Perbandingan pejuang Perang Dunia II. Perbandingan ciri teknikal pejuang Perang Dunia II Focke Wulf 190A

Pejuang La-7 menjadi pencapaian tertinggi sekolah reka bentuk zaman perang Soviet. Pereka pesawat dapat mencapai hasil yang terbaik dalam keadaan yang paling sukar menggunakan cara mudah dan bahan binaan yang paling primitif. Pesawat-pesawat itu dibuat di kilang-kilang; tahap teknologi, serta kelayakan pekerja, tidak dapat dibandingkan dengan kilang-kilang Barat. Mempertimbangkan keadaan khusus di mana La-7 dicipta, dan keadaan di mana pejuang dibina, seseorang hanya boleh mengagumi pereka yang berjaya membuat pesawat yang luar biasa ini dan menanggalkan topi mereka kepada mereka.

Adalah dipercayai bahawa pejuang Soviet pertama yang mengatasi pesawat Jerman dalam ciri penerbangannya ialah La-5FN. Ini tidak sepenuhnya benar. Kesimpulan tentang keunggulan La-5FN berbanding, sebagai contoh, Bf 109G, dibuat berdasarkan keputusan ujian standard La-5FN dan Messerschmitt yang ditangkap. Membandingkan pesawat pejuang standard dan pesawat yang telah menyaksikan peperangan dan telah menghabiskan sebahagian hayat perkhidmatannya adalah tidak betul. Oleh itu, La-5FN yang sama ditangkap sebagai trofi semasa ujian di Rekhlin menunjukkan kelajuan maksimum 50 km/j lebih rendah daripada prototaipnya semasa ujian di LII.

Salah satu kelemahan penting pesawat La-7 harus dipertimbangkan ketiadaan sistem kawalan automatik untuk operasi kumpulan enjin kipas pada pesawat. Tidak perlu menjelaskan maksud perubahan pantas dalam mod operasi enjin dalam pertempuran. Apa yang pada FW-190 dikawal dengan menggerakkan satu tuil, pada La-7 memerlukan manipulasi lapan kawalan. Adalah mungkin untuk memudahkan kawalan pengendalian kumpulan motor kipas hanya dengan memasang pengawal selia 82-FN-VG dan termostat automatik ARTG-43 pada pengecas super e-67. Pejuang mula menerima peralatan ini hanya dengan nombor siri La-7 38101356, yang menjalani ujian penerbangan dari 20 Mac hingga 8 April 1945.

Salah satu faktor terpenting yang boleh mempengaruhi keputusan perbandingan ialah mod operasi loji kuasa. Ciri-ciri penerbangan utama pesawat, seperti kelajuan, kadar pendakian dan kebolehgerakan, sebahagian besarnya bergantung padanya. Mod operasi enjin adalah penting terutamanya untuk pesawat pejuang. Enjin pesawat omboh semasa Perang Dunia Kedua di England dan Amerika Syarikat, sebagai peraturan, mempunyai beberapa mod operasi: afterburner (termasuk mod kecemasan, pertempuran dan berlepas), nominal, maksimum, pelayaran dan lain-lain. Julat mod operasi enjin Jerman biasanya agak berbeza: pembakar selepas berlepas (masa operasi yang dibenarkan ialah 1-3 minit), kadangkala terdapat mod khas untuk mendaki (biasanya 3 atau 5 minit), mod operasi berterusan (30 minit). ), dsb. Masa operasi motor dalam mod kuasa tinggi dikawal dengan ketat. Oleh itu, untuk mod kecemasan yang paling sengit, had masa biasanya dari 1 hingga 5 minit. Juruterbang boleh menggunakan mod ini hanya dalam kes yang paling ekstrem. Masa operasi enjin dalam mod pertempuran biasanya terhad kepada 5-15 minit (biasanya 10-15 minit). Mod pertempuran memperoleh kepentingan luar biasa untuk pejuang, sebagai mod utama penggunaan tempur enjin, yang menentukan hasil pertempuran udara. Malangnya, data yang diterbitkan mengenai kenderaan British dan Amerika yang enjinnya mempunyai julat mod yang ditentukan selalunya tidak sepadan dengan pertempuran, tetapi kecemasan atau, sebagaimana ia juga dipanggil, mod maksimum. Sekiranya tiada dokumen langsung, data anggaran untuk mod pertempuran hanya boleh diperolehi dengan pengiraan semula, yang memerlukan ciri ketinggian motor. Di sini kita juga boleh perhatikan bahawa enjin pengeluaran Soviet tidak mempunyai mod pembakaran selepas altitud tinggi, dan semua ciri penerbangan pesawat kami sepadan dengan mod operasi nominal. Hanya enjin M-82 dan M-82FN (ASh-82FN) yang mempunyai mod pembakar selepas berlepas selama 10 minit, yang meningkatkan kelajuan dan kadar pendakian pesawat pejuang di altitud rendah

Enjin pesawat pejuang Jerman FW 190A.D dan Bf 109G kadangkala dilengkapi dengan sistem suntikan campuran air-alkohol (MW-50). berkat yang mungkin untuk beberapa waktu untuk meningkatkan rangsangan dan kelajuan dengan ketara melebihi nilai standard, dan dengannya kuasa enjin. Hasilnya adalah sejenis pertempuran atau, sebagai peraturan, rejim kecemasan. Sudah tentu, ini meningkatkan ciri penerbangan asas pesawat, tetapi pada masa yang sama loji kuasa menjadi lebih kompleks dan berat meningkat. Sistem sedemikian tidak dipasang pada semua pesawat.

Merumuskan semua yang dikatakan di atas tentang prinsip membandingkan ciri prestasi pesawat, kita boleh membuat kesimpulan ringkas berikut.

Pertama, adalah dinasihatkan untuk menjalankan perbandingan untuk pesawat yang berada pada peringkat pembangunan yang sama, iaitu membandingkan data pesawat eksperimen (atau rujukan) dengan pesawat eksperimen, dan pesawat bersiri dengan pesawat bersiri (berdasarkan ujian kawalan) .

Kedua, ciri prestasi pesawat yang ditangkap boleh diambil sebagai asas untuk penilaian perbandingan hanya jika terdapat keyakinan dalam operasi biasa peralatan dan keadaan peralatan yang boleh diterima.

Ketiga, perbandingan ciri prestasi kenderaan tentera harus dilakukan untuk mod operasi enjin sedemikian yang digunakan secara meluas semasa kerja tempur. Ini sama ada mod pertempuran atau nominal.

Pemenuhan semua syarat ini akan memungkinkan untuk membuat kesimpulan perbandingan tentang hubungan sebenar antara data penerbangan pesawat yang dibandingkan.

		FW-190D9	La-5FN
Ciri-ciri
Tahun terbitan		1944	1943	1944
Geometri
Panjang pesawat, m		10.20	8.67	8.67
Lebar sayap, m		10.50	9.8	9.8
Kawasan sayap, m2			17.5	17.56
Berat, kg
Berat lepas landas		4840	3290	3310
Power point
Motor		BMW 801D-2	AS-82FN	AS-82FN
Kuasa, hp		1776/2100	1850	1850
Data penerbangan
Kelajuan maksimum, km/j	dekat tanah		551/583 *	579/613 *
	pada tinggi	685	634	661
	m	6600	6250	6000
Masa mendaki 5 km, min			5.3/4.7 *	5.25/4.6 *
Masa giliran, sek			19-20	19
Siling praktikal, m		12000	10000	10450
Jarak penerbangan**, km		835	590	570
persenjataan
Bilangan meriam dan mesingan		2x20, 2x13	2xShVAK20	2xShVAK20

*Menggunakan pembakar selepas 10 minit.
** Pada 90% kelajuan maksimum.

Butiran

Sumber

"Sejarah reka bentuk pesawat di USSR, 1938-1950." /V.B. Shavrov/
"Penerbangan Luftwaffe" /V.N. Shunkov/
"La-7" / "Perang di Udara" No. 70, 2001/
"Bagaimana untuk membandingkan pesawat Perang Dunia Kedua" /K. Kosminkov, "Sebagai" No. 2,3 1991/
"Pejuang Focke-Wulf FW-190" /A. Rusetsky/

Pada hari pertama, penerbangan Soviet membuat 3,385 sorti. 4,526 overflight pesawat Jerman direkodkan. Seperti yang kita dapat lihat, Jerman menggunakan penerbangan mereka dengan lebih intensif, menggunakan kumpulan besar pejuang untuk memusnahkan pesawat Soviet. Jadi, pada 5 Julai, sembilan Pe-2, disertai enam La-5, berlepas untuk menyerang kepekatan tenaga kerja berhampiran Tomarovka. Di kawasan sasaran, kumpulan itu dipenuhi oleh 20-30 pejuang Bf 109 dan Fw 190 Serangan pertama Jerman tidak berkesan, yang membolehkan "bidak" mengebom, tetapi orang Jerman berjaya menekan pejuang pengiring dan membuat detik. menyerang pengebom. Pembentukan sembilan runtuh, penerbangan mengekori dipotong dan ditembak jatuh, penerbangan terkemuka kehilangan satu pesawat, tetapi dapat melepaskan diri dari pengejaran dan kembali ke lapangan terbangnya. Jerman kehilangan 5 pesawat dalam pertempuran ini Secara keseluruhan, pada hari ini, juruterbang Soviet mengumumkan kemusnahan 260 pesawat Jerman di udara dan 60 lagi di darat. Kerugian sendiri berjumlah 176 pesawat. Jerman mengakui kehilangan 26 pesawat dan mengumumkan pemusnahan 432 pesawat Soviet. Focke-Wulfs menyumbang kira-kira 120 kemenangan.

12 Julai, apabila serangan Jerman telah pun dihentikan dan serangan balas Soviet bermula. Jerman bertempur dengan hebat, tidak memaafkan juruterbang Soviet atas kesilapan taktikal mereka. 5 Ogos 12 La-5 daripada IAP ke-181 di bawah perintah Timbalan. Komander skuadron Kirillov pada ketinggian 3500 m diliputi oleh tentera kami di kawasan Kuleshovka, Orlovka, Gumzino, Tomarovka, berada di "baji" terbuka di sepanjang bahagian depan. Apabila juruterbang berundur lebih jauh ke dalam wilayah mereka, empat pejuang Fw 190 dari atas dan belakang menyerang kumpulan itu dan menembak jatuh satu La-5. Selebihnya telah dipaksa keluar dari kawasan rondaan, selepas itu Ju 87 mengebom kawasan itu tanpa kerugian.

Pada hari yang sama, 4 La-5, yang meliputi tentera mereka di kawasan Lyuboshi, Zhuli, Krushinki, bertemu 4 Fw 190s pada ketinggian 3000 m dan memasuki pertempuran dengan mereka. Komander penerbangan, yang ingin mencapai kemenangan peribadi, adalah yang pertama menyerang pejuang Jerman dan menembak jatuh seorang Focke-Wulf. Tetapi musuh berjaya menolak pasangan penutup dan menyerang pasangan pendahulu dengan sekuat tenaga. Kedua-dua pesawat ditembak jatuh.

Dalam kes lain, 4 La-5 dari IAP ke-482, yang diketuai oleh komander skuadron pengawal, Kapten Molodchinin, melindungi tentera mereka di kawasan Moshchenoe, Rogachevo, Klemenovo. Kumpulan itu terdiri daripada unit penyerang dan penutup yang mempunyai ketinggian yang sama. Pada ketinggian 3500 m, penerbangan penutup diserang dari atas oleh sepasang Fw 190s Selepas dua serangan berturut-turut, formasi penerbangan terganggu, dan satu La-5 ditembak jatuh. Pada masa yang sama, sepasang lagi Fw 190s menyerang penerbangan mogok dan juga menembak jatuh satu La-5. Kumpulan itu bersurai dan kembali ke lapangan terbang seorang demi seorang.

Fw 190A-4, mungkin dari JG 51. Penyamaran bukan standard dengan bidang pecah cat hijau tua dan hijau, ciri skuadron ke-51 dan ke-54 di Front Timur, kelihatan. Pemutar dan jalur pada fiuslaj berwarna kuning.

Dalam pertempuran ini, seperti dalam banyak lagi, perbezaan dalam taktik juruterbang Jerman dan Soviet adalah jelas. Tugas bekas adalah untuk mencari dan memusnahkan pesawat musuh. Juruterbang Soviet, terikat pada kawasan tertentu atau sekumpulan pesawat berbumbung, terpaksa melakukan pertempuran yang bersifat defensif, pada mulanya memberikan inisiatif kepada musuh.
Senjata kuatnya menjadikan Fw 190 sangat berbahaya bukan sahaja untuk pejuang, tetapi juga untuk pengebom enjin berkembar dan pesawat penyerang berperisai. Lebih-lebih lagi, terima kasih kepada perisai pejuang yang boleh dipercayai, juruterbang Jerman mampu melakukan taktik yang paling luar biasa.

Menjelang Mei 1944, unit pejuang yang bersenjatakan Fw 190 hanya tinggal di Armada Udara Baltik - I dan II./JG 54. Pada musim panas 1944, skuadron ke-4 dan ke-5 JG 54 di bawah pimpinan Erich Rudorfer (222 kemenangan). ) berjaya beroperasi di hadapan Soviet-Finland di rantau Vyborg. Di sektor hadapan yang lain, pesawat serangan dan pengebom Fw 190F dan G kini beroperasi. Mereka sedang beroperasi dengan II/SG 2, I, II, III/SG 10, I, II/SG 77 (Luftflotte 4, Ukraine). , I/SG 5 ( Luftflotte 5, Finland, Norway), II, III/SG 1 (Luftflotte 6, Belarus). Walaupun pengubahsuaian serangan itu dibebani dengan perisai tambahan dan tidak mempunyai sepasang senjata api, pesawat serangan itu boleh digunakan sebagai pejuang. Beberapa juruterbang mencapai kejayaan yang agak mengagumkan dalam peranan ini, walaupun mereka lebih suka menyerang pengebom Soviet dan menyerang pesawat tanpa menghubungi pejuang, dan menggunakan taktik memburu bebas untuk tindakan mereka.

Sebagai persediaan untuk berperang, orang Jerman menaruh harapan tinggi untuk pejuang Messerschmitt Bf 109, yang dibina dalam jumlah yang besar. Di negara lain, tentera udara, sebagai peraturan, mempunyai dua atau tiga jenis pejuang. Mereka mempunyai reka bentuk yang berbeza dan mempunyai keupayaan yang berbeza. Dan walaupun jabatan tentera Goering percaya bahawa pejuang Messerschmitt tidak ada tandingannya di dunia, ia tetap berminat untuk membangunkan mesin lain yang berbeza daripada Bf 109.

Pada tahun 1937, sekumpulan pereka dari syarikat Focke-Wulf, yang diketuai oleh Kurt Tank, mula mencipta pesawat sedemikian. Enjin 12 silinder 1550 kuasa kuda penyejuk udara BMW-139 dipilih sebagai loji kuasa untuk kereta baharu itu. Walaupun ia mempunyai keluasan keratan rentas yang lebih besar berbanding dengan enjin penyejuk air DV-601 yang dipasang pada Bf 109, ia hampir satu setengah kali ganda lebih berkuasa. Sememangnya, ini tidak boleh tetapi menjejaskan prestasi penerbangan mesin baharu itu.

Pada 1 Jun 1939, juruterbang ujian syarikat, Kapten Hans Zander, mengeluarkan prototaip pertama pesawat, yang ditetapkan FW 190. Ia menunjukkan kelajuan 595 km/j - hampir 30 km/j lebih daripada pengeluaran Bf 109E daripada tahun yang sama. Tetapi ini bukan hadnya. Pengeluar enjin Jerman melancarkan enjin BMW 801C 14 silinder baharu dengan output kuasa 1,660 hp. Dengan. Banyak pesawat dilengkapi dengan loji kuasa, termasuk FW 190. Dengan enjin sedemikian, bahkan pejuang pengeluaran mula terbang lebih pantas.

Semasa ujian penerbangan, ternyata FW 190 jauh lebih unggul daripada Messerschmitt dalam beberapa petunjuk. Sebagai contoh, beberapa orang tahu bahawa pada kelajuan melebihi 600 km/j, Bf 109 hampir tidak dapat dikawal. Disebabkan tekanan kelajuan tinggi, juruterbang tidak dapat memesongkan aileron walaupun beberapa darjah. Sememangnya, tidak boleh bercakap tentang sebarang kebolehgerakan di sini.

Semua ulasan positif tentang kebolehgerakan Messerschmitt yang sangat baik berkaitan dengan kelajuan kira-kira 300-500 km / j, di mana pertempuran udara berlaku pada masa itu. Focke-Wulf 190 mempunyai kebolehkawalan yang baik sepanjang julat keseluruhan kelajuan penerbangan, sehingga maksimum. Ngomong-ngomong, salah satu ciri yang mencirikan keberkesanan sistem kawalan pesawat ini ialah ketiadaan tab trim pada permukaan kawalan. Sebaliknya, terdapat plat pelarasan berlubang kecil yang boleh dibengkokkan oleh juruteknik di atas tanah.

Pesawat itu ternyata lebih mudah untuk dipandu semasa berlepas dan mendarat. Selain itu, gear pendaratan yang besar dan luas membolehkan juruterbang, jika perlu, melakukan pendaratan kasar sekalipun. Ia juga diperhatikan bahawa Fokker tidak mempunyai kecenderungan untuk bonet - terbalik di atas hidung semasa brek mengejut (terutamanya di lapangan terbang berlumpur).

Reka bentuk kerangka pesawat itu agak menarik. Sebagai contoh, sayap dipasang dari dua bahagian - atas dan bawah, yang memastikan rivet terbuka mudah dari panel kulit ke bingkai. Teknologi ini membolehkan konsol rivet (serta lunas dan penstabil) dalam kuantiti yang banyak dengan kos buruh yang minimum. Apabila unit hadapan dan pertahanan udara Jerman mula memerlukan lebih banyak pesawat pejuang, kilang pesawat dapat meningkatkan pengeluaran Focke-Wulfs secara mendadak.

Penyejuk minyak dipasang dengan cara yang luar biasa. Ia terletak di dalam lingkaran di sekeliling saluran masuk udara dan dilindungi di hadapan oleh peluru berperisai. Radiator disejukkan dengan cara berikut: sebahagian daripada udara yang memasuki hud membuat pusingan 180 darjah di hadapan kepala silinder enjin, melepasi sarang lebah radiator dan keluar melalui celah di gelang hud hadapan. Semasa berlepas, keamatan aliran udara ke radiator dan enjin ditingkatkan dengan bantuan kipas dipasang di belakang kipas. Bilahnya berputar ke arah yang sama seperti kipas, tetapi pada kelajuan 3 kali ganda. Pada kelajuan penerbangan yang tinggi, kipas memperlahankan aliran udara dan menghalang minyak dan enjin daripada terlalu sejuk. Dalam erti kata lain, ia melaksanakan fungsi peredam udara dan louvers yang dipasang pada pesawat lain.

Persenjataan pejuang itu ternyata sangat kuat. Ia terdiri daripada empat meriam 20 mm. Dua MG 151/20 segerak dengan 200 butir peluru dipasang pada akar sayap. Dua MGFF dengan 60 butir peluru diletakkan di bahagian sayap, di luar zon sapu kipas. Di samping itu, dua mesingan 7.92 mm dengan 1000 butir peluru dipasang di dalam badan pesawat. Sudah tentu, kesan pemusnahan mesingan itu tidak penting. Mereka terutamanya melaksanakan fungsi lain. Oleh itu, dalam pelbagai kesusasteraan yang bersifat memoir sering terdapat kenyataan bahawa juruterbang Jerman tidak dapat menahan saraf mereka dan mereka melepaskan tembakan yang tidak berguna dari jarak jauh. Malah, juruterbang, yang menghampiri sasaran, melakukan sifar dalam letupan pendek peluru pengesan, dan apabila mereka yakin bahawa musuh berada di kawasan yang terjejas, mereka melepaskan tembakan dari semua laras. Kaedah ini amat berkesan untuk serangan ke atas pesawat pengebom mudah alih dan pesawat serangan.

Beberapa perkataan perlu dikatakan tentang kabin. Kurt Tank memberi perhatian yang besar kepada masalah penglihatan yang baik. Dan jika keterlihatan hadapan FW 190 tidak lebih baik daripada pesawat pejuang Bf 109, maka ke sisi, ke atas dan ke belakang ia sangat mengagumkan. Tidak seorang pun pejuang semasa tempoh awal perang mempunyai gambaran yang begitu baik. Bahagian gelongsor kanopi kokpit dibuat daripada sekeping kaca plexiglass yang besar dan mempunyai bentuk yang hampir bebas herotan. Untuk mengurangkan silau pada kaca, keseluruhan kabin di dalamnya dicat dengan cat hitam matte, dan visor khas digantung di atas papan pemuka. Apabila British berjaya menawan FW190 yang pertama ditangkap, mereka agak terkejut bahawa, walaupun minyak biasa bocor dan melecet untuk pesawat tempur, kanopi kokpit adalah sangat bersih. Jadi kakitangan teknikal memantau kaca kabin.

Ngomong-ngomong, satu helah telah digunakan dalam lampu suluh FW190, yang masih menarik minat ramai peminat penerbangan dan terutamanya pemodel pesawat. Persoalannya ialah bagaimana kanopi bergerak, kerana panduannya tidak selari dan tirus ke arah ekor. Ini tidak berlaku pada mana-mana pesawat lain di dunia. Ternyata jurutera syarikat Focke-Wulf, setelah memberikan juruterbang pandangan yang baik ke belakang, pada masa yang sama tidak mahu merosakkan aerodinamik pesawat dengan kanopi yang menonjol. Mereka menyesuaikan konturnya ke dalam kontur umum fiuslaj dan memaksanya menyempit apabila dialihkan ke belakang. Agar tanglung "bernafas" dan kaca plexiglass tidak retak apabila cacat, celah kira-kira 20 sentimeter panjang dipotong di dalamnya. Hujung bebas kemudiannya diikat menggunakan sambungan ramrod alih.

Focke-Wulf 190 mempunyai kebolehmandirian yang baik. Pertama, enjin yang disejukkan udara menahan kerosakan yang ketara dan, sebagai tambahan, melindungi juruterbang daripada kebakaran dari hemisfera hadapan. Kedua, semua tangki bahan api hanya terletak di dalam badan pesawat. Seperti yang anda ketahui, apabila pesawat ditembak (terutamanya dari tanah), kebanyakan peluru, peluru dan serpihan mengenai sayap kerana kawasannya yang lebih besar. Sehubungan itu, kebarangkalian kerosakan pada tangki fiuslaj adalah kurang daripada tangki sayap.

Oleh itu, pejuang FW 190 baharu yang muncul bersama Jerman pada tahun 1941 menimbulkan bahaya yang sangat besar. Propaganda Hitler tidak lambat menggunakan fakta ini untuk menakut-nakutkan musuh. Walau bagaimanapun, pejuang baru yang hebat itu tidak memenuhi harapan yang tidak dapat dikalahkan yang diletakkan padanya. Tidak, pesawat itu tidak teruk. Tetapi pada masa ini apabila ia muncul di hadapan (di Barat - pada musim panas 1941, di Timur - pada Mac 1942), pesawat baru mula tiba untuk perkhidmatan dengan Penerbangan Bersekutu, serta Tentera Udara Tentera Merah. , yang sama sekali tidak kalah dengan Fokkers dari segi prestasi penerbangan. Pertempuran udara pertama dengan pejuang La-5 Soviet, yang telah pun semasa Pertempuran Stalingrad berjaya melawan pertempuran udara melawan pesawat terbaharu Jerman, ternyata sangat tidak menyenangkan bagi ace Jerman.

Pertempuran udara yang meletus di langit barisan hadapan memaksa pereka Jerman untuk serius menangani isu meningkatkan keupayaan tempur pesawat mereka. Sudah pada tahun 1942, FW 190 dilengkapi dengan enjin BMW 801D yang dipertingkatkan dengan kuasa 1770 hp. Dengan. (FW 190 A-3). Tidak lama kemudian, pejuang siri A-4 mula tiba di hadapan, dilengkapi dengan sistem untuk menyuntik campuran metanol air ke dalam silinder enjin. Ini memungkinkan untuk meningkatkan secara ringkas kuasa loji kuasa kepada 2100 hp. s, dan kelajuan penerbangan sehingga 650 km/j.

Kenderaan muncul dengan perisai yang dipertingkatkan dan senjata yang lebih berkuasa. Oleh itu, bermula dengan FW 190A-5, konsol sayap mula memasang senapang kaliber 20 mm MG 151/20 yang lebih berkesan dan juga senapang MK-103 dan MK-108 30 mm dan bukannya senapang MGFF lama. Pada pesawat siri individu, persenjataan itu terdiri daripada enam meriam (dua selaras dan empat sayap berkembar). Bermula dengan pengubahsuaian A-7, mesingan 7.92 mm fiuslaj digantikan dengan kaliber besar 13 mm MG 131. Di atas pesawat, pemegang fiuslaj muncul, di mana tangki bahan api tambahan atau bom seberat sehingga 500 kg diletakkan. digantung. Banyak pejuang pertahanan udara bersenjatakan roket, yang membolehkan mereka lebih berjaya melawan pengebom strategik Anglo-Amerika.

Semasa pembangunannya, pesawat FW 190 menjadi asas untuk penciptaan seluruh keluarga pesawat untuk tujuan yang sama sekali berbeza. Terima kasih kepada keupayaan mereka untuk membawa muatan bom yang ketara, Focke-Wulfs semakin digunakan untuk menyerang sasaran darat. Walau bagaimanapun, pejuang berkelajuan tinggi tidak dapat beroperasi dengan berkesan di darat seperti pengebom "tulen" atau pesawat penyerang. Oleh itu, pada tahun 1942, versi serangan khas pesawat itu dicipta - pengebom pejuang altitud rendah FW 190F berperisai. Tidak ada meriam sayap. Mereka digantikan oleh 2-4 pemegang bom rasuk. Kenderaan dalam siri tertentu bersenjatakan senapang anti-kereta kebal bawah atau roket tidak berpandu (sehingga 24 unit).

Satu lagi arah dalam pembangunan FW 190 ialah varian "G" - pengebom barisan hadapan. Senjata kecil dan persenjataan meriam dikurangkan kepada dua senjata api, tetapi pada anduh luar ia boleh membawa sehingga 1000 kg bom. Beban tempur maksimum pesawat itu mencapai 1800 kilogram. Malah, pada separuh kedua perang, mesin ini menggantikan pengebom selam Juncker Ju 87 yang sudah lapuk dari siri G-5, G-6, G-7 juga digunakan sebagai pengebom torpedo. Kelebihan ketara FW 190G berbanding pengebom lain ialah keupayaannya, jika perlu, untuk menjalankan pertempuran udara pertahanan secara bebas selepas menjatuhkan bom. Benar, dalam penerbangan dengan muatan bom penuh mereka terbang pada kelajuan rendah dan hampir tidak dapat bergerak. Disebabkan kekurangan senjata pertahanan tembakan belakang, Focke-Wulfs yang dimuatkan sering ditembak jatuh oleh pejuang musuh yang tiba-tiba muncul dari hemisfera belakang. Contoh tipikal ini ialah pertempuran udara yang dilakukan tiga kali oleh Wira Kesatuan Soviet I.N. Kozhedub, yang, bersama-sama dengan sayapnya, mengalahkan sekumpulan empat puluh FW 190-an.

Bagaimanapun, keupayaan pesawat itu masih belum habis sepenuhnya. Pada tahun 1942, orang Jerman cuba memasang enjin penyejukan air dalam talian baharu pada FW 190. Arah ini ternyata menjanjikan, dan pada tahun 1944 pesawat pejuang FW 190D, dilengkapi dengan enjin Yumo 213, telah dimasukkan ke dalam pengeluaran bersiri Kuasa maksimum loji kuasa ialah 2240 hp. Dengan. Kelajuan penerbangan kereta baharu itu mencecah 700 km/j. Selepas itu, versi yang lebih baik telah dicipta berdasarkan pesawat ini, yang ditetapkan Ta-152. Dalam penampilan dan ciri-ciri mereka, pesawat pejuang FW 190D dan Ta-152 berbeza daripada Focke-Wulfs pengubahsuaian A. Malah, ini adalah pesawat baharu. (Kami akan cuba membincangkannya di halaman terbitan majalah masa depan).

Semasa tahun perang, industri penerbangan Jerman menghasilkan 20 ribu pesawat FW 190 (di mana 13,367 pesawat pejuang dan 6,634 pengebom pejuang), yang digunakan secara meluas di hadapan Soviet-Jerman dan, bersama dengan pejuang Messerschmitt, merupakan penentang utama kami dalam udara.

“Sayap Tanah Air” No. 5 1991

Pada akhir tahun 30-an, Jerman, yang menuntut penguasaan dunia, mula meningkatkan potensi ketenteraannya secara mendadak dan, pertama sekali, angkatan udaranya, yang mula menerima pesawat tempur reka bentuk terkini. Sebagai persediaan untuk perang yang akan datang, orang Jerman menaruh harapan yang tinggi untuk pejuang Messerschmitt Bf 109 yang sangat berjaya, yang sebenarnya merupakan satu-satunya pejuang enjin tunggal yang dimasukkan ke dalam pengeluaran besar-besaran.

Pada masa yang sama, di semua negara lain di dunia, Tentera Udara, sebagai peraturan, mempunyai dua atau tiga jenis pejuang, yang mempunyai beberapa perbezaan dalam reka bentuk dan prestasi penerbangan. Dan walaupun jabatan tentera Goering percaya bahawa pejuang Messerschmitt tidak mempunyai tandingan di dunia, ia tetap berminat untuk membangunkan pesawat lain yang berbeza daripada "seratus sembilan" dalam loji kuasa, persenjataan dan keupayaan tempurnya.

Pada tahun 1938, sekumpulan pereka dari Focke-Wulf Flugzeugbau AG, diketuai oleh Kurt Tank, mula mencipta pesawat sedemikian. Tidak seperti Willy Messerschmitt, Tank memilih enjin udara 1550 kuasa kuda sebagai loji kuasa untuk kenderaan baharunya.

menyejukkan BMW 139, yang, walaupun ia mempunyai luas keratan rentas yang lebih besar daripada enjin DB 601 yang disejukkan cecair (dipasang pada Bf 109), adalah 1.5 kali lebih berkuasa, yang tidak boleh tidak menjejaskan kualiti tempurnya.

Pada masa yang sama, enjin pesawat bukan sahaja ditutup dengan teliti, tetapi juga ditutup di hadapan oleh fairing kipas yang luar biasa besar dengan pengambilan udara pusat, menyediakan bekalan udara untuk menyejukkan enjin. Lebih-lebih lagi, walaupun unsur-unsur struktur yang menonjol ke dalam aliran seolah-olah wajib bagi mana-mana pesawat, seperti penyejuk minyak dan pengambilan supercharger, ternyata tersembunyi di bawah hud enjin.

Rangka udara pesawat itu dipasang dengan sangat berhati-hati. Rivet buta, kesesuaian tepat pada helaian kulit, kesesuaian hatch dan butiran kecil lain menyumbang kepada pengurangan seretan aerodinamik.

Namun, ciri utama pesawat tempur baharu itu ialah sayap kecil yang luar biasa, dengan keluasan hanya 14.9 m 2, yang menjadikannya lebih seperti pesawat perlumbaan. Sesungguhnya, semua pejuang lain dari kelas yang sama (malah yang lebih ringan dan dilengkapi dengan enjin yang lebih lemah) mempunyai kawasan sayap yang lebih besar. Jadi untuk Spitfire Inggeris ia adalah 22.5 m2, untuk Hurricane ia adalah 24 m2, dan untuk P-40 Amerika ia adalah 22 m2.

Malah Bf 109 yang lebih ringan, yang secara amnya dibezakan oleh dimensi kecilnya, mempunyai luas sayap 16.4 m2 Semua ini menunjukkan bahawa pemaju, walaupun pada peringkat reka bentuk pesawat baru, termasuk di dalamnya keperluan utama - mencapai. kelajuan maksimum walaupun dengan mengorbankan kebolehgerakan.

Versi menarik penampilan pesawat pejuang Fw 190 selepas perang dikemukakan oleh ahli aerodinamik dan pereka Jerman terkenal syarikat Arado Kozin. Menurutnya, apabila Jerman membawa I-16 yang ditangkap dari Sepanyol pada tahun 1938, ujiannya menunjukkan bahawa, di sebalik kesederhanaannya, pejuang Polikarpov ternyata menjadi "kacang yang sukar untuk dipecahkan" untuk pejuang Bf 109E terbaru. Kozin kemudian membuat kesimpulan bahawa orang Jerman memerlukan pesawat dari kelas yang sama, tetapi dibuat menggunakan teknologi Jerman. Syarikat Arado menyediakan projek itu dan menyampaikannya kepada Kementerian Penerbangan Jerman. Yang terakhir menolak projek itu, menunjukkan bahawa kerana kehadiran pejuang Messerschmitt yang sangat berjaya, kerja lanjut ke arah ini adalah sia-sia. Tetapi apa yang mengejutkan Kozin dan perekanya apabila setahun kemudian mereka menerima tempahan untuk menyediakan di kilang mereka untuk pengeluaran besar-besaran pesawat pejuang Focke-Wulf, sangat serupa dengan projek mereka! Apa yang menarik dalam cerita ini bukanlah bahawa projek-projek itu ternyata serupa (ini tidak menghairankan, memandangkan persamaan sekolah reka bentuk), tetapi Kurt Tank berjaya mendapatkan projeknya melalui "katapel" Kementerian Penerbangan Reich yang maha kuasa !

Kurt Tank dalam kokpit ideanya

Model pesawat pejuang Fw 190 di bengkel kilang

Pemasangan Fw 190V1 percubaan pertama

Fw Pertama 190 VI

Oleh itu, di Jerman pada malam sebelum perang, jenis pesawat yang pada asasnya baru mula dicipta, yang mana istilah "pemburu" paling sesuai. Mesin bersaiz kecil ini, dilengkapi dengan enjin berkuasa dan jauh lebih berat daripada pejuang Messerschmitt, jelas tidak sesuai untuk pertempuran udara yang boleh dikendalikan. Tetapi ia mempunyai semua kelebihan dalam pertempuran udara berkelajuan tinggi dan gerakan menegak. Malah, pejuang ini pada masa itu adalah penjelmaan ideologi baru pertempuran udara yang dipromosikan oleh Kurt Tank.

Pada musim bunga tahun 1939, prototaip pesawat baru, yang ditetapkan FW190V-1, telah siap, dan pada 1 Jun, juruterbang ujian Hanz Sander membawanya ke udara. Semasa ujian penerbangan, menjadi jelas bahawa gabungan pengambilan udara pemintal tidak lebih baik daripada yang standard, dan ia tidak lama lagi dikeluarkan, digantikan dengan fairing hab kipas konvensional. Prototaip kedua pesawat FW190V-2, yang berlepas pada akhir Oktober tahun yang sama, pada mulanya dilengkapi dengan pemutar konvensional dan, tidak seperti V-1, membawa senjata yang terdiri daripada dua mesin 7.92 mm dan dua 13 mm. senjata api. Benar, hayat pesawat ini tidak lama. Selepas 50 jam penerbangan ujian, pesawat itu hilang akibat kegagalan aci engkol enjin.

Namun begitu, kedua-dua kereta itu memenuhi sepenuhnya harapan Kurt Tank. Perkara utama ialah kelajuan kira-kira 595 km/j dicapai, iaitu hampir 30 km/j lebih tinggi daripada Bf 109 pada tahun pengeluaran yang sama. Dan apa yang menghairankan: semua juruterbang yang menerbangkan prototaip pertama pejuang baharu itu gembira dengan pengendaliannya pada kelajuan tinggi, di mana Messerschmitt Bf 109 benar-benar menjadi seperti besi. Satu-satunya kelemahan serius pesawat itu, yang menafikan nilai tempurnya, adalah haba yang tidak dapat ditanggung dalam kabin juruterbang, mencecah sehingga 55 darjah.

Udet (berdiri dengan punggung, tangan di pinggul) di Fw 190V-1. Mungkin sekarang ini dia menuturkan frasa "bersejarah": "Pesawat ini tidak akan pernah menjadi pejuang - ia terlalu berat, dan ia tidak akan pernah menjadikannya pesawat serangan - ia terlalu terdedah!"

Fw 190 VI dalam penerbangan

Pesawat prototaip ketiga (Fw 190V-5) masih dengan sayap pendek

Gambar menunjukkan model Fw 190 dengan sayap yang diperbesarkan di dalam terowong angin

Tidak lama kemudian, pembina enjin Jerman memberikan rakan juruterbang kapal terbang mereka hadiah yang tidak ternilai - mereka melancarkan pengeluaran enjin BMW 801 terbaru, yang kuasanya ialah 1660 hp. Sememangnya, Kurt Tank tidak dapat menjauhkan diri. Ia telah memutuskan untuk melengkapkan pesawat pejuang FW190 dengan loji kuasa baharu. Benar, percubaan awal untuk memasang enjin yang lebih besar dan lebih berat pada prototaip pesawat FW190V-3 dan V-4 tidak berjaya. Penjajaran berubah dengan ketara, dan suhu dalam kabin melebihi semua had yang boleh difikirkan. Oleh itu, Tank memutuskan untuk tidak menyelesaikan pesawat ini, tetapi untuk membuang semua usahanya ke dalam membina versi baru - FW190V-5 Pada masa yang sama, V-3 telah dibongkar menjadi beberapa bahagian, dan V-4 dihantar untuk kekuatan ujian.

Memasang enjin baharu pada FW190V-5 memerlukan menggerakkan kokpit ke belakang untuk mengekalkan penjajaran. Ini agak memburukkan pandangan, tetapi ia menyelesaikan masalah pemanasan suhu. Di samping itu, kotak dengan peluru kapasiti yang dipertingkatkan untuk melihat mesingan dipasang di ruang antara enjin dan kabin. Pada musim bunga tahun 1940, model baru berlepas. Ujian pertama menunjukkan bahawa ciri-ciri kelajuan pesawat telah meningkat secara mendadak dan pesawat itu mampu mencapai 660 km/j. Walau bagaimanapun, peningkatan berat berlepas model baharu membawa kepada hakikat bahawa kapasiti galas beban sayap pada kelajuan rendah, terutamanya semasa mendarat, menjadi sangat rendah. Pesawat itu memerlukan sayap baharu dengan kawasan yang lebih besar. Ia telah pun ditiup pada model dalam terowong angin dan juga mula dibuat dalam logam apabila peluang campur tangan dalam perjalanan program. Semasa salah satu penerbangan di FW190V-5, hud enjin dibuka, dan Hanz Sander terpaksa mendarat hampir membabi buta. Semasa berlari, dia melanggar traktor lapangan terbang dengan sayapnya. Daripada membaiki konsol yang rosak, Tank mengarahkan pemasangan segera sayap baru yang lebih besar pada pesawat. Apabila kereta itu berlepas selepas pembaikan, ternyata ciri kebolehgerakan dan kebolehkawalannya kembali normal, dan kelajuannya berkurangan hanya 10 km/j. (Dalam kes ini, perlu diperhatikan bahawa selepas menggantikan sayap, pesawat itu menerima sebutan FW190V-5g (dari perkataan grosser - besar), dan pesawat yang sama, tetapi dalam konfigurasi awalnya dengan sayap kecil, mula menjadi dipanggil FW190V-5K dalam dokumen.).

Pesawat siri pemasangan Fw 190A-0 di lapangan terbang kilang

Berdasarkan keputusan ujian, satu siri 18 pesawat telah ditempah di bawah sebutan FW 190A-0, bertujuan untuk membiasakan juruterbang tempur dengan jenis pesawat pejuang baharu. Bermula dengan pesawat kelapan dalam siri ini, FW 190 menerima peningkatan sayap rentang, yang kemudiannya menjadi standard. Pesawat itu memberi kesan yang besar pada barisan teratas Luftwaffe, dan atas inisiatif peribadi Reich Marshal Hermann Goering, pada pertengahan 1940, di kilang-kilang di Bremen dan Hamburg, peralatan telah disediakan dengan segera dan pengeluaran siri besar pesawat pertama. , FW-190A-1, telah dilancarkan, dibezakan daripada A-0 dengan bentuk hud enjin yang diubah suai sedikit dan pirosistem untuk pelepasan kecemasan paksa kanopi kokpit. Menjelang Jun 1941, Luftwaffe sudah mempunyai 30 pesawat siri A-1 dan 10 siri A-0, diubah suai kepada standard A-1, dalam perkhidmatan.

Reka bentuk FW-190, pada pandangan pertama, agak mudah, tetapi mempunyai beberapa inovasi teknologi yang tidak ketara pada pandangan pertama. Khususnya, hud enjin, lunas dan panel kulit casis, serta penutup petak mesingan mempunyai tetulang dalam bentuk plat duralumin dengan lubang digiling ke dalamnya. Adalah menarik bahawa, sejurus sebelum kematiannya, K. Tank mengulas mengenai penyelesaian teknikal ini dengan cara berikut: pada suatu hari, semasa memeriksa sayap pepatung melalui kaca pembesar, dia mendapati bahawa filem nipis, yang bertindak sebagai penutup, adalah diperkukuh dari dalam dengan struktur berliang yang telus. Penyelesaian semula jadi yang kami lihat telah dipindahkan ke pesawat baharu hampir tanpa perubahan.

Sayap itu mempunyai satu spar kuasa yang kuat, bahagian akarnya dibuat dengan sapuan negatif, mengulangi garis besar dinding belakang telaga casis. Spar ringan belakang adalah tambahan. Susun atur dalaman sayap adalah rasional; unit itu mampu menahan beban yang jauh lebih besar daripada sayap Bf 109. Reka bentuk sayap termasuk keupayaan untuk meletakkan beban pertempuran yang ketara di bawahnya, yang berguna kemudian. Tepi depan dan hujung konsol dibuat dengan mudah boleh ditanggalkan, yang memudahkan untuk membaiki sayap sekiranya berlaku kerosakan pertempuran. Secara teknologi, sayap, penstabil dan sirip terdiri daripada dua bahagian, dipisahkan di sepanjang kord - panel terpaku, yang memungkinkan untuk memusing panel kulit ke elemen kuasa dengan kos buruh yang minimum, dan kemudian memasangnya bersama-sama dengan sambungan tetap. Dengan sedikit peningkatan dalam jisim struktur, teknologi ini memungkinkan untuk menghasilkan permukaan aerodinamik untuk pesawat baharu dalam kuantiti yang banyak, dengan julat minimum peralatan memukau tersedia.

Pemacu untuk memanjangkan dan menarik balik gear pendaratan dan kepak adalah elektrik; setiap tupang dan setiap kepak mempunyai motor sendiri dengan sepasang cacing.

Penstabil mempunyai sudut pemasangan berubah-ubah, juga dikawal oleh motor elektrik dengan sepasang cacing. Lif itu mempunyai pengimbang berat dalaman kecil yang terletak di unjuran tepi hadapannya.

Kanopi kokpit juga menarik. Tidak seperti kebanyakan pejuang kontemporari, FW190 tidak mempunyai gargrot di belakang kanopi. Oleh itu, pandangan juruterbang adalah menyeluruh (hampir buat kali pertama dalam amalan dunia, ciri ini telah dibina dalam reka bentuk sejak awal lagi). Zon mati di bahagian belakang hanya 15 darjah dan terletak pada sandaran kepala berperisai tempat duduk juruterbang. Kanopi, bersama-sama dengan visor teksi, bergerak ke belakang sepanjang menumpu, gelongsor tidak selari. Pada masa yang sama, dinding sisi bahagian telus tanglung dan visor, yang, dengan cara itu, juga diperbuat daripada plexiglass telus pada prototaip, menumpu. Untuk mengelakkan kaca daripada retak dalam kedudukan beralih, sambungan ramrod disediakan di bahagian atas tanglung. Akibatnya, sambil mengekalkan aerodinamik yang baik pada bahagian atas fiuslaj, juruterbang mempunyai penglihatan yang sangat baik ke sisi dan belakang, dan terima kasih kepada kelengkungan tunggal kaca, ia hampir tidak memberikan herotan dari semua sudut. Disebabkan oleh aerodinamik kanopi, pada kelajuan melebihi 370 km/j ia ditekan dengan kuat terhadap fiuslaj sehingga mustahil untuk membukanya. Untuk melarikan diri kecemasan dari pesawat, kanopi dilengkapi dengan squib pelepasan paksa, yang mengganggu pancaran kuasa yang mengamankan bahagian gelongsor.

Perlu dikatakan bahawa FW190 pada mulanya direka bentuk sebagai pesawat yang lebih selamat dan tahan kerosakan tempur daripada pesawat pejuang Luftwaffe utama, Messerschmitt-109 Pertama, enjin jejari yang disejukkan udara pada mulanya lebih kurang rosak daripada dalam talian enjin sejukan cecair - tiada sistem penyejukan yang besar dan berat dengan radiator cecair, malah satu pukulan yang dalam pertempuran membawa kepada kepanasan melampau enjin dan kesesakannya. Radiator minyak bersaiz kecil dan boleh dilindungi oleh perisai. Pada Focke-Wulf 190, radiator berbentuk cincin terletak di sekitar salur udara hadapan dan dilindungi di hadapan oleh peluru berperisai. Udara untuk menyejukkannya diambil dari laluan penyejukan enjin, kemudian alirannya bertukar 180°, mengalir di sekeliling sarang lebah radiator dan disedut keluar oleh tekanan berkelajuan tinggi melalui slot anulus di hud enjin. Ngomong-ngomong, jika radiator minyak rosak, minyak daripadanya akan membanjiri kanopi kokpit, menghalang pandangan juruterbang. Untuk mencuci cermin depan, terdapat pemercik yang menyembur bahan api ke kaca visor.

Kiri: Permulaan operasi percubaan Fw 190A-0 ditandai dengan sejumlah besar kemalangan, yang tipikalnya adalah kegagalan enjin atau kebakaran (seperti dalam foto ini). Keadaan telah sampai ke tahap bahawa komisen yang dipasang khas bahkan mengesyorkan menghentikan pengeluaran Fw 190.

Di atas: percubaan untuk menguji beberapa Fw 190A-1 di Rusia pada musim gugur 1941 sebagai sebahagian daripada JG 54 gagal - enjin hanya enggan dihidupkan dalam cuaca sejuk Rusia...

Kedua, reka bentuk FWI90 jauh lebih tahan lama berbanding pesaingnya: faktor keselamatan yang dibina ke dalam reka bentuk kerangka udara ialah 1.2 berbanding 1.02 untuk Bf 109. Ini membolehkan pesawat itu mengalami kerosakan pertempuran yang jauh lebih serius daripada Bf 109. Faktor penting Dalam memastikan kelangsungan hidup, serta meningkatkan kelajuan sudut memasuki selekoh, semua tangki bahan api terletak secara eksklusif di dalam badan pesawat, yang, dalam satu tangan, mengurangkan kawasan yang terjejas, dan pada yang lain, mengurangkan masa. inersia pesawat semasa gerakan guling.

Kekuatan struktur pesawat digambarkan oleh episod berikut: semasa tempoh latihan semula dari Messerschmitt-109 kepada Focke-Wulf, seorang juruterbang berpengalaman, yang sebelum ini pernah terbang ke Lufthansa, menunjukkan sifat kebudak-budakan yang tidak dapat dijelaskan dan memutuskan untuk menaikkan pesawat itu ke perkhidmatan. siling. Akibatnya, pesawat itu jatuh ke dalam terjunan menegak dari ketinggian yang tinggi dengan enjin berjalan pada kuasa penuh. Kelajuan pantas menghampiri paras kritikal - lebih 800 km/j. Menggunakan semua kekuatannya, juruterbang berjaya menarik pejuang itu keluar dari terjunannya dan pergi ke penerbangan mendatar. Selepas kembali ke lapangan terbang, pesawat itu berfungsi sepenuhnya: tiada ubah bentuk unsur kuasa atau panel kulit, tiada rivet yang jatuh!

FW190 menyangkal tanggapan bahawa hanya pejuang yang diperkemas dengan enjin sebaris boleh mencapai prestasi tinggi. Kunci kejayaannya ialah hud enjin seret rendah yang direka dengan cantik, yang berperisai di bahagian hadapan untuk melindungi penyejuk minyak dan barisan pertama silinder.

Di hadapan blok enjin terdapat kipas penyejuk 12 bilah (asalnya 10 bilah) yang berputar 2.5 kali lebih cepat daripada kipas dan mencipta tekanan berlebihan di bawah hud. Ini memberikan penyejukan yang sangat baik untuk bintang hadapan semasa berlepas dan mendarat. Pada kelajuan tinggi, kipas, sebaliknya, memperlahankan udara penyejuk, menghalang silinder daripada terlalu menyejukkan, dengan itu melaksanakan fungsi buta. Udara mengalir melalui saluran udara ke baris kedua silinder. Aliran itu kemudiannya melalui dua saluran udara tebal di sisi enjin dan dilepaskan ke atmosfera di belakang paip ekzos melalui retakan pada selongsong. Penyejuk minyak berbentuk cincin terletak di hadapan enjin.

FW190 adalah kurang sensitif terhadap kualiti lapangan terbang kerana landasan lebar gear pendaratan, yang berundur ke arah fiuslaj, dan bukan ke arah hujung sayap, seperti Messerschmitt 109. Margin keselamatan gear pendaratan juga tinggi, yang memungkinkan untuk mendarat pada kelajuan menegak tinggi dan teksi di atas tanah yang tidak rata. Roda berdiameter besar dengan tayar bertekanan rendah memberikan pesawat itu kebolehgerakan yang agak baik walaupun di atas tanah yang gembur. Pusat pejuang baharu itu cukup ke belakang supaya tidak takut hidung tersumbat apabila gas tiba-tiba dikenakan ke atas tanah.

Pesawat itu bukan tanpa kekurangannya. Pertama sekali, ini berkaitan dengan kualiti meluncur dengan enjin dimatikan atau gagal, yang ternyata lebih kurang sama dengan rasuk konkrit. Sekiranya enjin gagal, pesawat itu segera menundukkan hidungnya dan melakukan terjunan menegak kerana enjinnya yang terlalu berat. Juruterbang hanya boleh menjatuhkan kanopi secepat mungkin dan meninggalkan pesawat, jika ketinggian dibenarkan. Inilah yang menjelaskan jumlah pendaratan paksa Focke-Wulf-190s yang sangat kecil Sebagai peraturan, pendaratan sedemikian berakhir dengan kemusnahan maut pesawat. Kemudian, semasa perang, cadangan telah dibangunkan untuk juruterbang tentang cara mendaratkan FW190 dengan enjin yang gagal: jika ketinggian membolehkannya memperoleh kelajuan evolusi dalam menyelam, disyorkan untuk meratakan pesawat dengan lancar berhampiran tanah dan menetapkan kipas. bilah ke kedudukan pic sifar. Bengkok apabila hentaman dengan tanah, bilah logam bertukar menjadi sesuatu seperti ski pendaratan. Semasa pendaratan paksa, enjin melindungi juruterbang, menghancurkan sebarang halangan sepanjang larian dengan jisimnya, walaupun pokok sederhana tebal.

Walau bagaimanapun, pendaratan paksa untuk juruterbang FW-190 dianggap sebagai langkah yang luar biasa; ia memerlukan saraf keluli dan mata yang baik, serta rasa kelajuan.

Satu lagi kehalusan yang berkaitan dengan pemanduan Focke-Wulf ialah gerai yang tajam dan pantas menjadi ekor. Apabila kelajuan menurun di bawah kritikal (208 km/j untuk pengubahsuaian awal), pesawat itu jatuh ke sayap kiri dengan halaju sudut yang tinggi sehingga juruterbang sering tidak mempunyai masa untuk bertindak balas. Perkara yang sama digunakan untuk menarik kayu ke arah anda dalam selekoh yang curam: apabila ia masuk ke dalam gerai, kapal terbang itu berpusing ke selekoh bertentangan dan ditarik ke pusingan ekor. Tetapi sebaliknya, juruterbang yang berpengalaman, bersedia untuk menangkis putaran pada bila-bila masa dalam "pergaduhan anjing", menggunakan harta pesawat mereka ini untuk melarikan diri daripada serangan dari hemisfera belakang: manuver "memasuki putaran" tidak dapat sengaja diulang oleh mana-mana juruterbang.

Pengeluaran pertama Fw 190A-1 di lapangan terbang kilang

Fw 190A-1 meliputi kapal Jerman di Selat Inggeris

Fw 190A-2 dari JG 26

Fw 190Aa-3 Tentera Udara Turki

Pada mulanya, persenjataan FW190 secara terang-terangan lemah - ia hanya terdiri daripada empat mesingan Rheinmetall-Borzig MG-17 7.92 mm yang disegerakkan, yang mempunyai kadar tembakan yang agak rendah. Dua mesingan dengan muatan peluru sebanyak 860 butir setiap tong terletak di hadapan kokpit juruterbang dan menembak di atas hud enjin, dan dua lagi, dengan muatan peluru sebanyak 1000 butir setiap tong - bukan perkara remeh, pada akar sayap dalam cakera kipas. Tong mesingan sayap melepasi bahagian atas telaga gear pendaratan utama. Di satu pihak, pereka bentuk telah mengurangkan sedikit kadar tembakan senjata di atas kapal kerana keperluan untuk menyegerakkannya, tetapi pesawat itu menerima salvo dengan penyebaran minimum. Di samping itu, mesingan berat dan pelurunya terletak berhampiran pusat jisim pesawat, yang meningkatkan kelajuan masuk ke selekoh. Selepas pesawat siri A-0 diterima dalam perkhidmatan, mereka juga dilengkapi dengan dua meriam Oerlikon MG-FF 20 mm bukan segerak dengan 200 butir peluru setiap tong. Senjata ini mempunyai balistik yang sangat baik, julat tinggi dan ketepatan, tetapi pada masa yang sama ia terlalu rumit dalam reka bentuk, berat, dan mempunyai kadar tembakan yang agak rendah. Model meriam telah ditetapkan FW190A-1/U1.

Pada siri pesawat seterusnya, A-2, mesingan segerak yang dipasang di sayap telah digantikan dengan meriam pesawat MG151/20 dengan 250 butir peluru setiap tong. Breech pistol menonjol agak di luar kontur profil sayap mereka ditutup dengan fairings. Pesawat FW190A-2 telah diuji pada akhir Jun 1941 di lapangan terbang Le Bourget berhampiran Paris, yang telah diduduki pada masa itu. Pesawat pengubahsuaian ini telah dikeluarkan secara besar-besaran pada tahun 1941-42. di loji Focke-Wulf, Arado dan AGO.

Siri pertama Fw 190s digunakan secara meluas untuk pelbagai ujian. Oleh itu, masalah dengan juruterbang meninggalkan Fokker kecemasan membawa kepada idea untuk menggunakan tempat duduk ejection. Gambar menunjukkan ujian lastik dengan Fw 190A-0. Idea ini telah ditinggalkan kerana peningkatan berat berlepas pesawat (gambar di sebelah kiri). Satu lagi Fw 190A-0/U telah diuji sebagai pengebom pejuang eksperimen (kanan).

Untuk meningkatkan kuasa tembakan Fw 190, pelbagai pilihan untuk senjata tambahan telah dikaji, termasuk pemasangan pelancar peluru berpandu RZ 65 di sayap (tiub pelancaran di pinggir utama sayap kelihatan jelas).

Pada bulan Julai tahun yang sama, skuadron udara JG26 "Schlageter", di bawah arahan juruterbang terkenal - ace Adolf Galland, yang terlibat dalam pembangunan jenis pejuang baru yang memasuki perkhidmatan dengan Luftwaffe, menggantikan Bf109F-2 dengan Pengubahsuaian Focke-Wulf-190 A-1 dan A-2. Skuadron itu berpangkalan di utara Perancis, di lapangan terbang Abbeville dan Saint-Omer, dan sering melakukan hubungan pertempuran dengan Tentera Udara British di Selat Inggeris. Pembaptisan api FW-190A-1 berlaku pada 27 September 1941, apabila sepasang pesawat Jerman yang terbang dalam misi peninjauan ditemui oleh Spitfire Vs. British menyangka pesawat baharu Jerman itu sebagai... Curtiss Hawk-75 yang ditangkap. Pertempuran pertama berlaku tanpa kehilangan kedua-dua belah pihak.

Tetapi British tidak lama kemudian menyedari dengan sekuat tenaga bahawa "Jerry" baharu dengan enjin berbentuk bintang adalah lawan yang jauh lebih hebat daripada lelaki tua Curtiss, yang telah lama dan sepatutnya dianggap sebagai "itik duduk." Mempunyai kelebihan kelajuan berbanding Spitfire V sebanyak 30 km/j, serta kadar pendakian yang lebih tinggi, kelajuan pusingan, kuasa salvo dan dinamik pecutan, Focke-Wulf boleh memaksa pertarungan di Spitfire, dan dalam keadaan yang tidak menguntungkan, elak perlanggaran. Kawasan sayapnya yang lebih kecil telah dikompensasikan sebahagiannya oleh sifat menanggung beban yang lebih tinggi dari profil tebal. Pejuang baharu itu serta-merta menerima nama samaran "Flying Butcher" daripada juruterbang RAF. Tentera Udara Diraja kehilangan kelebihan susah payahnya ke atas Luftwaffe, yang diperoleh semasa "Pertempuran Britain" dalam pertempuran dengan Messerschmitt 109 pengubahsuaian E dan F. Status quo dipulihkan hanya pada Julai 1942, apabila Spitfire mula memasuki perkhidmatan dengan model RAF.

Pada peringkat awal perkhidmatan Focke-Wulf-190, kebolehpercayaan enjin yang sangat rendah telah diperhatikan, hayat perkhidmatannya secara purata hanya 25 jam. Pada Disember 1941, persoalan untuk membatalkan program pesawat telah dibangkitkan, tetapi data penerbangannya yang luar biasa membantu mempertahankannya.

Menjelang musim luruh tahun 1941, apabila pasukan Luftwaffe yang ketara diserap dalam perang dengan Kesatuan Soviet, aktiviti pertempuran di Selat Inggeris dikurangkan kepada minimum. Mengambil kesempatan daripada jeda itu, Jerman menggantikan FW190A-2 dalam tentera di barat dengan pesawat siri A-3, yang dibezakan oleh enjin BMW801D yang lebih berkuasa (1770 hp) dan senjata bertetulang, ditambah dengan dua tembakan pantas terbaharu. Meriam udara Mauser MG151-20 20 mm dipasang di sayap di luar cakera skru. Pada masa yang sama, mesingan penampakan MG17 pada beberapa pesawat siri itu telah dikeluarkan. Pada masa yang sama, pengubahsuaian foto-peninjauan A-3 dengan AFA yang dirancang terletak di belakang kokpit juga mula dikeluarkan.

Pada Oktober 1942, cuba memujuk Turki melalui diplomasi dan bekalan ketenteraan untuk memasuki perang di pihaknya, Jerman menjual negara ini sekumpulan besar 72 pesawat pejuang FW-190Aa-3. Pesawat ini memakai penyamaran hijau-krim tropika dan mempunyai senjata yang serupa dengan pengubahsuaian FW-190A-1/Sh (4 selaras 7.92 mm MG-17 dan 2 tidak segerak 20 mm MG-FF). Juruterbang Turki yang sebelum ini pernah menerbangkan Spitfire Vs segera memilih pesawat Jerman. FW-190s terbang di Turki sehingga 1948.

Pada malam 11-12 Februari 1942, kapal penjelajah tempur Jerman Scharnhorst dan Gneisenau dan kapal penjelajah berat Prince Eugene meninggalkan pelabuhan Perancis Brest, dengan matlamat untuk menerobos ke pelabuhan Jerman merentasi Selat Inggeris. Operasi ini dipanggil "Cerberus". Adolf Galland, yang menggantikan Werner Mölders yang meninggal dunia sebagai inspektor pesawat pejuang, telah diarahkan untuk mengatur perlindungan udara untuk kapal-kapal di kawasan paling terancam, di sepanjang pantai Perancis. Cerberus adalah operasi besar pertama di mana FW190 mengambil bahagian. Subordinasi Galland termasuk skuadron "Richthofen" JG1 dan JG2, bersenjatakan pesawat Bfl09F, pejuang dari jenis yang sama ditugaskan ke Paris School of Fighter Aviation, tiga dozen Bf 110 "lampu malam", skuadron JG26, bersenjata pada masa itu dengan FW190A- 2 dan A-3 , serta Bfl09F. Operasi berjalan dengan cemerlang, kapal hampir tidak mengalami kerosakan, dan kerugian penerbangan adalah minimum - 2 pesawat. RAF kehilangan 14 kenderaan - terutamanya pengebom torpedo Albacore.

Focke-Wulf Fw 190A-3 daripada III/JG 26

Fw 190A-3 muncul pada akhir tahun 1941 dan berbeza daripada A-2 dalam enjin BMW 801D-2 baharu, serta keupayaan untuk memasang stesen radio FuG 25 VHF Secara keseluruhan, pada tahun 1941-43. 509 pesawat telah dihasilkan. Terdapat pengubahsuaian: Fw 190A-3/U1 - prototaip pertama siri ini; A-3/U2 – diuji dengan fiuslaj dipendekkan kepada 8.79 m dan pelancar peluru berpandu RZ 65; A-3/U3 dan A-3/U4 – pesawat peninjau foto dengan dua kamera Rb 12.5/7x9.5.

Ciri-ciri taktikal dan teknikal Persenjataan: dua mesingan 7.92 mm MG 17 selaras pada fiuslaj, dua meriam MG 151 selaras 20 mm di akar sayap dan dua meriam 20 mm MG FF julur. Enjin: BMW 801D 1770 hp Kelajuan maksimum: 630 km/j. Berat: berlepas – 3800 kg.

Dimensi: lebar sayap – 10.506 m; panjang - 8.798 m; ketinggian - 3.15 m; kawasan sayap – 18.3 m2.

Gambar rajah susun atur Fw 190A-3

Fw 190A-3 Armin Faber dari 7.1 JG2 - mungkin trofi terpenting British dalam perang udara

Sebuah Fw 190A-3/U3 dengan penggantungan lapan bom 50 kg ditiup dalam terowong angin - salah satu prototaip untuk varian pesawat serang yang dihasilkan secara besar-besaran berikutnya berdasarkan Fokker.

Fw 190 A-31U4 ialah pesawat peninjau foto berpengalaman - foto menunjukkan lensa kamera fairing di bawah fiuslaj pesawat pejuang

Pada penghujung musim bunga - permulaan musim panas 1942, skuadron peninjau dari JG26, bersenjatakan FW190A-3 dalam versi peninjauan foto, telah dipindahkan ke Front Timur, berhampiran Leningrad. Ini adalah debut pertempuran Focke-Wulf-190 di Rusia. Kerugian pertama di timur berlaku pada awal musim luruh, terutamanya disebabkan oleh penggunaan peralatan baru yang tidak intensif. Pada bulan September, dua FW190 ditembak jatuh dalam satu pertempuran dan jatuh di wilayah yang diduduki oleh Tentera Merah.

Dan pada 23 Jun 1942, British menerima hadiah yang tidak dijangka - FW190A-3 yang benar-benar utuh dengan nombor siri 130313 dari JG2 dengan kepala ayam jantan di atas tudung mendarat di lapangan terbang Pembrey. Ia dipandu oleh Leftenan Luftwaffe Armin Faber. Sebagai sebahagian daripada skuadronnya, juruterbang yang tidak bernasib baik itu akan menyerang lapangan terbang British Morlaix apabila Jerman dipintas oleh Spitfires dari Czechoslovak 310th Air Wing. Setelah kehilangan arah di medan dan, nampaknya, tidak memeriksa kompas, Faber yang sesat mengira Teluk Bristol sebagai Selat Inggeris, terbang di atasnya dan, dengan penuh keyakinan bahawa dia telah kembali ke utara Perancis, mendarat di padang pertama. lapangan terbang yang ditemuinya. Dan dia ditangkap. Ngomong-ngomong, keadaan penangkapan Faber masih belum jelas sepenuhnya: bahan-bahan soal siasatnya diklasifikasikan.

Dan Focke-Wulf beliau telah dikaji oleh RAF dan pakar industri penerbangan, dan kemudian diterbangkan oleh juruterbang ujian British, termasuk beberapa juruterbang terbaik pada zaman mereka, H. Wilson dan E. Brown, di Farnborough, dekat London. Dengan berat penerbangan 3900 kg pada ketinggian 5.3 km, pesawat itu mengembangkan kelajuan maksimum 614 km/j - salah satu penunjuk terbaik untuk masa itu. Terutama diperhatikan ialah kebolehkawalan pesawat yang sangat baik pada kelajuan hampir maksimum dan semasa mendarat, tindak balas sensitif terhadap manipulasi kayu kawalan, dan kestabilan semasa berlepas. Kritikan itu disebabkan oleh penglihatan ke hadapan yang lemah semasa mendarat (dengan cara itu, Spitfire juga mengalami ini), yang ditangani oleh British dengan membuka kanopi di laluan luncuran dan melihat keluar dari kokpit, menempelkan kepala mereka ke kiri. Benar, orang Jerman tidak menggunakan teknik ini. British terkejut dengan ketiadaan perapi di saluran kawalan tajuk. Benar, menurut E. Brown, ini hampir tidak memberi kesan kepada pemanduan. Pada kelajuan tinggi, Focke-Wulf secara praktikalnya tidak kalah dalam kebolehgerakan mendatar berbanding Spitfire V, tetapi pada kelajuan sederhana dan rendah, disebabkan oleh beban sayap yang lebih tinggi daripada "orang Inggeris" - kira-kira 200 kg/m 2 - mendatar kebolehgerakan FW190 semakin merosot dan kelebihan diserahkan kepada Spitfire.

Dalam hal ini, Brown menyatakan pendapat bahawa taktik pilihan untuk Focke-Wulf dalam pertempuran udara haruslah "Hit and Run" Amerika, yang menggunakan pesawat itu memanfaatkan kadar pendakian dan ciri pecutannya yang tinggi, tanpa melibatkan diri. dalam "buangan anjing" secara bergilir-gilir. Salah seorang pakar penerbangan British yang paling dihormati pada masa itu, Frank Lloyd, mendefinisikan konsep FW190 sebagai pejuang pendakian berkelajuan tinggi dengan kebolehgerakan mendatar terhad dan menyatakan pendapat bahawa pesawat jenis ini diperlukan dalam perkhidmatan bersama-sama dengan pesawat pejuang yang boleh dikendalikan untuk pembangunan harmoni struktur penerbangan tempur. Kesimpulan dibuat dengan kecekapan yang dicemburui - pada tahun 1944, pesawat Hawker Tempest yang direka oleh Sidney Camm, dibina pada konsep yang sama seperti FW190, telah diterima pakai di England.

Pengubahsuaian baharu Fokker - Fw 190A-4 sebagai sebahagian daripada I/JG 1, 1943, Holland

Fw 190A-4 daripada kumpulan yang sama I/JG 1

Pengebom pejuang Fw 190A-4/U1 dari 10(Jabo)/JG 26 dengan meriam sayap yang ditanggalkan dan pemegang bawah sayap ETC 501 untuk bom 250 kg (Itali, 1943)

Varian Fw 190A-4/U8 dengan tangki bahan api bawah adalah pendahulu pengebom pejuang jarak jauh siri G

Pada awal Ogos 1942, Luftwaffe mula memasuki perkhidmatan dengan pengebom pejuang FW-190A-4/U8, dilengkapi dengan tiang ventral bertetulang, di mana bom 500 kg boleh digantung, serta dua unit bawah sayap. untuk gantung PTB. Senjata kecil hanya terdiri daripada dua meriam MG-151/20. Kumpulan udara JG26 dan JG2, masih terlibat dalam menguasai teknologi baharu dalam pertempuran, menerima pesawat pengubahsuaian ini terlebih dahulu. Serta-merta pengebom pejuang memasuki pertempuran. Pada 20 Julai 1942, semasa peninjauan yang tidak berjaya berkuat kuasa yang dilakukan oleh pasukan payung terjun Kanada di pelabuhan Dieppe di Belgium, ia adalah pengebom pejuang FW190A-4 dari skuadron Schlageter yang menolak pihak Berikat dari langit. Di pihak Jerman, ini adalah penampilan sulung pengubahsuaian baharu Focke-Wulf, manakala di pihak British, pejuang Hawker Typhoon terbaharu memasuki pertempuran. Walaupun mengalami kerugian besar, kenderaan Jerman itu melepasi pembaptisan api dengan penghormatan: Focke-Wulfs bertanggungjawab untuk dua Taufan yang karam semasa operasi ini. Dua lagi pejuang jenis ini mati semasa pertempuran udara akibat pemusnahan letupan ekor.

FW190A-4 juga berjaya digunakan dalam serbuan kilat siang dan malam terhadap sasaran pantai di England. Pesawat melintasi Selat Inggeris secara berpasangan pada ketinggian 10-15 meter, tidak dapat dilihat oleh radar British, dan menjatuhkan muatan bom pada sasaran yang telah ditetapkan. Sistem pertahanan udara tidak mempunyai masa untuk bertindak balas, dan Focke-Wulf melarikan diri tanpa hukuman. Benar, kerosakan material daripada pengeboman sedemikian adalah kecil, kerana Focke-Wulf tidak mempunyai pemandangan bom dan menjatuhkan kargo mereka dengan mata, tetapi pada masa yang sama, mereka mempunyai kesan yang merosot yang besar terhadap penduduk kawasan pantai England. Untuk menghentikan percubaan serbuan kilat, Komando Pejuang RAF terpaksa mengambil jalan keluar untuk menganjurkan rondaan pantai Spitfires, yang memerlukan kos material yang besar dan sangat tidak berkesan. Keadaan berubah hanya dengan kemasukan ke dalam perkhidmatan dalam pesawat Great Britain of Hawker Typhoon, yang mempunyai kelajuan tinggi pada altitud rendah.

Dari pengubahsuaian FW190A4 dan seterusnya, sistem pembakaran selepas metanol air MW-50 telah dipasang pada pesawat. Campuran air-metanol menghalang proses letupan, membolehkan tekanan yang lebih tinggi dicapai dalam silinder. Sistem ini boleh digunakan untuk masa yang sangat singkat kerana enjin cepat terlalu panas dan risiko ia rampas, memberikan peningkatan kuasa yang ketara, tetapi jurang percikan perlu dilaraskan dengan kerap.

Fokkers pertama yang benar-benar digunakan di Front Timur ialah Fw 190A-3 sebagai sebahagian daripada JG 54 (foto di lapangan terbang Gatchina, musim sejuk 1942)

Dan Fw 190A-3 ini berakhir di Front Timur pada tahun 1942 sebagai sebahagian daripada kumpulan serangan ujian khas

Fw 190A-4/U3 dengan pemegang ventral ETC 500 dan bom SC 500

Bermula dengan pengubahsuaian A-4, stesen radio FuG-7 yang sudah tua telah digantikan oleh FuG-16Z. Perbezaan luaran telah dikurangkan kepada pemasangan tiang radio kecil untuk wayar lelaki - antena di bahagian atas lunas. Kawat lelaki melepasi blok di bahagian gelongsor tanglung dan mempunyai mekanisme ketegangan.

Penggunaan tempur FW190A di Front Timur tidak menambah sebarang kejayaan kepada pesawat itu. Keadaan perang udara yang tidak standard mempunyai kesan, sama sekali tidak tipikal untuk Eropah, yang mana Luftwaffe tidak bersedia sepenuhnya dan tidak dapat menyesuaikan diri. Walaupun kehilangan besar armada pesawat Tentera Udara Tentera Merah pada jam dan hari pertama perang, industri Soviet dapat menebusnya dalam masa yang sesingkat mungkin, tidak realistik untuk mana-mana negara lain - kilang pesawat telah dipindahkan dengan segera di luar Ural, di luar jangkauan bahkan pengebom Jerman yang paling jauh, dan dikerahkan terdapat pengeluaran besar-besaran pesawat tempur terkini. Akibatnya, aliran pesawat dan alat ganti untuk keperluan bahagian hadapan tidak kering walaupun sehari. Pembaikan pesawat yang rosak berhampiran bahagian hadapan, di bengkel lapangan, juga diwujudkan. Tetapi bagi Luftwaffe, keadaan sedemikian menjadi kemewahan di Front Timur: komunikasi kereta api dengan Vaterland, di mana kilang-kilang terletak yang menyediakan penerbangan dengan peralatan baru, bahan api penerbangan sintetik dan alat ganti, adalah sangat sukar, dan panjangnya yang besar. barisan hadapan menjadikan tugas itu lebih sukar.

Fw 190A-4 dari 14.(Jabo)/JG 5 ini secara ajaib kembali ke lapangan terbang selepas terkena peluru anti-pesawat Soviet

Pada April 1943, pengubahsuaian baru dengan pemasangan enjin yang dilanjutkan muncul - Fw 190A-5

Sisipan di hadapan sayap kelihatan jelas - perbezaan luaran utama model Fw 190 A-5

Di samping isu bekalan semata-mata, terdapat kesukaran yang bersifat taktikal. Perintah Luftwaffe keliru dengan struktur organisasi Tentera Udara Tentera Merah, yang berada di bawah pasukan darat dan terutamanya terlibat dalam sokongan tembakan mereka. Tidak seperti Eropah, di mana terdapat rangkaian lapangan terbang yang disediakan dengan baik, dan jarak diukur paling teruk sebanyak beberapa ratus kilometer, di Front Timur yang membentang dari utara ke selatan, penerbangan Soviet menggunakan lebih kurang kawasan rata untuk lapangan terbang, berdasarkan sama rata. sepanjang keseluruhan barisan hadapan. Keadaan ini memaksa Luftwaffe untuk berpindah dari doktrin menumpukan kuasa besar di beberapa titik kuat, diuji dalam keadaan pertempuran dan dibenarkan di Barat. Di samping itu, juruterbang Jerman, yang dimanjakan oleh konkrit landasan Eropah dan musim sejuk yang sederhana, sering memecahkan gear pendaratan pesawat mereka di jalan berlubang di lapangan terbang tanah yang kurang padat di Rusia. Tambah pada ini kekeliruan yang tidak dapat dielakkan yang timbul daripada ketidakkonsistenan tindakan perkhidmatan sokongan belakang dengan keperluan bahagian hadapan, fros musim sejuk tiga puluh darjah, serta keperluan harian dalam keadaan "tidak bersih" ini untuk menahan tekanan yang semakin meningkat. penerbangan Soviet - ternyata "Pertempuran Britain" atau kempen Afrika Berbanding dengan Rusia, ia adalah tempat peranginan yang sebenar.

Khusus untuk FW190, faktor negatif di Rusia adalah hakikat bahawa kebanyakan juruterbang yang dilatih untuk itu kekal di Barat. Para rekrut muda, walaupun di bawah bimbingan pengajar yang berpengalaman, tidak dapat menggunakan sepenuhnya potensi tempur pejuang yang sangat besar itu. Akibatnya, juruterbang kami menganggap Messer, dan bukannya Foka, sebagai musuh yang paling hebat. Ini sekali lagi membuktikan kebenaran yang mudah - walaupun pesawat biasa-biasa sahaja dengan juruterbang yang baik di kokpit akan mengalahkan pejuang yang cemerlang dipandu oleh "mulut kuning". Dan pada masa penampilan besar-besaran FW190 di Timur, generasi baru pejuang mula memasuki perkhidmatan dengan Tentera Udara Tentera Merah, yang sama sekali tidak kalah dengan idea K. Tank dalam ciri prestasi penerbangan mereka.

Penggunaan besar-besaran pertama Focke-Wulf-190s di USSR berlaku semasa Pertempuran Stalingrad, apabila pejuang Luftwaffe berhadapan dengan tugas untuk memastikan keunggulan udara ke atas bandar pada sebarang kos dan mengehadkan tindakan pengebom dan pesawat penyerang. Pada Julai 1943, sebelum bermulanya Pertempuran Kursk, dua skuadron udara Jerman, JG51 dan JG54 "Grünherz", bersenjata semula dari pejuang Bf 109 ke FW190 - skuadron pertama menerima pejuang pengubahsuaian A-4, dan yang kedua, sebagai percubaan, bertukar kepada pesawat serangan terbaharu pengubahsuaian F .

Semasa pertempuran pertempuran di Kursk Bulge, JG51 dan JG54, yang juruterbangnya tidak mempunyai masa untuk melatih semula dengan betul untuk jenis pesawat baharu, mengalami kerugian besar - sehingga lima puluh peratus kakitangan mereka. Ini dijelaskan oleh fakta bahawa yang paling berfaedah untuk FW190 adalah ketinggian sederhana, dan pertempuran berlaku terutamanya berhampiran tanah, di mana pejuang Soviet La-5FN dan Yak-9 - penentang paling biasa FW190 di bahagian ini. bahagian hadapan - lebih unggul daripada Focke-2 dalam kedua-dua kelajuan dan kadar pendakian. Di samping itu, juruterbang Tentera Udara Pertama, Keempat dan Keenam Belas Tentera Merah, yang menentang Jerman berhampiran Kursk, adalah juruterbang yang paling berpengalaman. Focke-Wulfs dari Grünherz, yang tugas utamanya adalah untuk memburu kereta kebal Soviet, sangat menderita akibat serangan dari hemisfera belakang yang terdedah - walaupun perisai mereka diperkukuh berbanding dengan pengubahsuaian pesawat tempur, kerangka pesawat tetap sama dan tidak dapat menahan hentaman dari anti-pesawat. senjata api dan meriam udara. Peningkatan jumlah kerosakan pertempuran menimbulkan persaingan sengit antara kumpulan pejuang JG51 dan kumpulan penyerang JG54 untuk bekalan alat ganti dan penggunaan pangkalan pembaikan lapangan.

Pada tahun 1943, Fw 190A-5 telah diuji di Jepun

Pesawat serangan Fw 190F-1 pertama meninggalkan bengkel AGO. Akhir tahun 1942. Sebanyak 30 buah F-1 berdasarkan kerangka pesawat Fw 190A-4 telah dihasilkan.

Pesawat serangan Fw 190F-2 di Front Timur. Dihasilkan pada musim bunga tahun 1943 berdasarkan peluncur Fw 190A-5

Kembali pada 13 Januari 1943, dua FW190A-3 dari JG54 telah diserang oleh sepasang pejuang Yak-7 Soviet di atas Tasik Ladoga. Pemimpin itu ditembak jatuh serta-merta, dan pengikut, pegawai tidak bertauliah Helmut Brandt, setelah menerima pukulan dari meriamnya sendiri di bilah kipas akibat kerosakan penyegerak, melakukan pendaratan kecemasan dengan gear pendaratan dilanjutkan di atas ais di luar pantai yang diduduki oleh tentera Soviet. Brandt sendiri terlepas daripada ditangkap, dan pesawatnya ditangkap hampir tidak rosak. Dan pada 21 Februari, berhampiran Demyansk, dia mendarat di perutnya dan ditangkap dalam keadaan yang agak baik oleh pesawat pengubahsuaian yang sama, dipandu oleh Mejar Hans "Assi" Hahn. Juruterbang telah ditangkap.

FW-190 yang ditangkap telah diuji secara menyeluruh di TsAGI Bureau of New Equipment dan di Institut Penyelidikan Tentera Udara. Berdasarkan keputusan ujian, penerangan teknikal mesin ini dicipta dan cadangan taktikal serta arahan disediakan untuk juruterbang, yang menyenaraikan kekuatan dan kelemahan pesawat dan memberi nasihat khusus tentang cara menanganinya.

Marshal Udara G.V. Zimin dalam bukunya "Fighters" menerangkan banyak pertempuran pertempuran antara juruterbang Soviet dan FW190. Secara paradoks, pejuang khusus, menurut Zimin, bertindak dalam kebanyakan kes agak ragu-ragu dan tidak berkesan, walaupun dalam keadaan keunggulan berangka - jelas sekali, ini disebabkan oleh tahap penerbangan yang rendah dan, yang paling penting, latihan taktikal juruterbang mereka. Tetapi pada masa yang sama, Focke-Wulfs dari pengubahsuaian kejutan, dibebaskan daripada bom apabila bertemu dengan pejuang Soviet, bertindak dengan berani dan mahir, bergantian teknik pertempuran udara pertahanan dan ofensif: juruterbang mereka kebanyakannya adalah ace serangan pengeboman, setelah bertukar kepada FW190 dari pengebom terjun Junkers 87, kenderaan boleh bergerak yang boleh berdiri sendiri dalam pertempuran pertahanan (walaupun semasa Pertempuran England, terdapat pertempuran udara secara bergilir-gilir antara Spitfires dan Junkers-87B, yang hasilnya tidak ditentukan sebelumnya) .

Bercakap tentang keupayaan tempur pejuang FW190, perlu diperhatikan fakta bahawa di negara kita stereotaip tertentu telah berkembang mengenai pesawat ini sebagai pesawat tempur yang berat, kekok dan tidak berjaya. Lebih-lebih lagi, dalam akhbar domestik selama bertahun-tahun ia dipersembahkan secara eksklusif sebagai pejuang menengah, sentiasa dalam bayang-bayang kemuliaan Messerschmitt Bf 109. Sudah tentu, sedikit sebanyak ini disebabkan oleh sifat pertempuran udara di Front Timur , di mana Fokker berkelajuan tinggi tetapi tidak dapat dikendalikan dengan baik kalah dalam pertempuran udara kumpulan di altitud rendah kepada pejuang Soviet yang lebih ringan. Akibatnya, dalam memoir ace Soviet, FW190 kelihatan lebih lemah daripada pejuang Messerschmitt. Di samping itu, memoir juruterbang penyerang dan pesawat pengebom, sebagai peraturan, menggambarkan pertempuran dengan "Messers" dan kes-kes pengabaian "Messers". Di manakah Focke-Wulfs? Adakah kerana terdapat sedikit maklumat tentang mereka sehingga selepas serangan FW190 yang berat, tiada siapa yang menulis memoir sedemikian?

Lagipun, kru kapal pengangkut bom yang mudah dikendalikan, yang diserang oleh musuh yang sangat hebat ini, yang mempunyai senjata yang jauh lebih kuat daripada Bf 109, hampir tidak mempunyai peluang untuk kembali ke lapangan terbang asal mereka. Contoh tipikal ini ialah episod pertempuran yang berlaku pada 29 Januari 1943. Di kawasan Orel, empat FW190A dari JG51 di bawah arahan Oberleutnant Ponter Shack disasarkan dari darat ke lapan pengebom selam Pe-2, yang mengikuti dalam lajur pada altitud rendah. Dalam beberapa minit, semua "van perabot" (kod radio Jerman untuk pengebom) telah dimusnahkan, lima daripadanya telah dikapur oleh Oberleutnant Schack. Kita tidak boleh menolak fakta bahawa FW 190s sering digunakan sebagai pesawat penyerang dan pengebom barisan hadapan, dan sudah sejak akhir tahun 1943 mereka secara praktikal menggantikan Ju 87 yang terkenal dari peranan ini adalah dari kesusasteraan domestik, termasuk memoir, kita sekali lagi boleh mengetahui sedikit. Lagipun, untuk marshal, jeneral dan pasukan darat biasa, sama sekali tidak peduli pesawat mana yang sedang menyerang anda - Junkers atau Focke-Wulf. Itulah sebabnya laporan dari barisan hadapan dan kenangan veteran hanya menyampaikan kepada kita tarikh dan tempat serangan musuh. Itulah sebabnya kami mengetahui tentang pengebom pejuang Jerman hanya dari memoir juruterbang pejuang kami, dan walaupun begitu semua maklumat hanya terhad kepada fakta bahawa kumpulan jarang Fokkers terbang tanpa bom.

Pesawat penyerang Fw J90F-3 dari II/SC 4. Di bawah fiuslaj terdapat bekas bom berkaliber kecil. Ini sudah menjadi model pesawat serangan yang benar-benar dihasilkan secara besar-besaran - 247 unit telah dihasilkan.

Pesawat penyerang Fw 190F-4, SG 4, Rusia, 1943

Menaiki teksi ialah pengebom pejuang Fw 190G-1. Ia hanya bersenjatakan dua meriam MG 151 20 mm, tetapi boleh membawa dua tangki tambahan 300 liter dan bom 250 kg dengan jarak penerbangan 1,500 km. 50 keping dihasilkan.

Prototaip pengubahsuaian seterusnya pengebom pejuang Fw 190G-2 - Fw 190A-5/U8. Tidak seperti G-1, ia dibina berdasarkan kerangka pesawat Fw 190A-5.

Pesawat serangan FW190F mempunyai kerangka udara yang sama dengan pesawat pejuang model A-5. Mereka dilengkapi dengan enjin BMW801D-2 14 silinder berbentuk bintang dua baris, terletak pada lekap motor yang dipanjangkan 6 cm berbanding A-5. Ini diperlukan untuk memuatkan kotak peluru yang lebih panjang untuk mesingan 13.2 mm di hadapan kabin. Kuasa berlepas enjin ialah 1700 hp. e., kuasa pada ketinggian 5700 m – 1440 l. Dengan.

Penutup kecil yang menutupi roda dalam kedudukan ditarik balik tidak dipasang pada kebanyakan pesawat serangan pejuang. Batang penyerap hentak ditutup dengan akordion getah.

Senjata laras pesawat serangan diperkukuh. Dua mesingan Rheinmetall MG-131 Spandau 13.2 mm dengan 700 butir peluru setiap tong dipasang di bahagian hadapan fiuslaj, yang dibezakan oleh kadar tembakan yang tinggi dan ketepatan pertempuran. Senapang mesin ditutup dengan penutup dengan dua tonjolan berbentuk titisan air mata untuk ruang sungsang besar - ini, dalam kombinasi dengan kanopi "bengkak", adalah ciri luaran utama yang membezakan pesawat serangan pengubahsuaian F. Pada akar sayap terdapat, seperti pada pejuang "tulen", dua meriam MG 20-mm selaras 151/20 dengan 200 butir peluru setiap tong.

Pengebom pejuang malam Fw 190G-3/N, Normandy, 1944. Siri ini berbeza daripada yang sebelumnya dalam autopilot PKS-11. Versi malam juga mempunyai penangkap api pada paip ekzos dan lampu pendaratan

Percubaan berulang telah dibuat untuk mengukuhkan kuasa serangan Fokker, terutamanya untuk menentang pengangkutan Bersekutu di laut. Fw 190A-5/U14 ini telah diuji sebagai pengebom torpedo. Hanya dua salinan dikeluarkan.

Fw 190A-5/U15 telah diuji dengan Bv 246 "torpedo udara"

Pesawat siri F dibezakan dengan kehadiran tiang bom ventral ETS-501 (pada pesawat pengeluaran awal), di mana satu bom 400-kg atau 500-kg digantung, dan menggunakan penyesuai ER-4-4, 100- kg atau bom berkaliber 50 kg. Pada versi yang lebih baru, tiang ETS-250 telah dipasang, di mana, sebagai tambahan, tangki bahan api boleh digantung.

FW 190F direka untuk sokongan langsung tentera menggunakan senjata di atas kapal, meriam luar dan, terutamanya, bom. Muatan standard ialah satu bom SD-500 500 kg atau empat bom SC-50 50 kg di bawah tiang tengah. Satu lagi bom SC-250 seberat 250 kg boleh digantung di bawah kunci sayap. Pengeboman dilakukan sama ada dari menyelam atau semasa pendakian lembut dari penerbangan peringkat rendah. Ia adalah perlu untuk membidik menggunakan penglihatan standard atau dengan mata, kerana tiada penglihatan bom khas.

Dua bekas boleh digantung di bawah sayap, setiap satu mengandungi dua meriam 20 mm MG 151/20 atau, kemudian, satu meriam 30 mm Mk 103.

Siri awal pesawat pengubahsuaian F mempunyai kanopi kokpit sudut standard, ciri pejuang pengubahsuaian A-5. Kemudian, pesawat penyerang mula dilengkapi dengan kanopi "bengkak" dengan penglihatan yang lebih baik ke sisi.

Sebagai tambahan kepada belakang berperisai 13.2 mm standard untuk pengubahsuaian pejuang A, pejuang penyerang juga mempunyai dulang perisai. Bahagian belakang kepala dan bahu juruterbang ditutup dengan kaca perisai tiga lapisan. Penyejuk minyak di bawah hud enjin juga mempunyai perisai bertetulang.

Jelas sekali berat badan berlebihan, dengan bekalan kuasa yang sangat berkurangan, pesawat serangan pejuang FW-190F dengan penggantungan bom mempunyai kelajuan dan kadar pendakian yang rendah dan memerlukan landasan yang lebih panjang daripada pesawat pejuang. Keadaan ini hanya dapat diselamatkan sebahagiannya dengan pengenalan kipas baru dengan bilah kayu lebar, yang digelar "Pisang". Penggunaan tempur yang berjaya bagi pengubahsuaian Focke-Wulf F hanya boleh dilakukan dengan penutup pejuang yang baik. Namun begitu, pada Ogos 1943, Ketua Staf Luftwaffe, Jeneral von Korten, mengemukakan kepada Goering satu inisiatif untuk menggantikan sepenuhnya pengebom menyelam yang sudah lapuk dan pesawat sokongan langsung tentera Juncker Ju-87D dan G dengan serangan dan pejuang- pengubahsuaian pengebom Focke-Wulf -190 berdasarkan pengalaman perkhidmatan tempur JG54. Inisiatif itu disokong, dan tentera, sebagai tambahan kepada pesawat serangan pejuang pengubahsuaian F, mula menerima pengebom pejuang FW 190A-5/U3 dengan senjata ringan dan perisai, yang mampu mengangkat sehingga 1000 kg bom, serta sebagai FW190A-5/U11 dengan senjata serupa dengan pesawat F pengubahsuaian dan muatan bom 500 kg (satu bom SD-500). Penggunaan besar-besaran pengebom pejuang dan pesawat penyerang pejuang mempunyai beberapa kejayaan, walaupun kerugian disebabkan oleh ciri prestasi rendah pesawat ini dengan penggantungan bom dan penutupnya yang tidak mencukupi - dipercayai bahawa FW-190 yang lebih berat boleh bertahan.

Pemasangan luaran meriam MK 108 30 mm adalah "hujah" utama Fw 190A-51 U16 untuk pertempuran dengan "kubu terbang" Amerika

"Pemusnah Formasi" - Fw 190A4/R6, dilengkapi dengan pelancar peluru berpandu tidak berpandu WG 21 Ia sepatutnya menumbangkan "kubu terbang" Amerika dari kotak tempur" - formasi pertahanan padat B-17 dalam serbuan siang hari mereka.

Satu lagi percubaan untuk mengukuhkan kuasa tembakan Fokker dalam memerangi serbuan udara Bersekutu pada siang hari ialah eksperimen Fw 190A-5/U12 dengan pemasangan tambahan empat meriam MG 151 20 mm di bawah sayap Tetapi ia tidak digunakan -. kereta itu ternyata sangat sukar untuk berjaya dalam pertempuran udara.

Fw 190А-5/U10 – prototaip model pengeluaran seterusnya – Fw 190А-6. Perbezaan utama ialah penggantian meriam sayap MG FF 20 mm dengan MG 151 yang lebih berkuasa.

Satu siri terhad pengebom ringan jarak jauh berdasarkan FW 190A juga dihasilkan, menerima indeks G. Ciri-ciri tersendiri pesawat ini ialah persenjataan dengan hanya dua meriam MG-151/20 di akar sayap dan kehadiran sebuah ETC-501 tiang bom ventral dan dua unit sayap untuk kereta kebal 300-l. Pesawat itu direka berdasarkan pesawat pejuang siri A-5. By the way, ia adalah Fw 190A-5/U8 yang menerima penamaan FW190G-1 pada April 1943.

Selepas pengeluaran kurang daripada seratus salinan pengebom siri G-1 dan G-2, yang hampir tidak mempunyai perbezaan, pesawat siri G-3 telah dikeluarkan, dilengkapi dengan autopilot, yang menjadikan kehidupan lebih mudah bagi juruterbang dalam penerbangan jauh ke sasaran. Di samping itu, pengebom itu mempunyai enjin BMW 801D-2 yang dipertingkatkan, yang menghasilkan 1,870 hp dalam mod kecemasan. Dengan.

Ciri menarik pesawat FW 190G-7 ialah topang ekor yang dilanjutkan, pengenalan yang memungkinkan untuk menggantung muatan yang besar di bawah tiang fiuslaj - contohnya, PTB 900 liter.

Tidak seperti pesawat serangan siri F, pengebom FW 190G tidak menemui "niche ekologi" mereka dalam struktur Luftwaffe dan tidak memainkan peranan penting dalam peperangan.

Pada bulan Ogos 1942, Luftwaffe di Barisan Barat terpaksa pergi ke pertahanan - pengebom B-17 Amerika dari Tentera Udara ke-8 memulakan serbuan siang hari besar-besaran yang sistematik di wilayah Reich. Menjelang akhir tahun, JG2 dan JG26 secara berkuat kuasa sepenuhnya telah diorientasikan semula untuk melakukan pemintasan. Untuk meneruskan serbuan kilat ke atas England dan menghalang penghantaran di Teluk Biscay, formasi baru telah dibentuk pada musim bunga 1943 - skuadron udara pengebom berkelajuan tinggi SKG10, bersenjatakan pengebom pejuang FW 190A-4/U8. Pada mulanya, formasi itu bekerja secara eksklusif di atas Teluk Biscay, bawahan kepada Komando Udara Atlantik, dan kemudian dilatih semula sepenuhnya untuk serbuan kilat, yang berpangkalan di lapangan terbang Amiens. Pada awal Julai 1943, SKG10 telah dikerahkan ke Mediterranean untuk menangkis pendaratan Bersekutu di Sicily. Pada masa yang sama, skuadron I/SKG10 kekal di utara Perancis supaya "musuh tidak akan tidur," dan meneruskan serbuan kilat, malah mengambil bahagian dalam serbuan malam di London dan daerah sekitarnya pada awal 1944.

Fw 190A-6 kononnya Walter Nowotny (ace Luftwaffe paling berjaya pada masa itu), Eastern Front, 1944

Pencari pemintasan udara FuG 217 telah diuji pada Fw 190A-6

Khusus untuk memintas pengebom Bersekutu untuk Fw 190A-6, kit pengubahsuaian R1 (di sebelah kiri - meriam MK 108 30 mm dalam konsol sayap) dan R2 (di sebelah kanan, bekas untuk dua meriam MG 151 20 mm) adalah dihasilkan. Dalam kedua-dua kes, cantilever 20-mm MG 151 meriam telah dikeluarkan.

Pada tahun 1943, kilang-kilang di Jerman, Perancis, Czechoslovakia dan negara-negara lain yang diduduki Jerman menghasilkan lebih daripada 1900 FW 190 pengubahsuaian A-3, A-4 dan A-4/U8. Pengeluaran model pengebom pejuang A-5 bermula.

Pada awal musim bunga tahun 1943, keadaan Korps Afrika Wehrmacht di bawah pimpinan Field Marshal Erwin Rommel menjadi sangat sukar. Tenteranya mengalami gangguan berterusan dalam bekalan, yang bergantung sepenuhnya pada operasi jambatan pengangkutan udara merentasi Laut Mediterranean. Pasukan skuadron udara "Ace of Spades" JG27 dan JG53, yang kehabisan darah semasa perang kejam dua tahun di Sahara, dihantar untuk melindunginya. Kehilangan kakitangan penerbangan menghampiri separuh, dan baki pesawat dalam perkhidmatan sangat haus. Tetulang dalam bentuk JG51 dan JG77 yang baru dibentuk, dikendalikan oleh juruterbang muda yang tidak berpengalaman, tidak banyak membantu. Kekalahan Jerman dalam pertempuran dengan kontinjen tentera Bersekutu yang semakin meningkat adalah sangat besar, tetapi jambatan udara dilindungi dengan baik. Kenderaan utama yang digunakan untuk tujuan ini ialah FW 190 pengubahsuaian A-3 dan A-4Trop. Yang terakhir dilengkapi dengan penapis habuk, yang meningkatkan hayat perkhidmatan enjin dengan ketara dalam keadaan padang pasir. Untuk menjalankan misi mengebom musuh dan menyokong tentera mereka sendiri, kebanyakan Focke-Wulf Afrika dilengkapi dengan pemegang perut untuk bom 250 kg.

Pada Mei 1943, suku juta yang kuat "Africa Korps" terpaksa menyerah kalah. Para pejuang yang kekal dalam perkhidmatan mengambil bahagian aktif dalam pemindahan kakitangan darat dan askar Luftwaffe ke Sicily, dengan satu FW 190 membawa tiga atau empat orang setiap penerbangan, ditempatkan padat di kokpit dan boom ekor berongga.

Pengubahsuaian seterusnya ialah Fw 190A-7, yang menandakan peningkatan lagi dalam kuasa tembakan Fokker. Senapang mesin fiuslaj 7.92 mmnya telah digantikan dengan senapang mesin MG 131 berkaliber besar 13.2 mm.

Versi Fokker yang paling popular ialah Fw 190A-8. Gambar menunjukkan seorang pejuang yang dilengkapi dengan kit R2 - meriam MK 108 cantilever 30-mm

Semasa pencerobohan Sekutu ke atas Sicily pada 10 Julai, pesawat ini sangat berguna, menyertai Armada Udara Kedua Field Marshal Kesselring. Bagaimanapun, bala bantuan ini tidak menyelamatkan Luftwaffe daripada kekalahan teruk oleh tentera Bersekutu yang lebih tinggi. Akibatnya, Armada Udara Kedua telah ditarik balik daripada bahaya ke tanah besar Itali.

Pejuang Focke-Wulf-190 telah membuktikan diri mereka dengan baik dalam usaha yang kompleks dan berbahaya seperti "memburu percuma" malam untuk pengebom British. Salah seorang yang pertama mencuba taktik ini dalam tindakan pada musim bunga 1943 ialah juruterbang Jerman Mejar Hayo Hermann, yang, dengan cara itu, sebelum ini telah menerbangkan pengebom. Ini adalah inisiatif peribadinya. Selepas kejayaan yang jelas - pemusnahan lima pengebom berat oleh satu pesawat dalam masa satu minggu - bahagian pejuang JD30 telah dibentuk, secara organisasi terdiri daripada tiga skuadron udara - JG300, JG301 dan JG302. JD30 dikendalikan secara sukarela. Tindakan berani juruterbang bahagian, yang beroperasi atas bimbingan dari darat, tanpa pencari di atas kapal, dan mencari musuh dengan pantulan pucat api ekzos enjin mereka, mula menyebabkan kerosakan yang ketara kepada RAF. Juruterbang pemburu menjadi kebanggaan negara, berkat usaha mesin propaganda Goebbels. Pengalaman pertempuran bahagian itu kemudiannya terbukti tidak ternilai dalam mengatur formasi pejuang malam Luftwaffe. Pejuang JD30 utama ialah FW 190A-5/U2 dan Bf 109G-6, dilengkapi dengan penangkap api ekzos dan panel anti silau. Benar, kerugian bahagian itu sendiri sangat besar - juruterbang tidak dapat menahan tekanan penerbangan malam, sering bergelut semasa berlepas dan mendarat di landasan udara yang tidak terang. Menjelang Januari 1944, JD30 sudah boleh disamakan dengan skuadron udara biasa. Peralatan dengan cepat kehabisan sumber, dan kedua-dua pesawat dan juruterbang benar-benar "ditembak" hingga mati. Akibatnya, diputuskan untuk membubarkan bahagian "memburu percuma", dan juruterbang yang masih hidup, terima kasih kepada pengalaman mereka dalam operasi malam, akan digunakan untuk melakukan pemintasan dalam keadaan cuaca buruk dan misi khas.

Pada masa ini, hanya tiga skuadron udara yang sangat nipis - JG1, JG2 dan JG26 - terlibat dalam memintas serbuan B-17 siang hari, yang jelas tidak mencukupi untuk mewujudkan pariti kuasa. Untuk mengukuhkan pertahanan udara Reich ke arah barat, sembilan (!) kumpulan udara telah ditarik balik dari Front Timur, walaupun kekuatan tidak lengkap. FW 190A juga mula memasuki perkhidmatan dengan Pasukan Pertahanan Diri Reich, yang tugas utamanya adalah untuk terlibat dalam pertempuran dengan pejuang pengiring Allied P-51 Mustang, yang mempunyai kelajuan tinggi dan jarak penerbangan yang tidak dijangka.

FW 190A juga digunakan sebagai makmal terbang: pada pesawat jenis ini, peluru berpandu tidak berpandu untuk memintas pengebom Dodel WG21, peluru berpandu anti-kapal berpandu wayar, radar untuk operasi malam, meriam reaktif dinamo menegak, dan tempat duduk lontar. telah diuji.

Walaupun penentangan hebat juruterbang Jerman, yang telah mendapat penghormatan ikhlas daripada rakan sekerja Amerika mereka kerana keberanian mereka yang luar biasa, kekerasan tidak menyebelahi mereka. Disebabkan kekurangan bahan mentah dan pengeboman berterusan kilang pesawat, pengeluaran pesawat di Jerman mula merosot. Pesawat yang dihasilkan semakin berkurangan kerana kesukaran dengan petrol Buna sintetik dan gangguan dalam bekalan petrol dari sekutu Romania, yang bermula pada Jun 1944. Pada Januari 1944, membangunkan idea Kornacki mencadangkan kepada Adolf Galland untuk membentuk satu formasi juruterbang berani mati untuk menyerang dan merempuh pengebom Amerika, terutamanya para pemimpin kolum. Pesawat untuk pengebom berani mati itu sepatutnya dilengkapi dengan perisai tambahan dan dilengkapi dengan enjin yang dinaikkan. Galland menolak idea pengebom berani mati sebagai berbahaya dari segi psikologi, tetapi bercakap menyokong penciptaan beberapa unit eksperimen pesawat pemintas FW 190A-5/U16 yang sangat dilindungi, yang tugas utamanya adalah menyerang formasi pengebom musuh secara langsung.

Sebagai "hujah terakhir yang meyakinkan", ia dibenarkan untuk merempuh pengebom dan kemudian meninggalkan pesawat dengan payung terjun - idea yang agak optimistik, memandangkan jumlah kelajuan pesawat semasa ramming boleh mencapai 1000 km/j. "Kumpulan serangan" eksperimen yang terdiri daripada JG3 dan JG300 "Hermann" telah dibentuk pada penghujung Januari dan mencapai keputusan yang cemerlang - dalam serangan pertama menentang lebih daripada seribu pengebom Amerika, 11 pesawat telah musnah dalam satu minit, dan secara keseluruhan, semasa pemintasan, pemburu menembak jatuh 28 pengebom berat Tentera Udara ke-8 AS. Selepas ini, Goering, atas cadangan Galland, mengarahkan organisasi kumpulan serupa dalam semua unit pertahanan diri Reich. Pelaksanaan perintah ini telah dihalang oleh pendaratan Bersekutu Julai di Normandy.

Terutama untuk pertahanan udara "Reich", Fw 190A-8 berperisai berat dengan "set" R8, yang dipanggil "pejuang ram", telah dihasilkan. Kaca perisai tambahan di bahagian tepi kanopi kokpit jelas kelihatan

Ciri taktikal dan teknikal Fw 190A-8 Persenjataan: dua mesingan 13.2 mm MG 131 selaras pada fiuslaj, dua meriam MG 151 selaras 20 mm di akar sayap dan dua meriam 20 mm MG 151 julur dengan Enjin: BMW 80ID kuasa 1770 l .Dengan.

Kelajuan maksimum: 644 km/j. Jarak penerbangan: 1500 km. Siling: 9950 m Berat: kosong – 3170 kg, berlepas – 4400-4450 kg. Dimensi: lebar sayap – 10.506 m; panjang - 8.798 m; ketinggian - 3.96 m; kawasan sayap – 18.3 m2.

Gambar rajah susun atur Fw 190A-8

Pendaratan Berikat mengejutkan unit Luftwaffe yang berselerak dan tidak teratur. Pejuang Jerman tidak dapat memberikan penolakan yang teratur kepada Anglo-Amerika. Pada hari pertama pencerobohan, hanya segelintir pejuang FW-190A dari JG26 muncul di pantai Normandy. Dua daripada mereka telah dipandu oleh ace terkenal Josef "Pipe" Priller, komander skuadron, dan sayapnya, Sarjan Mejar Hans Wodarski.

Selepas pengumpulan semula pasukan dan kedatangan bala bantuan yang ketara, walaupun dikendalikan oleh juruterbang muda yang tidak berpengalaman, Luftwaffe cuba untuk menangkis pihak Berikat ke arah barat. Tetapi kekurangan latihan Jerman dicerminkan semasa dua pertempuran udara yang hebat di Cayenne dan Saint-Lo, di mana pasukan Jerman yang menyertainya kehilangan lebih separuh daripada kekuatan mereka dalam masa 24 jam! Pasukan penerbangan Jerman telah dilemahkan. Dalam masa kurang seminggu kerja tempur dari lapangan terbang Dreux, skuadron SKG10 yang disebut sebelum ini telah musnah sepenuhnya.

Sebagai sebahagian daripada kumpulan ketiga skuadron udara KG200, yang mengkhusus dalam pelbagai jenis operasi khas, pada musim sejuk 1944/45. Tiga pesawat, pengebom torpedo FW 190A-5/U15, digunakan secara intensif. Matlamat utama mereka adalah... jambatan sungai dan lintasan.

Bercakap mengenai operasi tempur unit penerbangan Luftwaffe pada tahun 1944, perlu diperhatikan bahawa pada masa itu mereka menerima pengubahsuaian baru pesawat A-8, yang ternyata menjadi yang paling popular dalam keluarga "seratus dan sembilan puluhan”. Sejak Februari 1944, pengeluarannya telah berkembang bukan sahaja di kilang syarikat sendiri, tetapi juga di semua cawangan dan syarikat lain yang mengeluarkan FW 190 di bawah lesen. Secara keseluruhan, pengeluaran pesawat pengubahsuaian A-8 melebihi 8 ribu salinan. Sama seperti pada pengubahsuaian kecil A-7, varian A-8 dilengkapi dengan dua mesingan berat badan pesawat MG 131 berkaliber 13 mm, serta sistem suntikan nitrus oksida - GM-1, yang dipanggil tinggi. -sistem peningkatan ketinggian, atau, dengan kata lain, enjin oksigen mengisi bahan api pada ketinggian tinggi. Pada masa yang sama, tangki 115 liter boleh digantikan dengan mudah dengan tangki bahan api biasa (titik pelekap adalah sama), yang memungkinkan untuk meningkatkan jarak penerbangan pesawat. A-8 juga termasuk rak bom ventral ETC 501 standard FW 190 A-8 dihasilkan dalam pelbagai varian, daripada pesawat pejuang hari biasa kepada pesawat penyerang berperisai berat, pemintas malam yang dilengkapi radar dan dua. -pelatih tempat duduk.

Versi Fw 190A-8 yang lebih berkuasa dengan "set" R3 - meriam MK 103 berkuasa 30 mm

Untuk latihan juruterbang, varian dua tempat duduk khas Fw 190A-8/U1 telah dihasilkan

Pemintas malam Fw 190A-8/R11 dilengkapi dengan radar FuG 216, NJG 10, lewat 1944.

Model pengeluaran terakhir Fokker hidung pendek ialah Fw 190A-9. JG 300, Jerman, 1945

Kanopi kokpit keluli berperisai ini juga bertujuan untuk "pejuang merempuh."

Pada musim gugur tahun 1944, satu lagi pengubahsuaian muncul - A-9, yang berbeza daripada standard A-8 hanya dalam perisai bertetulang dan enjin yang diubah suai sedikit.

Versi terakhir pengubahsuaian A ialah FW 190A-10, yang bagaimanapun, tidak lagi dihasilkan secara besar-besaran.

Sepanjang tahun 1944, pesawat FW 190 mengambil bahagian aktif dalam operasi tempur di semua sektor hadapan, baik di Timur mahupun di Barat.

Pada 1 Januari 1945, kira-kira 660 FW 190A dan Fs dari JG2, JG3, JG4 dan JG26 mengambil bahagian dalam Operasi Bodenplatte (atau "Hermann"), percubaan terakhir Goering untuk menghancurkan kuasa udara Bersekutu dengan memusnahkan pejuang yang berkumpul di lapangan terbang dan pengebom Perancis daripada gabungan anti-Hitler. Ramai juruterbang baru Jerman tidak berpengalaman sehingga mereka tidak tahu bagaimana untuk menavigasi pada peta. Mereka telah dibawa ke sasaran oleh tuan - pelayar pada Junkers-88 pejuang malam - pemimpin lajur. Hasil operasi ini agak baik untuk Jerman, tetapi ternyata kemenangan Pyrrhic: Sekutu mengakui kehilangan 230 pesawat (menurut data Jerman, lebih daripada 500 pesawat telah musnah), tetapi kuasa industri Sekutu membenarkan mereka dengan cepat menebus kerugian daripada Operasi Bodenplatte. Jerman kehilangan lebih daripada 300 pesawat (lebih daripada 30 peratus daripada semua yang mengambil bahagian dalam operasi) dan 232 juruterbang.

Menjelang pertengahan Februari, kebanyakan kapasiti pengeluaran FW 190A - loji di Marienburg, Sorau, Riga, Warsaw, Posen (Poznan), Breslau (Boryslaw), Legnica dan Kreysing - diserahkan kepada tentera Soviet. Pada bulan April, rizab bahan api strategik telah habis sehingga had, dengan cepat mencair selepas pemberhentian bekalan minyak dari Constanta Romania, selepas itu hampir keseluruhan armada Luftwaffe terpaksa menghentikan penerbangan. Pejuang Luftwaffe berdiri tersamar di lapangan terbang dan pangkalan penyimpanan, atau dihimpit dengan sayap mereka dibongkar ke tempat perlindungan tiub yang terletak di bawah autobahn Jerman yang terkenal. Misi tempur terakhir FW 190A dari KG200 telah dijalankan sebagai sebahagian daripada formasi serangan Mistel dan Beethoven terhadap lintasan Soviet di Oder pada akhir April 1945. Kemenangan udara terakhir pada FW 190A dimenangi oleh juruterbang JG54 Oberleutnant Gerhard Theiben dan Sarjan Mejar Friedrich Hangebrauk di atas pesawat peninjau foto Pe-2FT (kru Pengawal Mejar Grigory Davidenko) di kawasan Vindava pada 8 Mei 1945.

Pada tahun 1945, Fw 190 telah digunakan sebagai pesawat kawalan untuk pasukan Mistel.

Salah satu prototaip siri C - Fw 190VJ3

"Pra-pengeluaran" Fw 190V18 - "kanggaru"

"Berhidung panjang" Focke-Wulfs

Menurut Kurt Tank, yang dinyatakan pada tahun 1943 dalam artikel "Pejuang dengan Prestasi Tinggi," adalah perlu, setelah mencipta pesawat yang berjaya, untuk berjuang untuk penambahbaikan lagi reka bentuk dan penambahbaikan, walaupun tidak penting, data penerbangan. Harus diingat bahawa adalah tidak realistik untuk mencipta pesawat yang sepenuhnya universal, sama-sama mampu melawan pejuang musuh dan, katakan, menyerbu tiang kereta kebal. Untuk melaksanakan fungsi yang saling eksklusif itu, adalah perlu untuk mewujudkan keluarga pesawat yang, pada satu pihak, adalah sepadu yang mungkin, dan di pihak yang lain, mempunyai ciri-ciri individu yang meningkatkan mana-mana ciri taktikal dan disesuaikan untuk menyelesaikan masalah. misi tempur tertentu. Pada masa yang sama, pereka bentuk dikehendaki, dengan pandangan jauh teknikal tertentu, untuk menentukan ciri (kelajuan di tanah, kelajuan pada ketinggian, kadar pendakian, kebolehgerakan, ketinggian, keselamatan, dll.) akan menjadi keutamaan pada setiap masa tertentu. Komitmen terhadap konsep ini dapat dilihat secara keseluruhannya dalam evolusi pesawat FW 190.

Salah satu perkara yang paling "halus" dalam reka bentuk pesawat pejuang yang tidak diragukan lagi adalah enjinnya - BMW 801 double star Pertama, berada dalam kategori berat yang sama dengan American Pratt-Whitney R-2800, yang dipasang pada paling banyak. pejuang Tentera Udara popular USA - P-47 Thunderbolt, ia tidak mencapai kuasa sebanyak 400 hp. Dengan. semasa berlepas, dan pada altitud tinggi, disebabkan kekurangan pengecas turbo pada enjin Jerman, jurang ini meningkat lebih banyak lagi. Di samping itu, BMW hampir tidak mempunyai rizab pemodenan. Oleh itu, sejurus selepas kejayaan debut pertempuran FW 190A di Selat Inggeris, pada September 1941, Kereta Kebal itu mula bekerja untuk mencipta pengubahsuaian altitud tinggi bagi ideanya. Pengalaman pertama yang tidak berjaya ke arah ini ialah pesawat FW190B dengan enjin BMW 801 yang sama, dilengkapi dengan pengecas turbo Hirt dan kabin bertekanan. Kurang daripada sedozen pesawat pengubahsuaian B telah dibina Disebabkan oleh peningkatan berat sistem pendorong dengan enjin kuasa yang sama dan ketidaksempurnaan pengecas turbo satu kelajuan, pejuang ini dianggap sebagai cabang pembangunan yang buntu. topik telah ditutup.

Kereta kebal itu menaruh harapan tinggi untuk memasang enjin dalam talian Daimler-Benz 603G dengan kuasa berlepas 1,750 hp pada pesawat pejuangnya. Dengan. dengan pengecas turbo Hirt 9-2281. Pada tahun 1942, dua prototaip pesawat C pengubahsuaian telah dibina - FW 190V-13 dan FW 190V-18, dilengkapi dengan enjin ini dan pengecas turbo satu kelajuan.

Ciri-ciri taktikal dan teknikal Fw 190D-9 Persenjataan: dua mesingan 13.2 mm MG 131 yang disegerakkan pada fiuslaj, dua meriam MG 151 yang disegerakkan 20 mm di akar sayap.

Enjin: Jumo 21 ZA dengan kuasa 1750 hp.

Kelajuan maksimum: 685 km/j. Siling: 10,000 m Berat: kosong - 3490 kg, berlepas - 4270-4840 kg. Dimensi: lebar sayap – 10.506 m; panjang - 10.24 m; ketinggian - 3.36 m; kawasan sayap – 18.3 m2.

Prototaip bersiri "Fokkers berhidung panjang" - Fw 190V53, ditukar daripada Fw 190 A-8

Bersiri Fw 190D-9 dengan ventral 300 l. tangki

Fw 190V56 – prototaip pengeluaran Fw 190D-11

Radiator cecair terletak dalam cara yang sangat asli, di bahagian hadapan hud di hadapan enjin. V-18 serta-merta mendapat jolokan "Kangaroo" kerana pengambilan supercharger ventralnya yang besar. Pada pesawat eksperimen V-19 yang muncul pada akhir tahun 1942, pilihan untuk memasang pelbagai enjin telah diuji. Pesawat pra-pengeluaran siri C, yang mempunyai indeks dari V-29 hingga V-33, menerima sirip dan sayap yang direka bentuk semula dengan kawasan yang lebih besar. Mereka juga dilengkapi dengan senjata - dua mesingan 15-mm MG-151 dan dua meriam MG-151/20 20-mm. Prototaip V-32 terhempas pada 29 April 1943. Menurut hasil ujian yang dijalankan di tapak ujian Rechlin, projek ini juga masih belum direalisasikan - enjin tidak mendapat kuasa, dan pengecas turbo sering gagal dan gagal. Di samping itu, syarikat Focke-Wulf mempunyai satu lagi kad truf - prototaip pejuang, dilengkapi dengan enjin dua belas silinder Junker Jumo 213 dalam talian dengan kuasa undian yang sama seperti Daimler-Benz, tetapi lebih dipercayai, dan kebanyakannya. yang penting - "sejak lahir" yang mempunyai mod rangsangan air-metanol, dan kuasa meningkat kepada 2240 hp. e.!

Dalam bentuk ini, Focke-Wulf 190 bertukar menjadi pemintas altitud tinggi yang sangat baik, yang mempunyai beberapa kelebihan taktikal berbanding pejuang pengiring Bersekutu. Apabila memintas Kubu Terbang, FW 190A berketinggian rendah menjadi "itik duduk", kehilangan kelebihan utamanya - bekalan kuasanya.

Sebelum K. Tank, hanya S.A. Lavochkin memutuskan untuk menukar pejuang dari satu jenis enjin kepada yang lain, berbeza secara radikal, yang mencipta mesin La-5 yang sangat baik berdasarkan pejuang LaGG-3 dengan enjin VK-105 dalam talian. dengan "bintang berganda" ASh- 82, yang mempunyai kuasa yang lebih tinggi. Dan pada masa yang sama dengan pengenalan Focke-Wulf "berhidung panjang" ke dalam siri di Jepun, di syarikat Kawasaki, pejuang Ki-61 Hien dengan enjin dalam talian juga ditukar kepada "bintang berganda. ”, tetapi ini adalah langkah yang sangat diperlukan - kilang untuk pengeluaran enjin dalam talian yang terhad telah dibom.

Pesawat pejuang berkuasa enjin Humo menerima gelaran FW 190D. Pada musim sejuk 1941/42 prototaipnya, V-17 (D-0), telah ditukar daripada pesawat siri A-0 pra-pengeluaran syarikat yang tinggal. Enjin sebaris panjang dengan penyejuk cecair anulus terletak di bahagian hadapan di sekeliling pemutar kipas telah mengubah bayang pejuang itu sepenuhnya. Pesawat siri D menerima nama panggilan Langnasen - "hidung panjang" di Luftwaffe. Perkara yang menarik: penyejuk minyak pada FW-190D tidak mempunyai saluran penyejukannya sendiri.

Terletak di dalam silinder camber, ia disejukkan oleh cecair yang datang dari sistem penyejukan enjin. Untuk mengawal aliran udara penyejuk melalui radiator, terdapat "skirt" anulus yang boleh dipesongkan, yang, bersama-sama dengan hud bulat, memberikan pejuang persamaan dengan pesawat yang dilengkapi dengan enjin radial. Kawalan kepak "skirt" diautomasikan menggunakan termostat. Persenjataan pada mulanya dibiarkan sama, tetapi di bahagian ekor, di hadapan empennage, bahagian lanjutan telah ditambah untuk mengekalkan penjajaran dan meningkatkan lengan ekor. Dari sudut pandangan aerodinamik, ini bukan penyelesaian yang optimum, tetapi jika tidak, adalah perlu untuk mengatur semula keseluruhan boom ekor dan menukar teknologi pengeluaran berturut-turut, yang tidak boleh diterima dalam keadaan perang Untuk meningkatkan kestabilan di laluan dan mengimbangi peningkatan tork reaktif enjin, pesawat baru menggunakan menegak Pesawat juga mempunyai permukaan ekor yang lebih besar dan kipas yang lebih besar, yang berfungsi lebih baik pada ketinggian yang lebih tinggi.

Bersiri Fw 190D-12/R11

FW 190D dibezakan oleh tahap automasi yang tinggi: pergerakan kawalan pendikit mengubah kuasa dan kelajuan enjin, dan mengawal padang kipas, mod rangsangan, pengecas super, mengubah komposisi campuran dan pemasaan pencucuhan. Sebagai perbandingan, untuk menukar daripada mod penerbangan pelayaran kepada mod penerbangan maksimum, pada pesawat pejuang La-7 juruterbang perlu melakukan tujuh operasi. Juruterbang Focke-Wulf yang "berhidung panjang" dapat menumpukan perhatian sebanyak mungkin untuk menjalankan pertempuran udara, tanpa terganggu dengan memandu dan mengawal sistem pendorong.

Seperti pada pesawat siri A, pada Focke-Wulfs "berhidung panjang" semua tangki tertumpu di dalam badan pesawat, yang, digabungkan dengan peningkatan penggunaan bahan api khusus, membawa kepada pengurangan jarak penerbangan pesawat kepada 800 km. Apabila memasang sistem penggalak air-metanol, tangki belakang dengan kapasiti 118 liter diisi dengan campuran metanol air, yang selanjutnya "memotong" jarak penerbangan. Bagi pemintas pertahanan udara, jarak dekat bukanlah kelemahan yang sangat kritikal, tetapi apabila menggunakan pesawat itu sebagai pejuang barisan hadapan atau pengebom pejuang, jarak dekat menjadi tumpuan.

Disebabkan oleh keutamaan program yang rendah dan beban kerja umum syarikat, prototaip pesawat yang agak berjaya ini membuat penerbangan pertamanya dari lapangan terbang Langenhagen hanya pada Mei 1944, apabila Luftwaffe memerlukan pemintas berkelajuan tinggi dan bersenjata lengkap. Kelajuan pesawat pejuang di altitud tinggi dengan rangsangan dihidupkan ialah 703 km/j. Sejurus selepas program itu dihidupkan semula, pesanan diikuti untuk kumpulan pra-pengeluaran pesawat yang dipanggil D-1. Mereka dengan cepat ditukar daripada FW 190A-7 yang diambil dari barisan pemasangan. Persenjataan pesawat ini kekal tidak berubah - dua meriam 20-mm MG 151/20 selaras dan tidak segerak dan dua mesingan 13-mm MG 131 Spandau di bahagian fiuslaj hadapan. Walau bagaimanapun, selepas itu, untuk mengekalkan ciri-ciri kebolehgerakan, adalah dinasihatkan untuk mengeluarkan meriam sayap luar, yang secara mendadak mengurangkan jisim salvo sesaat.

Pengubahsuaian utama Focke-Wulf "berhidung panjang", dibina dalam jumlah besar, ialah D-9. Pemintas khusus ini bertujuan untuk menggantikan pesawat FW 190A-8. Lima pesawat pra-pengeluaran siri ini telah ditukar daripada pesawat pengubahsuaian A-0, yang disimpan untuk pemuliharaan "sehingga masa yang lebih baik." Nama "percubaan" untuk pesawat ini ialah V-20-23 dan V-25. Nampaknya, untuk memberi maklumat salah kepada musuh, pengubahsuaian itu dipanggil kesembilan, manakala pengubahsuaian dari D-2 ke D-8 tidak wujud. Pengeluaran pesawat pejuang FW 190D-9 bermula pada musim panas 1944 di tiga kilang sekaligus - di Berlin - Johannisthal, Bremen dan Sorau. Pesawat pengeluaran awal mempunyai kanopi cincang, ciri FW 190A. Menjelang musim luruh, pesawat D pengubahsuaian menerima kanopi berbentuk titisan air mata, yang dipanggil "Jenis Galland" (tidak boleh dikelirukan dengan kanopi yang digunakan pada pesawat serangan pejuang F pengubahsuaian).

Pengubahsuaian D-10 dibezakan oleh pemasangan meriam MK 108 30 mm, yang ditembak melalui aci kipas. Dengan cara ini, percubaan telah dibuat untuk meningkatkan kuasa salvo pejuang.

Siri seterusnya ialah D-11 yang mendaki lebih pantas, dilengkapi dengan enjin Jumo213F-1 dengan persenjataan ringan dua MG 151/20 yang disegerakkan dan dua MG 131. Pada beberapa pesawat, sebagai percubaan, mesingan penampakan telah dikeluarkan, tetapi 30 mm terbaru dipasang di sayap di luar cakera kipas MK108 senapang laras pendek. Pengebom pejuang siri D-11/R5 juga dibina, buat pertama kali dalam sejarah pembangunan FW 190 ia menerima penglihatan bom dan mempunyai penggantungan untuk lapan bom anti kereta kebal 45 kg, yang dari penerbangan strafing tahap boleh diletakkan dalam bulatan dengan jejari 10 m, pesawat pejuang "perintah" D-11/R11, yang menampilkan radio berkuasa, dan pesawat pejuang jarak jauh D-11/R25 dengan tangki bahan api tambahan dalam fiuslaj. D-11/R21 yang dipermudahkan tidak mempunyai rangsangan enjin metanol air.

Dibina dalam siri kecil, pesawat pengubahsuaian D-12 adalah pemintas berperisai, bersenjata lengkap. Mereka dilengkapi dengan meriam MK108 30 mm, menembak melalui aci kipas. Enjin, radiator dan kokpit mempunyai perlindungan perisai tambahan.

Pengubahsuaian D-13, juga sangat sedikit jumlahnya, adalah versi ringkas daripada yang sebelumnya. Daripada MK108, yang mempunyai peluru berat tetapi balistik dan ketepatan yang lemah, meriam MG 151/20 yang terbukti dan boleh dipercayai (dan juga lebih ringan dan dengan kapasiti peluru yang lebih besar) dipasang di belakang enjin. Enjin tidak mempunyai sistem rangsangan.

Sudah pada September 1944, pesawat FW 190D-9 memasuki perkhidmatan dengan skuadron udara "Green Heart" JG54, yang berpangkalan di lapangan terbang Hesep dan Akhmer berhampiran sempadan Belanda. Skuadron itu diperintah oleh Leftenan Kolonel Robert Weiss. Tugas pesawat baharu itu adalah untuk menampung operasi berlepas dan mendarat jet pejuang Messerschmitt-262 dari unit Commando Novotny yang terkenal. Seperti yang diketahui, disebabkan nisbah tujah-kepada-beratnya yang rendah, Me 262 sangat terdedah semasa berlepas dan mendarat, yang kadangkala digunakan oleh pejuang Bersekutu yang sangat ingin menambah akaun tempur mereka dengan mesin jet. Dengan kemunculan keseluruhan skuadron udara yang bersenjatakan "Doras," sebagaimana FW 190D digelar, untuk menjaga lapangan terbang, mengejar kemenangan mudah ke atas "jet" itu boleh bertukar menjadi masalah besar bagi Spitfire atau Mustang.

Selepas kematian komander formasi Me 262 yang pertama, Walter Nowotny, pada 8 Disember 1944, unit Commando Nowotny telah dibubarkan, dan juruterbang daripadanya membentuk tulang belakang skuadron udara tempur pada Me 262, JG7.

Skuadron kedua yang menerima Douro ialah JG26 Schlageter, yang dipimpin oleh Mejar Karl Borries, yang berpangkalan di Handrup. Formasi ini telah dilengkapi semula dengan peralatan baru pada Oktober 1944. Sebagai sebahagian daripada Schlageter, Dora mula melakukan buat pertama kalinya apa yang mereka dicipta untuk - memintas pengebom Amerika. Pada 1 Januari 1945, Dors dari JG54 dan JG26 mengambil bahagian aktif dalam Operasi Bodenplatte.

Berpengalaman Fw 190V68 – prototaip Ta 152V

Ta 152V7 – prototaip siri pemasangan Ta 152С-0/Rl 1

Fw 190 V30/U1 yang berpengalaman – prototaip Ta 152N

Pada April 1945, Dors memasuki perkhidmatan dengan skuadron udara Luftwaffe ketiga, JG6 Horst Wessel, tetapi mereka tidak pernah bertempur dengannya kerana kekurangan bahan api.

Pada penghujung tahun 1944, Kementerian Penerbangan Jerman memutuskan untuk memberikan nama pereka pesawat yang paling terkenal kepada ciptaan mereka. Penghormatan ini diberikan, khususnya, kepada Willy Messerschmitt, Kurt Tank dan jurutera Kalkert dari syarikat Gotha. Pesawat Tank baharu, yang meneruskan barisan pembangunan FW 190D, akan menerima indeks Ta 152 dan Ta 153. Yang terakhir, pemintas altitud tinggi khusus dengan enjin Daimler-Benz 603 dan kipas empat bilah, telah "pekali kesinambungan" yang sangat kecil dengan "Dora" dan daripadanya pembangunan telah ditinggalkan kerana beban kerja biro reka bentuk yang berat. Akibatnya, pesawat Ta 152 telah diterima untuk pembangunan, pengubahsuaian mendalam Dora, yang boleh dihasilkan tanpa menghentikan pengeluaran di kilang bersiri. Pada mulanya, pengubahsuaian hanya terdiri daripada menukar komposisi senjata (4 MG 151/20 meriam di sayap) dan peralatan radio (stesen radio FuG 24 dan bukannya FuG 16Z). Dalam bentuk ini, pesawat itu menerima sebutan Ta-152A. Tetapi adalah perlu untuk meningkatkan ciri prestasi secara lebih radikal, dan pengubahsuaian ini kekal dalam projek itu.

Ta 152B mempunyai kawalan boleh balik penggalak dan peningkatan kuasa tembakan kerana pemasangan meriam MK108 tambahan 30 mm, yang ditembak melalui aci kipas. Prototaip telah dibina: B-3, dilengkapi dengan penglihatan bom dan pelekap untuk bom anti-kereta kebal, dan B-4 berperisai berat, direka untuk pemintasan.

Pesawat Ta 152C dihasilkan dalam siri kecil. Perbezaan utamanya ialah enjin Daimler-Benz 603LA yang dinaiktaraf. Dengan peningkatan metanol air, pesawat itu boleh mencapai kelajuan lebih daripada 740 km/j. Dengan memasang tangki bahan api tambahan di sayap, jumlah bekalan bahan api di atas kapal telah meningkat daripada 624 kepada 874 liter. Persenjataan adalah sama seperti pada pengubahsuaian sebelumnya. Terdapat percubaan untuk melengkapkan Ta 152C dengan penglihatan radio untuk pemintasan semua cuaca.

152E itu kekal dalam projek itu, terutamanya kerana ia tidak perlu. Ia adalah pesawat peninjau foto berkelajuan tinggi dengan dua AFA, satu yang menjanjikan dan satu yang dirancang, dilengkapi dengan enjin Yumo213E.

Dan akhirnya, satu-satunya pengubahsuaian Ta 152 yang masuk ke dalam siri yang agak besar ialah mesin yang sangat cantik dan kelihatan futuristik dengan indeks N. Ia adalah pemintas altitud tinggi khusus dengan enjin Yumo213E dan sayap yang direka bentuk semula sepenuhnya dengan saiz besar. Nisbah aspek. Kipas isi tinggi, tiga bilah direka khas untuk beroperasi di udara nipis. Prototaip pesawat ini, yang ditetapkan FW 190V-19/U2, telah dimusnahkan semasa ujian pada 8 Oktober 1944. Prototaip kedua, FW 190V-29/U1, adalah prototaip untuk siri ini. Ia menampilkan kabin bertekanan dan dipersenjatai dengan dua meriam 20 mm MG 151/20 segerak di akar sayap dan satu meriam motor MK 108 30 mm.

Pada tahun 1945, selepas penerbangan empat kenderaan pra-pengeluaran, satu siri lebih daripada dua dozen Ta 152N-0 telah dibina di kilang Focke-Wulf di Langenhagen. Pemintas pra-pengeluaran dan pengeluaran memasuki perkhidmatan pada April 1945 dengan dua skuadron JG301 yang telah habis, yang pada masa itu terlibat dalam melindungi operasi berlepas dan mendarat Me 262 dan menerbangkan Dora. Pada pertengahan dan akhir April, Ta 152s berulang kali berlepas untuk memintas pengebom Amerika dan mencatatkan beberapa kemenangan. Pesawat itu mempunyai nisbah kuasa-ke-berat yang sangat tinggi dan, di bawah kawalan juruterbang yang berpengalaman, boleh membuat beberapa pendekatan untuk pembentukan pengebom musuh yang terbang pada ketinggian sehingga 14 km (!), tanpa rasa takut terhadap serangan balas daripada pengiring Mustangs dan Thunderbolts, yang sememangnya tidak dapat bersaing dengannya, terutamanya dengan pendakian. Keupayaan pertempuran Ta 152 digambarkan dengan sempurna oleh episod berikut: pada musim bunga tahun 1945, Kurt Tank, yang tidak pernah menjadi juruterbang profesional, tetapi tahu bagaimana untuk memandu kapal terbang dengan baik, mengangkut Ta 152N-0 pra-produksi. dari Langenhagen ke lapangan terbang barisan hadapan di Cottbus.

Di sepanjang jalan, pada ketinggian kira-kira dua kilometer, empat Mustang dari Skuadron ke-356 Tentera Udara AS ke-8 berada di belakang seorang pejuang yang tidak bergerak. Mengambil kesempatan daripada peluang itu, nampaknya menyedari bahawa pesawat aneh baru itu tidak dipandu oleh juruterbang tempur, Amerika memutuskan untuk membawanya ke dalam "kotak" dan membawanya ke lapangan terbang mereka. Tetapi rancangan bercita-cita tinggi itu tidak ditakdirkan untuk menjadi kenyataan: Kereta Kebal hanya menghidupkan penunu dan meninggalkan Mustang pada kelajuan kira-kira 700 km/j dengan pendakian, "seolah-olah berdiri diam."

Ta-152N-0

FW-190D-12 di Muzium Penerbangan D. Champlin di Lima, Arizona

Pesawat Ta 152H-0/R21 dilengkapi dengan sistem GM-1, yang membekalkan enjin pada altitud tinggi dengan nitrus oksida, yang memungkinkan untuk mengekalkan kuasa tanpa "kegagalan" sehingga ketinggian 12-13 km. Pada ketinggian 12.5 km, kelajuan pesawat pengubahsuaian ini ialah 755 km/j.

Kelemahan utama pesawat siri N-0 ialah bekalan bahan api yang tidak penting. Tentera memasang tiang ventral pada pesawat, di mana tangki 250 liter digantung. Mereka cuba meningkatkan kuasa tembakan dengan memasang nacelles meriam boleh tanggal dari Messerschmitt-109K dan FW 190A/F di bawah sayap Percubaan dibuat untuk melengkapkan Ta 152N-0 dengan penglihatan radio. Beberapa kenderaan menerima tangki bahan api tambahan dalam fiuslaj betul-betul di barisan pemasangan. Siri ini menerima indeks Ta 152N-1. Siri N-2 - pesawat peninjau foto berkelajuan tinggi altitud tinggi - hanya kekal dalam projek itu. Terdapat juga prototaip pesawat Ta 152N-10, tanpa senjata, yang merupakan prototaip pesawat peninjau berkelajuan tinggi Ta 152E.

Secara keseluruhan, semasa tahun perang, industri Jerman menghasilkan 13,367 pejuang dan 6,634 Focke-Wulf-190 pengebom pejuang semua pengubahsuaian. Daripada jumlah ini, yang "berhidung panjang" menyumbang 650-700 kereta. Angka itu tidak sepenuhnya tepat kerana fakta bahawa sejumlah besar Dors telah ditukar daripada pesawat siri A, serta disebabkan penukaran pesawat "berhidung panjang" yang kerap dari satu pengubahsuaian kepada yang lain. Hanya 67 salinan pesawat Ta 152, pengubahsuaian C dan H, telah dibina.

Selepas penyerahan Jerman, dua Doras yang ditangkap dan satu Ta 152N-0 telah dibawa ke England dan diterbangkan ke sana, dan kemudian diangkut ke Amerika Syarikat. Salah satu pesawat ini, FW-190D-12, kini terletak di Muzium Penerbangan D. Champlin di Pima, Arizona.

Tentera Soviet menangkap sejumlah besar FW 190D di lapangan terbang Jerman Timur. Beberapa peralatan yang ditangkap telah dimusnahkan di tempat kejadian - pesawat hanya dihancurkan oleh kereta kebal - dan beberapa telah disuling atau diangkut ke USSR. Selepas penerbangan di LII, pesawat itu menerima penarafan yang sangat tinggi - jangan lupa bahawa dalam kelajuan dan ketinggian Focke-Wulf yang "berhidung panjang" adalah lebih tinggi daripada La-11 yang muncul selepas perang, agak lebih rendah daripada yang terakhir hanya dalam kuasa dan ketepatan salvo. Terdapat maklumat yang tidak disahkan bahawa sehingga 1948 - 1949, beberapa Dors telah berkhidmat dengan penerbangan tentera laut Armada Baltik dan dalam unit pertahanan udara, bersama-sama dengan Spitfires dan Kingcobras.

TURUNKAN PERMAINAN

Ciri-ciri utama

Secara ringkas

Butiran

5.3 / 5.3 / 5.7 BR

1 orang Krew

3.7 tan Berat kosong

5.0 tan berat lepas landas

Ciri-ciri penerbangan

12,000 m Ketinggian maksimum

sek 23.5 / 23.5 / 21.6 Masa pusingan

km/j Laju gerai

Enjin Junkers Jumo-213E1

Jenis baris

cecair sistem penyejuk

Kadar kemusnahan

Reka bentuk 912 km/j

casis 310 km/j

750 butir peluru

750 pusingan/min kadar kebakaran

Senjata yang digantung

4 x 50kg bom SC50JA Set 1

8 x 50kg bom SC50JA Set 2

4 x 50 kg bom SC50JA
1 x 250 kg bom SC250JA Set 3

1 x 250 kg bom SC250JA Set 4

1 x 500kg bom SC500K Set 5

4 x 50 kg bom SC50JA
1 x 500kg bom SC500K Set 6

Ekonomi

Penerangan

Pejuang altitud tinggi enjin tunggal Focke-Wulf FW.190D-13 “Dora”.

Versi pengeluaran terakhir dalam keluarga pesawat FW.190D dengan enjin Junkers Jumo 213 ialah FW.190D-13. Dua prototaip pertama telah ditukar daripada pengeluaran FW.190A-8 pada Oktober-November 1944. Kedua-dua kenderaan ini berbeza daripada FW.190D-12 hanya dalam persenjataan. Di dalam ruang silinder enjin Jumo 213E, bukannya meriam Rheinmetall-Borsig MK.108 30 mm, meriam Mauser MG.151/20 20 mm dengan 220 butir peluru dipasang. Terdapat juga dua meriam Mauser MG.151/20 selaras 20 mm yang terletak di akar sayap.

Kemudian, pesawat ini dilengkapi dengan enjin Jumo 213F-1, dilengkapi dengan pengecas super 9-8213N dan sistem rangsangan MW50. Oleh kerana pesawat siri D-13 bertujuan untuk digunakan sebagai pejuang altitud tinggi, kedua-dua prototaip dilengkapi dengan kabin bertekanan.

Pengeluaran bersiri FW.190D-13 bermula hanya pada Mac 1945. Pesawat itu dihasilkan dalam versi pemintas pejuang semua cuaca FW.190D-13/R11 dan dilengkapi dengan autopilot PKS 12, FuG 125 "Hermine" stesen radio dan cermin depan kokpit yang dipanaskan.

Sehingga akhir perang, kira-kira 30 pesawat sedemikian telah dibina, di mana 20 daripadanya dihantar ke skuadron pejuang JG.26.

Dalam varian FW.190D-13/R5 , pesawat itu akan dilengkapi dengan penglihatan TSA-2D, pelekap perut ETC.504 dan pemegang bawah sayap ETC.71 untuk bom SC.50 50 kg. Telah dirancang bahawa FW.190D-13/R5 seterusnya akan dipersenjatai dengan dua peluru berpandu udara-ke-udara Ruhrstahl X-4.

Ciri tersendiri FW.190D ialah susun atur rasional unit enjin dan peralatan kumpulan kipas dan reka bentuk yang berjaya bagi pengawal suhu penyejuk automatik. Pesawat itu dilengkapi dengan sistem kawalan kebakaran yang dibangunkan dengan baik. Apabila menembak secara serentak dari semua titik tembakan, menyasarkan sasaran tidak hilang, dan daya mundur senjata hampir tidak dirasai oleh juruterbang. Elektrifikasi peralatan yang meluas memudahkan kerja juruterbang. Pejuang Jerman terakhir FW.190D dan Ta.152 menamatkan era enjin omboh, menjadi "lagu angsa"nya.

Alat penerbangan dan navigasi

1. Penunjuk peluru 2. Penunjuk laluan meluncur AFN-2 3. Penunjuk kelajuan 4. Penunjuk sikap/penunjuk gelincir 5. Variometer 6. Kompas 7. Tolok tekanan Boost 8. Altimeter 9. Tolok tekanan bahan api dan minyak 10. Penunjuk suhu penyejuk 11. Penunjuk suhu minyak 12. Tolok tekanan campuran metanol-air 13. Penunjuk bahan api 14. Takometer 15. Penunjuk bekalan oksigen 16. Tolok tekanan oksigen 17. Injap bekalan oksigen

Ciri-ciri utama

Prestasi penerbangan

Beritahu kami tentang bagaimana kapal terbang itu berkelakuan di udara. Kelajuan maksimum, kebolehgerakan, kadar pendakian dan kelajuan menyelam maksimum yang dibenarkan adalah ciri yang paling penting bagi sesebuah pesawat. Beri perhatian khusus kepada RB dan SB, kerana dalam pertempuran arked, fizik dipermudahkan dan tiada getaran.

Kemandirian dan perisai

Tulis tentang kebolehmandirian pesawat itu. Perhatikan betapa terdedahnya juruterbang dan sama ada tangki dilindungi. Terangkan perisai, jika ada, serta kelemahan sistem penyejukan enjin.

persenjataan

Senjata kursus

3x MG 151/20 (20 mm), 250 pusingan setiap tong- susun atur yang sangat baik (dua meriam terletak di akar sayap, dan yang ketiga berada di dalam camber silinder) dan ketiadaan mundur yang hampir lengkap menjadikan penembakan yang selesa - menembak musuh dari jarak yang sangat dekat tidak sukar, dan dalam situasi hadapan anda akan muncul sebagai pemenang dalam 9 kes daripada 10. Dora tidak menyedari pergantungan pejuang musuh pada penumpuan mata tembakan - peluru terbang dalam kelompok dan menyebabkan kerosakan maksimum di kawasan kecil kemusnahan, Oleh itu, "memotong" sayap atau mana-mana bahagian lain pesawat musuh tidaklah sukar, perkara utama ialah membiasakan diri dengan prestasi balistik terbaik meriam MG 151 /20.

Kadar tembakan ~750 pusingan/min, kelajuan peluru awal yang agak tinggi (kira-kira 800 m/s) dan kerosakan yang tinggi daripada jenis peluru khas - Minengeschoß - semua ini membolehkan anda bermain dengan sangat berkesan pada hantaran dan berjaya menyerang bukan sahaja pejuang, tetapi juga pengebom berat. Malah "raksasa" seperti B-17E Flying Fortress dan B-24D Liberator runtuh sekali gus, apatah lagi pesawat musuh yang kurang dilindungi. Secara umum, persenjataan D-13 secara ideal mencerminkan gaya tempur kenderaan ini - serangan berkelajuan tinggi, masa tembakan yang singkat, dan tiga meriam 20 mm tidak pernah gagal dalam kes sedemikian. Ditambah lagi dengan jumlah peluru yang besar - tidak perlu menyimpan, malah penembak yang paling kurang tepat akan mengira sekurang-kurangnya satu lagi tembakan menjelang akhir pertempuran. Tali pinggang disyorkan untuk tujuan udara kerana ia mengandungi pusingan pembakar letupan paling tinggi.

Senjata yang digantung

Dora dilengkapi dengan senjata sangkut yang baik, yang membolehkannya memainkan peranan sebagai pesawat penyerang jika perlu, menjadikan pejuang ini lebih serba boleh. Memandangkan semakin ramai orang yang suka memanjangkan pertempuran, bom tidak boleh diabaikan.

bom 50 kg- digantung dalam kuantiti 4 atau 8 keping. Juga tersedia dalam kombinasi dengan bom 250 atau 500 kg. Sangat sesuai untuk memusnahkan kereta kebal ringan dan peti pil ringan, tetapi tidak sesuai untuk lebih banyak sasaran berperisai.
Bom 250 kg (1 keping, atau dalam bungkusan 1x250 dan 4x50)- sesuai untuk melawan kereta kebal ringan/sederhana dan kotak pil.
Bom 500 kg (1 keping, atau dalam bungkusan 1x500 dan 4x50)- berurusan dengan mudah dengan mana-mana tangki, peti pil dan kapal penjelajah.

Gunakan dalam pertempuran

Berlepas dan mendarat

Proses berlepas

Mungkin bukan rahsia lagi bahawa Dora adalah pesawat yang agak berat (berat berlepas kira-kira 4500 kg), namun, walaupun ini, ia memecut dengan cepat, pada kelajuan ~210 km/j anda boleh berlepas dari tanah, dan kemudian anda perlu memecut dalam garisan lurus sehingga ~320 km/j dan mula mendaki.

Pendaratan tidak sepatutnya menjadi masalah walaupun bagi juruterbang yang tidak berpengalaman dalam perkara ini - kami memasuki laluan luncuran terlebih dahulu, memperlahankan kelajuan kepada ~230 km/j (perkara utama adalah tidak jatuh di bawah 180 km/j, jika tidak, pesawat akan mula "mengangguk" dan anda hanya akan terhempas ), sentuh lorong dan brek. Gear pendaratan yang kukuh membolehkan kemudi digunakan semasa membrek, dan memandangkan Dora agak lengai, bonet boleh digunakan jika perlu. Sekiranya anda mempunyai sedikit BC, maka anda boleh melakukannya tanpa langkah yang melampau.

Pergaduhan Arked

Senjata yang sangat baik dengan BC yang besar - untuk mod arked ini sudah lebih daripada separuh kejayaan. Memandangkan kadar pendakian yang sangat baik, kami mempunyai pesawat yang ideal untuk boom-zoom. Sebenarnya, anda harus mengehadkan diri anda kepada taktik ini, kerana tidak disyorkan untuk terlibat dalam pertempuran manuver - anda akan "diputar belit" oleh hampir semua pesawat musuh (kecuali untuk Dors yang sama, sudah tentu). Secara tradisinya untuk Focke-Wulfs, kami menduduki kawasan tinggi, menawan semula jika perlu, dan kemudian bermain taktik langgar lari. Adalah mungkin dan perlu untuk pergi secara langsung (kecuali F7F Tigercats dan Phokos musuh), adalah lebih baik untuk menyerang musuh yang telah tersasar dari "tempat pembuangan" utama musuh. Anda juga perlu memberi perhatian kepada pengebom yang terbang pada ketinggian tinggi atau sederhana - kami menghampiri mereka dari atas/bawah/sisi dan menembak pada sayap. Perkara utama adalah tidak mendedahkan diri anda kepada menara, dan kemungkinan besar dalam beberapa pas (atau lebih sedikit) musuh akan dikalahkan.

Pergaduhan Realistik

Tigercat tidak boleh dibaiki lagi

Fw.190D-13 ialah pesawat yang benar-benar unik. kenapa? Pertama sekali, rintangan kibasan yang dahsyat memainkan peranan penting - manakala pesawat lain runtuh pada ~700-850 km/j, Dora dengan tenang mengekalkan kelajuan 910 km/j mengikut IAS di daratan! Fikirkan tentang angka ini - tidak semua pesawat jet mampu menahan tekanan udara sedemikian, apatah lagi omboh.

Tetapi kerana kualiti ini dimiliki bukan sahaja oleh D-13, tetapi juga oleh wakil lain siri ini, serta pejuang Jepun J7W1, agak munasabah untuk bertanya soalan - apakah yang menjadikan Dora ketiga belas begitu unik? Nah, jawapannya terletak pada kehadiran penggalak hidraulik aileron - hanya pejuang ini membolehkan anda melakukan keajaiban pada kelajuan melebihi 600 km/j - kraf lain hanya "bangun" dan terbang seperti batu, tidak dapat berbuat apa-apa, manakala Foka kami berpusing dengan sempurna , beralih dan keluar dari terjunan (walaupun graviti belum hilang). Ditambah lagi dengan kekuatan sayap itu, yang boleh menahan beban yang berat - tidak kira seberapa keras anda mencuba, anda tidak akan dapat membukanya.

Tetapi kelebihan pesawat cantik ini tidak berakhir di sana - Dora mempunyai kadar pendakian yang sangat baik di semua julat ketinggian (tidak kurang terima kasih kepada sistem rangsangan enjin MW-50). Anda tidak akan bertemu musuh yang boleh mendaki dengan kejayaan yang sama pada ketinggian 2-5 km dan, katakan, pada 6-9 km. Kelajuan di altitud tinggi ditambah pada kadar pendakian - Dora berasa hebat di mana musuh hanya "lemas". Bircats, Griffon dan Tempests tidak boleh menentang apa-apa kepada kami di atas ~6-7 km (pesawat Soviet berketinggian rendah tidak dapat disangkal). Oleh itu, kita mempunyai sebelum kita bukan hanya "boom-zoomer" yang baik, Fw.190D-13 adalah pejuang terbaik untuk menggunakan taktik "mogok elang".

Jadi kami terlepas Mustang

Malangnya, pesawat ini bukan tanpa kelemahannya - pada ketinggian rendah (julat kira-kira 5 km di atas paras laut) Dora tidak menghasilkan prestasi terbaik ia hanya mungkin untuk melarikan diri dari Spitfire LF.Mk.IX, selebihnya daripada pejuang hanya akan mengejar kami dan tidak akan meninggalkan sebarang peluang, oleh itu adalah sangat penting untuk memantau tenaga, dan hanya jika ia tersedia dalam kuantiti yang banyak boleh seseorang turun ke ketinggian yang tidak menguntungkan, dan kemudian dengan kembali ke yang asli.

Kelemahan kedua ialah jejari pusingan yang besar. Ia adalah fakta yang terkenal bahawa Focke-Wulfs tidak direka untuk pertempuran yang boleh dikendalikan, dan selalunya satu-satunya perkara yang boleh dilakukan oleh Dora jika dia tidak mempunyai pilihan lain ialah lingkaran ke atas. Anda juga boleh cuba membiarkan musuh berlalu dengan membuat "tong berlumur" - kami melepaskan tujahan, menurunkan flap pendaratan, mula melancarkan pesawat ke mana-mana arah dan pada masa yang sama pusingkan tetikus lawan jam (jika anda berguling ke kiri) atau mengikut arah jam (jika anda bergolek ke kanan). Kemungkinan besar, musuh akan tergesa-gesa ke hadapan, dengan itu anda akan berada di "enam", tetapi akan ada sedikit masa untuk keputusan kebakaran - jika juruterbang yang berpengalaman membiarkan dirinya terlepas, maka kemungkinan besar dia akan cuba mengambil kesempatan daripada kelebihan dalam tenaga dan tarik pesawat ke atas, jadi anda perlu "menangkap umpan hidup," sebaik sahaja kami terlepas, kami menembaknya, kerana kemungkinan besar tidak akan ada peluang lain.

Berdasarkan dua kelemahan penting ini, satu peraturan utama sentiasa berfungsi pada pesawat ini - jika pejuang musuh ternyata lebih tinggi dan lebih bertenaga daripada anda, maka anda tidak mempunyai masa yang lama untuk hidup. Oleh itu, anda sentiasa perlu menduduki tanah tinggi dan menawan semula, kerana kemuncak pembangunan garis Focke-Wulf - D-13 - boleh melakukan ini lebih baik daripada sesiapa sahaja.

Musuh yang paling berbahaya ialah gabungan tentera udara Amerika Syarikat dan Britain. Bersenjata baik, boleh bergerak dan pantas di hampir semua julat ketinggian, pejuang Bersekutu boleh menjadi agak menyusahkan, jadi apabila hampir dengan mereka secara berbahaya, anda perlu memerhatikan dua parameter penting - kelajuan dan ketinggian. Jika anda kehilangan kelajuan, anda mengucapkan selamat tinggal kepada tenaga, dan dengan itu, kepada kapal terbang. Perkara yang sama boleh dikatakan mengenai ketinggian - Dora bergantung sepenuhnya pada kelebihan dalam kedudukan berbanding musuh. Oleh itu, ia selalunya akan turun ke serangan hadapan, diikuti dengan penerbangan dalam jarak jauh (kira-kira 2-3 km) untuk pusingan pertempuran, dan kemudian sekali lagi serangan hadapan, dan seterusnya sehingga musuh dikalahkan, atau sehingga dia hanya bosan mengejar anda di altitud tinggi dan dia akan turun, terbang ke arah pertempuran utama, yang biasanya berlaku berhampiran tanah.

Harga untuk ketidakbijaksanaan

Keutamaan #1 - F8F-1B. Birkat mempunyai kadar pendakian yang sangat baik di bawah 5 km di atas paras laut, senjata yang sangat mematikan, kebolehgerakan dan kelajuan yang sangat baik, jadi sebaik sahaja kami melihat kapal dek ini, kami menembaknya. Bagaimanakah anda boleh melakukan ini setiap kali dengan hasil yang sama? Nah, Birkat akan "mendaki" kita hingga 5 km, tetapi semakin tinggi dia mendaki selepas tanda ini, semakin besar (secara paradoks) kelebihan kita terhadap Amerika ternyata - yang bermaksud bahawa pada permulaan pertempuran kita hanya mendaki sedikit untuk sisi musuh, berada di atas 6 km akan ada sedikit ancaman kepada anda. Jangan lupa tentang mengawal kepak radiator - jika perlu, ia boleh ditutup sepenuhnya untuk mendapatkan prestasi maksimum dari pesawat (ini akan membantu semasa mendaki, dalam mengejar atau melarikan diri) atau dibuka untuk menyejukkan enjin dengan lebih cepat. Menggunakan kelebihan besar dalam kelajuan pada altitud tinggi, dengan kedudukan yang betul, kita boleh dikatakan kebal kepada musuh yang begitu hebat, dan dengan serangan yang sama cekap, Fw.190 D-13 boleh menjadi mimpi ngeri yang mengerikan bagi juruterbang Birkat.

F7F Tigercat tidak menimbulkan bahaya yang serius seperti Bircat, kerana pesawat enjin berkembar ini berasa lebih teruk pada ketinggian tinggi, dan sangat mudah untuk mengelak serangan kenderaan yang kekok itu walaupun pada Dora. Apa yang anda tidak mahu lakukan terhadap Tigercat ialah teruskan bersamanya. Empat mesingan Browning M2 (12.7 mm) di hidung dan empat meriam AN/M2 (20 mm) di akar sayap, yang mempunyai balistik peluru yang lebih baik daripada MG 151/20 (20 mm) kami - itulah yang terdapat dalam senjata Tigercat, jadi berfikir dua kali sebelum mendedahkan diri anda kepada kuasa tembakan sedemikian.

Boom-zoom di Malta

Keutamaan No.2 - Taufan. British yang sangat pantas tidak akan meninggalkan peluang untuk berjaya melainkan kita memanfaatkan kelebihan kita dalam kadar pendakian dan kelajuan pada ketinggian. Sudah tentu, tanpa pusingan, anda boleh pergi terus, walaupun ia berisiko. Perkara yang paling penting adalah tidak berakhir di bawah "Ribut", tanpa mempunyai tenaga, tetapi jika ini berlaku, semoga sekutu anda membantu anda, kerana di bawah 5 km di atas paras laut adalah "kerajaan" Tempest, dan tetamu yang tidak diundang hanya akan terbang meninggalkan kerajaan ini hidup-hidup dengan tenaga yang besar, kelajuan dan pasukan yang baik untuk menampung pengunduran itu.

Juga, jangan memandang rendah Griffon - walaupun kelajuan ketinggalan di belakang Tempests, Spitfires ini lebih tinggi daripada mereka dalam kadar pendakian, jadi apabila anda sampai ke Malta, sebagai contoh, jangan tergesa-gesa untuk mendaki terus ke arah musuh, kerana pada pukul pertama mahkota pembangunan siri Spitfire kemungkinan besar akan lebih tinggi. Seperti yang telah dikatakan, ia hanya akan mula ketinggalan pada altitud tinggi di samping itu, kita mesti mengambil kira kepanasan enjin yang terlalu panas, yang di Griffons menyala lebih cepat dan mengambil masa lebih lama untuk menetapkan semula daripada di Dora kita, jadi Spitfire tidak akan dapat lari/mengejar kita untuk masa yang lama. Sehubungan itu, kami mendaki ~6 km, dan kemudian memecut dalam garis lurus. Selepas ini, untuk mendapatkan ketuanan udara tidak akan sukar, dan sebaik sahaja kita menghalau musuh dari ketinggian, maka perkara itu tetap kecil - mengikut taktik "hit-and-run", kita dengan tenang dan teratur menembak jatuh pesawat musuh satu. selepas yang lain.

Musuh yang paling kurang anda hadapi masalah ialah Tentera Udara Soviet. Walaupun Amerika dan British perlu menawan semula ketinggian, Soviet Lavochki dan Yaks tidak menuntutnya, kerana pejuang ini mendedahkan potensi penuh mereka hanya di altitud rendah (kira-kira 3 km di atas paras laut dan di bawah). Oleh itu, dalam memerangi nasihat, peraturan mengambil kepentingan yang lebih besar - jangan mendapati diri anda rendah dan tidak bertenaga. Jika tidak, segala-galanya adalah sangat mudah - boom-zoom, dan tiada pertempuran bergilir-gilir. Anda boleh dan harus pergi secara langsung, walaupun dengan musuh seperti La-9, anda perlu lebih berhati-hati - kami melancarkan serangan dari jauh dan mengelak. Meriam Soviet NS-23 (23-mm) hanya berkesan dalam "pertempuran jarak dekat"; pada jarak jauh mereka tidak beraksi dengan baik, jadi anda tidak sepatutnya mendekati La-9 secara langsung. Anda juga perlu ingat bahawa ini adalah salah satu pesawat terpantas berhampiran tanah, jadi apabila anda sampai, sebagai contoh, ke lokasi "Pertahanan Stalingrad" (atau mana-mana peta lain di mana kita ditentang oleh Tentera Udara Tentera Merah), pertama sekali anda harus memberi perhatian kepada "Bench" yang kesembilan.

Bekerja secara berpasangan

Satu Dora bagus, tetapi dua lebih baik

Fw.190 D-13 adalah salah satu daripada beberapa pejuang yang mampu bertahan sendiri dalam pertempuran rawak, jadi permainan yang diselaraskan dengan baik hanya beberapa Dors sudah cukup untuk menyebabkan kerosakan yang tidak boleh diperbaiki kepada pasukan musuh dan mengubah keadaan keseluruhan pada medan perang. Nilailah sendiri - jika seorang Focke-Wulf terpaksa menangkap semula ketinggian tanpa penutup, maka ia mengambil masa lebih lama daripada apabila anda disandarkan oleh pautan bersama yang boleh menduplikasi serangan anda (atau sebaliknya - anda mengulangi selepas pasangan anda), sama ada serangan hadapan dengan melebihi atau bermain pada hantaran, masing-masing, bukan sahaja mengurangkan masa yang diperlukan untuk mendapatkan kelebihan dalam ketinggian, tetapi juga meningkatkan kecekapan pejuang itu sendiri.

Oleh kerana dalam kes kami adalah wajar bahawa penerbangan itu terdiri daripada dua D-13, yang tidak akan berbeza dalam ciri prestasi, seperti, sebagai contoh, dalam kes tandem Tempest dan Dora yang ditangkap, terpulang kepada anda untuk memutuskan sama ada untuk berpecah dalam pertempuran atau tidak. Kedua-dua pilihan boleh diterima, tetapi masih lebih baik untuk bersatu memandangkan perkara di atas. Perlu diingat juga bahawa tidak semestinya mungkin untuk melarikan diri, kerana tidak sukar bagi juruterbang yang tidak berhemat untuk kehilangan tenaga, dan kemudian dia memerlukan sokongan rakan kongsi yang sepatutnya berada berdekatan untuk menyediakan ini. bantuan, kerana musuh tidak tidur, dan Dora adalah tanpa kelajuan menjadi seketul lazat untuk banyak pejuang musuh.

Setelah berlepas, cuba untuk tidak bergerak dari satu sama lain semasa mencapai ketinggian, dan sebaik sahaja musuh pertama muncul, katakan, Bearcat (atau mana-mana pesawat lain yang cuba mendapatkan ketinggian), dia akan sangat "terkejut" oleh dua Doras serentak menghampirinya (dan inilah yang perlu anda lakukan). Ini terpakai bukan sahaja kepada yang hadapan - adalah sangat bermasalah bagi musuh untuk mengelak serangan seorang Focke-Wulf, dan sama sekali tidak mungkin untuk melarikan diri hidup-hidup daripada dua pejuang, yang direka dengan ideal untuk membuat pusingan tambahan pada sudut yang melampau. menyerang dengan kelajuan yang besar. Tidak berbaloi untuk jatuh pada satu sasaran pada masa yang sama - lebih baik menunggu sehingga ia mengelak satu serangan, dan kemudian melancarkan serangan untuk kali kedua, tetapi perkara utama adalah tidak terlambat dan tidak membiarkan penceroboh pulih. Jika satu unit tersebut bermain dengan cekap, dengan mengambil kira ciri penerbangan Dora yang sangat baik, ia akan menjadi sangat sukar bagi musuh untuk menentang apa-apa sebagai tindak balas.

Kelebihan dan kekurangan

Pesawat omboh terbaik untuk bermain dengan tenaga dan kelajuan dan, oleh itu, pejuang premium terbaik untuk peminat boom-zoom, Fw.190 D-13 di tangan kanan boleh menentukan keputusan pertempuran secara bersendirian. Terima kasih kepada ciri penerbangannya yang sangat baik, Dora khusus ini sesuai untuk kedua-dua pemula yang baru mempelajari asas-asas permainan tanpa mengambil bahagian dalam pertempuran berpusing, serta juruterbang berpengalaman yang akan menghargai keupayaan besar karya agung pembinaan pesawat ini.

Kelebihan:

Senjata yang sangat baik dengan susun atur yang sangat baik
Kelajuan besar pada ketinggian tinggi
Peluru yang sangat baik
Menyelam, secara tradisinya untuk Focke-Wulfs, dengan sempurna
Pengekalan tenaga yang sangat baik
Kadar pendakian yang sangat baik
Rintangan flutter yang sangat baik
Guling pening
Kebolehkawalan terbaik pada kelajuan tinggi antara semua pesawat omboh, yang disebabkan oleh kehadiran penggalak hidraulik aileron

Kelemahan:

Pada julat altitud rendah ia adalah lebih rendah dalam ciri prestasi berbanding kebanyakan pesawat yang mempunyai pangkat yang sama
Sangat sukar untuk bermain secara bertahan kerana masa pusingan yang panjang, jadi lebih tinggi daripada musuh hampir menjadi peraturan wajib untuk mencapai kejayaan dalam pejuang ini

Rujukan sejarah

Sepuluh kuning

"Kuning 10" di Belanda, Jun 1945

Dipilot oleh Mejar Franz Goetz (63 kemenangan), Sepuluh Kuning adalah salah satu daripada lima 190-an yang diangkut ke Amerika Syarikat untuk penilaian, dan kini merupakan satu-satunya Dora Hidung Panjang yang masih hidup hingga ke hari ini. Dia dihantar ke Jagdgeschwader 26 pada Mac 1945, dua bulan sebelum Hari Kemenangan. Pada Mei '45, selepas tamat perang, Goetz mengangkut D-13 ini ke pangkalan RAF di Flensburg, Jerman, selepas itu pesawat itu ditangkap oleh pihak Berikat. Insignia Ace of Spades dicat pada kedua-dua belah badan pesawat untuk memperingati perkhidmatan dengan JG 53. Apabila British memutuskan untuk menyerahkan Dora kepada Amerika, tanda Jerman (iaitu Balkenkreuz dan Hackenkreuz) telah dicat dan digantikan dengan bintang putih kecil. .

Semasa masih di Flensburg, Pihak Berikat sangat berminat untuk menilai prestasi dan reka bentuk Yellow Ten. Memandangkan pemeriksaan sedemikian hanya akan dijalankan selepas pesawat itu telah diangkut ke Amerika Syarikat, British memutuskan untuk menjalankan ujian perbandingan di tapak, dan ia dijadualkan pada 25 Jun. Pejuang Jerman maju yang dipandu oleh Mejar Heinz Lange (pemegang Salib Kesatria Salib Besi, komander skuadron JG51, 70 kemenangan udara) terpaksa ditentang oleh pejuang British terbaik ketika itu - Hawker Tempest mk.V. Pada masa itu, dia tidak menyedari bahawa dia sedang memandu bukan sahaja D-9 lain, tetapi D-13. Major Lange merasakan bahawa hasil konfrontasi sedemikian bergantung sepenuhnya pada kemahiran juruterbang.

"Dogfight" berlaku pada ketinggian 3 km di atas paras laut, dengan bahan api yang mencukupi untuk penerbangan, dan, tentu saja, tanpa peluru. Pada akhir ujian, ternyata kedua-dua pejuang hampir sama dari segi prestasi penerbangan, kecuali kelajuan maksimum pada altitud tinggi, di mana Dora lebih unggul daripada British.

Gambar dari muzium menunjukkan kepak kayu

Selepas itu, pesawat ini dihantar ke Amerika Syarikat ke Muzium Penerbangan Seattle dan dipulihkan kepada keadaan hampir terbang, tetapi kerana ini adalah contoh yang sangat jarang dan berharga dari laluan Focke-Wulf, penerbangan di atasnya, tentu saja, dilarang. Melihat gambar-gambar yang diambil di muzium ini, anda boleh terjumpa beberapa ciri yang agak menarik bagi spesimen ini. Salah satunya ialah kepak kayu.

Pesawat biplan Curtiss Jenny 1918 dibina hampir keseluruhannya daripada kayu. Dua puluh tahun kemudian, hampir semua pesawat telah menukar kayu untuk logam, tetapi jika anda menggali sedikit lebih dalam, anda boleh menemui kayu dalam pesawat WWII, seperti Soviet I-16 Donkey, yang merupakan campuran pelik struktur logam, kain dan kayu. . Memandangkan menjelang akhir perang Jerman mengalami masalah serius dengan bahan mentah, malah pesawat ultra-moden pada masa itu seperti Dora menggunakan bahagian kayu. Seperti yang dapat kita lihat dalam foto, kepak pada Yellow 10 dibuat sepenuhnya daripada kayu.

Media

Ulasan Fw.190D-13 daripada BlackCross

Kajian kedua Fw.190D-13 daripada BlackCross

Ulasan Fw.190D-13 daripada War Thunder Wiki

lihat juga

pautan kepada keluarga peralatan;
pautan kepada analog anggaran di negara dan cawangan lain.

halaman di Airwar.ru;
sastera lain.

· Pesawat Focke-Wulf
Serie A	Fw 190 A-1 Fw 190 A-4 Fw 190 A-5 ▅Fw 190 A-5 Fw 190 A-5/U2 Fw 190 A-5/U12 Fw 190 A-8 ▃Fw 190 A-8 ▄NC 900
Siri F	Fw 190 F-8
Siri D	Fw 190 D-9 ▂Fw 190 D-9 Fw 190 D-12 Fw 190 D-13
Siri C	Fw 190 C
Ta.152	Ta 152 C-3 Ta 152 H-1
Lain-lain	Fw 189 A-1 Fw 200 C-1 Ta 154 A-1

· pejuang Jerman
Heinkel

kepada Kegemaran kepada Kegemaran daripada Kegemaran 7

Beberapa dekad selepas berakhirnya Perang Dunia II, perdebatan berterusan mengenai pesawat siapa yang lebih baik - Jerman Nazi atau Kesatuan Soviet. Pakar domestik kami menghabiskan masa yang lama dan mengkaji dengan teliti penyelesaian teknikal yang dilahirkan di biro reka bentuk Jerman. Peralatan yang ditangkap sentiasa diuji di Institut Penyelidikan Tentera Udara. FW-190 (FV-190) tidak terkecuali. Pada Julai 1943, pengubahsuaian di bawah simbol "A-4" telah dikaji, dua bulan kemudian - "A-5". Pada Disember 1944 dan Mac 1945, juruterbang Soviet mengkaji dengan teliti FW-190A-8 dan versi ringannya, pesawat FW-190D-9. Mesin ini telah diuji di lapangan terbang Chkalovskaya dari 11 Mei hingga 25 Mei 1945.

Gambar rajah FW-190D-9

FW-190D-9 berbeza daripada pendahulunya terutamanya dalam kumpulan enjin kipasnya. Daripada enjin BMW-801 penyejuk udara berbentuk bintang, mereka menggunakan Jumo-213A berbentuk V yang disejukkan air dengan suntikan bahan api terus dan kipas nada berubah-ubah VS-111, yang bilahnya diperbuat daripada kayu. Enjin itu dilengkapi dengan pengecas super sentrifugal pemacu dua kelajuan automatik dan peranti untuk suntikan campuran air-alkohol, yang meningkatkan kuasa dalam situasi kecemasan dari 1900 hingga 2100 hp. Loji kuasa dikawal menggunakan stesen pusat, yang memungkinkan untuk menetapkan parameter operasi motor dan kipas dalam kombinasi optimumnya dengan menggerakkan tuil kawalan enjin.

elemen loji kuasa FW-190D-9

Bahan api itu diletakkan di dalam tiga tangki gas terlindung dengan jumlah kapasiti 642 liter. Ia juga mungkin untuk memasang tangki gas terampai 300 liter.

Langkah-langkah perlindungan termasuk kehadiran kaca perisai setebal 45 mm di hadapan kanopi kanopi, sandaran kepala berperisai setebal 12 mm, sandaran belakang berperisai lapan mm dan empat plat perisai 5 mm di belakang tempat duduk juruterbang.

Susun atur FW-190D-9

Persenjataan pesawat adalah sama seperti pada FW-190A-8. Ia terdiri daripada dua meriam MG-151 berkaliber 20 mm dan dua mesingan MG-131 berkaliber 13 mm, jumlah peluru masing-masing terdiri daripada 400 dan 900 butir peluru. Tidak seperti pejuang Soviet, meriam yang disegerakkan terletak di sayap, dan mesingan terletak di atas enjin.

penempatan senjata FW-190D-9

Pesawat itu mempunyai radio komunikasi FuG-16ZY VHF dan transponder lokasi "rakan atau musuh" FuG-25. Satu ciri tersendiri stesen radio ialah penerimanya digunakan dalam sistem separuh kompas radio.

Untuk memerangi aising, kaca kanopi disembur dengan petrol, dan terdapat juga peranti elektroterma pada tingkap bahagian depan dan kiri.

Hasil daripada pemodenan, panjang pesawat FW-190D-9 meningkat berbanding FW-190A-8 daripada 8,950 kepada 10,380 meter. "Sumbangan" terbesar untuk ini dibuat oleh unit kipas, yang memanjangkan mesin sebanyak 0.8 meter. Panjang fiuslaj belakang juga meningkat (sebanyak 0.5 m) dan kord ekor menegak (sebanyak 0.130 m). Perlu diingatkan bahawa penggunaan enjin baharu itu tidak membawa kepada pengubahsuaian ketara pada kerangka pesawat.

FW-190D-9

Semasa ujian negeri, ketua kenderaan itu adalah jurutera V.O. Melnikov dan juruterbang V.E. Golofastov. Kami terbang mengelilingi kapal terbang A.G. Kochetkov, A.G. Proshakov, V.I. Khomyakov, L.M. Kuvshinov dan V.G. Masic. Juruterbang ujian Institut Penyelidikan Tentera Udara menyatakan dalam laporan mereka bahawa:

“Kokpit pesawat FV-190D-9 adalah serupa dari segi kelengkapan dan susunan pesawat serta tuil kawalan enjin dengan kokpit FV-190A-8...

Pandangan hemisfera hadapan adalah baik, pandangan hemisfera belakang dihadkan oleh sandaran kepala berperisai.

Semasa larian berlepas, pesawat cenderung membelok ke kiri, terutamanya apabila pendikit digunakan secara mendadak dan ekor dinaikkan dengan kuat.

Kelajuan menegak pesawat adalah rendah berbanding pejuang domestik.

Berbanding dengan FV-190A-8, kawalan pesawat menjadi lebih sukar.

Ketiadaan tab trim boleh laras dalam penerbangan pada permukaan kawalan menjadikannya lebih sukar untuk memandu pesawat. Pada kelajuan rendah kereta cenderung bergolek dan membelok ke kiri, dan pada kelajuan tinggi (lebih 450 km/j) - ke kanan.

Aerobatik pada kapal terbang dilakukan secara normal, kecuali pusingan. Pada selekoh, terutamanya di sebelah kiri, terdapat goncangan permukaan ekor, yang meningkat apabila gulungan meningkat.

Masa pusingan pada ketinggian 1000 m ialah 22-23 saat, pada ketinggian 5000 m - 24-28 saat.

Semasa belokan pertempuran dari ketinggian 1000 m, pesawat bertambah 1000 meter, dan dari ketinggian 5000 m - 900 meter.

Semasa menyelam, kapal terbang dengan cepat meningkatkan kelajuan dan pada masa yang sama daya tarikan pada kayu juga cepat meningkat. Apabila pulih daripada menyelam, untuk mengurangkan daya tarikan pada kayu dan untuk mempercepatkan pemulihan, perlu menggunakan penstabil boleh laras dalam penerbangan. Sebelum menanam, ia mesti ditetapkan pada sudut minimum.

Semasa larian, kapal terbang menguap.

Kawalan mesingan dan senjata meriam adalah mudah. Apabila menembak dari selaman ke sasaran darat secara serentak dari semua titik tembakan, pesawat berkelakuan stabil - mensasarkan sasaran tidak hilang. Juruterbang hampir tidak merasakan daya mundur senjata itu.

Pertempuran udara antara pesawat FV-190D-9 dan pengebom enjin berkembar berkelajuan tinggi domestik "63"(bermaksud pesawat SDB dari Biro Reka Bentuk A.N. Tupolev, pengubahsuaian Tu-2 - nota pengarang)menunjukkan bahawa disebabkan kekurangan kelebihan dalam kelajuan mendatar maksimum dan kelebihan kecil dalam kelajuan menegak, pesawat FV-190D-9 dalam penerbangan mendatar dan semasa mendaki mempunyai keupayaan untuk menyerang hanya pada sudut kecil di hemisfera belakang.

Apabila turun, pesawat FV-190D-9 boleh menyerang pengebom "63" dengan lebih bebas dan pada sudut yang lebih besar daripada semasa penerbangan mendatar, disebabkan peningkatan kelajuan yang lebih pantas...

Pertempuran udara pesawat FV-190D-9 dengan pejuang La-7 domestik menunjukkan bahawa La-7 mempunyai kelebihan ketara berbandingnya dari segi kelajuan maksimum, kadar pendakian dan kebolehgerakan dalam pesawat mendatar dan menegak.

Dalam gerakan mendatar, apabila bertemu pada kelajuan 0.9 dari maksimum, pesawat La-7 masuk ke ekor pesawat FV-190D-9 dalam 2-2.5 pusingan.

Dalam gerakan menegak, apabila bertemu pada kelajuan maksimum, La-7 memperoleh ketinggian yang lebih tinggi semasa pusingan pertempuran dan, mempunyai keunggulan dalam ketinggian, masuk ke bahagian ekor pesawat FV-190D-9.”

varian warna FW-190D-9 yang ditangkap

Bahagian akhir "Akta No. 94 mengenai keputusan ujian negeri pesawat FV-190" menyatakan perkara berikut:

"1. Pesawat Focke-Wulf-190D-9 dengan enjin YuMO-213A yang disejukkan cecair adalah lebih rendah dalam data taktikal penerbangan berbanding pejuang bersiri domestik Yak-9U dengan VK-107A, Yak-3 dengan VK-105PF2 dan La-7 dengan ASh-82FN.

2. Menggantikan enjin BMW-801 yang disejukkan udara dengan enjin YuMO-213A yang disejukkan cecair membawa kepada sedikit peningkatan dalam kelajuan mendatar maksimum pesawat itu.”

Perang Patriotik Besar telah berakhir dan menjadi jelas bahawa harapan yang diletakkan oleh Luftwaffe pada pesawat pejuang FW-190 adalah tidak wajar sepenuhnya.