Водный транспорт. Речной транспорт, общая характеристика

Речной транспорт исторически занимает одно из ведущих мест в обслуживании промышленных центров приречных районов. Особенно велико значение речного транспорта для северных и восточных районов страны, где сеть железных дорог недостаточна, а густота сети внутренних водных путей в 2 раза превышает аналогичный показатель в среднем по Российской Федерации. Поэтому доля речного транспорта в общем грузообороте этих районов составляет от 65 до 90%, тогда как в целом по России этот показатель в 2008 г. составил всего 0,1%, а по объему перевозок - 1,6%. В последнее время доля речного транспорта в грузообороте сокращается, так как он не выдерживает конкуренцию с другими видами магистрального транспорта, и, прежде всего, с железнодорожным транспортом, сфера применения которого в сравнении с речным транспортом практически идентична.

Роль речного транспорта в экономике России определяется не столько масштабностью транспортной работы, сколько особой значимостью выполняемых им функций. Помимо транспортного обслуживания районов Сибири и Дальнего Востока, включая Арктику, речной транспорт также выполняет сложные дорогостоящие перевозки по малым рекам в труднодоступных районах, а также высокорентабельные перевозки внешнеторговых грузов судами смешанного (река-море) плавания. В настоящее время примерно 5 тыс. судовладельцев различных форм собственности эксплуатируют внутренние водные пути, в том числе 21 акционерная судоходная компания (речное пароходство). Речной флот Российской Федерации обслуживает 68 республик, краёв, областей и национальных округов. Россия располагает уникальными внутренними водными путями, протяженность которых составляет около 103 тыс. км, при этом на 70% их длины гарантируется определённая глубина в течение навигации. Так, в Европейской части России в результате строительства соединительных каналов (Беломорско-Балтийского, Волго-Вятского, Волго-Донского) была ликвидирована территориальная разобщённость внутренних водных путей и создана единая глубоководная транспортная система, связавшая Белое, Балтийское, Каспийское, Азовское и Чёрное моря. Протяжённость единой глубоководной системы (ЕГС) составляет 6,5 тыс. км, гарантированная глубина практически на всей её протяжённости составляет 4 м. На долю ЕГС приходится более половины грузооборота внутреннего водного транспорта.

Поскольку внутренние водные пути являются в основном естественными, то при организации судоходства требуются значительно меньшие (в 6-7 раз) первоначальные капитальные вложения на 1 км пути, чем на постройку железной или автомобильной дороги равной пропускной способности.

Можно отметить следующие достоинства речного транспорта:

1) сравнительно небольшая себестоимость перевозок;

2) высокая провозимая способность при использовании судов большой грузоподъемности;

3) естественные пути - требуется незначительные капвложения при организации судоходства;

4) удельные затраты энергии на речном транспорте значительно ниже в виду малого сопротивления движению судов

Недостатки речного транспорта:

1) кратковременность периода навигации;

2) низкая скорость движения судов;

3) извилистость речных путей, что удлиняет в 3-3,5 раза путь по сравнению с прямолинейным движением;

4) низкая скорость доставки груза.

В европейской части страны из-за строительства ряда соединительных каналов (Волго-Донский, Волго-Балтийский) была создана единая глубоководная система (ЕГС), связывающая 5 морей: Балтийское, Каспийское, Белое, Азовское, Черное. Общая протяженность ЕГС составляет 6,5 тыс. км с гарантированной глубиной 4 метра на всем протяжении. Для судоходства используются также озера и водохранилища - Байкал, Ладожское, Онежское и др.

Роль внутреннего водного транспорта в транспортной системе России определена географией водных путей и сезонностью их использования. Т.к. абсолютное большинство рек течет в меридиальном направлении, а основные грузопотоки и пассажиропотоки страны продвигаются в широтном направлении, то значимость речного транспорта падает.

Навигация в России начинается с апреля и продолжается до октября (около 240 суток). В остальные сроки для продления навигации используют ледокольные суда. Направления и границы судовых ходов обозначаются плавучими и береговыми навигационными знаками, которые в темное время суток освещают.

Речные пути находятся в ведении Департамента речного транспорта Минтранса РФ. Это пути общего пользования, где запрещается самоплавом сплав леса. Судоходные трассы поддерживаются в эксплуатационном состоянии специальными структурными подразделениями: руслоочищением, землечерпанием, скалоуборкой и т.д. На участках путей недостаточной глубины землечерпанием создаются судоходние прорези. Скалоуборочные работы обеспечивают расширение и углубление судовых ходов. Выправительные работы позволяют изменять очертание русел рек, увеличить габариты пути. Тралением обнаруживают скрытые под водой препятствия, удаляемые при руслоочищении.

В виду потери в 1991 г. Россией большинства морских портов и около половины морского торгового флота значительно возросла роль речного транспорта в обеспечении внешнеторговых перевозок судами смешанного плавания. Транспортировка судами «река-море» является более выгодной вследствие большой протяженности маршрутов и возможности использования этих судов после закрытия речной навигации в зимний период для перевозок на морских незамерзающих участках.

Сооружения внутреннего водного транспорта. На внутреннем водном транспорте транспортные пути - реки, озера, моря, а также сложные гидротехнические сооружения, т.е. искусственные (водохранилища, каналы, шлюзы). Судоходство совершается не по всей ширине, а по судовому каналу - фарватеру. Фарватер рассчитан на пропуск 2-х встречных судов. Его обозначают специальными знаками. Судовые каналы устраивают открытыми, когда реки одного уровня, и шлюзованными, когда реки на разных уровнях. Существуют еще обходные каналы к шлюзам. Радиусы каналов не менее 6 длин расчетного судна. Глубина канала берется с запасом один метр. Каналы питаются водой, самотеком из рек, озер или подачей воды насосами на высшую точку канала.

Шлюзы сооружают для пропуска судов через плотины, камеры с 2-мя торцевыми воротами. Шлюзы бывают:

· однокамерные шлюзы применяются, когда разность воды не превышает 20-25 м;

· многокамерные шлюзы применяются, когда разница больше 25 м.

· односторонние и двусторонние.

Суда внутреннего водного транспорта можно классифицировать по следующим признакам:

1. По назначению: технические, вспомогательные (плавучие доки, санитарные станции, краны и др.), транспортные, специального назначения.

2. По способу движения по воде: самоходные и несамоходные (источник энергии вне судна).

3. По принципу движения: водоизмещающие, глиссирующие, на подводных крыльях, на воздушной подушке, экранопланы (передвигаются над поверхностью воды).

4. По числу гребневых винтов - одновинтовые, двухвинтовые и трехвинтовые.

5. По способу выполнения грузовых операций - с вертикальной загрузкой-разгрузкой через грузовые люки, с горизонтальной загрузкой-разгрузкой через бортовые порты, через специальные полости, перекачкой и т.д.

Большое экономическое значение для речного транспорта имеет расширение безперегрузочного сообщения с применением специальных судов типа "река-море". Эти суда имеют грузоподъемность 2000-2700 тонн. Более 30 лет суда флота Российской Федерации осуществляют перевозки внешнеторговых грузов в заграничном сообщении. Эти перевозки приобрели широкую популярность как в России, так и за рубежом и развивалась высокими темпами. В настоящее время судами смешанного плавания перевозится около 27 млн. тонн внешнеторговых грузов. Из них 2,5 млн. тонн внешнеторговых грузов ежегодно перевозятся в порты Финляндии и обратно, в том числе 500 тыс. тонн по Сайменскому каналу. В Каспийском регионе перевозки достигли 4 млн. тонн и имеют тенденцию к ежегодному увеличению за счет налаживания торговых отношений России с Ираном, перевозок нефти и нефтепродуктов из Казахстана и Туркмении. Традиционными регионами работы судов смешанного плавания с выходом из внутренних водных путей и заходом на внутренние пути являются Балтийское море, Черноморско-Средиземноморский бассейн, страны Дальнего Востока. На заграничных перевозках работают около 700 судов этого типа общей грузоподъемностью 1,7 млн. т. 35 пароходств и судоходных российских компаний. Точно закрепились на внешнеторговом рыночном полигоне Северо-Западное пароходство (г. Санкт-Петербург), Беломоро-Онежское пароходство (г. Петрозаводск), “Волготанкер” (г. Самара), “Волгофлот” (г. Нижний Новгород), Волго-Донское пароходство (г. Ростов-на-Дону), Амурское речное пароходство (г. Хабаровск). Уверенно постигают законы рынка Московское (г. Москва), Северное (г. Архангельск), Иртышское (г. Омск) пароходства, Ленское объединение (г. Якутск). Суда этих компаний обеспечивают транспортные связи с иностранными портами 45 стран.

Речные порты и пристани. На внутренних водных путях функционируют порты общего пользования, порты, принадлежащие промышленным предприятиям, причалы, арендуемые клиентурой. По своему назначению они бывают: пассажирские, грузовые, грузопассажирские, военные, затоны.

Грузовые порты осуществляют перевалку грузов с водного транспорта на смежные виды транспорта и обратно. Они делятся на специализированные и универсальные. Степень износа перегрузочных средств, единиц техники достигает 80%.

Пристань - прибрежный путь посадки или высадки пассажиров. Пристани обычно бывают плавучими (дебаркадеры).

Более половины общего объема перевозок грузов и пассажиров по водным путям приходиться на Волго-Камский бассейн (стройматериалы). На Востоке страны ведущее место занимает по объему речных перевозок Обь-Иртышский бассейн (лес, нефть, нефтепродукты, сжиженный газ). Южные районы Восточной Сибири связаны с Заполярьем через Енисей (лесные грузы, каменный уголь, нефтепродукты). По реке Ангаре и озеру Байкал транспортируют лесные грузы и уголь; по Лене - сухогрузы, нефтегрузы, лес; по Амуру и его притокам - зерно, соль, рыбу, лес, нефть, металл, уголь.

Речной флот. На учете в речном регистре находится 32,6 тыс. судов. Средний их возраст - 24 года, среди них 1824 судов негодны для эксплуатации, а 1402 судна годны с ограничением. Строительство новых судов идет неудовлетворительно. Так, за период 1992-2000 гг. при плане 669 судов, были построены всего 38 судов для внутрибассейнового плавания и еще 40 судов для внешних перевозок.

Основное уменьшение объема перевозок и обновления флота произошло из-за снижения инвестиционной активности строительного комплекса речного пароходства. В речном флоте наибольший процент занимают танкеры и нефтеналивные баржи. Есть также суда - рефрижераторы, суда для перевозки сжиженного газа, овощевозы, химические суда, автомобилевозы и др.

Основы организации движения флота. На речном флоте организовано два типа движения: свободное и участковое.

Сквозное движение - движение на линиях от погрузки до разгрузки без перевалок. Участковое- движение по системе тяговых плеч. Сквозное движение лучше. Морской флот в зависимости от назначения движения делится на:

Внутренние (каботажные) - 10%;

Внешние (заграничные) - 90%.

Плавание организуется по 2-м формам: линейное (регулярное), рейсовое (нерегулярное).

В России доля внутренних водных путей в общем объеме перевозок составляет 1%, а США, например, - 10%. В США климат позволяет осуществлять перевозки круглый год, а в России 6 месяцев, а завоз на Крайний Север - 2-3 месяца.

В настоящее время цифры пассажирооборота и грузооборота на речном транспорте несколько выросли.

К общим показателям работы грузового водного транспорта относят: объем перевозок и грузооборот. Величины этих показателей дифференцируют по видам грузов: нефть и нефтепродукты, сухогрузы и наливные грузы.

К общим показателям пассажирских перевозок относят: объем перевозок и пассажирооборот.

Для количественной оценки работы внутреннего водного транспорта могут быть использованы те же технико-экономические показатели, которые используются в морском транспорте. В состав качественных эксплуатационных показателей речного флота включают нагрузку судов, их пробег, продолжительность оборота судов с выделением основных элементов, эксплуатационное время нахождения судов в плавании, производительность судов и др.

Перевозок; благодаря ей он продолжает занимать важное место в транспортной системе, несмотря на низкие скорости и сезонность.

В то же время доля перевозок пассажиров речным транспортом очень низка. Связано это с тем, что будучи очень дешёвым при низких скоростях (20-30 км/ч), себестоимость перевозок речным транспортом значительно увеличивается при перевозках со скоростями в 50-60 км/ч, которые позволяют конкурировать с другими видами транспорта (автомобильным и железнодорожным).

История

История речного транспорта насчитывает не одну тысячу лет. Считается, что первые крупные речные суда стали строить в Древнем Египте ещё в четвёртом тысячелетии до н. э. Древние речные суда были гребными или парусными . Позднее стали применять тягу при помощи шедших по берегу лошадей или людей (бурлаков). Существовали также суда, приводящиеся в движение лошадьми, находящимися на самом судне (см. Коноводное судно).

В XIX веке на внутренних водных путях начали использоваться пароходы , а первый речной теплоход (и вообще первый теплоход в мире) был построен в году в России .

Грузовые перевозки

Так как скорость грузовых речных судов составляет 10-20 км/ч, по внутренним водным путям перевозят в основном грузы, не требующие быстрой доставки - стройматериалы (например, песок), уголь , кокс , зерно и т. п. Перевозят по рекам также нефть и нефтепродукты. Существуют также суда, перевозящие грузовые автомобили вместе с их грузом и речные суда-контейнеровозы.

Для грузовых перевозок используют либо самоходные суда, либо толкаемые буксиром баржи (буксиры-тягачи для проводки барж уже практически не используются). Баржи используются в основном для насыпных грузов.

Самые крупные грузовые речные суда могут иметь длину более ста метров и брать на борт около пяти тысяч тонн грузов. Например, российские суда типа «Волго-Дон » имеют длину 138,5 м, ширину 16,7 м, осадку 3,5 м и грузоподъёмность 5000 тонн.

Однако такие крупные суда могут использоваться далеко не везде. В Западной Европе довольно распространены (прежде всего во Франции , Бельгии и Нидерландах) сравнительно небольшие грузовые суда, называемые пенишами . Они построены в соответствии с минимальными размерами шлюзов и каналов, принятыми во Франции, и, следовательно, могут использоваться почти на всех водных путях этой страны. Максимальные размеры пениша - длина 40 м, ширина 5,2 м, осадка 2,5 м и высота самой высокой части судна над ватерлинией - 3,5 м. Пениш берёт на борт 300-400 тонн грузов. Как правило, экипаж пениша состоит из двух человек - мужа и жены, которые одновременно являются и владельцами судна. Они постоянно живут на судне и обзаводятся жильём на берегу только выходя на пенсию (их дети учатся в интернатах).

Пассажирские перевозки

Традиционные речные суда, даже современной постройки, отличаются низкой по современным меркам скоростью (редко более 25 км/ч), поэтому они не могут конкурировать на равных с автомобильным и железнодорожным транспортом. Поэтому крупные пассажирские суда в наши дни практически всегда используются для перевозки туристов (речные круизы), а также для перевозки пассажиров в труднодоступные районы, с которыми отсутствует автомобильное и железнодорожное сообщение.

Wikimedia Foundation . 2010 .

Смотреть что такое "Речной транспорт" в других словарях:

Вид водного транспорта. По грузообороту внутренних водных путей (рек, озер, каналов) выделяются США, Россия, Канада, ФРГ, Нидерланды, Китай. Здесь находится большинство судоходных каналов (Береговой канал в США, Великий канал в Китае). Главный р… … Географическая энциклопедия

Осуществляет перевозки пассажиров и грузов по водным путям естественным (реки, озера) и искусственным (каналы, водохранилища). Выделяют: магистральные речные пути, обслуживающие внешнеторговые перевозки нескольких государств; межрайонные,… … Большой Энциклопедический словарь

речной транспорт - — EN river transport Transportation of goods or persons by means of ships travelling on rivers. (Source: CEDa) Тематики… … Справочник технического переводчика

речной транспорт - Вид транспорта, занятый перевозкой пассажиров и грузов по внутренним водным путям – судоходным рекам и каналам … Словарь по географии

Вид транспорта, осуществляющий перевозки пассажиров и грузов в основном по внутренним водным путям, как естественным (реки, озёра), так и искусственным (Каналы, водохранилища (См. Водохранилище), шлюзованные участки рек). Выделяются… … Большая советская энциклопедия

Речной транспорт - РЕЧНÓЙ ТРÁНСПОРТ. К нач. войны на долю Р. т. приходилось св. 7% общего грузооборота транспорта СССравни Р. т. обеспечивал осн. перевозки в р нах со слабо развитыми другими путями сообщения. В годы довоен. пятилеток (1929–1940) были построены … Великая Отечественная война 1941-1945: энциклопедия

Осуществляет перевозки пассажиров и грузов по водным путям естественным (реки, озёра) и искусственным (каналы, водохранилища). Выделяют: магистральные речные пути, обслуживающие внешнеторговые перевозки нескольких государств; межрайонные,… … Энциклопедический словарь

Вид транспорта, осуществляющего перевозки пассажиров и грузов в осн. по внутр. водным путям, как естественным (реки, озёра), так и искусственным (каналы, водохранилища, шлюзованные участки рек). Длина внутр. водных судоходных путей сообщения Р. т … Большой энциклопедический политехнический словарь

Прогулочный пароход на реке Москве. 1930 е гг. Москва. речной транспорт В Москве обеспечивает работу мощного речного транспортного узла, располагающего тремя портами — Северным, Западным и Южным, оснащёнными современными техническими… … Москва (энциклопедия)

1. Краткая историческая справка о развитии речного транспорта.

2. Основные элементы технологии, организация перевозок и управле­ние на транспорте, существующие проблемы и перспективы разви­тия.

1. Краткая историческая справка о развитии речного транспор­та.

Речной транспорт, вид транспорта, осуществляющий перевозки грузов и пассажиров в основном по внутренним водным путям, как естественным (реки, озера), так и искусственным (каналы, водохра­нилища, шлюзованные участки рек).

С амыми древними путями сообщения являются реки. Еще в камен­ном веке люди плавали по рекам: в районах Ладожского озера > 6т. лет до н.э. обнаружены останки дубового судна; в Китае есть каналы созданные в XIв до н.э.

Реки сыграли выдающуюся роль в формировании и развитии государства.

Речное судоходство имеет многовековую историю. Древнее сла­вяне селились преимущественно по берегам рек и озер, которые были удобны естественными путями сообщения.

Уже в 9в славяне совершали плавания на речных судах по Дону, Волге, Каспийскому, Черному морю с торговыми целями. Самые древнее города Киев, Владимир, Новгород, Пеков, Москва.

Древнейшие речные суда - ладьи, струги, насады. Во все вре­мена особо важной рекой рекой была Волга. Более 150тыс. рек и ручьев общей протяженностью свыше 570тыс км. принимает Волга в свое русло. Площадь Волжского бассейна (немного меньше 1,5млн.км¤) превышает территорию Великобритании, Франции, ФРГ, Италии и Греции вместе взятых.

В 1600 годы плавание от Нижнего Новгорода до Астрахани со­вершалось обычно большими караванами, достигавшими во времена Ивана Грозного 500-600 судов, начиналось весной и продолжалось 1

1,5 месяца. Суда шли большей частью самосплавом, иногда употреблялись весла, при попутном ветре паруса.

Управлялись рулем, а в более опасных местах - так называемым рысковым якорем, который выводился на берег и с помощью длин­ного каната сдерживал судно.

В конце июля караван отправлялся в обратный путь.

Вверх движение было гораздо труднее и длительнее, суда плыли на веслах и парусах, а на участках с быстрым течением тяну­лись бичевой, для чего нанимались артели бурлаков. За день караван проходил в среднем 16-18км и возвращался в Нижний Новгород только глубокой осенью.

Еще одним способ передвижения описан одним из путешественником, проплывавшим по Волге до Астрахани в 1636г. "В 20-ти вер­стах (ў 22км) от Нижнего мы встретили большой струг, плывший из Астрахани, на котором было 200 человек рабочих людей; ибо рус­ские, если дует ветер не попутный, не плавают, но завозят на особой лодке якорь вперед, и за веревку, привязанную к якорю, тянут с судна человек 100 разом и таким образом продвигают его против течения".

Размеры судов, плававших по рекам, возрастали и в 16в грузо­подъемность речных судов на Волге достигла уже 250-300т.

В период царствования Петра I (конец 17 начало 18вв) , кото­рый поощрял развитие судостроения, речной флот был качественно улучшен. Взамен судов, предназначенных для одного рейса, стали строить долговечные суда из пиленных досок, прочной конструкции с хорошими судоходными качествами.

Были построены первые искусственные водные системы: Вышневолоцкая (1708), Тихвинская (1811), Маринская (1810) и др. В начале 19в в русском речном судостроении начинают применять металл.

Основу волжского речного флота в это время составили более круп­ные суда - гусяны, мокманы, беляны, расшивы и др. Однако передвигались они, как и раньше, преимущественно с помощью бурлаков (особенно на Волге) - общее число которых, только на Волге в 40-х годах 19в составляло 600тыс. человек. Обычно бурлаки нанимались исходя из расчета 4 человека на 1000 пудов (1пуд. = 16кг) груза:

Например, на крупной расшиве q = 25тыс.пудов работали в зависи­мости от времени, состояния пути, "ходкости" судна, и т.д. от 75 до 125 человек. На наиболее крупных судах при движении против те­чения число бурлаков достигало 300.

Плыли тяжелые суда медленно, преодолевая в день не более 10 верст (1вер. = 1,070км) . Особенно трудным было движение в местах, где русло Волги сужалось и росли скорости течения.

Новым этапом в развитии способов передвижения судов являлось появление в начале 19в судов, использующих для тяги силу лошадей, так называемых "коновозок" . Один из путеводителей тех вре­мен так описывает конструкцию этого неудобного и громоздкого соо­ружения: "На огромный ворот, находящийся на особом судне, и приводимый в движение большим количеством лошадей, навивался канат от завезенного вперед якоря. Пока канат навивался на заводе (не­большой лодке), заводили еще дальше другой якорь, к которому суд­но притягивалось после того, как первый канат кончался и т.д.".

Для своего времени коновозки были довольно эффективны. Грузоподъемность самого судна доходила до 60-80тыс. пудов, к тому же оно буксировало до пяти судов - подчалков по 50-80тыс. пудов каждый или 15-20 мелких судов. Общая грузоподъемность такого воза достигала уже 300-350тыс. пудов или ў 5 тыс.т. Увеличивалась и скорость движения, достигавшая (против течения) 15, а то и 20 верст в день. Но самым главным было сокращение рабочей силы, потребность в которой снизилась в расчете на единицу груза в 15-18 раз. Правда, на каждом судне приходилось иметь 80-120 , а в от­дельных случаях и 200 лошадей. Большие неудобства судоходству доставляли также значительная длина и осадка каравана судов. В сильное мелководье громоздкие плохоуправляемые караваны случа­лось на недели запирали судовой ход, застрявшие на мели.

Новая эпоха началась в речном судоходстве с возникновением парового флота. Пароходы начались строиться в Петербурге (1815), а затем в Пожве на Каме (1817).

Первые два парохода появились на Волге в 1817г. Они были построены на Пожвенском чугуноплавленном и железодетальном заводе под руководством владельца завода В.А.Всеволжского. Машины для них сконструировал горный инженер П.Г.Соболевский. Мощность одного из пароходов составляла 36 л.с., второго - 6 л.с. В том же году Всеволжский с семьей совершил на этих пароходах путешествие из Перми в Казань. Однако на обратном пути пароходы были захвачены ледоставом, весной залиты водой и пришли в негодность.

Первым паровым судном, предназначенным в волжском бассейне для регулярных перевозок, был буксирный пароход, построенный на притоке Волги Мологе владельцем чугуно- и меднолитейного завода в Петербурге К.Бердом. Еще в 1815г продемонстрировал свое "чудо с печкой" на Неве, а затем совершил плавание с пассажирами от Пе­тербурга до Кронштадта.

В 1817г Берду дано было право заводить пароходство на всех реках и морях России. Пароход Берда вышел в первое плавание по реке Мологе 29 апреля 1820г: длина 25м, ширина 6,4м, две паровые машины по 30 л.с.

Конечно, конструкция первых пароходов была далека от совершенства: тяжелые, часто садились на мель, медленно двигались, груза брали мало, т.к. надо было везти большое количество дров для топлива.

В результате чего данные пароходы успеха не имели. И в течении 20 лет появилось только несколько новых паровых судов.

Новый подъем первого судоходства начался в 1843г с образованием пароходного "Общества по Волге". Первым построен обществом буксирный пароход "Волга". Мощность 250л.с.; скорость против те­чения с полным грузом (300тыс.пудов) 4-5 верст в час, а порожнего до 20 верст в час. Очевидец дал такое описание нового парохода: "Это было довольно несуразное плоскодонное судно с железным корпусом, приподнятым носом и кормой и, наоборот, впалой среди­ной, на которой помещались в горизонтальном положении громоздкая уродливая машина высокого давления... работавшая с таким сильным шумом, что его было слышно за несколько верст. Ни кают, ни каких бы то ни было рубок на пароходе не было: рулевое колесо помеща­лось прямо на палубе."

Но, несмотря на конструктивные недостатки "Волга" сделала за первую навигацию 3 рейса из Самары в Рыбинск, во время которых перевезла более 400тыс. (6,400тыс.т) пудов пшеницы.

В 1848г начали плавать на Волге и др. реках более мощные суда (по 460л.с.) "Геркулес", "Самсон". Одновременно возникла и новая проблема - буксируемые пароходами грузовые суда старых типов оказались недостаточно прочными для сильной пароходной тяги, слишком тяжелыми, препятствующими движения с высокой скоростью.

Была начата постройка нового типа несамоходных судов - барж. Первые из них, спущены на воду в 1848г: длина 100м, ширина 10м.

Еще два важных события в истории развития речного флота: пе­реход к использованию нефтяного топлива и появление металлических барж. Более полувека речной паровой флот работал на дровяном топливе.

Большие буксирные пароходы, многие из которых имели по 4 е котла сжигали в сутки 130-160м 3 дров за всю навигацию 20тыс.м 3 .

Каждая погрузка дров занимала 2-3 дня, на такое же времяхватало и взятого в рейс с запаса. Из-за частых остановок снижалась скорость, требовалось много рабочих.

Применение в качестве топлива нефти началось на Волге в 1884г обществом "Кавказ и Меркурий", дало огромный экономический эффект.

Уже в 1900г 90% речного флота работало на нефти. Рост пот­ребления нефти вызвал появление нефтеналивного флота. В 1890г - вышли первые две металлические баржи для перевозки керосина гру­зоподъемностью 35тыс. пудов. Перевозились хлеб, лес, нефть, сы­пучие грузы. Россия не имела не одного хорошо оборудованного пор­та. Речные пристани не были механизированы, работы выполнялись вручную.

Реки как водный путь использовались в их естественном сос­тоянии, т.е. с многочисленными мелями, перекатами, крупными излу­чинами.

На Волге и Каме глубина не превышала 1,4м, а на многих дру­гих реках она были еще меньше. В периоды низкой воды движение су­дов прекращалось. Реки эксплуатировались, в основном, обособлен­но, т.е. без связи друг с другом.

За годы с 1920 по 1940 на базе комплексного гидротехническо­го строительства были осуществлены реконструкции ряда рек, сооружены речные порты и пристани. Мощные гидроузлы и водохранилища,

построенные на Волге, Днепре, Иртыше, Енисее, Ангаре, Оби, позво­лили повысить судоходные глубины, а при оборудовании соответ­ствующими сигнальными устройствами организовать круглосуточную работу. Сибирские реки превратились в магистрали связанные Север­ным морским путем с портами Европейской части СНГ. Это позволило соединить между собой пять морей и образовать единую глубоководную систему в Европейской части СНГ.

В настоящее время СНГ обладает наибольшей в мире сетью внут ренних водных путей, состоящих из 150000 рек с общей протяжен­ностью более 2,3млн.км. Около 500тыс.км. этих рек пригодных для судоходства и лесосплава. Кроме того, имеется более 2000 озер. Реки отличаются чрезвычайной разветвленностью. Бассейн реки Волге, например, включает 700 рек общей длиной 213тыс.км., из которых около 110тысс. км. являются судоходными или сплавными. Общая протяженность эксплуатируемых водных путей составляет 126,6 тыс.км.

Наиболее крупные реки: Обь общей протяженностью 3680км,

Иртыш - 3589км, Амур - 2846км, Лена - 4320км, Енисей - 3350км, Волга - 3690км, Сырдарья - 2206км, Колыма - 2600км, Урал ­2530км, Днепр - 2280км, Дон - 1950км, Кама - 2030км, Ангара ­1853км, Печора - 1814км.

Особенно большое значение имеет речной транспорт в перевозках массовых грузов: леса, нефти и нефтепродуктов, хлебных грузов, машин и строительных материалов - и прежде всего в таких ра­йонах, где он является одним из наиболее массовых и дешевых видов транспорта (районы Сибири, Дальнего Востока, Крайнего Севера). В Тюменской и Томской областях на его долю приходится свыше половины объема перевозок, а в Якутской АССР - 80%. Сеть речных путей соединили между собой каналами: Беламорско - Балтий ­ским, Волго - Балтийским им.Ленина, каналом им.Москвы, Волго ­Донским им.Ленина. Эксплуатируется 80 шлюзов.

В настоящее время эта система в европейской части СССР пред­стасвляет собой первоклассный глубоководный путь, который на про­тяжении 6500км позволяет эксплуатировать суда с осадкой 3,5м, об­ладают большой пропускной способностью и обеспечивает высокую экономичность речных перевозок.

2. Основные элементы технологии, организации перевозок и уп­равления на транспорте, существующие проблемы и перспективы раз­вития.

а) Технические средства речного транспорта.

Основу технических средств речного транспорта составляют: флот, водный путь (с соответствующими сооружениями и оборудова­нием), порты, пристани, судостроительные судоремонтные заводы, связь.

Флот - главная активная часть технического вооружения речно­го транспорта.

Суда речного транспорта по своему назначению, аналогично морскому флоту разделяются на

1) транспортные по типам двигателя самоходные суда: пароходы, теплоходы, дизель электроходы;

2) технические несамоходные - баржи, лихтеры баркасы;

3) вспомогательные по типам двигателей: винтовые, колесные, водометные, на воздушной подушке.

В состав транспортных (самоходных судов) входят: пассажирские (местного и транзитного значения толкачи и буксиры), грузо­пассажирские (несамоходные баржи, баркасы, лихтеры), грузовые (сухогрузы, наливные суда).

Речной флот в настоящее время имеет грузовые теплоходы грузоподъемностью 5тыс.т типа "Волго - Дон" , с силовой установкой 2тыс. л.с., скорость 21км/ч; танкеры типа "Волганефть" , грузо­подъемностью 5тыс.т. Созданы высоко экономичные нефтерудовозы (в одном например нефть, а в другом руда) грузоподъемностью 2,7тыс.т, рефрижераторы и др. суда.

Ушли в прошлое паровой буксир на 100-200л.с. и деревянная баржа на 200-500т. Созданы толкачи мощностью 4тыс. л.с. Контейне­ровозы типа "Братья Игнатьевы" на 450 универсальных контейнеров. Вошли в эксплуатацию баржи грузоподъемностью 3тыс., 4тыс., 9тыс. тонн и секционные составы (2-3 баржи, которые соединяются между собой и образуют единый состав, толкаемый одним буксиром. В пути следования секционный состав может переформировываться). В нас­тоящее время на сибирских реках обращаются секционные составы грузоподъемностью 12тыс.т (4 баржи по 3тыс.тонн).

Большое развитие получил пассажирский флот. Дальние перевозки (в основном туристы) теперь осуществляются на комфортабельных дизель - электроходах типа "Владимир Ильич", "Максим Горький", "Валерий Куйбышев" "Советская Россия" и др. Эти суда имеют 360-440 пассажирских мест. Оборудованы устройствами для кондицио­нирования воздуха. На борту имеются рестораны, салоны отдыха, ки­нозалы и т.п. Силовая установка - 3тыс. л.с., скорость 26км/ч.

В пригородах крупнейших центров применяются скоростные суда на подводных крыльях типа "Ракета" на 66 мест, скоростью 60-70км/ч, "Метеор" - 150 мест скорость 65-75км/ч. На этих судах установлены дизели 825-850 л.с. На малых реках для перевозки пассажиров используются суда типа теплохода "Заря" и суда на воздушной подушке типа "Зарница" - 48 человек скоростью 45км/ч.

Речной флот ежегодно перевозит более 140млн. пассажиров. В России и Украине осуществляется 90% этих перевозок. За последние годы речные пассажирские перевозки получили развитие в Белорус­сии, Казахстане и Молдове.

Технический флот включает в себя дноуглубительные снаряды, обстановочные суда (для проведения разнообразного рода путевых работ).

К вспомогательным судам относятся: плавучие магазины, ремон­тные мастерские, паромы, плавучие краны, установки по добыче песка и гравия, рейдовые и служебно-вспомогательные и разъездные су­да, пожарные, спасательные суда, буксиры и толкачи.

На речном транспорте особое место занимают ледоколы, обеспе­чивающие работу судов в ледовых условиях.

Основное отличие речных судов от морских заключается в их меньшей осадке и габаритных размерах, что обусловлено сравни­тельно небольшими глубинами и извилистостью подавляющей части речных путей, а также узкостью шлюзов и каналов. Специфические условия судоходства на реках позволяют иметь на речных судах ме­ньшие запасы прочности и исключить ряд элементов в конструкции и оборудовании, которые необходимы на морских судах. Однако, суда, выходящие в крупные озера и на морские пути, имеют конструкцию, почти не отличающуюся от морских судов.

Водный путь - это судоходная часть рек, озер, водохранилищ и искусственных каналов с гидротехническими сооружениями и оборудованием. Водные пути подразделяются на: судоходные, по которым возможно безопасное движение судов, плотов и сплавные. Судоходные пути делятся на естественные и искусственные.

К естественным судоходным путям относятся реки и озера, ис­пользуемые для судоходства в их естественном состоянии или имеют гидротехнические сооружения не вызывающие значительные изменения их режима. Каналы и водохранилища, а также реки, режим которых сильно изменен возведенными на них гидротехническими сооружения­ми являются судоходными искусственными водными путями.

Судоходные условия водного пути характеризуются габаритами судового хода: глубиной, шириной и радиусом закруглений. Минимальные габариты, которые выдерживаются при всех условиях, назы­ваются гарантированными.

В зависимости от габаритов судового хода различают: сверхмагистрали с наивысшими гарантированными глубинами до 4м; магистрали со средними гарантированными глубинами до 2,6м; пути местного значения с малыми гарантированными глубинами до 1,4м; малые реки с наименьшими гарантированными глубинами до 1м.

К основным искусственные сооружениям относятся: специальные или совмещенные (с гидроэлектростанциями) гидроузлы с плотинами, которые регулируют сток воды; шлюзованные каналы, обеспечивающие пропуск судов.

Порты - основа берегового хозяйства речного транспорта. Здесь происходит погрузка-разгрузка грузов; посадка-высадка пас­сажиров. Порты делятся на: 1) универсальные (выполняются все виды работ);

2) специализированные (только отдельные виды работ пассажирские или грузовые).

Порты имеют причалы, склады, оборудованные механизмами для п/р судов.

Пристань - промежуточный пункт для кратковременной останов­ки судов.

Специализированные - пассажирские порты (речные вокзалы) и пристани имеют справочное бюро, кассы, комнаты длительного отды­ха, рестораны и буфеты, комнаты матери и ребенка, камеры хране­ния ручного багажа, парикмахерские, почтовые отделения, медпун­кты, пункты мелкого ремонта одежды и обуви и другие службы по культурно-бытовому обслуживания пассажиров. Имеются билетопечаю­щие машины и автоматические камеры хранения ручного багажа.

б) Технология производства и организации перевозочного процесса.

Технология работы речного транспорта включает:

Техническое обслуживание судов;

Производство операций в портах и на пристанях.

Техническое обслуживание судов состоит в регулярном осмотре корпуса, машин и устройств, снабжение топливом, материалами, инвентарем и проведение ремонтных работ. На водных путях выполняют­ся исследование дна, землечерпальные, выправительные и скалоуборочные работы.

Технология работы портов и пристаней обеспечивает: безопасность входа и выхода судна в порт и его швартовка, производство

грузовых операций (судно-вагон, судно-автомобиль); снабжение суд­на топливом, продовольствием и т.д.; формирование и расформирова­ние судовых составов, маневрировании и т.д.

Перевозочный процесс на речном транспорте организуется на основе государственного плана в соответствии с основными докумен­тами. Основная документация, регламентирующая работу порта: тех­ническо-распорядительный акт, технологические карты погрузки-раз­грузки судов, типовые циклы обработки судов.

Организацию перевозочного процесса на речном транспорте оп­ределяют: 1. Устав внутреннего водного транспорта Союза ССР; 2. Правила технической эксплуатации; 3. Устав службы на судах речно­го флота; 4. положение по диспетчерскому управлению работой фло­та и портов; 5. График движения; 6. Технический план работы паро­ходства.

Основой организации работы флота и портов является график движения, определяющий рациональную организацию работы транспор­тного флота и его обслуживания, а также взаимосогласованную работу всех транспортных подразделений (АТП, Ж/Д). Разрабатывают его на навигацию и отдельные ее периоды, значительно отличающиеся по условиям плавания, с учетом технических норм эксплуатации флота, загрузки судов различными грузами и т.д.

В зависимости от условий перевозок предусматриваются следующие нормы организации движения флота: линейная, рейсовая, экспедиционная. При линейной: за линией закрепляют однотипные суда, согласуют работу всех звеньев занятых в данном процессе (количество автомобилей, п/р механизмы и т.д.). Рейсовая форма: только для эпизодических перевозок грузов, по которым нельзя определить транспортный интервал отправления и прибытия. Экспедиционная: применяют для обеспечения завоза (вывоза) грузов в начальный пе­риод навигации на быстромелеющих реках.

Технический план работы пароходства - план закрепления флота за отдельными линиями и грузами.

Для рациональной обработки судов в порту составляется техни­ческий план работы порта, разрабатываемый ежегодно на основании задания по обработке транспортного флота, прибывающего в порт.

Организация перевозок включает в себя:

Рационализация грузопотоков (какой груз какими судами перевозится);

Развитие смешанных сообщений;

Расстановка флота в соответствии с потоками;

Разработка графиков движения пассажирских и грузовых судов на регулярных линиях;

Техническое планирование эксплуатационной деятельности;

Диспетчерское управление.

Речной транспорт работает в основном в меридиальном направ­лении, обеспечивает транспортные связи между северными и южными районами.

Важным принципом организации перевозок является использование маршрутной системы, состоящая в формировании составов по роду груза и осадке судов для движения от начального пункта до ко­нечного без препятствий, кроме этого попутной заменой барж с но­выми грузами, которые обслуживаются на ходу, при перевозке мелких партий.

в) Технико-экономические особенности речного транспорта.

Преимущества речного флота.

1. Большая провозная способность на глубоководных реках. Провозная способность р.Волги больше, чем двухпутной ж.д. Она может быть доведена до 100млн.т. в год.

2. Сравнительно невысокая себестоимость перевозок.

Средняя себестоимость грузовых перевозок по рекам близка к железнодорожной, а пассажирских - выше в 1,5 – 2 раза средней себестоимости (2,78коп за 10ткм). Причем, перевозка нефти и нефтеп­родуктов в нефтеналивных судах обходится в 3раза, а крупного ле­са - в 5раз дешевле, чем по ж.д.

Отчего это зависит?

Соотношение себестоимости перевозок на речном транспорте и других видах транспорта определяется прежде всего уровнем энергетических затрат. В связи с небольшим сопротивлением движению удельный расход топлива на речном транспорте меньше, чем на всех других видах транспорта (в 4 раза меньше, чем на автомобильном, и в 15-20 раз меньше, чем на воздушном). Насыщение парка речного транспорта металлическими несамоходными судами обеспечило сниже­ние расходов на ремонт судов и увеличение срока службы. Металли­ческие суда составляют до 90% общего тоннажа речного флота.

Себестоимость речных перевозок транзитных и массовых грузов по магистральным и малым рекам неодинакова. Различна и она по родам грузов.

3. Сравнительно небольшие капитальные вложения.

Затраты на организацию судоходства по естественным магис­тральным водным путям с пропускной способностью 80-100млн.т в несколько раз меньше, чем на сооружении ж.д., в 3-4 раза меньше, чем на постройку автомобильной дороги с твердым покрытием. На речном транспорте требуется гораздо меньше металла, чем на ж.д. и т.д. Но имеются и недостатки:

Недостатки речного транспорта:

1. извилистость пути, а следовательно, и судового хода, неравно­мерность глубины на всем его протяжении (особенно на сибир­ских реках), что в ряде случаев препятствует прохождению судов большой грузоподъемности по всему судоходному участку реки;

2. ограничение в использовании подвижного состава, связанное с сезонностью работы. Например, на южных реках навигация в сред­нем продолжается 240-270 дней, на северных - около 120-150 дней;

3. удлинение маршрутов следования грузов. Если принять путь сле­дования грузов по воздушному транспорту, где он приближается к прямой, за 1, то по расчетам на автомобильном и трубопровод­ном транспорте он составит 1,1, на ж.д. - 1,18, а на речном ­1,35;

4. небольшая по сравнению с другими видами транспорта скорость перевозки грузов - 4-5 км/ч, но при перевозке грузов в само­ходных грузовых судах скорость может увеличиваться и до 8-9 км/ч, а при движении по течению - до 11-13 км/ч.

г) Основные направления и научно-технические проблемы дальнейшего развития речного транспорта.

1. Обеспечить более высокие темпы роста перевозок грузов на реках Сибири, Дальнего Востока и на малых реках.

При этом необходимо решить ряд научно-технических проблем, основными из которых являются:

1. Расширение бесперегрузочных сообщений на линиях река - море. В этом случае существенно 1) сокращаются расходы на п/р работы, 2) суда будут использоваться круглосуточно, т.к. после замер­зания рек, они могут использоваться на морских путях. Для пе­ревозок грузов в сообщение "река - море" используются теплохо­ды грузоподъемностью от 1700 до 3000т, нефтерудовозы - 2700т, танкеры - 4800т и ряд других судов. Большенство судов смешан­ного плавания построено на отечественных заводах.

2. Улучшится сквозное судоходство на верхнем Енисее.

3. Организуют транзитное судоходство от Абакана до Кызыма.

4. На р.Ангаре, р.Нижняя Тунгуска будут построены судопропускные устройства при гидроузлах.

2. На малых реках необходимо провести дноглубительные и дру­гие виды работ для создания гарантированных глубин, обустройства пути.

Малые реки.

В последние годы важное н/х значение приобретают перевозки грузов по малым рекам, особенно для обслуживания районов, где другие виды транспорта развиты слабо или вообще отсутствуют.

Протяженность малых рек восточных бассейнов по которым осуществляется регулярное или эпизодическое судоходство ­36,5тыс.км. При этом протяженность рек с гарантированными габари­тами насчитывает 10,7тыс.км.

Сложные путевые условия - малая глубина и ширина, ограничен­ные радиусы закругления судового хода, высокие скорости течения ­резко ограничивают возможность применения на малых реках крупных судов. Наиболее приемлемые для грузов перевозок по малым рекам суда на воздушной подушке.

Около 60% в общем объеме перевозок грузов по малым рекам за­нимают сухогрузы. В перспективе объемы перевозок грузов по малым рекам восточных бассейнов возрастут в 2 раза.

Для перевозки грузов по малым рекам в период весеннего заво­за (когда высокий уровень воды) используются теплоходы и баржи g = 600 - 2000т. Когда уровень воды падает, то на реках с гаранти­рованными глубинами используются суда от 50 до 600т.

В перспективе возможна организация перевозок экспортно - им­портных грузов в судах смешанного плавания в корреспонденциях со странами Дунайского, Черноморского и Каспийского бассейнов.

В настоящее время изучается проблема экономической эффектив­ности соединения Дунай - Одер - Эльба, которое будет использо­ваться для перевозки между скандинавскими, черноморскими и средиземноморскими странами.

Несмотря на высокую народнохозяйственную эффективность прямых бесперевалочных перевозок грузов "река - море" потребность их удовлетворяется не полностью. Их развитие задерживается в основ­ном нехваткой транспортного флота смешанного плавания.

3. Развивать перевозки грузов в большегрузных толкаемых сос­тавах, на судах смешанного плавания типа "река - море".

В связи с этим ведутся проработки новых транспортных систем, в частности лихтеровозных, толкаемых составом смешанного плава­ния, новых типов универсальных судов.

В ближайшей перспективе флот смешанного плавания ("река ­море") пополнится судами грузоподъемностью 2,0; 2,7 и 3,0 тыс.т, а в дальнейшей перспективе - судами нового проекта грузоподъем­ностью 4 - 5 тыс.т.

Специально для сибирских рек Оби, Иртыша, Енисея и Лены реч­ной флот стал получать транспортные суда для выхода в арктичес­кие моря. Водоизмещение этих судов - 8тыс.т. серия таких судов строится в Финляндии, необходимых развивающимся промышленным ком­плексом. Для этих целей предусмотрены: мощные ледоколы, транспор­тные суда с усиленными корпусами для плавания в ледовых условиях, рейдовые ледокольные буксиры мощностью 440 кВт. Новейшие ледоко­лы могут преодолевать льды толщиной до 90 см. Главречфлот УССР уже имеет опыт работы флота в зимних условиях. Эти перевозки под­твердили возможность организации круглогодовой навигации на Днеп­ре.

4. Продолжить период гарантированной навигации на магис­тральных реках.

В условиях нашего климата продление навигации является су­щественной проблемой. Например, в Обско - Тазовской губе (Сибирь) навигация продолжается всего 90 дней (с июля по сентябрь) и ее продление на 5 - 10 дней обеспечит перевозку дополнительных ты­сяч тонн груза.

5. Обновить речной флот, оснащая его экономичными несамоход­ными судами, буксирами, судами смешанного плавания и комфорта­бельными пассажирскими судами.

Начинается создание специализированного самоходного грузово­го судна g = 3,5 - 4,0 тыс.т. для комбинированных перевозок пыле­видных грузов с обеспечением п/р закрытым способом в одном нап­равлении и минерально - строительных, а также других видов гру­зов открытого хранения в обратном направлении.

Для перевозки овощей начинается строительство специализиро­ванных судов с необходимым микроклиматом в трюме для обеспечения их сохранности в течении 7 - 10 суток. В 1986г спущены на воду два судна - овощевоза, которые работают на Волге и доставляют овощи и фрукты из Южных районах страны в Москву, Ленинград и дру­гие города.

Проектируются специализированные составные суда, вмещающие до 1000 "Жигулей" или 160 грузовых автомобилей. Уже работают су­да автомобилевозы, доставляющие за один рейс 400 легковых автомо­билей и т.д. Освоен выпуск танкеров с малой осадкой (2,2 м). По­полнился состав пассажирского флота судами вместимостью до 300 человек. создан теплоход на подводных крыльях "Восход", построен первый катамаран "Отдых" вместимостью 1000 пассажиров. Построены крупные, с учетом современных требований комфорта пассажирские суда на 220, 360 и 400 мест. суда на подводных крыльях (типа "Ра­кета", "Метеор", "Комета"), развивая скорость 65-75 км/ч. Предпо­лагается внедрять скоростные заретурбоходы, развивающие скорость до 100 км/ч.

6. Продолжить строительство и реконструкцию портов, судоре­монтных заводов, и прежде всего в районах Сибири и Дальнего Вос­тока.

Строительству новых портов и пристаней в последнее время уделяется довольное большое внимание. Но необходимо ускорение данного процесса. Сейчас техническое перевооружение происходит во

многих речных портах страны. Наиболее заметны эти работы в Сиби­ри. По разработкам ленинградцев в Красноярске будет создан прак­тически новый современный порт, имеющий 4 причала общей протяжен­ностью 400 м. Вошли в эксплуатацию несколько больших причалов в Северозабайкальске, заканчивается строительство причальных соору­жений в порту Байкал и Нижнеангарск. Крупный порт создается в го­роде Усть-Кут на р.Лене, который станет самым большим в этом ре­гионе. хабаровский порт переживает второе рождение - сдан в эк­сплуатацию пусковой комплекс нового грузового района, расширены старые грузовые пристани на левом и правом берегах Амура.

Большое внимание следует уделить в портах и на пристанях со­вершенствованию п/р работ. Применять новые, производительные п/р механизмы. Внедрить комплексную механизацию, автоматизацию.

Уже довольно много сделано для повышения уровня комплексной механизации, для ликвидации ручного труда, но все ручной труд продолжает широко использоваться на подготовительных и заключи­тельных операциях при перегрузочных процессах, а также на вспомо­гательных работах, входящих в этот процесс.

Наиболее совершенной с точки зрения обеспечения максимально­го уровня комплексной механизации и автоматизации перегрузочных работ является пакетный контейнерный способы перевозки тар­но-штучных и лесных грузов.

Но многие грузоотправители неохотно идут на затраты, связан­ные с контейнеризацией и пакетизацией грузов. Дают в таком виде, что их не возможно п/р. Кроме того, увеличивается масса пакетов, все большее распространение получают крупнотоннажные контейнеры, для перегрузки которых многие перевалочные порты и причалы в нас­тоящее время еще не готовы.

7. Улучшить использование речных судов, производственных мощностей портов и заводов.

Решение всех этих задач даст возможность повысить производи­тельность речного транспорта.

Основные показатели работы речного транспорта.

1. Коэффициент ходового времени с грузом (для самоходных судов):

(альфа)хс = Сумма Qi * tx грi / Cумма Qi * tэi , i=1 i=1

тонно-сутки тонно-сутки

хода с грузом "эксплуатации"

где i = 1,n - номер судна (перевозки); tx грi - время хо­да с грузом за i-ю перевозку (i-го судна).

для буксирных судов хб = Сумма Ni * tx грi / Cумма Ni * tэi ,

сило-сутки эксплуатации

где Ni - мощность буксира в л.с. в i-й перевозки.

2. Производительность на 1л.с. в сутки:

Мэ = Сумма Qi * lx грi / Cумма Ni * tэi ,

тонно сило-сутки

километры эксплуатации

3. Среднетехническая скорость:

Vт = Сумма Ni * lx грi / Cумма Ni * tx грi ,

сило сило-сутки

километры хода с грузом

4. Средняя продолжительность одного рейса:

Lр = Сумма Ni * tэi / Cумма Ni * Ri ,

сило-сутки сило-рейсы

эксплуатации

где Ri - количество рейсов за i-го перевозку i-го судна мощ­ностью Ni .

4.4

Речной транспорт России

Технико-экономические особенности речного транспорта

Общая протяженность внутренних водных путей РФ – 102,7 тыс.км. В течение навигации гарантия глубины поддерживается приблизительно на 40 % этой протяженности (Лена, Волга, Амур, Кама, Дон, Ангара, Печера).

Достоинства речного транспорта:

сравнительно небольшая стоимость

высокая провозимая способность при использовании судов большой грузоподъемности

естественные пути – требуется незначительные капвложения при организации судоходства (в 6-7 раз ниже, чем на постройку 1 км железной или автомобильной дороги)

удельные затраты энергии на речном транспорте значительно ниже в виду малого сопротивления движению судов

Недостатки речного транспорта:

кратковременная навигация

низкая скорость движения

извилистость речных путей, что удлиняет в 3-3,5 раза путь по сравнению с другими линиями.

низкая скорость доставки груза.

В европейской части страны из-за строительства ряда соединительных каналов (Волго-Донский, Волго-Балтийский) была создана единая глубоководная система (ЕГС), связывающая 5 морей: Балтийское, Каспийское, Белое, Азовское, Черное. Общая протяженность ЕГС – 6,5 тыс. км с гарантированной глубиной 4 метра на всем протяжении. Для судоходства используются также озера и водохранилища - Байкал, Ладожское, Онежское и др.

Роль внутреннего водного транспорта в транспортной системе России определена географией водных путей и сезонностью их использования. Т.к. абсолютное большинство рек течет в меридиальном направлении, а основные грузопотоки и пассажиропотоки страны продвигаются в широтном направлении, то значимость речного транспорта падает.

Навигация в России начинается с апреля и продолжается до октября (около 240 суток). В остальные сроки для продления навигации используют ледокольные суда. Направления и границы судовых ходов обозначаются плавучими и береговыми навигационными знаками, которые в темное время суток освещают.

Речные пути находятся в ведении Департамента речного транспорта Минтранса РФ. Это пути общего пользования, где запрещается самоплавом сплав леса. Судоходные трассы поддерживаются в эксплуатационном состоянии специальными структурными подразделениями: руслоочищением, землечерпанием, скалоуборкой и тд. На участках путей недостаточной глубины землечерпанием создаются судоходние прорези. Скалоуборочные работы обеспечивают расширение и углубление судовых ходов. Выправительные работы позволяют изменять очертание русел рек, увеличить габариты пути. Тралением обнаруживают скрытые под водой препятствия, удаляемые при руслоочищении.

В виду потери в 1991г. Россией большинства морских портов и около половины морского торгового флота значительно возросла роль речного транспорта в обеспечении внешнеторговых перевозок судами смешанного плавания. Транспортировка судами «река-море» является более выгодной вследствие большой протяженности маршрутов и возможности использования этих судов после закрытия речной навигации в зимний период для перевозок на морских незамерзающих участках.

Сооружения внутреннего водного транспорта

На внутреннем водном транспорте транспортные пути - реки, озера, моря, а также сложные гидротехнические сооружения, т.е. искусственные (водохранилища, каналы, шлюзы).

Судоходство совершается не по всей ширине, а по судовому каналу – фарватеру. Фарватер рассчитан на пропуск 2-х встречных судов. Его обозначают специальными знаками. Судовые каналы устраивают открытыми , когда реки одного уровня, и шлюзованными , когда реки на разных уровнях. Существуют еще обходные каналы к шлюзам. Радиусы каналов не менее 6 длин расчетного судна. Глубина канала берется с запасом один метр. Каналы питаются водой, самотеком из рек, озер или подачей воды насосами на высшую точку канала.

Шлюзы сооружают для пропуска судов через плотины, камеры с 2-мя торцевыми воротами. Шлюзы бывают:

Однокамерные шлюзы применяются, когда разность воды не превышает 20-25м

Многокамерные шлюзы применяются, когда разница больше.

односторонние и двусторонние.

Классификация судов:

по назначению: технические, вспомогательные (плавучие доки, санитарные станции, краны и др), транспортные, специального назначения

по способу движения по воде: самоходные и несамоходные (источник энергии вне судна)

по принципу движения: водоизмещающие, глиссирующие, на подводных крыльях, на воздушной подушке, экранопланы (над поверхностью воды передвигаются)

по числу гребневых винтов – одновинтовые, двухвинтовые и трехвинтовые

по способу выполнения грузовых операций – с вертикальной загрузкой-разгрузкой через грузовые люки, с горизонтальной загрузкой-разгрузкой через бортовые порты, через специальные полости, перекачкой и тд.

Большое экономическое значение для речного транспорта имеет расширение безперегрузочного сообщения с применением специальных судов типа "река-море". Эти суда имеют грузоподъемность 2000-2700 тонн.

Общая потребность России в судах «река-море» увеличивается с каждым годом. Сегодня на перевозках российских внешнеторговых грузов заняты более 700 таких судов, принадлежащих различным судовладельцам. Эти суда обеспечивают транспортные связи с иностранными портами 45 стран.

Речные порты и пристани

На внутренних водных путях функционируют порты общего пользования, порты, принадлежащие промышленным предприятиям, причалы, арендуемые клиентурой. По своему назначению они бывают: пассажирские, грузовые, грузопассажирские, военные, затоны.

Грузовые порты осуществляют перевалку грузов с водного транспорта на смежные виды транспорта и обратно. Они делятся на специализированные и универсальные. Степень износа перегрузочных средств, единиц техники достигает 80%.

L – длина причальной линии; n – количество судов; t – время обработки; z – длина судна; a – интервал между судами.

3) бассейновые

Пристань – прибрежный путь посадки или высадки пассажиров. Пристани бывают плавучими (дебаркадеры ).

Более половины общего объема перевозок грузов и пассажиров по водным путям приходиться на Волго-Камский бассейн (стройматериалы). На Востоке страны ведущее место занимает по объему речных перевозок Обь-Иртышский бассейн (лес, нефть, нефтепродукты, сжиженный газ). Южные районы Восточной Сибири связаны с Заполярьем через Енисей (лесные грузы, каменный уголь, нефтепродукты). По реке Ангаре и озеру Байкал транспортируют лесные грузы и уголь; по Лене – сухогрузы, нефтегрузы, лес; по Амуру и его притокам – зерно, соль, рыбу, лес, нефть, металл, уголь.

Речной флот

20 декабря 2000 г. Коллегией Минтранса было записано, что государственная служба речного флота показала, что она не готова осуществлять государственное регулирование деятельности судовых компаний. На учете в речном регистре находится 32,6 тыс. судов. Средний их возраст – 24 года. Негодных – 1824, а годных с ограничением – 1402 судна. Строительство новых судов идет неудовлетворительно. Например , строительство судов в конце 20 века практически не велось:

1993-1995	1996	1997	1998	1999	План	Внутрибассейные внешние перевозки

Основное уменьшение объема перевозок и обновления флота произошло из-за снижения инвестиционной активности строительного комплекса речного пароходства. В речном флоте наибольший процент занимают танкеры и нефтеполивные баржи. Есть также суда - рефрижераторы, суда для перевозки сжиженного газа, овощевозы, химические суда, автомобилевозы (вмещают до 500 машин).

Основы организации движения флота

На речном флоте организовано два типа движения: свободное и участковое.

Сквозное движение – движение на линиях от погрузки до разгрузки без перевалок. Участковое – движение по системе тяговых плеч. Сквозное движение лучше. Морской флот в зависимости от назначения движения делится на:

внутренние (каботажные)- 10%

внешние (заграничные) – 90%

Плавание организуется по 2-м формам:

линейное (регулярное)

рейсовое (нерегулярное).

В США доля внутренних морских путей составляет 10%, в РФ < 1%. В США климат позволяет осуществлять перевозки круглый год, а в России 6 месяцев, а завоз на Крайний Север – 2-3 месяца.

В настоящее время цифры пассажирооборота и грузооборота на речном транспорте несколько выросли.

К общим показателям работы грузового водного транспорта относят: объем перевозок и грузооборот. Величины этих показателей дифференцируют по видам грузов: нефть и нефтепродукты, сухогрузы и наливные грузы. ..

Речной транспорт является старейшим видом транспорта. На протяжении многих веков он играл огромную роль в формировании и развитии государств. С его помощью налаживались отношения, развивалась торговля, перебрасывались войска.

Россия обладает большой и разветвленной сетью речных путей и озер. Однако существенную роль он играет либо в тех регионах, где направления основных транспортно-экономических связей и речных путей совпадают (Волжско-Камский речной бассейн в Европейской части России), либо в слабо освоенных регионах с практически полным отсутствием альтернативных видов транспорта (Север и Северо-восток страны).

Внутренний речной транспорт располагается в основном в течениях больших рек, главное требование, к которым - судоходность.
Преимущества речного транспорта заключаются в естественных путях, на обустройство которых требуется меньше капитальных затрат, чем на строительство железных дорог.

Главные недостатки речного транспорта - сезонный характер, ограниченность использования, обусловленная конфигурацией речной сети, низкая скорость движения. Кроме того, крупные реки в нашей стране текут с юга на север и с севера на юг, а главные потоки массовых грузов имеют широтное направление.
Со строительством каскада гидроузлов в глубоководные магистрали превратились Волга и Кама. Межбассейновые соединения Беломоро-Балтийское, Московско-Волжское, Волжское, Волго-Донское, Волго-Балтийское составляют Единую глубоководную систему (ЕГС) общей протяженностью 6,3 тыс км.
При росте внутренних водных перевозок на востоке страны по-прежнему ведущие позиции удерживает Волго-Камский бассейн, на реки которого приходится более половины перевозок грузов и пассажиров речного транспорта. Первое место по объему перевозок в этом бассейне заняли строительные материалы (60%). Их транспортировка идет в обоих направлениях и носит в основном внутрирайонный характер.

Основная масса леса транспортируется сверху вниз в плотах и на судах. С Камы на Волгу идет уральский и сибирский лес, а через Волго-Балтийский путь - лес Карелии, Архангельской и Вологодской областей для районов Поволжья, Северного Кавказа. По каналу имени Москвы лес направляется в Москву и Подмосковье. Через порты Камы и Волги в бассейн поступает кузнецкий уголь и развозится по водным путям к электростанциям.

Видное место занимает перевозка соли - с Баскунчакских соляных промыслов вверх по Волге на базы Поволжья, Центра, Урала, на предприятия рыбной промышленности Северо-Запада и на экспорт. Вверх по Волге направляются также бахчевые культуры из Астраханской и Волгоградской областей, рыба из Каспийского моря, химические продукты, поступающие с Урала и Поволжья. В обоих направлениях доставляются нефть и нефтепродукты, хлебные грузы.
Кама с притоками Белой и Вяткой имеет важное значение в транспортных связях Урала с Поволжьем, Центром, Северо-Западом. По Каме вниз перевозятся в основном лес, нефть, зерно, минеральные строительные материалы, химические грузы. В обратном направлении - лес, цемент, уголь. Вверх по Каме грузопоток значительно меньше.

Волго-Донской канал увеличил перевозки массовых грузов по Волге. Из районов, прилегающих к Дону, по Волге везут уголь, зерно, бахчевые, минеральные строительные материалы, промышленную продукцию, а из Волго-Камского бассейна на Дон - лес, цемент, руду, химическую продукцию.
Большое значение в развитии перевозок имеют воднотранспортные связи с Северо-Западным районом и зарубежными странами Балтийского моря через Волго-Балтийский водный путь. По Волго-Балту в южном направлении отправляют лес, руду, апатитовый концентрат, строительные материалы, а на север - нефтепродукты, зерно, уголь, химические грузы.

В Волго-Камском бассейне сконцентрированы и основные пассажирские потоки. Здесь действует много транзитных, местных, пригородных и внутригородских линий. Речные пассажирские суда широко используются для организации отдыха и туризма. Наиболее протяженные транзитные линии: Москва - Ростов, Москва - Астрахань, Москва - Пермь, Москва - Уфа.

В Волго-Вятском бассейне находятся крупные речные порты: Волгоград, Нижний Новгород, Москва, Ярославль, Пермь, Астрахань, Казань и др.
Реки издавна служили важными транспортными коммуникациями Северного и Северо-Западного экономических районов. На европейском Севере по перевозкам грузов выделяются Северная Двина с притоками Вычегдой и Сухоной, Мезень, Печора, а на Северо-Западе - Беломоро-Балтийский канал, Свирь, Нева.

По северным рекам идет мощный поток леса, нефтяных и минеральных строительных грузов, а также уголь и зерно. Главные порты: Архангельск, Котлас, Нарьян-Мар, Мезень, Печора.
Северо-Западный речной бассейн обеспечивает транспортировку в южном направлении апатитового концентрата с Кольского полуострова, железной руды и леса из Карелии, а в обратном направлении - нефтепродуктов, зерна, соли и промышленных товаров. Перевалочными пунктами для грузов служат Санкт-Петербург, Волхов, Петрозаводск.

Из Санкт-Петербурга в Москву и на верхнюю Волгу организованы регулярные пассажирские линии. Большое развитие получили местные линии, особенно с увеличением числа скоростных судов.

На востоке страны первое место по объему перевозок занимает Западная Сибирь с ее основным Обь-Иртышским бассейном. Рост речных перевозок бассейна вызван освоением нефтяных и газовых ресурсов, а также новых лесных массивов. Из перевалочных транспортных узлов (Омск, Тобольск, Новосибирск) по Оби и Иртышу поступают трубы и буровое оборудование, строительные материалы, уголь, промышленные и продовольственные товары в районы нефтегазовых промыслов Тюменской области. В глубинные районы Сибири доставляют грузы по Северному морскому пути с перевалкой в устьях Оби, Пура, Таза на речные суда.

Свыше половины перевозок в бассейне приходится на лес, поступающий в плотах в порт Асино. Отсюда и из некоторых других пунктов лес уже на судах перевозят в Томск, Новосибирск, Омск. Более четверти водных перевозок по Оби и Иртышу занимают строительные материалы, поступающие с юга района на север, в центры нефтегазовой промышленности. Меньшую, хотя и заметную роль играет водный транспорт в доставке хлебных грузов, нефтепродуктов, угля и соли.

На Оби наряду со старыми портами, Новосибирском и Барнаулом, большое значение имеют порты, возникшие в связи с образованием промышленных центров, таких, как Сургут, Салехард, Обь, Лабытнанги.
Енисей связывает южные районы Восточной Сибири с Заполярьем. Лесные перевозки достигают 2/3 грузооборота Енисея. По реке транспортируются также зерно, каменный уголь, нефтепродукты и минеральные строительные материалы. На верхнем Енисее, от Минусинска до Красноярска, преобладает грузовой поток вниз, и главное место в нем занимают хлебные грузы.

Устье Ангары, откуда поступает большое количество леса, разделяет направление грузовых потоков на Енисее: большая часть грузов идет вверх, а от устья Ангары до Диксона преобладает грузовой поток вниз по реке. По Ангаре и озеру Байкал перевозится главным образом лес. На Ангаре существенны также перевозки минеральных строительных материалов и угля.

Главные порты: Красноярск, Енисейск, Игарка, Дудинка, а на Ангаре - Иркутск, Макарьево, Братск, Усть-Илимск.
На Лене регулярное судоходство осуществляется от порта Осетрово до дельты реки. По Лене кроме внутренних грузов перевозятся грузы, поступающие с железной дороги от Осетрово и из бухты Тикси, куда они завозятся по Северному морскому пути. В структуре грузоперевозок Ленского бассейна 2/3 составляют сухогрузы (минеральные строительные материалы и уголь), остальное - нефть и лес. Основная масса грузов следует по Лене сверху вниз. Для судоходства используется ряд притоков Лены - Витим, Алдан, Олекма и Вилюй. Грузовые операции проходят в портах Якутск, Витим, Киренск, Осетрово.

На Дальнем Востоке транспортное значение имеют Амур и его притоки Зея и Бурея. Основные грузы, перевозимые по Амуру: зерно, соль, рыба, лес, нефть, металл, уголь. Направление - восточное, вниз по реке. Наиболее крупные порты: Благовещенск, Хабаровск, Комсомольск-на-Амуре.
В восточных районах в условиях недостаточной обеспеченности сухопутными коммуникациями речной транспорт играет важную роль и в перевозке пассажиров. На крупных реках действуют местные, внутригородские, пригородные и туристические линии. Основные перевозки пассажиров осуществляются по реке Енисей и Братскому водохранилищу, относительно небольших размеров - по нижнему течению Ангары и озеру Байкал. В бассейне действуют транзитные маршруты Красноярск - Дудинка, Иркутск - Братск, порт Байкал - Нижнеангарск и туристические линии Красноярск - Диксон, озеро Байкал.
На Лене транзитные пассажирские маршруты проходят по направлениям Осетрово - Якутск, Якутск - Тикси. Растут и туристические перевозки, особенно популярны поездки к Ленским столбам.

Дальнейшее развитие речного транспорта связано с улучшением судоходных условий на внутренних водных путях; совершенствованием портового хозяйства; продлением навигации; увеличением пропускной способности водных путей; расширением смешанных железнодорожно-водных перевозок и перевозок типа «река - море».

Проблемы речного транспорта

Гоняясь за объемами перевозки грузов и тонно-километрами, строили самые большие в мире речные суда и подстраивали под них реки (углубляли, расширяли и спрямляли), аргументируя это тем, что речной транспорт это самый экономичный, самый экологичный и самых безопасный вид транспорта. С этим трудно спорить. Во всем мире благодаря перечисленным характеристикам речной транспорт востребован и быстро развивается. В отдельных странах им перевозится до 15 процентов от общего объема перевозимых грузов. Но что касается России, то здесь ситуация совершенно другая. Строя самый большой в мире речной флот, подгоняя под него реки и каналы, и тратя при этом огромные средства, упустили из виду вопрос себестоимости перевозок, в результате чего значительная часть грузопотоков, принадлежащих речному транспорту, оказалась у его основного конкурента - железнодорожного транспорта.

По данным ряда ученых в 1950 г. себестоимость речных перевозок была примерно на 23 процента меньше, чем на железной дороге. В 1970 г. себестоимость речных перевозок превысила себестоимость железнодорожных перевозок на 5 процентов, а к 1990г. - на 42 процента. В дальнейшем себестоимость речных перевозок несколько уменьшилась, но все равно оказалась примерно на 25-30 процентов выше, чем на железнодорожном транспорте. В результате роста себестоимости речных перевозок грузонапряженность внутренних водных путей существенно сократилась и в настоящее время примерно в 7 раз ниже, чем в среднем в мире. На один км внутренних водных путей в России приходится всего 1 тыс. тонн перевозимого груза. В Китае на 1 км пути приходится около 10 тыс. тонн перевозимого груза, в США - примерно 12 тыс. тонн, а в Германии - более 30 тыс. тонн.

Не менее тяжелая ситуация сложилась и с пассажирскими перевозками. Практически все «Зори», «Восходы» и «Ракеты», являвшиеся ранее гордостью речного флота, оказались убыточными и выведены из эксплуатации. Большие туристические суда, за исключением курсирующих по некоторым привлекательным маршрутам, также являются нерентабельными. Отработав 50, а иногда и более лет, многие туристические суда морально и физически устарели. Металлоемкость таких судов существенно выше, чем у зарубежных аналогов. Затраты топлива в 2 раза, а иногда и в 3 раза больше, чем у современных зарубежных моделей.

Экипажи судов также превосходят экипажи судов своих зарубежных коллег. Доставшись по наследству от Советского Союза, российские речные суда все чаще перепродаются, постепенно приходят в негодность и выводятся из эксплуатации. Прекращение работы большинства таких судов - дело ближайшего времени.
Из приведенных данных видно, что Россия, располагая самыми протяженными и самыми современными внутренними водными путями в мире, использует их крайне неэффективно. Причем, объяснить это только объективными причинами, например, ограниченным периодом навигации или быстрым развитием других видов транспорта, никак нельзя. Огромную роль в неэффективности речных перевозок играют субъективные факторы: непродуманное реформирование управления речным транспортом, неправильно выбранные приоритеты развития речного транспорта, необоснованные, а иногда просто ошибочные решения, связанные с развитием флота и внутренних водных путей, и др.

Если проанализировать развитие речных перевозок, то окажется, что эффективность речных перевозок стала падать с конца 60-х годов, а именно, с принятия в 1967 г. Минречфлотом России решения об увеличении гарантированной глубины на ЕГС с 365 см до 400 см. Именно с этого момента началось необоснованное строительство крупнотоннажных самоходных судов с большой осадкой. Суда строились, а объявленные на ЕГС глубины, не обеспечивались, в результате чего крупнотоннажный флот стал ходить с недогрузом, а мелкотоннажный и среднетоннажный флот потерял в скорости по причине эксплуатации крупнотоннажных судов.

Несмотря на то, что с 1967 г. прошло уже 45 лет, гарантированная глубина 400 см на ЕГС до сих пор не достигнута, и, судя по всему, при разумном отношении к природе и средствам налогоплательщиков, достигнута быть не может. Да и необходимости в этом нет. Зачем губить реки и строить новые гидроузлы, если объем перевозимых речным транспортом грузов не превышает 1 процент от общего объема грузоперевозок в стране.
Вместе с тем, до сих пор приходится слышать, что на ЕГС нужна гарантированная глубина 400 см, что для этого необходимо построить новые гидроузлы и наполнить водохранилища в центральной части России, а также увеличить пропускную способность тех или иных шлюзов и будет чуть ли не катастрофа, если этого не сделать.

Сложившееся положение в речной отрасли наглядно подтверждает, что речной транспорт уже практически вышел из транспортной системы России и значимого влияния на экономику страны не оказывает. Более того, он продолжает сдавать свои позиции и если в ближайшее время не будут приняты кардинальные меры, фактически прекратит свое существование, что будет позором для страны, имеющей самую протяженную, самую разветвленную и весьма совершенную сеть внутренних водных путей.

Речной порт в Салехарде