Сравнение истребителей второй мировой войны. Сравнение истребителей второй мировой войны Фокке вульф 190 а технические характеристики

Истребитель Ла-7 стал высшим достижением советской конструкторской школы военного времени. Авиаконструкторы смогли добиться наилучших возможных результатов в сложнейших условиях простыми средствами и самыми примитивными конструкционными материалами. Самолеты изготавливались заводами, технологический уровень, равно как и квалификация рабочих, которых не шел ни в какое сравнение с западными заводами. Учитывая конкретные условия, в которых создавался Ла-7, и условия, в которых истребители строились, остается только восхищаться конструкторами, сумевшими сделать этот выдающийся самолет и снять перед ними шляпу.

Считается, что первым советским истребителем, превзошедшим немецкие самолеты по своим летным характеристикам, был Ла-5ФН. Это не совсем верно. Вывод о превосходстве Ла-5ФН над, к примеру Bf 109G, делается на основе результатов испытаний эталона Ла-5ФН и трофейного мессершмитта. Сравнение эталонного истребителя и самолета, успевшего повоевать и частично выработавшего ресурс, - некорректно. Так, тот же захваченный в качестве трофея Ла-5ФН на испытаниях в Рехлине показал максимальную скорость на 50 км/ч меньшую, чем его прототип на испытаниях в ЛИИ.

Одним из существенных недостатков самолета Ла-7 следует считать отсуствие на самолете автомата управления работой винто-моторной группы. Не следует объяснять, что значит в бою быстрое изменение режима работы двигателя. То, что на FW-190 управлялось перемещением одного рычага, на Ла-7 требовало манипуляций восьми органов управления. Упростить управление работой винто-моторной группой можно было лишь путем установки на нагнетатель е-67 регулятора 82-ФН-ВГ и автоматического терморегулятора АРТГ-43. Данное оборудование истребители начали получать только с Ла-7 заводской номер 38101356, который проходил летные испытания с 20 марта по 8 апреля 1945 г.

Одним из важнейших факторов, способных оказать влияние на результаты сравнения, является режим работы силовой установки. От него в значителной мере зависят основные летные показатели самолетов, такие как скорость, скороподъемность и маневренность. Особенно большое значение режим работы мотора имел для истребителей. Поршневые авиамоторы периода Второй мировой войны в Англии и США, как правило, имели несколько режимов работы: форсаж (включая чрезвычайный, боевой и взлетный режимы), номинальный, максимальный, крейсерский и другие. Номенклатура режимов работы немецких моторов обычно была несколько иной: взлетный форсаж (разрешенное время работы составляло 1-3 минуты), иногда имелся специальный режим для набора высоты (обычно 3-х или 5-минутный), режим продолжительной работы (30 минут) и др. Время работы моторов на режимах повышенной мощности жестко регламентировалось. Так, для наиболее напряженного чрезвычайного режима ограничение по времени обычно составляло от 1 до 5 минут. Этот режим летчик мог использовать только в самых крайних, экстремальных случаях. Время работы моторов на боевом режиме обычно ограничивалось 5-15 минутами (чаще 10-15 минут). Боевой режим приобрел для истребителей исключительное значение, как основной режим боевого применения мотора, определявший результат воздушного боя. К сожалению, публикуемые данные английских и американских машин, моторы которых имели указанную номенклатуру режимов, часто соответствуют не боевым, а чрезвычайным или, как их еще называли, максимальным режимам. При отсутствии прямых документов получить приблизительные данные для боевых режимов можно лишь путем пересчета, для чего необходимы высотные характеристики мотора. Здесь можно еще отметить, что советские серийные моторы не имели высотных форсажных режимов, и все летные характеристики наших самолетов соответствуют номинальному режиму работы. Только моторы М-82 и М-82ФН (АШ-82ФН) имели 10-минутный режим взлетного форсажа, который повышал скорость и скороподъемность истребителей на малых высотах

Моторы немецких истребителей FW 190A.D и Bf 109G иногда оборудовались системами впрыска водоспиртовой смеси (MW-50). благодаря чему можно было на некоторое время заметно повышать наддув и обороты сверх нормативных величин, а с ними и мощность мотора. Получался своеобразный боевой или, как правило, чрезвычайный режим. Конечно, это улучшало основные летные характеристики самолетов, но при этом усложнялась силовая установка, и возрастал вес. Подобные системы ставились далеко не на всех самолетах.

Резюмируя все сказанное выше о принципах сравнения ЛТХ самолетов, можно подвести следующие краткие итоги.

Во-первых, сопоставление целесообразно проводить для самолетов, находившихся на одинаковой стадии развития, то есть данные опытных (или эталонных) экземпляров сравнивать с опытными, а серийные - с серийными (на основании контрольных испытаний).

Во-вторых, ЛТХ трофейных самолетов могут быть взяты за основу для сравнительных оценок только в случае уверенности в нормальной работе материальной части и приемлемом состоянии техники.

В-третьих, сопоставление ЛТХ военных машин должно проводиться для таких режимов работы моторов, которые широко использовались в ходе боевой работы. Это либо боевой, либо номинальный режимы.

Выполнение всех этих условий даст возможность сделать сравнительные выводы о реальном соотношении летных данных сравниваемых самолетов.

		FW-190D9	Ла-5ФН
Характеристики
Год выпуска		1944	1943	1944
Геометрия
Длина самолета, м		10.20	8.67	8.67
Размах крыла, м		10.50	9.8	9.8
Площадь крыла, м 2			17.5	17.56
Массы, кг
Взлетный вес		4840	3290	3310
Силовая установка
Мотор		BMW 801D-2	АШ-82ФН	АШ-82ФН
Мощность, л.с.		1776/2100	1850	1850
Лётные данные
Максимальная скорость, км/ч	у земли		551/583 *	579/613 *
	на высоте	685	634	661
	м	6600	6250	6000
Время набора высоты 5 км, мин			5.3/4.7 *	5.25/4.6 *
Время виража, сек			19-20	19
Практический потолок, м		12000	10000	10450
Дальность полета ** , км		835	590	570
Вооружение
Число пушек и пулеметов		2x20, 2x13	2xШВАК20	2xШВАК20

* С использованием 10-минутного форсажа.
** На скорости, составляющей 90% от максимальной.

Подробно

Источники

"История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг." /В.Б. Шавров/
"Авиация Люфтваффе" /В.Н. Шунков/
"Ла-7" /"Война в воздухе" № 70, 2001 г./
"Как сравнивать самолеты Второй мировой войны" /К. Косминков, " Ас " №2,3 1991г./
"Истребитель Focke-Wulf FW-190" /А. Русецкий/

В первый день советская авиация совершила 3 385 вылетов. Было зафиксировано 4 526 пролетов немецких самолетов. Как видим, немцы использовали свою авиацию интенсивнее, применяя большие группы истребителей для уничтожения советских самолетов. Так, 5 июля девять Пе-2 в сопровождении шести Ла-5 вылетели для удара по скоплению живой силы близ Томаровки. В районе цели группа была встречена 20-30 истребителями Bf 109 и Fw 190. Первая атака немцев была безрезультатной, что позволило «пешкам» отбомбиться, но немцам удалось сковать боем истребители сопровождения и произвести вторую атаку на бомбардировщики. Строй девятки разрушился, ведомые звенья были отсечены и сбиты, ведущее звено потеряло один самолет, но смогло оторваться от погони и вернуться на свой аэродром. Немцы в этом бою потеряли 5 самолетов, Всего в этот день советские летчики объявили об уничтожении 260 немецких самолетов в воздухе и еще 60 на земле. Собственные потери составили 176 самолетов. Немцы же признали потерю 26 самолетов и заявили об уничтожении 432 советских. На долю Фокке-Вульфов пришлось около 120 побед.

12 июля, когда немецкое наступление было уже остановлено и началось контрнаступление советских войск. Немцы ожесточенно дрались, не прощая советским летчикам тактических ошибок. 5 августа 12 Ла-5 из состава 181 иап под командованием зам. командира эскадрильи Кириллова на высоте 3500 м прикрывали наши войска в районе Кулешовка, Орловка, Гумзино, Томаровка, находясь в разомкнутом по фронту «клине». Когда летчики отклонились в глубину своей территории, четыре истребителя Fw 190 сверху сзади атаковали группу и сбили один Ла-5. Остальные были вытеснены из зоны патрулирования, после чего там без потерь отбомбились Ju 87.

В тот же день 4 Ла-5, прикрывая свои войска в районе Любоши, Жули, Крушинки, на высоте 3000 м встретили 4 Fw 190 и вступили с ними в бой. Командир звена, стремясь добиться личной победы, первым атаковал немецкие истребители и сбил один Фокке-Вульф. Но противнику удалось оттеснить прикрывающую пару и всеми силами атаковать ведущую. Оба самолета были сбиты.

В другом случае 4 Ла-5 из состава 482 иап во главе с командиром эскадрильи гвардии капитаном Молодчининым прикрывали свои войска в районе Мощеное, Рогачево, Клеменово. Группа состояла из эшелонированных по высоте ударного и прикрывающего звеньев. На высоте 3500 м прикрывающее звено было атаковано сверху парой Fw 190, После двух последовательных атак боевой порядок звена нарушился, и один Ла-5 был сбит. Одновременно другая пара Fw 190 атаковала ударное звено и также сбила один Ла-5. Группа рассыпалась и возвращалась на аэродром поодиночке.

Fw 190A-4, предположительно из JG 51. Виден нестандартный камуфляж ломаными полями темно-зеленой и зеленой красок, характерный для 51-й и 54-й эскадр на Восточном фронте. Кок и полоса на фюзеляже - желтые.

В этом бою, как и во многих других, очевидна разница в тактике немецких и советских лётчиков. Задачей первых был поиск и уничтожение самолетов противника. Советский же летчик, привязанный к определенному участку или к группе прикрываемых самолетов, был вынужден вести бои оборонительного характера, изначально отдавая инициативу противнику.
Мощное оружие делало Fw 190 чрезвычайно опасным не только для истребителей, но и для двухмоторных бомбардировщиков и бронированных штурмовиков. Причем, благодаря надежному бронированию истребителя, немецкие пилоты могли позволить себе самую неординарную тактику.

К маю 1944 г. истребительные части, вооруженные Fw 190, остались только в составе Воздушного флота в Прибалтике - I и II./JG 54. Летом 1944 г. 4 и 5 эскадрильи JG 54 под командованием Эриха Рудорфера (222 победы) успешно действовали на советско-финском фронте в районе Выборга. На остальных участках фронта теперь действовали штурмовики и бомбардировщики Fw 190F и G, Они состояли на вооружении II/SG 2, I, II, III/SG 10, I, II/SG 77 (Luftflotte 4, Украина), I/SG 5 (Luftflotte 5, Финляндия, Норвегия), II, III/SG 1 (Luftflotte 6, Белоруссия). Хотя штурмовая модификация была отягощена дополнительной броней и лишена одной пары пушек, штурмовик вполне мог использоваться как истребитель. Некоторые летчики достигали довольно внушительных успехов в этой роли, хотя предпочитали нападать на советские бомбардировщики и штурмовики, не связываясь с истребителями, причем использовали для своих действий тактику свободной охоты.

Готовясь к войне, немцы возлагали большие надежды на истребители Мессершмитт Bf 109, которые строились большой серией. В других странах на вооружении ВВС, как правило, находились два-три типа истребителей. Они имели разную конструкцию, располагали теми или иными возможностями. И хотя военное ведомство Геринга считало, что истребителю Мессершмитта нет равных в мире, оно тем не менее было заинтересовано в разработке еще одной машины, отличающейся от Bf 109.

В 1937 году группа конструкторов фирмы Фокке-Вульф под руководством Курта Танка приступила к созданию такого самолета. В качестве силовой установки для новой машины был выбран 12-цилиндровый 1550-сильный двигатель воздушного охлаждения BMW-139. Хотя он имел большую площадь поперечного сечения по сравнению с двигателем водяного охлаждения ДВ-601, установленного на Bf 109, зато был почти в полтора раза мощнее. Естественно, что это не могло не сказаться на летно-технических характеристиках новой машины.

1 июня 1939 года летчик-испытатель фирмы капитан Ганс Зандер поднял в воздух первый опытный экземпляр самолета, получивший обозначение FW 190. Он показал скорость 595 км/ч - почти на 30 км/ч больше, чем у серийных Bf 109E того же года выпуска. Но это был еще не предел. Немецкие моторостроители запустили в производство новый 14-цилиндровый двигатель BMW 801С, мощность которого составляла 1660 л. с. Силовой установкой оснастили многие самолеты, в том числе FW 190. С таким двигателем даже серийные истребители стали летать быстрее.

В ходе летных испытаний выяснилось, что FW 190 по целому ряду показателей существенно превосходит «мессершмитт». Так, например, мало кто знает, что на скоростях более 600 км/ч Bf 109 становился практически неуправляемым. Из-за большого скоростного напора летчики не могли отклонить элероны даже на несколько градусов. Естественно, что ни о какой маневренности тут не могло идти и речи.

Все положительные отзывы о прекрасной маневренности «мессершмитта» относились к скоростям порядка 300- 500 км/ч, на которых в то время велись воздушные бои. Фокке-Вульф 190 обладал хорошей управляемостью во всем диапазоне скоростей полета, вплоть до максимальной. Кстати, одна из особенностей, характеризующая эффективность системы управления этого самолета, - отсутствие триммеров на рулевых поверхностях. Вместо них стояли небольшие перфорированные регулировочные пластины, которые могли быть отогнуты техником на земле.

Самолет оказался более простым в пилотировании при взлете и посадке. Причем большие, широко расставленные стойки шасси позволяли летчику при необходимости выполнить даже грубую посадку. Отмечалось также, что «фоккер» не имел тенденции к капотированию - перевороту на спину через нос при резком торможении (особенно на раскисшем грунтовом аэродроме).

Довольно интересной была конструкция планера. Так, например, крыло собиралось из двух частей - верхней и нижней, что обеспечивало простую открытую клепку панелей обшивки к каркасу. Такая технология позволяла клепать консоли (а также киль и стабилизатор) в огромных количествах с минимальными трудозатратами. Когда фронту и частям ПВО Германии стало требоваться все больше и больше истребителей, авиазаводы смогли резко увеличить выпуск «фокке-вульфов».

Необычно был смонтирован маслорадиатор. Он располагался кольцеобразно вокруг воздухозаборника и прикрывался спереди бронированной обечайкой. Охлаждение радиатора происходило следующим образом: часть воздуха, поступающего внутрь капота, делала перед головками цилиндров двигателя поворот на 180 градусов, проходила через соты радиатора и выходила через щель в переднем кольце капота. На взлете интенсивность обдува радиатора и мотора увеличивалась с помощью вентилятора, установленного за винтом. Его лопасти вращались в том же направлении, что и винт, но со скоростью в 3 раза большей. При высоких скоростях полета вентилятор подтормаживал воздушный поток и не давал маслу и двигателю переохлаждаться. Иными словами, он выполнял функцию воздушных заслонок и жалюзи, которые стояли на других самолетах.

Вооружение истребителя оказалось чрезвычайно мощным. Оно состояло из четырех 20-мм пушек. Две синхронизированные MG 151/20 с боезапасом по 200 снарядов были установлены в корневой части крыла. Две MGFF с боезапасом по 60 снарядов размещались в крыле, вне зоны ометания винта. Кроме того, в фюзеляже устанавливались два 7,92-мм пулемета с боезапасом по 1000 патронов. Конечно, поражающее действие пулеметов было незначительным. Они в основном выполняли другие функции. Так, в различной литературе мемуарного характера часто встречаются высказывания о том, что у немецких летчиков не выдерживали нервы и они открывали бесполезный огонь с больших дистанций. На самом деле, пилоты, сближаясь с целью, короткими очередями трассирующих пуль осуществляли пристрелку, а когда убеждались, что противник находится в зоне поражения, - били из всех стволов. Особенно эффективным был такой метод для атак маломаневренных бомбардировщиков и штурмовиков.

Несколько слов необходимо сказать о кабине. Курт Танк уделял проблеме хорошего обзора очень большое внимание. И если обзор вперед на FW 190 был не лучшим, чем у истребителя Bf 109, то в стороны, вверх и назад - просто великолепным. Ни один истребитель начального периода войны не имел столь хорошего обзора. Сдвижная часть фонаря пилотской кабины была сделана из большого куска плексигласа и имела форму, практически не дающую искажений. Для уменьшения бликов на стекле вся кабина внутри красилась черной матовой краской, а над приборной доской нависал специальный козырек. Когда англичане сумели захватить первый трофейный FW190, они были немало удивлены тем, что, несмотря на обычные для боевого самолета подтеки масла и потертости, фонарь кабины отличался особой чистотой. Так технический состав следил за остеклением кабины.

Кстати, в фонаре FW190 была применена одна хитрость, которая до сих пор интересует многих любителей авиации и особенно авиамоделистов-стендовиков. Вопрос касается того, как сдвигается фонарь, ведь его направляющие не параллельны и сужаются к хвосту. Такого нет ни на одном другом самолете мира. Оказывается, инженеры фирмы Фокке-Вульф, обеспечив летчику хороший обзор назад, в то же время не пожелали портить аэродинамику самолета выступающим фонарем. Они вписали его контур в общие обводы фюзеляжа и заставили сужаться при сдвигании назад. Для того, чтобы фонарь мог «дышать», а оргстекло при этом не трескалось при деформации, в нем прорезали щель длиной около 20 сантиметров. Затем свободные концы скрепили с помощью подвижного шомпольного соединения.

Фокке-Вульф 190 имел неплохую живучесть. Во-первых, двигатель воздушного охлаждения выдерживал значительные повреждения и, кроме того, защищал пилота от обстрела с передней полусферы. Во-вторых, все топливные баки размещались только в фюзеляже. Как известно, при обстреле самолета (особенно с земли) большая часть пуль, снарядов и осколков попадает в крыло из-за его большей площади. Соответственно, вероятность поражения фюзеляжных баков меньше, чем крыльевых.

Таким образом, появившийся у немцев в 1941 году новый истребитель FW 190 представлял действительно большую опасность. Гитлеровская пропаганда не замедлила использовать этот факт для запугивания противника. Однако новый грозный истребитель не оправдал возлагавшихся на него надежд непобедимого. Нет, самолет не был плохим. Но в тот момент, когда он появился на фронте (на Западном - летом 1941, Восточном - в марте 1942 года), на вооружение союзной авиации, а также ВВС Красной Армии стали поступать новые самолеты, ничуть не уступающие «фоккерам» по летно-техническим характеристикам. Особенно неприятными для немецких асов оказались первые воздушные схватки с советскими истребителями Ла-5, которые уже в ходе Сталинградской битвы с успехом вели воздушные бои против новейших немецких машин.

Воздушные баталии, разразившиеся во фронтовом небе, заставили немецких конструкторов всерьез заняться вопросами повышения боевых возможностей своих самолетов. Уже в 1942 году на FW 190 ставится усовершенствованный двигатель BMW 801Д мощностью 1770 л. с. (FW 190 А-3). Чуть позже на фронт начинают поступать истребители серии А-4, оснащенные системой впрыска в цилиндры двигателя водо-метаноловой смеси. Это позволило кратковременно увеличить мощность силовой установки до 2100 л. с, а скорость полета до 650 км/ч.

Появляются машины с улучшенным бронированием, более мощным вооружением. Так, начиная с FW 190A-5, в консолях крыла вместо старых пушек MGFF стали ставить более эффективные MG 151/20 калибра 20 мм и даже 30-мм пушки МК-103 и МК-108. На самолетах отдельных серий вооружение состояло из шести пушек (двух синхронизированных и четырех сдвоенных крыльевых). Начиная с модификации А-7, фюзеляжные 7,92-мм пулеметы были заменены на крупнокалиберные 13-мм MG 131. На самолетах появился под фюзеляжный держатель, на который подвешивался дополнительный топливный бак или бомба массой до 500 кг. Многие истребители из состава ПВО вооружались реактивными снарядами, что позволяло им более успешно бороться с англо-американскими стратегическими бомбардировщиками.

В ходе своего развития самолет FW 190 стал базой для создания целого семейства машин совершенно другого назначения. Благодаря способности нести значительную бомбовую нагрузку, «фокке-вульфы» все чаще стали использоваться для нанесения ударов по наземным целям. Однако скоростной истребитель не мог столь же эффективно работать по земле, как «чистые» бомбардировщики или штурмовики. Поэтому в 1942 году был создан специальный ударный вариант самолета - бронированный маловысотный истребитель-бомбардировщик FW 190F. Крыльевых пушек не было. Их заменили 2-4 держателями для бомб балочной конструкции. Машины отдельных серий вооружались подкрыльевыми противотанковыми пушками или неуправляемыми реактивными снарядами (до 24 шт.).

Еще одним направлением в развитии FW 190 стал вариант «G» - фронтовой бомбардировщик. Стрелково-пушечное вооружение уменьшилось до двух пушек, зато на внешней подвеске он мог нести до 1000 кг бомб. Максимальная боевая нагрузка самолета доходила до 1800 килограммов. Фактически, во второй половине войны эти машины заменили устаревшие пикирующие бомбардировщики Юнкере Ju 87. Самолеты серии G-5, G-6, G-7 использовались и как торпедоносцы. Существенным преимуществом FW 190G перед другими бомбардировщиками была способность, при необходимости, самостоятельно вести оборонительный воздушный бой после сброса бомб. Правда, в полете с полной бомбовой нагрузкой они шли на небольшой скорости и практически не могли маневрировать. В связи с отсутствием оборонительного вооружения, стреляющего назад, груженые «фокке-вульфы» часто сбивались истребителями противника, неожиданно появлявшимися с задней полусферы. Характерным примером этого может служить воздушный бой, проведенный трижды Героем Советского Союза И. Н. Кожедубом, который вместе со своим ведомым разгромил группу из сорока FW 190.

Однако возможности самолета еще не были исчерпаны до конца. Еще в 1942 году немцы попытались установить на FW 190 новые двигатели водяного охлаждения с рядным расположением цилиндров. Это направление оказалось перспективным, и в 1944 году в серийное производство был запущен истребитель FW 190D, оснащенный двигателем Юмо 213. Максимальная мощность силовой установки составила 2240 л. с. Скорость полета новой машины достигала 700 км/ч. В дальнейшем на базе этого самолета созданы улучшенные варианты, получившие обозначение Та-152. По своему внешнему виду и по характеристикам истребители FW 190D и Та-152 отличались от «фокке-вульфов» модификации А. Фактически это были новые самолеты. (О них мы постараемся рассказать на страницах будущих номеров журнала).

За годы войны немецкая авиапромышленность выпустила 20 тысяч самолетов FW 190 (из них 13 367 истребителей и 6634 истребителя-бомбардировщика), которые чрезвычайно широко применялись на советско-германском фронте и вместе с истребителями Мессершмитта были нашими основными противниками в воздухе.

«Крылья Родины» №5 1991 г.

В конце 30-х годов Германия, претендуя на мировое господство, начала резко наращивать свой военный потенциал и, в первую очередь – военно-воздушные силы, на вооружение которых стали поступать боевые самолеты новейших конструкций. Готовясь к предстоящей войне, немцы возлагали большие надежды на весьма удачный истребитель Мессершмитт Bf 109, который фактически был единственным из одномоторных истребителей, запущенных в массовое производство.

В то же время во всех других странах мира на вооружении ВВС, как правило, находилось два-три типа истребителей, имеющих некоторые отличия как в конструкции, так и в летно-технических характеристиках. И хотя военное ведомство Геринга считало, что истребителю Мессершмитта нет равных в мире, оно, тем не менее, было заинтересовано в разработке еще одного самолета, отличающегося от "стодевятого" силовой установкой, вооружением и боевыми возможностями.

В 1938 году группа конструкторов фирмы Фокке-Вульф Флюгцойгбау АГ под руководством Курта Танка приступила к созданию такого самолета. В отличие от Вилли Мессершмитта Танк выбрал в качестве силовой установки для своей новой машины 1550-сильный двигатель воздушного

охлаждения BMW 139, который хотя и имел большую площадь поперечного сечения, чем двигатель жидкостного охлаждения DB 601 (установленный на Bf 109), зато был в 1,5 раза мощнее, что не могло не сказаться на ее боевых качествах.

При этом двигатель самолета был не только тщательно закапотирован, но и дополнительно прикрыт спереди необычно большим коком-обтекателем воздушного винта с центральным воздухозаборником, обеспечивающим подвод воздуха для охлаждения двигателя. Мало того, даже такие, казалось бы, обязательные для любого самолета выступающие в поток элементы конструкции, как маслорадиа- тор и заборник нагнетателя, оказались спрятаны под капотом двигателя.

Планер самолета был собран очень тщательно. Клепка впотай, точная подгонка листов обшивки, хорошее прилегание лючков и другие мелочи способствовали уменьшению аэродинамического сопротивления.

Но все же главной особенностью нового истребителя было необычно маленькое крыло, площадью всего 14,9 м 2 , что делало его более похожим на гоночный самолет. Действительно, у всех других истребителей того же класса (даже более легких и оснащенных куда более слабым двигателем) площадь крыла была намного больше. Так у английского "Спитфайра" она составляла 22,5 м 2 , у "Харрикейна" – 24 м 2 , у американского Р- 40 – 22 м 2 .

Даже у более легкого Bf 109, вообще отличавшегося малыми размерами, площадь крыла составляла 16,4 м г. Все это свидетельствует о том, что разработчики еще на этапе проектирования нового самолета заложили в него основное требование – достижение максимальной скорости даже в ущерб маневренности.

Интересную версию появления истребителя Fw 190 уже после войны выдвинул известный немецкий аэродинамик и конструктор фирмы "Арадо" Козин. По его словам, когда в 1938 г. из Испании немцы привезли трофейный И-16, то его испытания показали, что, несмотря на свою простоту, истребитель Поликарпова, оказался "твердым орешком"для новейшего истребителя Bf 109Е. Козин тогда сделал вывод – немцам нужен самолет такого же класса, но сделанный по немецкой технологии. Фирма "Арадо" подготовила проект и представила его Министерству авиации Германии. Последнее отклонило проект, указав на то, что ввиду наличия чрезвычайно удачного истребителя Мессершмитта дальнейшие работы в этом направлении бессмысленны. Но каково же было удивление Козина и его конструкторов, когда спустя год они получили указание готовить на своем заводе серийное производство истребителя Фокке-Вульфа, чрезвычайно похожего на их проект! В этой истории интересно не то, что проекты оказались похожи (это не удивительно, учитывая сходство конструкторских школ), а то, что Курту Танку удалось таки пробить свой проект через "рогатки" всемогущего Рейхмииистерства авиации!

Курт Танк в кабине своего детища

Макет истребителя Fw 190 в заводском цеху

Сборка первого опытного Fw 190V1

Первый Fw 190 VI

Таким образом, в Германии накануне войны начал создаваться принципиально новый тип самолета, которому более всего подошел бы термин "охотник". Эта небольшая по габаритам машина, оснащенная мощным двигателем и гораздо более тяжелая, чем истребитель Мессершмитта, явно не годилась для маневренного воздушного боя. Зато она имела все преимущества в скоростном воздушном бою и вертикальном маневре. Фактически этот истребитель являлся на тот момент воплощением новой идеологии воздушного боя, пропагандируемой Куртом Танком.

Весной 1939 года опытный образец нового самолета, получивший обозначение FW190V-1, был готов, и 1 июня летчик-испытатель Ганц Зандер поднял его в воздух. В ходе летных испытаний стало ясно, что комбинированный кок-воздухозаборник оказался ничуть не лучше стандартного, и вскоре его убрали, заменив обычным обтекателем втулки воздушного винта. Второй опытный экземпляр самолета FW190V-2, поднявшийся в воздух в конце октября того же года, изначально был оснащен обычным коком и, в отличие от V-1, нес вооружение, состоящее из двух 7,92-мм и двух 13-мм пулеметов. Правда, жизненный путь этого самолета был не долог. После 50 часов испытательных полетов самолет был потерян из-за разрушения коленвала двигателя.

Тем не менее обе машины полностью оправдали надежды Курта Танка. Главное – была достигнута скорость около 595 км/ч, что почти на 30 км/ч превосходило показатели Bf 109 того же года выпуска. И что удивительно: все пилоты, летавшие на первых опытных образцах нового истребителя, были в восторге от его управляемости на больших скоростях, на которых Мессершмитт Bf 109 становился буквально похожим на утюг. Единственным серьезным недостатком самолета, сводившим на нет его боевую ценность, была нестерпимая жара в кабине пилота, доходившая до 55 градусов.

Удет (стоит спиной, руки в боки) у Fw 190V-1. Возможно именно сейчас он произносит свою "историческую" фразу: "Из этого самолета никогда не выйдет истребителя – он слишком тяжел, и никогда не выйдет штурмовика – он слишком уязвим!"

Fw 190 VI в полете

Третий опытный самолет (Fw 190V-5) еще с коротким крылом

На снимке модель Fw 190 с увеличенным крылом в аэродинамической трубе

Вскоре немецкие моторостроители сделали своим коллегам – самолетчикам неоценимый подарок- запустили в производство новейший двигатель BMW 801, мощность которого составляла 1660 л.с. Естественно, Курт Танк не мог остаться в стороне. Решено было оснастить новой силовой установкой и истребитель FW190. Правда, первоначальная попытка установить более тяжелый крупный двигатель на опытные самолеты FW190V-3 и V-4 оказалась неудачной. Значительно менялась центровка, а температурный режим в кабине превышал все мыслимые пределы. Поэтому Танк принял решение эти самолеты не достраивать, а бросить все силы на постройку нового варианта – FW190V- 5. При этом V-3 был разобран на детали, a V-4 направили на прочностные испытания.

Установка нового двигателя на FW190V-5 потребовала ради сохранения центровки смещения кабины пилота назад. Это несколько ухудшило обзор, но зато позволило решить проблему температурного нагрева. Кроме того, в пространство между двигателем и кабиной установили ящики с боекомплектом увеличенной емкости для пристрелочных пулеметов. Весной 1940 года новый образец поднялся в воздух. Уже первые испытания показали, что скоростные характеристики самолета резко выросли и самолет способен развивать 660 км/ч. Однако возросший взлетный вес новой модели привел к тому, что несущая способность крыла на малых скоростях, особенно при заходе на посадку, стала недопустимо низкой. Для самолета требовалось новое крыло большей площади. Его уже продували на моделях в аэродинамической трубе и даже начали изготавливать в металле, когда в ход программы вмешался случай. Во время одно го из полетов на FW190V-5 открылся капот двигателя, и Ганцу Зандеру пришлось садиться чуть ли не в слепую. На пробеге он задел крылом аэродромный трактор. Вместо ремонта поврежденной консоли Танк распорядился сразу же поставить на самолет новое крыло большего размаха. Когда после проведенного ремонта машина поднялась в воздух, оказалось, что ее характеристики маневренности и управляемости вошли в норму, а скорость уменьшилась всего лишь на 10 км/ч. (В данном случае необходимо отметить, что после замены крыла самолет получил обозначение FW190V-5g (от слова grosser – большой), и тот же самый самолет, но в своей ранней конфигурации с маленьким крылом, в документах начали именовать FW190V-5K.).

Самолеты установочной серии Fw 190А-0 на заводском аэродроме

По результатам испытаний была заказана серия из 18 самолетов под индексом FW 190А-0, предназначенная для ознакомления строевых летчиков с новым типом истребителя. Начиная с восьмого самолета серии, FW 190 получил крыло увеличенного размаха, что стало впоследствии стандартным. Самолет произвел огромное впечатление на высших чинов Люфтваффе, и по личной инициативе рейхс- маршала Германа Геринга в середине 1940 г. на заводах в Бремене и Гамбурге была в срочном порядке подготовлена оснастка и развернуто производство самолетов первой крупной серии, FW-190A-1, отличавшихся от А-0 несколько измененной формой капота двигателя и пиросистемой принудительного аварийного сброса фонаря кабины. К июню 1941 г. на вооружении Люфтваффе имелось уже 30 самолетов серии А-1 и 10 – серии А- 0, доработанных до стандарта А-1.

Конструкция FW-190, на первый взгляд, достаточно простая, имела некоторые технологические новшества, незаметные с первого взгляда. В частности, капот двигателя, панели обшивки киля и колодцев шасси, а также крышка пулеметного отсека имели подкрепления в виде дюралевых пластин с профрезерованными в них отверстиями. Интересно, что незадолго до своей смерти К. Танк так прокомментировал это техническое решение: однажды, рассматривая в лупу крыло стрекозы, он обнаружил, что тонкая пленка, играющая роль обшивки, изнутри подкреплена прозрачной пористой структурой. Увиденное природное решение было практически без изменений перенесено на новый самолет.

Крыло имело один мощный силовой лонжерон, корневые части которого были выполнены с отрицательной стреловидностью, повторяя очертания задних стенок колодцев шасси. Задний облегченный лонжерон являлся вспомогательным. Внутренняя компоновка крыла отличалась рациональностью, агрегат был способен переносить гораздо более значительные перегрузки, чем крыло Bf 109. В конструкцию крыла была заложена возможность размещения под ним значительной боевой нагрузки, что и пригодилось впоследствии. Передние кромки и законцовки консолей были выполнены легкосъемными, что облегчало ремонт крыла в случае боевых повреждений. Технологически крыло, стабилизатор и киль состояли из двух половин, разделенных по хорде – клепаных панелей, что позволяло с минимальными трудозатратами клепать панели обшивки к силовым элементам, а затем собирать их воедино неразъемным соединением. При некотором увеличении массы конструкции, подобная технология позволяла изготовлять аэродинамические поверхности для нового самолета в огромных количествах, в условиях наличия минимального ассортимента клепального оборудования.

Привод выпуска и уборки шасси и закрылков был электрический, за каждую из стоек и каждый закрылок отвечал "свой" мотор с червячной парой.

Стабилизатор имел изменяемый угол установки, также регулирующийся электромотором с червячной парой. Руль высоты имел небольшие внутренние весовые балансиры, расположенные в выступах их передних кромок.

Интересен был также фонарь кабины. В отличие от большинства современных ему истребителей, FW190 не имел гаргрота за фонарем. Обзор у летчика, таким образом, был круговым (практически впервые в мировой практике эта черта была заложена в конструкцию изначально). Мертвая зона сзади составляла всего 15 градусов и приходилась на бронезаголовник кресла летчика. Фонарь вместе с закабинным козырьком сдвигался на зад по сходящимся, непараллельным салазкам. При этом боковые стенки прозрачной части фонаря и козырька, который, кстати, на прототипах также был выполнен из прозрачного плексигласса, сходились. Для того, чтобы остекление не треснуло в сдвинутом положении, в верхней части фонаря было предусмотрено шомпольное соединение. В результате, при сохранении хорошей аэродинамики верхней части фюзеляжа летчик имел прекрасный обзор в стороны и назад, а благодаря одинарной кривизне остекления оно практически не давало искажений во всех ракурсах. Из-за особенностей аэродинамики фонаря на скоростях свыше 370 км/ч его настолько сильно поджимало к фюзеляжу, что открыть его было невозможно. Для аварийного покидания самолета фонарь снабдили пиропатроном принудительного сброса, перебивающим силовую балку крепления сдвижной части.

Следует сказать, что FW190 изначально проектировался как более живучий и устойчивый к повреждениям в бою самолет, чем основной истребитель Люфтваффе, Мессершмитт- 109. Во-первых, звездообразный двигатель воздушного охлаждения изначально гораздо менее повреждаем, чем рядный жидкостного охлаждения – отсутствует громоздкая и тяжелая система охлаждения с жидкостным радиатором, даже единичный прострел которого в бою ведет к быстрому перегреву двигателя и его заклиниванию. Масляный же радиатор имеет небольшие размеры и может быть защищен броней. На Фокке-Вульфе-190 кольцеобразный радиатор располагался вокруг лобового воздухозаборника и спереди прикрывался бронированной обечайкой. Воздух для его охлаждения отбирался из тракта охлаждения двигателя, затем поток его разворачивался на 180°, обтекал соты радиатора и высасывался скоростным напором через кольцевую щель в капоте двигателя. Кстати, если масло- радиатор все же повреждался, масло из него заливало козырек кабины, закрывая летчику обзор. Для обмывки лобового стекла имелся спринклер, разбрызгивающий на остекление козырька топливо.

Слева: начало опытной эксплуатации Fw 190А-0 ознаменовалось большим количеством аварий, типичными из которых были выход из строя или пожар двигателя (как на этом снимке). Дело дошло до того, что специально собранная комиссия даже рекомендовала прекратить производство Fw 190.

Вверху: попытка испытать несколько Fw 190А-1 в России осенью 1941 г в составе JG 54 провалилась – моторы просто отказывались заводиться в русские морозы…

Во-вторых, конструкция FWI90 была гораздо более прочной, чем у его конкурента: коэффициент запаса прочности, заложенный в конструкцию планера, был 1.2 против 1.02 у Bf 109. Это позволяло самолету безболезненно переносить гораздо более серьезные боевые повреждения, чем Bf 109. Немаловажным фактором в обеспечении живучести, а также увеличения угловой скорости входа в вираж, было расположение всех топливных баков исключительно в фюзеляже, что, с одной стороны, уменьшало их поражаемую площадь, а с другой, снижало момент инерции самолета при маневрах по крену.

Прочность конструкции самолета иллюстрирует следующий эпизод: в период переподготовки с Мессершмитта-109 на Фокке-Вульф, опытный летчик, ранее летавший в авиакомпании "Люфтганза", проявил необъяснимое мальчишество и решил поднять самолет на практический потолок. В результате самолет свалился в вертикальное пикирование с большой высоты с мотором, работающим на полную мощность. Скорость быстро приблизилась к критической отметке – более 800 км/ч. Приложив все свои силы, летчик сумел выдернуть истребитель из пике и перейти в горизонтальный полет. После возвращения на аэродром самолет оказался в полной исправности: ни деформаций силовых элементов или панелей обшивки, ни выпавших заклепок!

FW190 опроверг утверждение, что только обтекаемые истребители с рядными двигателями могут иметь высокие характеристики. Ключом к его успеху был прекрасно спроектированный капот двигателя с низким коэффициентом лобового сопротивления, имевший спереди бронирование для защиты маслорадиатора и первого ряда цилиндров.

Перед блоком цилиндров двигателя имелся 12-лопастный (первоначально- 10-лопастный) охлаждающий вентилятор, вращавшийся в 2,5 раза быстрее винта и создававший под капотом избыточное давление. Это обеспечивало отличное охлаждение передней "звезде" на взлете и посадке. На больших скоростях вентилятор, наоборот, подтормаживал охлаждающий воздух, не допуская переохлаждения цилиндров, выполняя, таким образом, функцию жалюзи. По воздуховодам воздух поступал ко второму ряду цилиндров. Далее поток проходил по двум толстым воздуховодам по бокам от двигателя и выбрасывался в атмосферу за выхлопными трубами сквозь щели в обшивке. Маслорадиатор кольцевой формы находился перед двигателем.

FW190 был гораздо менее чувствителен к качеству аэродромов благодаря широкой колее шасси, убирающегося в сторону фюзеляжа, а не в сторону законцовок крыла, как у Мессершмитта-109. Запас прочности стоек шасси был также высок, что позволяло совершать посадку с большой вертикальной скоростью и рулить по неровному грунту. Колеса большого диаметра с пневматиками пониженного давления обеспечивали самолету достаточно хорошую проходимость даже на рыхлом грунте. Центровка нового истребителя была достаточно задней, чтобы не бояться капотирований при резкой даче газа на земле.

Самолет не был лишен и недостатков. В первую очередь, это относилось к его планирующим качествам с выключенным или отказавшим мотором, оказавшимся примерно такими же, как у бетонной балки. При отказе мотора самолет немедленно опускал нос и переходил в отвесное пикирование из-за своего черезчур тяжелого двигателя. Летчику оставалось лишь как можно быстрее сбросить фонарь и покинуть самолет, если позволяла высота. Именно этим и объясняется очень малое количество вынужденных посадок Фокке-Вульфов- 190. Как правило, такая посадка оканчивалась фатальным разрушением самолета. Позднее, в ходе войны, были разработаны рекомендации летчикам, как сажать FW190 с отказавшим двигателем: если высота позволяет набрать в пикировании эволютивную скорость, рекомендовалось у самой земли плавно выровнять самолет и поставить лопасти винта в положение нулевого шага. Сгибаясь при соудареннии с землей, металлические лопасти превращались в подобие посадочных лыж. Двигатель при вынужденной посадке оберегал летчика, своей массой сокрушая любые препятствия на пробеге, вплоть до деревьев средней толщины.

Тем не менее, вынужденная посадка для летчиков FW-190 рассматривалась, как исключительная мера, она требовала железных нервов и хорошего глазомера, а также чувства скорости.

Другой тонкостью, относящейся к пилотированию Фокке-Вульфа, было резкое и быстрое сваливание в штопор. При падении скорости ниже критической (208 км/ч для ранних модификаций) самолет валился на левое крыло с такой высокой угловой скоростью, что зачастую летчик не успевал отреагировать. То же самое относилась и к перетягиванию ручки на себя в крутом вираже: при попадании в срыв самолет переворачивало в противоположный вираж и затягивало в штопор. Но с другой стороны, опытные летчики, готовые в любой момент "собачьей свалки" парировать штопор, использовали это свойство своих самолетов для ухода из-под атаки с задней полусферы: маневр "вход в штопор" сознательно не мог повторить ни один летчик.

Первый серийные Fw 190А-1 на заводском аэродроме

Fw 190А-1 прикрывает немецкие суда в Ла-Манше

Fw 190А-2 из состава JG 26

Fw 190Аа-3 турецких ВВС

Поначалу вооружение FW190 было откровенно слабым – оно состояло всего из четырех синхронных 7.92-мм пулеметов Рейнметалл-Борзиг MG-17, имевших довольно низкую скорострельность. Два пулемета с боекомплектом 860 патронов на ствол располагались перед кабиной летчика и стреляли поверх капота двигателя, а еще два, с боекомплектом в 1000 патронов на ствол – довольно нетривиально, в корне крыла в пределах диска винта. Стволы крыльевых пулеметов проходили через верхнюю часть колодцев стоек основного шасси. С одной стороны, конструктор пошел на некоторое снижение скорострельности бортового оружия из-за необходимости его синхронизации, но зато самолет получил залп с минимальным рассеиванием. К тому же, тяжелые пулеметы и боекомплект к ним располагались возле центра масс самолета, благодаря чему увеличивалась скорость входа в вираж. После принятия самолетов серии А-0 на вооружение на них дополнительно установили две несинхронные 20-мм пушки Эрликон MG-FF с боекомплектом по 200 снарядов на ствол. Это оружие имело отменную баллистику, высокую дальность и кучность, но при этом было чрезмерно сложным по конструкции, тяжелым, и отличалось довольно низкой скорострельностью. Пушечная модель получила обозначение FW190A-1/U1.

На самолетах следующей серии, А-2, крыльевые синхронные пулеметы были заменены на авиационные пушки MG151/20 с боекомплектом в 250 снарядов на ствол. Казенники пушек несколько выступали за контур профиля крыла, их закрыли обтекателями. Самолет FW190A-2 прошел испытания в конце июня 1941 г. на аэродроме Лe Бурже под оккупированным к тому времени Парижем. Самолеты этой модификации серийно выпускались в 1941-42 г.г. на заводах Фокке- Вульф, Арадо и АГО.

Fw 190 первых серий широко использовались для различных испытаний. Так, проблемы с покиданием пилотом аварийного "фоккера" привели к идеи использовать катапультируемое кресло. На снимке испытание катапульты с Fw 190А-0. От этой идеи отказались из-за роста взлетного веса самолета (снимок слева). Еще один Fw 190A-0/U испытывался в качестве опытного истребителя-бомбардировщика (справа).

С целью усиления огневой мощи Fw 190 прорабатывались различные варианты дополнительного вооружения, включая установку в крыле пусковых установок ракет RZ 65 (хорошо видны пусковые трубы в передней кромке крыла).

В июле того же года авиаэскадра JG26 "Шлагетер" под командованием известного летчика – аса Адольфа Галланда, занимавшаяся освоением новых типов истребителей, поступавших на вооружение Люфтваффе, сменила свои Bf109F-2 на Фокке-Вульфы-190 модификаций А-1 и А-2. Эскадра базировалась на севере Франции, на аэродромах Аббевиль и Сент Омер, и часто вступала в боевое соприкосновение с английскими ВВС над Ла-Маншем. Боевое крещение FW-190A-1 произошло 27 сентября 1941 г., когда пара немецких машин, летевших на разведку, была встречена "Спитфайрами V". Англичане приняли новый немецкий самолет за… трофейный Кертисс "Хок-75". Первый бой прошел без потерь с обеих сторон.

Но англичане вскоре со всей силой прочувствовали, что новый "джерри" со звезообразным мотором – куда более грозный соперник, чем кертиссовский старичок, давно и заслуженно считавшийся "сидячей уткой". Имея преимущество в скорости над "Спитфайром V" на целых 30 км/ ч, а также более высокую скороподъемность, скорость входа в вираж, мощь залпа и разгонную динамику, Фокке-Вульф мог навязать "Спитфайру" бой, а в невыгодных условиях – уклониться от столкновения. Меньшая площадь его крыла отчасти компенсировалась более высокими несущими свойствами толстого профиля. Новый истребитель тут же получил у летчиков RAF вполне заслуженную кличку "Летающий мясник". Королевские ВВС лишились заработанного большой кровью преимущества над Люфтваффе, полученного в ходе "Битвы за Британию" в боях с Мессершмиттами-109 модификаций Е и F. Статус-кво был восстановлен лишь в июле 1942 г., когда на вооружение RAF стал поступать "Спитфайр" девятой модели.

На раннем этапе службы Фокке- Вульфа-190 отмечалась крайне низкая надежность мотора, ресурс которого составлял в среднем всего 25 часов. В декабре 1941 г. ставился даже вопрос об аннулировании программы самолета, но его выдающиеся летные данные помогли отстоять его.

К осени 1941 г., когда значительные силы Люфтваффе были поглощены войной с Советским Союзом, боевая активность над Ла-Маншем свелась к минимуму. Воспользовавшись передышкой, немцы заменили в войсках на западе FW190A-2 самолетами серии А-3, отличавшимися более мощным двигателем BMW801D (1770 л. с.) и усиленным вооружением, дополненным двумя новейшими скорострельными 20-мм авиапушками Маузер MG151-20, установленными в крыле вне диска винта. При этом пристрелочные пулеметы MG17 на части самолетов серии были сняты. Параллельно в производство пошла и фоторазведывательная модификация А-3 с плановым АФА, расположенным за кабиной летчика.

В октябре 1942 г., пытаясь дипломатией и военными поставками склонить Турцию к вступлению в войну на своей стороне, Германия продала этой стране огромную партию в 72 истребителя FW-190Aa-3. Эти самолеты несли тропический кремово-зе- леный камуфляж и имели вооружение, аналогичное модификации FW- 190А-1/Ш (4 синхронных 7.92-мм MG-17 и 2 несинхронных 20-мм MG- FF). Турецкие летчики, ранее летавшие на "Спитфайрах V", сразу отдали предпочтение немецкой машине. FW-190 летали в Турции до 1948 г.

В ночь с 11 на 12 февраля 1942 г. германские линейные крейсера "Шарнхорст" и "Гнейзенау" и тяжелый крейсер "Принц Евгений" вышли из французского порта Брест, имея целью прорыв в порты Германии через Ла-Манш. Эта операция получила название "Церберус". Адольф Галланд, сменивший погибшего Вернера Мельдерса на посту инспектора истребительной авиации, получил указание организовать воздушное прикрытие кораблей на самом угрожаемом участке, вдоль французского побережья. "Церберус" стал первой большой операцией, в которой принял участие FW190. В подчинении Галланда имелись эскадры JG1 и JG2 "Рихтгофен", вооруженные самолетамии Bfl09F, истребители того же типа, приписанные к Парижской школе истребительной авиации, три десятка "ночников" Bf 110, эскадра JG26, вооруженная к тому времени FW190A-2 и А-3, а также Bfl09F. Операция прошла блестяще, корабли повреждений почти не получили, потери авиации были минимальными – 2 самолета. RAF лишились 14 машин – в основном, торпедоносцев "Альбакор".

Фокке-вулъф Fw 190А-3 из состава III/JG 26

Fw 190А-3 появился в конце 1941 г. и отличался от А-2 новым мотором BMW 801D-2, а также возможностью установки УКВ радиостанции FuG 25. Всего в 1941-43 гг. было выпущено 509 самолетов. Существовали модификации: Fw 190A-3/U1 – первый опытный самолет серии; A-3/U2 – испытывался с укороченным до 8,79 м фюзеляжем и пусковыми установками ракет RZ 65; А-3/U3 и А-3/U4 – фоторазведчики с двумя фотоаппаратами Rb 12,5/7x9,5.

Тактико-технические характеристики Вооружение: два синхронных 7,92 мм пулемета MG 17 на фюзеляже, две 20-мм синхронных пушки MG 151 в корне крыла и две консольные 20-мм пушки MG FF. Двигатель: BMW 801D мощностью 1770 л.с. Максимальная скорость: 630 км/ч. Вес: взлетный – 3800 кг.

Размеры: размах крыла – 10,506 м; длина – 8,798 м; высота – 3,15 м; площадь крыла – 18,3 м2 .

Компоновочная схема Fw 190А-3

Fw 190А-3 Армина Фабера из состава 7.1 JG2 – возможно самый важный трофей англичан в возушной войне

В аэродинамической трубе продувается Fw 190A-3/U3 с подвеской из восьми 50-кг бомб – один из прототипов последующих массовых вариантов штурмовиков на базе "фоккера"

Fw 190 А-31U4 был опытным фоторазведчиком – на снимке обтекатель объективов фотоаппаратов под фюзеляжем истребителя

В конце весны – начале лета 1942 г. разведывательная эскадрилья из состава JG26, имевшая на вооружении FW190A-3 в фоторазведывательном варианте, была переброшена на Восточный фронт, под Ленинград. Это был боевой дебют Фокке-Вульфа-190 в России. Первые потери на востоке пришлись на начало осени, главным образом из-за неинтенсивного использования новой техники. В сентябре сразу два FW190 были сбиты в одном бою и упали на территории, занятой РККА.

А 23 июня 1942 г. англичане получили неожиданный подарок – на аэродроме в Пембри приземлился абсолютно целенький FW190A-3 с серийным номером 130313 из состава JG2 с петушиной головой на капоте. Его пилотировал обер-лейтенант Люфтваффе Армин Фабер. В составе своей эскадрильи незадачливый летчик шел на штурмовку британского аэродрома Морлэ, когда немцы были перехвачены "Спитфайрами" из чехословацкого 310-го авиакрыла. Потеряв ориентировку на местности и, видимо, не сверившись с компасом, отбившийся от своих Фабер принял Бристольский залив за Ла-Манш, перелетел его и, пребывая в полной уверенности, что он возвратился в северную Францию, совершил посадку на первый попавшийся полевой аэродром. И попал в плен. Кстати говоря, полной ясности с обстоятельствами пленения Фабера нет до сих пор: материалы его допросов засекречены.

А его Фокке-Вульф был изучен экспертами RAF и авиационной промышленности, а затем облетан британскими летчиками – испытателями, в том числе – одними из лучших пилотов своего времени, X. Уилсоном и Э. Брауном, в Фарнборо, под Лондоном. При полетном весе 3900 кг на высоте 5,3 км самолет развивал максимальную скорость 614 км/ч – один из лучших показателей для того времени. Особо отмечалась прекрасная управляемость самолета как на скоростях, близких к максимальной, так и на посадке, чуткое реагирование на манипуляции ручкой управления, устойчивость на взлете. Нарекания вызвал плохой обзор вперед на посадке (кстати, этим же страдал и "Спитфайр"), с которым англичане справлялись, открывая фонарь на глиссаде и выглядывая из кабины, высунув голову влево. Правда, немцы этим приемом не пользовались. Удивление англичан вызвало отсутствие триммера в канале управления по курсу. Правда, по оценке Э. Брауна, это практически не влияло на пилотирование. На больших скоростях Фокке-Вульф практически не уступал по горизонтальной маневренности "Спитфайру V", но на средних и малых скоростях, из-за более высокой, чем у "англичанина" нагрузки на крыло – около 200 кг/м 2 – горизонтальная маневренность FW190 ухудшалась и преимущество переходило к "Спитфайру".

В связи с этим Браун высказал мнение, что предпочтительной для Фокке- Вульфа тактикой в воздушном бою должна быть американская "Ударь и убегай", используя которую, самолет максимально реализует свою высокую скороподъемность и разгонные характеристики, не ввязываясь в "собачьи свалки" на виражах. Один из наиболее авторитетных британских авиационных специалистов того времени, Фрэнк Ллойд, определил концепцию FW190, как скоростного скороподъемного истребителя с ограниченной горизонтальной маневренностью и высказал мнение, что самолеты такого типа необходимы в строю наряду с маневренными истребителями для гармоничного развития структуры боевой авиации. Выводы были сделаны с завидной оперативностью – в 1944 г. на вооружение в Англии был принят самолет Хоукер "Темпест" конструкции Сиднея Кэмма, построенный по той же концепции, что и FW190.

Новая модификация "фоккера" – Fw 190А-4 в составе I/JG 1, 1943 г., Голландия

Fw 190А-4 той же группы I/JG 1

Истребители-бомбардовщики Fw 190A-4/U1 из состава 10(Jabo)/JG 26 со снятыми крыльевыми пушками и подкрыльевыми держателями ETC 501 под 250-кг бомбы (Италия, 1943 г.)

Вариант Fw 190A-4/U8 с подкрыльевыми бензобаками – предшественник дальних истребителей-бомбардировщиков серии G

В начале августа 1942 г. на вооружение Люфтваффе стал поступать истребитель – бомбардировщик FW- 190A-4/U8, оснащенный усиленным подфюзеляжным пилоном, под который можно было подвешивать 500-кг бомбу, а также двумя подкрыльевыми узлами для подвески ПТБ. Стрелковое вооружение состояло лишь из двух пушек MG-151/20. Авиагруппы JG26 и JG2, по-прежнему занимавшиеся освоением новой техники в бою, получили самолеты этой модификации в первую очередь. Сразу же истребители-бомбардировщики вступили в бой. 20 июля 1942 г., во время неудачной разведки боем, предпринятой канадскими десантниками в бельгийском порту Дьепп, именно истребители-бомбардировщики FW190A-4 из состава эскадры "Шлагетер" дали союзникам отпор с неба. С немецкой стороны это был дебют новой модификации Фокке-Вульфа, с английской же в бой вступил новейший истребитель Хоукер "Тайфун". Несмотря на существенные потери, немецкая машина с честью прошла боевое крещение: на счету Фокке-Вульфов в ходе этой операции – два сбитых "Тайфуна". Еще два истребителя этого типа погибли в ходе воздушных боев от разрушения хвостовых балок.

FW190A-4 также с успехом использовали для дневных и ночных блиц- налетов на прибрежные объекты в Англии. Самолеты парами на высоте 10- 15 метров пересекали Ла-Манш, невидимые для британских РЛС, и обрушивали бомбовый груз на заранее намеченные объекты. Система ПВО не успевала среагировать, и Фокке-Вульфы уходили безнаказанно. Правда, материальный урон от подобных бомбардировок был невелик, так как Фокке-Вульфы не имели бомбовых прицелов и сбрасывали свой груз на глазок, но вместе с тем, они оказывали на население прибрежных районов Англии большой деморализующий эффект. С тем, чтобы пресечь попытки блиц-налетов, Истребительное командование RAF было вынуждено прибегнуть к организации прибрежного патрулирования "Спитфайров", требующего значительных материальных затрат и очень малоэффективного. Ситуация изменилась лишь с поступлением на вооружение в Великобритании самолетов Хоукер "Тайфун", имевших высокую скорость на малой высоте.

Начиная с модификации FW190A4 и далее, на самолетах устанавливалась система водометанолового форсажа MW-50. Водометаноловая смесь тормозила процесс детонации, позволяя достигать более высокого давления в цилиндрах. Система могла использоваться в течение очень короткого времени из-за быстрого перегрева двигателя и опасности его заклинивания, давая значительный прирост мощности, но при этом необходимо было часто регулировать искровой зазор.

Первыми реально применявшимися на Восточном фронте "фоккерами" стали Fw 190А-3 в составае JG 54 (снимок на аэродроме Гатчины, зима 1942 г.)

А этот Fw 190А-3 попал на Восточной фронт в 1942 г. в составе специальной испытательной штурмовой группы

Fw 190А-4/U3 с подфюзеляжным держателем ETC 500 и бомбой SC 500

Начиная с модификации А-4, устаревающая радиостанция FuG-7 была заменена на FuG-16Z. Внешнее различие свелось к установке небольшой радиомачты для проволочной растяжки – антенны на верхушке киля. Проволочная растяжка проходила через блок в сдвижной части фонаря и имела механизм натяжки.

Боевое применение FW190A на Восточном фронте не прибавило самолету лавров. Сказались нестандартные условия ведения воздушной войны, совершенно нетипичные для Европы, к которым Люфтваффе совершенно не были готовы, да так и не смогли приспособиться. Несмотря на огромные потери самолетного парка ВВС РККА в первые часы и дни войны, советская промышленность в кратчайшие, нереальные для любой другой страны, сроки смогла восполнить их – авиационные заводы были оперативно эвакуированы за Урал, вне пределов досягаемости даже самых дальних немецких бомбардировщиков, и развернули там серийное производство новейших боевых самолетов. В результате поток авиатехники и запчастей для нужд фронта не иссякал ни на день. Был также налажен ремонт поврежденных самолетов вблизи фронта, в полевых мастерских. А вот для Люфтваффе подобное положение стало на Восточном фронте роскошью: железнодорожное сообщение с фатерляндом, где располагались заводы, обеспечивающие авиацию новой техникой, синтетическим авиатопливом и запчастями, было крайне затруднено, а огромная протяженность линии фронта еще более затрудняла задачу.

Этот Fw 190А-4 из состава 14.(Jabo)/JG 5 чудом вернулся на аэродром после попадания советского зенитного снаряда

В апреле 1943 г. появилась новая модификация с удлиненной моторамой – Fw 190А-5

Хорошо видна вставка перед крылом – главное внешнее отличие модели Fw 190 А-5

Кроме чисто снабженческих моментов, существовали трудности тактического характера. Командование Люфтваффе было поставлено в тупик организационной структурой ВВС РККА, которые находились в подчинении у сухопутных сил и занимались в первую очередь их огневой поддержкой. В отличие от Европы, где имелась развитая сеть хорошо подготовленных аэродромов, а расстояния измерялись в худшем случае несколькими сотнями километров, на протянувшемся с севера на юг Восточном фронте советская авиация использовала под аэродромы любые мало-мальски ровные площадки, базируясь равномерно вдоль всей линии фронта. Это обстоятельство заставило Люфтваффе отойти от проверенной в боевых условиях и оправдавшей себя на Западе доктрины сосредоточения крупных сил в нескольких опорных точках. Кроме того, германские летчики, избалованные бетоном европейских взлетно-посадочных полос и мягкими зимами, частенько ломали шасси своих самолетов на ухабах скверно укатанных грунтовых аэродромов в России. Добавить к этому неизбежную путаницу, возникающую от несогласованности действий тыловых служб обеспечения с нуждами фронта, тридцатиградусные зимние морозы, а также каждодневную необходимость в этих "антисанитарных" условиях сдерживать все возрастающий напор советской авиации – получалось, что "Битва за Британию" или африканская кампания по сравнению с Россией – сущий курорт.

Конкретно для FW190 негативным фактором в России было и то обстоятельство, что большинство летчиков, подготовленных для него, остались на Западе. Молодое пополнение, даже под руководством опытных инструкторов, не могло использовать огромный боевой потенциал истребителя в полной мере. В результате, самым грозным противником у наших летчиков считался все же "Мессер", а не "Фока". Это лишний раз доказывает простую истину – даже посредственный самолет с хорошим летчиком в кабине одержит победу над прекрасным истребителем, управляемым "желторотиком". А к моменту массового появления FW190 на Востоке на вооружение ВВС РККА начали поступать истребители нового поколения, ничуть не уступавшие детищу К. Танка по своим летно-техническим характеристикам.

Первое массированное применение Фокке-Вульфов-190 в СССР имело место в ходе Сталинградской битвы, когда перед истребителями Люфтваффе стояла задача любой ценой обеспечить превосходство в воздухе над городом и сковать действия бомбардировщиков и штурмовиков. В июле 1943 г., перед началом Курской битвы, две немецкие авиаэскадры, JG51 и JG54 "Грюнхерц" перевооружились с истребителей Bf 109 на FW190 – первая эскадра получила истребители модификации А-4, а вторая в порядке эксперимента пересела на новейшие самолеты ударной модификации F.

В ходе боевых столкновений над Курской дугой JG51 и JG54, летчики которых не успели толком переучиться на новый тип самолета, понесли огромные потери – до пятидесяти процентов состава. Это объясняется тем, что наивыгоднейшими для FW190 были средние высоты, а бои протекали в основном у земли, где советские истребители Ла-5ФН и Як-9 – самые распространенные противники FW190 на этом участке фронта – и по скорости, и по скороподъемности превосходили Фокке-Вульф. Кроме того, летчики Первой, Четвертой и Шестнадцатой Воздушных Армий РККА, противостоявшие немцам под Курском, были опытнейшими летчиками. Фокке-Вульфы из "Грюнхерц", чьей основной задачей была охота за советскими танками, очень страдали от атак из неприкрытой задней полусферы – хоть их бронирование и было усилено по сравнению с истребительными модификациями, но планер остался тем же, и не выдерживал попаданий зениток и авиапушек. Возросшее количество боевых повреждений породило жестокую конкуренцию между истребительной группой JG51 и штурмовой JG54 за поставки запасных частей и пользование полевыми рембазами.

В 1943 г. Fw 190А-5 проходил испытания и в Японии

Первые штурмовики Fw 190F-1 покидают цеха фирмы AGO. Конец 1942 г. Всего было выпущено 30 F-1 на базе планеров Fw 190А-4.

Штурмовик Fw 190F-2 на Восточном фронте. Выпускался весной 1943 г. на базе планеров Fw 190А-5

Еще 13 января 1943 г. два FW190A- 3 из состава JG54 были атакованы парой советских истребителей Як-7 над Ладожским озером. Ведущий был сбит сразу, а ведомый, унтер-офицер Хель- мут Брандт, получив попадание из собственной пушки в лопасть винта из-за неисправности синхронизатора, совершил вынужденную посадку с выпущенным шасси на лед у берега, занятого советскими войсками. Сам Брандт плена избежал, а его самолет был захвачен практически неповрежденным. А 21 февраля под Демьянском сел на брюхо и был захвачен в относительно исправном состоянии самолет той же модификации, пилотировавшийся майором Гансом "Асси" Ханом. Летчик попал в плен.

Трофейные FW-190 были всесторонне испытаны в Бюро новой техники ЦАГИ и в НИИ ВВС. По результатам испытаний были созданы технические описания этих машин и составлены тактические рекомендации и наставления летчикам, где перечислялись сильные и слабые стороны самолетов и давались конкретные советы, как с ними бороться.

Маршал авиации Г. В. Зимин в своей книге "Истребители" описывает много боевых столкновений советских летчиков с FW190. Парадоксально, но специализированные истребители, по свидетельству Зимина, действовали в большинстве случаев достаточно нерешительно и малоэффективно, даже в условиях численного превосходства – очевидно, сказывался невысокий уровень летной и, главное, тактической подготовки их летчиков. Но вместе с тем, Фокке-Вульфы ударной модификации, освободившись от бомб при встрече с советскими истребителями, действовали смело и умело, чередуя оборонительные и наступательные приемы воздушного боя: их летчики были в большинстве своем асами бомбовых ударов, пересевшими на FW190 с пикировщиков Юнкерс-87, маневренных машин, могущих и постоять за себя в оборонительном бою (еще в ходе Битвы за Англию имели место воздушные бои на виражах между "Спитфайрами" и Юнкерсами-87В, исход которых был отнюдь не предрешен).

Говоря о боевых возможностях истребителя FW190 необходимо отметить тот факт, что в нашей стране в отношении этого самолета сложился определенный стереотип тяжелого неповоротливого и малоудачного боевого летательного аппарата. Мало того, в отечественной печати на протяжении многих лет он представлялся исключительно как второстепенный истребитель, постоянно находящийся в тени славы Мессершмитта Bf 109. Конечно, в какой то мере это было обусловлено характером воздушных боев на Восточном фронте, где скоростной, но маломаневренный "фоккер" проигрывал в групповых воздушных боях на малых высотах более легким советским истребителям. Вследствие этого в мемуарах советских асов FW190 и выглядит слабее, чем истребитель Мессершмитта. Кроме того, в мемуарах летчиков штурмовой и бомбардировочной авиации, как правило, описываются бои с "мессерами" и случаи ухода именно от "мессеров". А где же "фокке-Вульфы"? А не от того ли о них так мало сведений, что после атак тяжелых FW190, подобные мемуары писать было просто некому?

Ведь у экипажей маломаневренных бомбовозов, подвергшихся атаке этого весьма грозного противника, имевшего куда более мощное вооружение, чем у Bf 109, практически не оставалось шансов вернуться на родной аэродром. Типичным примером этого может послужить боевой эпизод, произошедший 29 января 1943 года. В районе Орла четверка FW190A из состава JG51 под командованием обер- лейтенанта Понтера Шака была наведена с земли на восьмерку пикировщиков Пе-2, следовавших колонной на малой высоте. В считанные минуты все "мебельные фургоны" (радиокодовое обозначение бомбардировщиков у немцев) были уничтожены, пять из них записал на свой счет обер- лейтенант Шак. Не следует сбрасывать со счетов и тот факт, что FW 190 часто использовались в качестве штурмовиков и фронтовых бомбардировщиков, и уже с конца 1943 года практически вытеснили с этой роли знаменитый "лаптежник" Ju 87. Однако о значении новых самолетов в этой роли из отечественной литературы, в том числе и мемуарной мы опять же мало что можем узнать. Ведь для маршалов, генералов и рядовых сухопутных войск было совершенно безразлично, какой самолет в данный момент наносит по тебе удар – "юнкерс" или "фокке-Вульф". Оттого-то сводки с фронтов и воспоминания ветеранов доносят до нас лишь дату и место вражеского удара. Потому-то о немецких истребителях-бомбардировщиках мы знаем лишь из мемуаров наших летчиков-истребителей, да и то все сведения ограничиваются лишь тем, что редкие группы "фоккеров" летали без бомб.

Штурмовик Fw J90F-3 из состава II/SC 4. Под фюзеляжем – контейнер мелкокалиберных бомб. Это уже действительно массовая модель штурмовика – выпущено 247 шт.

Штурмовик Fw 190F-4, SG 4, Россия, 1943 г.

На рулежке – истребитель-бомбардировщик Fw 190G-1. Он вооружался только двумя 20-мм пушками MG 151, но мог нести два 300-л дополнительных бака и 250-кг бомбу при дальности полета в 1500 км. Выпущено 50 шт.

Прототип очередной модификации истребителя-бомбардировщика Fw 190G-2 – Fw 190A-5/U8. В отличие от G-1 строился на базе планера Fw 190А-5.

Истребители – штурмовики FW190F имели тот же планер, что и у истребителей модели А-5. Они оснащались двухрядным звездообразным 14-цилиндровым двигателем BMW801D-2, располагавшимся на удлиненной на 6 см относительно А-5 мотораме. Это потребовалось для размещения перед кабиной более длинных ящиков боекомплекта для 13,2-мм пулеметов. Взлетная мощность двигателя составляла 1700 л. е., мощность на высоте 5700 м – 1440 л. с.

Небольшие крышки, закрывавшие колеса в убранном положении, на большинстве истребителей-штурмови- ков не ставились. Штоки амортизаторов прикрывались резиновыми "гармошками".

Ствольное вооружение истребителей – штурмовиков было усилено. В носовой части фюзеляжа было установлено два 13,2-мм пулемета Рейнметалл MG-131 "Шпандау" с боекомплектом в 700 патронов на ствол, отличавшихся высокой скорострельностью и кучностью боя. Пулеметы прикрывались крышкой с двумя каплевидными выступами для массивных казенников – это, в сочетании со "вздутым" фонарем, являлось основным внешним отличительным признаком штурмовика модификации F. В корне крыла имелись, как и на "чистых" истребителях, две синхронизированные 20-мм пушки MG 151/20 с боекомплектом 200 снарядов на ствол.

Ночной истребитель-бомбардировщик Fw 190G-3/N, Нормандия, 1944 г. Эта серия отличалась от предыдущих автопилотом PKS-11. Ночной вариант также имел пламегасители на выхлопных патрубках и посадочную фару

Неоднократно предпринимались попытки усилить ударную мощь "фоккера", в первую очередь для противодействия перевозкам союзников на море. Этот Fw 190А-5/U14 испытывался в качестве торпедоносца. Выпущены всего два экземпляра.

Fw 190A-5/U15 испытывался с "воздушными торпедами"Bv 246

Самолеты серии F отличались наличием подфюзеляжныого бомбового пилона ЕТС-501 (на самолетах ранних выпусков), под который подвешивалась одна 400-кг или 500-кг бомба, а с использованием адаптера ER- 4-4 бомбы 100-кг или 50-кг калибра. На поздних вариантах ставился пилон ЕТС-250, под который, кроме того, мог подвешиваться и топливный бак.

FW 190F создавался для непосредственной поддержки войск с использованием бортового оружия, подвесных пушек и, главным образом, бомб. Стандартной нагрузкой была одна 500-кг бомба SD-500 или четыре 50- кг SC-50 под центральным пилоном. Под крыльевыми замками могло подвешиваться еще по одной 250-кг бомбе SC-250. Бомбометание производилось либо с пикирования, либо при пологом наборе высоты с бреющего полета. Целиться приходилось с использованием штатного прицела либо "на глазок", так как специальный бомбовый прицел отсутствовал.

Под крылом могло подвешиваться два контейнера, вмещавших по две 20- мм пушки MG 151/20 или, позже, по одной 30-мм Мк 103.

Ранние серии самолетов модификации F имели стандартный угловатый фонарь кабины, характерный для истребителей модификации А-5. Позже на штурмовики стал устанавливаться "вздутый" фонарь с гораздо лучшим обзором в стороны.

Кроме стандартной для истребителей модификации А 13,2-мм бронеспинки на истребителях – штурмовиках имелся также бронеподдон. Затылок и плечи летчика закрывало трехслойное бронестекло. Маслорадиатор под капотом двигателя имел также усиленное бронирование.

Явно перетяжеленный, с сильно уменьшившейся энерговооруженностью, истребитель – штурмовик FW- 190F с бомбовой подвеской имел низкую скорость и скороподъемность и нуждался в гораздо более длинных ВПП, чем истребитель. Положение лишь отчасти спасало внедрение нового воздушного винта с широкими деревянными лопастями, получившими прозвище "Бананы". Успешное боевое применение Фокке-Вульфов модификации F было возможно лишь при хорошем истребительном прикрытии. Но тем не менее, в августе 1943 г. начальник штаба Люфтваффе генерал фон Кортен выступил перед Герингом с инициативой по полной замене устаревших пикирующих бомбардировщиков и самолетов непосредственной поддержки войск Юнкере Ju- 87D и G на штурмовые и истреби- тельно – бомбардировочные модификации Фокке-Вульфа-190 на основании опыта боевой службы JG54. Инициатива была поддержана, и в войска, кроме истребителей – штурмовиков модификации F стали поступать истребители-бомбардировщики FW 190A-5/U3 с облегченным вооружением и бронированием, способные поднимать до 1000 кг бомб, а также FW190A-5/U11 с вооружением, как у самолетов модификации F и бомбовой нагрузкой в 500 кг (одна бомба SD-500). Массированное применение истребителей – бомбардировщиков и истребителей – штурмовиков имело некоторый успех, несмотря на потери, обусловленные низкими ЛТХ этих самолетов с бомбовой подвеской и их недостаточным прикрытием – считалось, что утяжеленные FW-190 могут сами постоять за себя.

Внешняя установка 30-мм пушки МК 108 – главный "аргумент" Fw 190А-51 U16 для боя с американскими "летающимти крепостями"

"Разрушитель строя" – Fw 190А4/R6, оборудованный пусковыми установками неуправляемых ракет WG 21. Должен был выбивать "летающие крепости" американцев из боевой коробки" – плотного оборонительного строя В-17 в их дневных налетах

Еще одной попыткой усилить огневую мощь "фоккера" в борьбе с дневными налетами авиации союзников стал опытный Fw 190A-5/U12 с дополнительной установкой под крылом четырех 20-мм пушек MG 151. Но в серию он не пошел – машина оказалась очень тяжелой для успеха в воздушном бою.

Fw 190А-5/U10 – прототип следующей серийной модели – Fw 190А-6. Главное отличие – замена 20-мм крыльевых пушек MG FF на более мощные MG 151.

Ограниченной серией выпускался и дальний легкий бомбардировщик на базе FW 190А, получивший индекс G. Отличительными особенностями этого самолета было вооружение всего из двух пушек MG-151/20 в корне крыла и наличием подфюзеляжного бомбового пилона ЕТС-501 и двух крыльевых узлов для подвески 300-л баков. Самолет был спроектирован на базе истребителя серии А-5. Кстати, именно Fw 190A-5/U8 в апреле 1943 г. и получил обозначение FW190G-1.

После выпуска менее ста экземпляров бомбардировщиков серий G-1 и G-2, не имевших практически никаких отличий, был запущен в серию самолет серии G-3, оснащенный автопилотом, сильно облегчавшим жизнь летчику в длительных полетах к цели. Кроме того, на бомбардировщике стоял форсированный мотор BMW 801D- 2, развивавший на чрезвычайном режиме мощность 1870 л. с.

Интересной особенностью самолетов FW 190G-7 была удлиненная хвостовая стойка, внедрение которой позволило подвешивать под фюзеляжный пилон негабаритную полезную нагрузку – например, 900-л ПТБ.

В отличие от ударных самолетов серии F, бомбардировщики FW 190G не нашли своей "экологической ниши" в структуре Люфтваффе и заметной роли в войне так и не сыграли.

В августе 1942 г. Люфтваффе на Западном фронте были вынуждены перейти к обороне – американские бомбардировщики В-17 из состава 8-й воздушной армии начали систематические массированные дневные налеты на территорию Рейха. К концу года JG2 и JG26 в полном составе были переориентированы на выполнение перехватов. Для того, чтобы продолжать блиц-налеты на Англию и препятствовать судоходству в Бискайском заливе, весной 1943 г. было сформировано новое соединение – авиаэскадра скоростных бомбардировщиков SKG10, вооруженная истребителями – бомбардировщиками FW 190A-4/U8. Первоначально соединение работало исключительно над Бискайским заливом, подчиняясь авиакомандованию "Атлантика", а затем переквалифицировалось целиком на блиц-налеты, базируясь на аэродроме Амьенн. В начале июля 1943 г. SKG10 была переброшена на Средиземное море для отражения высадки союзников в Сицилии. В то же время эскадрилья I/ SKG10 оставалась в северной Франции, чтобы "враг не дремал", и продолжала блиц-налеты, успев принять участие даже в ночных рейдах на Лондон и прилегающие графства в начале 1944 г.

Fw 190A-6 предположительно Вальтера Новотны (самого результативного на тот момент аса люфтваффе), Восточный фронт, 1944

На Fw 190А-6 испытывался локатор воздушного перехвата FuG 217

Специально для перехвата бомбардировщиков союзников для Fw 190А-6 выпускались модификационные комплекты R1 (слева – 30-мм пушки МК 108 в консоли крыла) и R2 (справа, контейнер для двух 20-мм пушек MG 151). В обоих случаях консольные 20-мм пушки MG 151 снимались.

В течение 1943 г. на заводах Германии, Франции, Чехословакии и других оккупированных немцами стран было выпущено более 1900 FW 190 модификаций А-3, А-4 и A-4/U8. Начался выпуск истребительно-бомбар- дировочной модели А-5.

Ранней весной 1943 года сильно осложнилось положение "Африка-Корпуса" вермахта под командованием фельдмаршала Эрвина Роммеля. Его армия испытывала постоянные перебои в снабжении, всецело зависевшем от действия транспортного авиационного моста через Средиземное море. На его прикрытие были брошены силы авиаэскадр JG27 и JG53 "Пиковый Туз", сильно обескровленные в ходе двухлетней ожесточенной войны в Сахаре. Убыль летного состава приближалась к половине, оставшиеся в строю самолеты были предельно изношены. Подкрепление в виде вновь сформированных JG51 и JG77, укомплектованных молодыми неопытными летчиками, помогло слабо. Потери немцев в боях с растущим контингентом союзных войск были весьма велики, но воздушный мост прикрывался исправно. Основными машинами, задействованными для этой цели, были FW 190 модификаций А-3 и А-4Троп. Последние оснащались противопыле- выми фильтрами, значительно повышавшими ресурс двигателей в условиях пустыни. Для выполнения заданий по бомбардировке неприятеля и поддержке собственных войск большинство африканских Фокке-Вульфов оснащались подфюзеляжным держателем для 250-кг бомбы.

В мае 1943 г. четвертьмиллионный "Африка-Корпус" был вынужден капитулировать. Остававшиеся в строю истребители приняли активное участие в эвакуации наземного персонала Люфтваффе и солдат на Сицилию, причем один FW 190 за рейс увозил трех-четырех человек, компактно размещавшихся в кабине и пустотелой хвостовой балке.

Следующей модификацией стал Fw 190А-7, обозначивший дальнейшее увеличение огневой мощи "фоккера". На нем 7,92-мм фюзеляжные пулеметы заменили на крупнокалиберные 13,2-мм пулеметы MG 131.

Самой массовой версией "фоккера" стал Fw 190А-8. На снимке истребитель, оборудованный комлектом R2 – консольной 30-мм пушкой МК 108

В ходе последующего 10 июля вторжения союзников на Сицилию эти самолеты пришлись очень кстати, влившись в состав Второго Воздушного флота фельдмаршала Кессельринга. Впрочем, эти подкрепления не спасли Люфтваффе от сокрушительного разгрома превосходящими силами союзников. В результате, Второй Воздушный флот был выведен от греха подальше в континентальную Италию.

Истребители Фокке-Вульф-190 хорошо зарекомендовали себя в таком сложном и опасном предприятии, как ночная "свободная охота" на английские бомбардировщики. Одним из первых эту тактику опробовал в деле весной 1943 г. немецкий летчик майор Хайо Германн, кстати, ранее летавший на бомбардировщиках. Это была его личная инициатива. После очевидного успеха – уничтожения в течение одной недели пяти тяжелых бомбардировщиков одним самолетом – был сформирован истребительный авиадивизион JD30, организационно состоявший из трех авиаэскадр – JG300, JG301 и JG302. Комплектование JD30 личным составом осуществлялось на добровольных началах. Смелые действия летчиков дивизиона, действовавших по наведению с земли, без бортовых локаторов, и искавших врага по бледным отблескам выхлопного пламени его двигателей, стали наносить RAF ощутимый урон. Летчики – охотники стали гордостью нации, благодаря усилиям пропагандистской машины Геббельса. Боевой опыт дивизиона впоследствии оказался бесценным при организации соединений ночных истребителей Люфтваффе. Основными истребителями JD30 были FW 190A-5/U2 и Bf 109G- 6, оснащенные пламегасителями выхлопа и панелями – антибликами. Правда, собственные потери дивизиона были чудовищны – летчики не выдерживали напряжения ночных полетов, часто бились при взлете и посадке на неосвещенные полосы. К январю 1944 г. JD30 уже можно было приравнять к обычной авиаэскадре. Матчасть быстро вырабатывала ресурс, и самолеты, и летчики были буквально "залетаны" до смерти. В результате было решено расформировать дивизион "свободной охоты", а оставшихся в живых летчиков, благодаря их опыту ночных действий, использовать для выполнения перехвата в плохих погодных условиях и специальных заданий.

Перехватом дневных налетов В-17 к этому времени занимались лишь три весьма поредевшие авиаэскадры – JG1, JG2 и JG26, чего было явно недостаточно для создания паритета сил. Для усиления ПВО Рейха на западном направлении с Восточного фронта было снято девять (!) авиагрупп, правда, неполного состава. FW 190А стал также поступать на вооружение Сил самообороны Рейха, чьей основной задачей было связывание боем эскортных истребителей союзников Р-51 "Мустанг", имевших неожиданно высокую скорость и дальность полета.

FW 190А использовался также в качестве летающей лаборатории: на самолетах этого типа были испытаны неуправляемые ракеты для перехвата бомбардировщиков WG21 "Додель", противокорабельная ракета, управляемая по проводам, РЛС для действий ночью, вертикальные динамореактивные пушки, катапультируемое кресло.

Несмотря на стойкое сопротивление немецких летчиков, снискавших искреннее уважение своих американских коллег за недюжинную храбрость, сила была не на их стороне. Из-за перебоев с сырьем и постоянных бомбардировок авиационных заводов выпуск самолетов в Германии стал неуклонно снижаться. Выпущенные же самолеты летали все меньше и меньше из-за трудностей с синтетическим бензином "Буна" и перебоями в поставках бензина из союзной Румынии, начавшихся с июня 1944 г. В январе 1944 г., развивая идею одиночного перехвата, майор Вальтер фон Корнацки предложил Адольфу Гал- ланду сформировать соединение лет- чиков-самоубийц для атак и таранов американских бомбардировщиков, особенно – лидеров колонн. Самолеты для таких смертников предполагалось оснастить дополнительным бронированием и снабдить их форсированными двигателями. Галланд отверг идею смертников, как психологически вредную, но высказался за создание нескольких экспериментальных подразделений сильно защищенных самолетов-перехватчиков FW 190А-5/ U16, чьей основной задачей являлась атака неприятельского строя бомбардировщиков в лоб.

В качестве "последнего убедительного довода" допускался таран бомбардировщика с последующим покиданием самолета с парашютом – мысль довольно оптимистичная, учитывая, что суммарная скорость самолетов при таране могла достигать 1000 км/ч. Экспериментальные "штурмгруппы" в составе JG3 и JG300 "Германн" были сформированы уже в конце января и добились выдающихся результатов – в первом боевом вылете против более чем тысячи американских бомбардировщиков за минуту было уничтожено 11 машин, а всего в ходе перехвата охотники сбили 28 тяжелых бомбардировщиков 8-й воздушной армии США. После этого Геринг с подачи Галланда распорядился организовать такие же группы при всех подразделениях самообороны Рейха. Выполнению данного распоряжения помешала июльская высадка союзников в Нормандии.

Специально для ПВО "рейха"выпускался сильно бронированный Fw 190А-8 с "комплектом"R8, так называемый "таранный истребитель". Хорошо заметно дополнительное бронестекло по бокам фонаря кабины

Тактико- технические характеристики Fw 190А-8 Вооружение: два синхронных 13,2 мм пулемета MG 131 на фюзеляже, две 20-мм синхронных пушки MG 151 в корне крыла и две консольные 20- мм пушки MG 151. Двигатель: BMW 80ID мощностью 1770 л.с.

Максимальная скорость: 644 км/ч. Дальность полета: 1500 км. Потолок: 9950 м. Вес: пустого – 3170 кг, взлетный – 4400-4450 кг. Размеры: размах крыла – 10,506 м; длина – 8,798 м; высота – 3,96 м; площадь крыла – 18,3 м2 .

Компоновочная схема Fw 190А-8

Десант союзников застал рассредоточенные и дезорганизованные части Люфтваффе врасплох. Немецкие истребители не смогли дать организованный отпор англо-американцам. В первый день вторжения над пляжами Нормандии появилась лишь горстка истребителей FW-190A из состава JG26. Два из них пилотировали знаменитый ас Йозеф "Пипе" Приллер, командир эскадры, и его ведомый фельдфебель Ханс Водарски.

После перегруппировки сил и прибытия значительных подкреплений, правда, укомплектованных неопытными молодыми летчиками, Люфтваффе попытались дать союзникам отпор на западном направлении. Но недостаток подготовки немцев сказался в ходе двух грандиозных воздушных сражений при Каенне и Сент-Ло, где участвовавшие в них силы немцев в течение суток лишились более половины состава! Силы германской авиации были подорваны. Менее, чем за неделю боевой работы с аэродрома Дре, была полностью уничтожена упоминавшаяся ранее эскадра SKG10.

В составе третьей группы авиаэскадры KG200, специализировавшейся на разного рода специальных операциях, зимой 1944/45 г.г. интенсивно использовались три самолета – торпедоносца FW 190A-5/U15. Их основными целями были… быки речных мостов и переправы.

Говоря о боевых действиях авиационных подразделений люфтваффе в 1944 году необходимо отметить, что в это время они получили самолет новой модификации А-8, которая оказалась самой массовой в семействе "стодевяностых". Её производство с февраля 1944 года развернулось не только на собственных заводах фирмы, но и во всех филиалах и других фирмах, выпускавших FW 190 по лицензии. В общей сложности выпуск самолетов модификации А-8 превысил 8 тысяч экземпляров. Также, как и на малочисленной модификации А-7, на варианте А-8 устанавливались два фюзеляжных крупнокалиберных пулемета MG 131 калибра 13 мм, а также система впрыска закиси азота – GM-1, так называемая система высотного форсирования, или, другими словами, кислородная подпитка двигателя на больших высотах. При этом 115-литровый бак мог быть легко заменен на обычный топливный (узлы крепления были идентичны), что позволяло увеличить дальность полета самолета. В комплектацию А-8 входил также стандартный подфюзеляжный бомбодержатель ETC 501. Самолет FW 190 А-8 выпускался в различных вариантах, начиная от обычного дневного истребителя и кончая штурмовиком с усиленным бронированием, ночным перехватчиком, оснащенным радиолокатором и двухместным учебно-тренировочным самолетом.

Еще более мощный вариант Fw 190А-8 с "комплектом" R3 – мощными 30-мм пушками МК 103

Для подготовки пилотов был выпущен специальный двухместный вариат Fw 190A-8/U1

Ночной перехватчик Fw 190A-8/R11 оснащался локатором FuG 216, NJG 10, конец 1944 г.

Последней серийной моделью "коротконосого" "фоккера" стал Fw 190А-9. JG 300, Германия, 1945 г.

Так же для "таранных истребителей" предназначался и этот фонарь кабины из броневой стали

Осенью 1944 года появилась еще одна модификация – А-9, отличавшаяся от стандартного А-8 лишь усиленным бронированием и несколько доработанным двигателем.

Последним вариантом А-модификаций стал FW 190А-10, который, впрочем, серийно уже не производился.

В течение всего 1944 года самолеты FW 190 принимали самое активное участие в боевых действиях на всех участках фронта, как на Востоке, так и на Западе.

1 января 1945 г. около 660 FW 190А и F из состава JG2, JG3, JG4 и JG26 приняли участие в операции "Боден- платте" (или "Герман"), последней попытке Геринга сокрушить мощь союзной авиации путем уничтожения скопившихся на французских аэродромах истребителей и бомбардировщиков антигитлеровской коалиции. Многие новоиспеченные немецкие летчики были столь удручающе неопытны, что просто не умели ориентироваться по карте. Их вели к целям мастер – штурманы на ночных истребителях Юнкерс-88 – лидерах колонн. Результаты этой операции были весьма неплохи для немцев, но оказались пирровой победой: союзники признали потерю 230 самолетов (по немецким данным, было уничтожено более 500 машин), но индустриальная мощь союзников позволила им быстро восполнить потери от операции "Боден- платте". Немцы же потеряли более 300 самолетов (более 30 процентов от всех, участвовавших в операции) и 232 летчика.

К середине февраля большинство мощностей по производству FW 190А -заводы в Мариенбурге, Сорау, Риге, Варшаве, Позене (Познани), Бреслау (Бориславе), Легнице и Крейсинге – перешло в руки Советской армии. В апреле до предела истощились стратегические запасы топлива, стремительно таявшие после прекращения поставок нефти из румынской Констанцы, после чего практически весь парк Люфтваффе был вынужден прекратить полеты. Истребители Люфтваффе стояли закамуфлированные на аэродромах и базах хранения или втискивались с демонтированными крыльями в трубы – убежища, расположенные под знаменитыми немецкими автобанами. Последние боевые вылеты FW 190А из состава KG200 совершили в составе ударных связок "Мистель" и "Бетховен" против советских переправ на Одере в конце апреля 1945 г. Последняя воздушная победа на FW 190А была одержана летчиками JG54 оберлейтенантом Гер- хардом Тайбеном и фельдфебелем Фридрихом Хангебрауком над фоторазведчиком Пе-2ФТ (экипаж гвардии майора Григория Давиденко) в районе Виндавы 8 мая 1945 г.

В 1945 г. Fw 190 применялись в качестве самолета управления для связки "Мистель"

Один из прототипов серии С – Fw 190VJ3

"Предсерийный"Fw 190V18 – "кенгуру"

"Длинноносые " Фокке-Вульфы

По мнению Курта Танка, высказанному им в 1943 году в статье "Истребители с высокими летно – техническими характеристиками", необходимо было, создав успешный самолет, вести борьбу за дальнейшее совершенствование его конструкции и улучшение, пусть даже незначительное, летных данных. При этом необходимо помнить, что создать полностью универсальный самолет, одинаково хорошо способный вести бой с истребителями противника и, скажем, штурмовать танковые колонны, по-просту нереально. Для выполнения столь взаимоисключающих функций необходимо создать семейство самолетов, с одной стороны, максимально унифицированных, а с другой – имеющих индивидуальные черты, улучшающие какую-либо из тактических характеристик и приспособленных для решения той или иной конкретной боевой задачи. При этом от конструктора требуется с определенной технической дальновидностью определять, какая из характеристик (скорость у земли, скорость на высоте, скороподъемность, маневренность, высотность, защищенность и т. д.) окажется приоритетной в каждое конкретное время. Приверженность этой концепции во всей полноте прослеживается в эволюции самолета FW 190.

Одним из наиболее "тонких" мест в конструкции этого, безусловно, выдающегося истребителя, был его двигатель – двойная звезда BMW 801. Во- первых, находясь в одной весовой категории с американским Пратт-Уитни R-2800, что устанавливался на самом массовом истребителе ВВС США – Р-47 "Тандерболт", он не добирал мощности целых 400 л. с. на взлетном режиме, а на большой высоте из-за отсутствия у немецкого двигателя турбокомпрессора этот разрыв еще более увеличивался. Кроме того, у BMW практически отсутствовал модернизационный резерв. Поэтому, сразу же после успешного боевого дебюта FW 190А над Ла-Маншем, в сентябре 1941 г., Танк начал работы по созданию высотной модификации своего детища. Первым неудачным опытом в этом направлении стал самолет FW190B с тем же двигателем BMW 801, оснащенный турбокомпрессором фирмы Хирт и гермокабиной. Было построено менее десятка самолетов модификации В. Из-за возросшей массы двигательной установки при двигателе той же мощности и несовершенстве односкоростного турбонагнетателя, этот истребитель был признан тупиковой ветвью развития и тему закрыли.

Танк связывал большие надежды с установкой на свой истребитель рядного двигателя Даймлер-Бенц 603G взлетной мощностью 1750 л. с. с турбонагнетателем Хирт 9-2281. В 1942 г. были построены два прототипа самолета модификации С – FW 190V-13 и FW 190V-18, оснащенные этим мотором и односкоростным турбокомпрессором.

Тактико-технические характеристики Fw 190D-9 Вооружение: два синхронных 13,2 мм пулемета MG 131 на фюзеляже, две 20-мм синхронных пушки MG 151 в корне крыла.

Двигатель: Jumo 21 ЗА мощностью 1750 л.с.

Максимальная скорость: 685 км/ч. Потолок: 10000 м. Вес: пустого – 3490 кг, взлетный – 4270-4840 кг. Размеры: размах крыла – 10,506 м; длина – 10,24 м; высота – 3,36 м; площадь крыла – 18,3 м2 .

Прототип серийных "длиноносых фоккеров" – Fw 190V53, переделанный из Fw 190 А-8

Серийный Fw 190D-9 с подфюзеляжным 300 л. баком

Fw 190V56 – прототип серийного Fw 190D-11

Жидкостный радиатор располагался весьма оригинально, в лобовой части капота перед двигателем. V-18 тут же получил прозвище "Кенгуру" из-за большого подфюзеляжного заборника нагнетателя. На появившемся в конце 1942 г. экспериментальном самолете V-19 отрабатывались варианты установки различных двигателей. Предсерийные самолеты серии С, имевшие индексы с V-29 по V-33, получили перепроектированные киль и крыло с большей площадью. На них даже было установлено вооружение – два 15-мм пулемета MG- 151 и две 20-мм пушки MG-151/20. Прототип V-32 разбился 29 апреля 1943 г. По результатам испытаний, проходивших на полигоне в Рехлине, и этот проект остался нереализованным – двигатель не добирал мощности, а турбокомпрессор часто отказывал и выходил из строя. Кроме того, у фирмы Фокке-Вульф имелся "в рукаве" еще один козырь – прототип истребителя, оснащенный рядным двенадцатицилиндровым двигателем Юнкере Юмо 213 той же номинальной мощности, что и Даймлер-Бенц, но гораздо более надежным, а главное – "от рождения" имевшим режим водоме- танолового форсирования, причем мощность возрастала до 2240 л. е.!

В таком виде Фокке-Вульф-190 превратился в отличный высотный перехватчик, имевший некоторое тактическое преимущество перед эскортными истребителями союзников. Маловысотный FW 190А при перехвате "Летающих крепостей" становился "сидячей уткой", лишаясь своего основного достоинства – энерговооруженности.

До К. Танка на переделку истребителя с одного типа мотора на другой, кардинально отличный, решился лишь С. А. Лавочкин, создавший на базе истребителя ЛаГГ-3 с рядным двигателем ВК-105 прекрасную машину Ла-5 с "двойной звездой" АШ-82, отличавшейся гораздо более высокой мощностью. А примерно в одно время с внедрением в серию "длинноносого" Фокке-Вульфа в Японии, на фирме Кавасаки, истребитель Ки-61 "Хиен" с рядным двигателем был переделан также под "двойную звезду", но это уже была абсолютно вынужденная мера – завод по производству дефицитных рядных двигателей был разбомблен.

Истребитель с двигателем Юмо получил индекс FW 190D. Зимой 1941/ 42 г.г. его прототип, V-17 (D-0), был переделан из оставшегося на фирме предсерийного самолета серии А-0. Длинный рядный двигатель с кольцевым жидкостным радиатором, расположенным в передней части вокруг кока винта, полностью изменил силуэт истребителя. Самолеты серии D получили в Люфтваффе прозвище Langnasen – "длинноносые". Интересный момент: маслорадиатор на FW- 190D не имел своего канала охлаждения.

Расположенный в развале цилиндров, он охлаждался жидкостью, поступавшей из системы охлаждения двигателя. Для регулировки тока охлаждающего воздуха через радиатор имелась отклоняемая кольцевая "юбка", которая вкупе с капотом круглого сечения придавала истребителю сходство с самолетом, оснащенным звездообразным двигателем. Управление створками "юбки" было автоматизировано с применением термостата. Вооружение поначалу было оставлено прежним, а в хвостовой части, перед оперением, для сохранения центровки и увеличения плеча хвостового оперения была добавлена Удлинительная секция. С точки зренйя аэродинамики это было неоптимальное решение, но в противном случае пришлось бы перекомпоновыва"ть всю хвостовую балку и менять преемственную технологию производства, что в условиях войны было недопустимо. Для повышения устойчивости на курсе и компенсации возросшего реактивного момента двигателя на новом самолете применили вертикальное оперение большей площади. Самолет получил также винт с увеличенным заполнением, лучше работавший на больших высотах.

Серийный Fw 190D-12/R11

FW 190D отличался высокой степенью автоматизации: движением РУДа осуществлялось как изменение мощности и числа оборотов двигателя, так и управление шагом винта, режимом наддува, нагнетателем, изменялся состав смеси и угол опережения зажигания. Для сравнения, для того, чтобы из режима крейсерского полета перейти на максимальный, на истребителе Ла-7 летчику требовалось совершить семь операций. Летчик "длинноносого" Фокке-Вульфа получал возможность максимально сосредоточиться на ведении воздушного боя, не отвлекаясь на пилотирование и управление двигательной установкой.

Как и на машинах серии А, на "длинноносых" Фокке-Вульфах все баки были сосредоточены в фюзеляже, что, в сочетании с возросшим удельным расходом топлива, привело к снижению дальности полета самолета до 800 км. При установке системы водометанолового форсирования задний бак емкостью 118 л заполнялся водометаноловой смесью, что еще больше "резало" дальность полета. Для перехватчика объектовой ПВО малая дальность была не очень критичным недостатком, но при использовании самолета в качестве фронтового истребителя или истребителя- бомбардировщика малая дальность действия выходила на передний план.

Из-за низкого приоритета программы и общей загруженности фирмы прототип этого вполне удачного самолета совершил первый полет с аэродрома Лангенхаген лишь в мае 1944 г., когда Люфтваффе понадобились скоростные хорошо вооруженные перехватчики. Скорость истребителя на большой высоте с включением форсирования составила 703 км/ч. Сразу же после реанимации программы последовал заказ на предсерийную партию самолетов, названных D-1. Их оперативно переделали из взятых со сборочной линии FW 190А-7. Вооружение этих самолетов осталось без изменений – две синхронные и две несинхронные 20-мм пушки MG 151/ 20 и два 13-мм пулемета MG 131 "Шпандау" в носовой части фюзеляжа. Правда, впоследствии, для сохранения характеристик маневренности было признано целесообразным снять внешние крыльевые пушки, что резко уменьшило секундную массу залпа.

Основной модификацией "длинноносого" Фокке-Вульфа, строившейся в большом количестве, была D-9. Этот специализированный перехватчик предназначался для замены самолета FW 190А-8. Пять предсерийных самолетов этой серии были переделаны из машин модификации А-0, хранившихся на консервации "до лучших времен". "Экспериментальные" индексы этих самолетов были V-20-23 и V-25. Видимо, в целях дезинформации неприятеля, модификация была названа девятой, в то время, как модификаций с D-2 по D-8 не существовало. Производство истребителей FW 190D- 9 было развернуто летом 1944 г. сразу на трех заводах – в Берлине – Йо- ханнистале, Бремене и Сорау. Самолеты раннего выпуска имели фонарь рубленной формы, характерный для FW 190А. К осени самолеты модификации D получили фонарь каплевидной формы, так называемый "Тип Галланд" (не путать с фонарем, использованным на истребителях – штурмовиках модификации F).

Модификация D-10 отличалась установкой 30-мм пушки МК 108, стрелявшей сквозь вал винта. Таким образом была предпринята попытка повысить мощь залпа истребителя.

Следующей серией был более скороподъемный D-11, оснащенный двигателем Jumo213F-1 с облегченным вооружением из двух синхронных MG 151/20 и двух MG 131. На некоторых самолетах в порядке эксперимента пристрелочные пулеметы снимали, зато в крыле вне диска винта устанавливали новейшие 30-мм короткоствольные пушки МК108. Строил ся также истребитель-бомбардировщик серии D-11/R5, впервые в истории развития FW 190 получивший бомбовый прицел и имевший подвески для восьми 45-кг противотанковых бомб, которые с горизонтального бреющего полета мог укладывать в круг радиусом 10 м, "командирский" истребитель D-11/R11, отличавшийся мощной радиостанцией, и истребитель с увеличенным радиусом действия D- 11/R25 с дополнительными топливными баками в фюзеляже. Упрощенный D-11/R21 не имел водометанолового форсирования двигателя.

Построенные небольшой серией самолеты модификации D-12 являлись бронированными тяжеловооруженными перехватчиками. Они оснащались пушкой 30-мм МК108, стреляющей сквозь вал винта. Двигатель, радиатор и кабина летчика имели дополнительную бронезащиту.

Модификация D-13, также весьма немногочисленная, являлась упрощенным вариантом предыдущей. Вместо МК108, имевшей тяжелый снаряд, но плохую баллистику и кучность, за мотором устанавливалась проверенная и надежная (а также гораздо более легкая и с большим боекомплектом) пушка MG 151/20. Двигатель не имел системы форсирования.

Уже в сентябре 1944 г. самолеты FW 190D-9 поступили на вооружение авиаэскадры JG54 "Зеленое Сердце", базировавшейся на аэродромах Хесеп и Ахмер рядом с голландской границей. Командовал эскадрой подполковник Роберт Вайсс. Задачей новых самолетов было прикрытие взлетно-посадочных операций реактивных истребителей Мессершмитт-262 из состава знаменитого подразделения "Коммандо Новотны". Как известно, из-за своей низкой тяговооруженности Me 262 был особо уязвим на взлете и посадке, чем иногда пользовались истребители союзников, весьма желавшие пополнить свой боевой счет реактивной машиной. С появлением в охранении аэродромов целой авиаэскадры, вооруженной "Дорами", как прозвали FW 190D, погоня за легкой победой над "реактивом" могла обернуться для "Спитфайра" или "Мустанга" крупными неприятностями.

После гибели командира первого соединения Me 262 Вальтера Новотны 8 декабря 1944 г., подразделение "Коммандо Новотны" было расформировано, а летчики из него составили костяк боевой авиаэскадры на Me 262, JG7.

Второй эскадрой, получившей на вооружение "Дору", была JG26 "Шла- гетер" под командованием майора Карла Борриса, базировавшаяся Хан- друпе. Это соединение было переоснащено новой матчастью в октябре 1944 г. В составе "Шлагетера" "Доры" впервые стали заниматься тем, для чего их создавали – перехватом американских бомбардировщиков. 1 января 1945 г. "Доры" из JG54 и JG26 приняли активное участие в операции "Боденплатте".

Опытный Fw 190V68 – прототип Та 152В

Та 152V7 – прототип установочной серии Та 152С-0/Rl 1

Опытный Fw 190 V30/U1 – прототип Та 152Н

В апреле 1945 г. "Доры" поступили на вооружение третьей авиаэскадры Люфтваффе, JG6 "Хорст Вессель", но повоевать в ее составе им так и не пришлось из-за отсутствия топлива.

В конце 1944 г. германское Министерство авиации приняло решение присваивать имена наиболее отличившихся авиаконструкторов их детищам. Этой чести удостоились, в частности, Вилли Мессершмитт, Курт Танк и инженер Калкерт с фирмы Гота. Новые самолеты Танка, продолжавшие линию развития FW 190D, должны были получить индексы Та 152 и Та 153. Последний, специализированный высотный перехватчик с двигателем Даймлер-Бенц-603 и четырехлопастным винтом, имел очень малый "коэффициент преемственности" с "Дорой" и от его разработки отказались из-за большой загруженности КБ. В результате к разработке был принят самолет Та 152, глубокая модификация "Доры", которую можно было бы производить без остановки производства на серийных заводах. Первоначально переделки заключались лишь в изменении состава вооружения (4 пушки MG 151/20 в крыле) и радиооборудования (радиостанция FuG 24 вместо FuG 16Z). В таком виде самолет получил индекс Та-152А. Но требовалось более радикально улучшить ТТХ, и эта модификация так и осталась в проекте.

Та 152В имел бустерное обратимое управление и усиленную огневую мощь за счет установки дополнительной 30-мм пушки МК108, стрелявшей через вал винта. Были построены прототипы серий В-3, оснащенный бомбовым прицелом и подвесками для противотанковых бомб и В-4 с усиленным бронированием, предназначенный для перехвата.

Самолет Та 152С был выпущен небольшой серией. Его основным отличием был форсированный двигатель Даймлер-Бенц-603ЬА. С водометано- ловым форсированием самолет мог развивать скорость более 740 км/ч. За счет установки дополнительных топливных баков в крыле общий запас топлива на борту удалось довести с 624 до 874 л. Вооружение было таким же, как на предыдущей модификации. Были попытки оснастить Та 152С радиоприцелом для всепогодного перехвата.

Та 152Е так и остался в проекте, в основном, за ненадобностью. Это был скоростной фоторазведчик с двумя АФА, перспективным и плановым, оснащенный двигателем Юмо213Е.

И наконец, единственной модификацией Та 152, пошедшей в довольно крупную серию, была очень красивая и футуристично выглядевшая машина с индексом Н. Это был специализированный высотный перехватчик с двигателем Юмо213Е и полностью перепроектированным крылом огромного удлинения. Трехлопастный воздушный винт с большим заполнением был специально спроектирован для работы в разреженном воздухе. Прототип этого самолета, имевший индекс FW 190V-19/U2, был разбит на испытаниях 8 октября 1944 г. Вторая опытная машина, FW 190V-29/U1 была прототипом для серии. Она отличалась герметизированной кабиной и была вооружена двумя 20-мм синхронными пушками MG 151/20 в корне крыла и одной 30-мм мотор-пушкой МК 108.

В течение 1945 г., после облета четырех предсерийных машин, на заводе фирмы Фокке-Вульф в Лангенхагене была построена серия в два с лишним десятка Та 152Н-0. Предсерийные и серийные перехватчики поступили в апреле 1945 г. на вооружение двух эскадрилий сильно поредевшей JG301, занимавшейся к тому времени прикрытием взлетно – посадочных операций Me 262 и летавшей на "Дорах". В середине и конце апреля Та 152 неоднократно поднимались на перехват американских бомбардировщиков и записали на свой счет несколько побед. Самолет имел очень высокую энерговооруженность и под управлением опытного летчика мог сделать несколько заходов на строй вражеских бомбардировщиков, следующих на высоте до 14 км (!), не опасаясь контратак эскортных "Мустангов" и "Тандерболтов", которые попросту не могли за ним угнаться, особенно с набором высоты. Боевые возможности Та 152 прекрасно иллюстрирует такой эпизод: весной 1945 г. Курт Танк, никогда не бывший профессиональным летчиком, но умевший неплохо пилотировать самолет, перегонял предсерийный Та 152Н-0 из Лангенхагена на прифронтовой аэродром в г. Коттбус.

По дороге, на высоте около двух километров, за одиночным не маневрирующим истребителем пристроилась четверка "Мустангов" из 356-й эскадрильи 8-й Воздушной армии США. Воспользовавшись случаем, видимо, поняв, что новый диковинный самолет пилотирует не боевой летчик, американцы решили взять его в "коробочку" и привести на свой аэродром. Но честолюбивым планам не суждено было сбыться: Танк просто включил форсаж и ушел от "Мустангов" на скорости около 700 км/ч с набором высоты, "как от стоячих".

Та-152Н-0

FW-190D-12 в авиационном музее Д. Чэмплина в г. Лима, штат Аризона

Самолеты Та 152H-0/R21 оснащались системой GM-1, подпитывавшей двигатель на больших высотах закисью азота, что позволяло сохранять мощность практически без "провала" до высот 12-13 км. На высоте 12,5 км скорость самолета этой модификации составляла 755 км/ч.

Основным недостатком самолетов серии Н-0 был незначительный запас топлива. На самолеты в войсках устанавливали подфюзеляжные пилоны, под которые подвешивались 250-литровые ПТБ. Огневую мощь пытались увеличить путем установки под крылом съемных пушечных гондол от Мессершмитта-109К и от FW 190А/ F. Предпринимались попытки оснастить Та 152Н-0 радиоприцелом. Несколько машин прямо на сборочной линии получили дополнительные топливные баки в фюзеляже. Эта серия получила индекс Та 152Н-1. Серия Н- 2 – высотный скоростной фоторазведчик -осталась лишь в проекте. Имелся также прототип самолета Та 152Н- 10, без вооружения, являвшийся прототипом высотного скоростного разведчика Та 152Е.

Всего за годы войны немецкая промышленность выпустила 13367 истребителей и 6634 истребителя-бомбар- дировщика Фокке-Вульф-190 всех модификаций. Из них на долю "длинноносых" приходится 650-700 машин. Цифра не вполне точна из-за того, что большое количество "Дор" было конверсировано из самолетов серии А, а также из-за частых переделок "длинноносых" самолетов одной модификации в другую. Самолетов Та 152 модификаций С и Н было построено всего 67 экземпляров.

Две трофейные "Доры" и один Та 152Н-0 после капитуляции Германии были вывезены в Англию и облетаны там, а затем – переправлены в США. Один из этих самолетов, FW- 190D-12, в настоящее время находится в авиационном музее Д. Чэмплина в г. Пима, штат Аризона.

Советская армия захватила на восточногерманских аэродромах большое количество FW 190D. Часть трофейной техники была уничтожена на месте -самолеты попросту давили танками – а часть была перегнана или перевезена в СССР. После облета в ЛИИ самолет получил очень высокую оценку – не стоит забывать, что по скорости и высотности "длинноносый" Фокке-Вульф превосходил даже появившийся после войны Ла-11, несколько уступая последнему лишь по мощности и кучности залпа. Есть непроверенные сведенья, что до 1948 – 1949 г. некоторое количество "Дор" состояло на вооружении морской авиации Балтийского флота и в частях ПВО, наряду со "Спитфайрами" и "Кингкобрами".

СКАЧАТЬ ИГРУ

Основные характеристики

Кратко

Подробно

5.3 / 5.3 / 5.7 БР

1 человек Экипаж

3,7 тонн Вес пустого

5,0 тонн Взлётный вес

Лётные характеристики

12 000 м Максимальная высота

сек 23,5 / 23,5 / 21,6 Время виража

Км/ч Скорость сваливания

Junkers Jumo-213E1 Двигатель

Рядный тип

жидкостная система охлаждения

Скорость разрушения

912 км/ч конструкции

310 км/ч шасси

750 снарядов боезапас

750 выстрелов/мин скорострельность

Подвесное вооружение

4 x 50-кг бомба SC50JA Набор 1

8 x 50-кг бомба SC50JA Набор 2

4 x 50-кг бомба SC50JA
1 x 250-кг бомба SC250JA Набор 3

1 x 250-кг бомба SC250JA Набор 4

1 x 500-кг бомба SC500K Набор 5

4 x 50-кг бомба SC50JA
1 x 500-кг бомба SC500K Набор 6

Экономика

Описание

Одномоторный высотный истребитель Focke-Wulf FW.190D-13 «Dora».

Последним серийным вариантом в семействе самолётов FW.190D с двигателем Junkers Jumo 213 стал FW.190D-13. Первые два прототипа были переоборудованы из серийных FW.190A-8 в октябре-ноябре 1944 г. Обе эти машины отличались от FW.190D-12 только составом вооружения. В развале цилиндров двигателя Jumo 213E вместо 30-мм пушки Rheinmetall-Borsig MK.108 была установлена 20-мм пушка Mauser MG.151/20 с боекомплектом 220 снарядов. Также имелись две 20-мм синхронные пушки Mauser MG.151/20, расположенные в корневой части крыла.

Позднее на эти самолёты были установлены двигатели Jumo 213F-1, оснащённые нагнетателем 9-8213Н и системой форсирования MW50. Поскольку самолёты серии D-13 планировалось использовать в качестве высотных истребителей, оба прототипа были оснащены герметичными кабинами.

Серийное производство FW.190D-13 было начато только в марте 1945 г. Самолёты выпускались в варианте всепогодного истребителя-перехватчика FW.190D-13/R11 и были оснащены автопилотом PKS 12, радиостанцией FuG 125 «Hermine» и обогреваемым лобовым стеклом фонаря кабины.

До конца войны было построено около 30 таких самолётов, из которых 20 были поставлены в истребительную эскадру JG.26.

В варианте FW.190D-13/R5 самолёт должен был оснащаться прицелом ТSА-2D, подфюзеляжным держателем ETC.504 и подкрыльевыми держателями ETC.71 для 50-кг бомб SC.50. Было запланировано, что FW.190D-13/R5 будут в дальнейшем вооружены двумя ракетами «воздух-воздух» Ruhrstahl X-4.

Отличительной особенностью FW.190D была рациональная компоновка агрегатов мотора и оборудования винтомоторной группы и удачная конструкция автоматического регулятора температуры охлаждающей жидкости. На самолёте была установлена хорошо отработанная система управления огнём. При одновременной стрельбе из всех огневых точек наводка на цель не сбивалась, а сила отдачи оружия лётчиком почти не ощущалась. Широкая электрификация оборудования упрощала работу пилота. Последние немецкие истребители FW.190D и Ta.152 завершили эпоху поршневых машин, став её своеобразной «лебединой песней».

Пилотажно-навигационные приборы

1.Индикатор боезапаса 2.Курсоглиссадный индикатор AFN-2 3.Индикатор скорости 4.Авиагоризонт/Индикатор крена и скольжения 5.Вариометр 6.Компас 7.Манометр наддува 8.Альтиметр 9.Топливно-масляный манометр 10.Индикатор температуры охлаждающей жидкости 11.Индикатор температуры масла 12.Манометр водо-метаноловой смеси 13.Индикатор топлива 14.Тахометр 15.Индикатор подачи кислорода 16.Манометр кислорода 17.Вентиль подачи кислорода

Основные характеристики

Летно-технические характеристики

Расскажите о том, как самолёт ведёт себя в воздухе. Максимальная скорость, манёвренность, скороподъёмность и максимально допустимая скорость пикирования - важнейшие характеристики самолёта. Особенное внимание обратите на РБ и СБ, поскольку в аркадных боях физика упрощена и отсутствует флаттер.

Живучесть и бронирование

Напишите о живучести самолёта. Отметьте, насколько уязвим пилот и протектированы ли баки. Опишите бронирование, если оно есть, а также уязвимость системы охлаждения двигателя.

Вооружение

Курсовое вооружение

3x MG 151/20 (20-мм) , 250 снарядов на ствол - прекрасная компоновка (две пушки расположены в корне крыльев, а третья - в развале цилиндров) и практически полное отсутствие отдачи обуславливают комфортную стрельбу - вести огонь по противнику с критически малых дистанций не составляет труда, а в лобовых вы будете выходить победителем в 9 случаях из 10. Доре неведома зависимость вражеских истребителей от сведения огневых точек - снаряды летят кучно и наносят максимальный урон на малой площади поражения, соответственно «срезать» крыло или любую другую часть самолёта противника не составляет труда, главное привыкнуть к не самым лучшим баллистическим показателям пушки MG 151/20.

Скорострельность в ~750 выстр/мин, довольно высокая начальная скорость полёта снаряда (примерно 800 м/с) и большой урон от особых типов снарядов - Minengeschoß - всё это позволяет крайне эффективно играть на проходах и успешно атаковать не только истребители, но и тяжёлые бомбардировщики. Даже такие «монстры», как B-17E Flying Fortress и B-24D Liberator разваливаются с одного захода, что уж говорить о менее защищённых самолётах противника. В целом, вооружение D-13 идеально отражает стиль ведения боя на этой машине - атаки с превышения на большой скорости, соответственно малое время огневого решения, и три 20-мм пушки никогда не подводят в таких случаях. К этому добавляется огромный боекомплект - экономить не приходится, даже не самый меткий стрелок к концу боя запишет на свой счёт как минимум ещё одного сбитого. Рекомендуется лента для воздушных целей, так как в ней больше всего фугасных зажигательных снарядов.

Подвесное вооружение

Дора оснащена неплохим подвесным вооружением, что позволяет ей при необходимости отыграть роль штурмовика, делая этот истребитель более универсальным. Учитывая всё большее количество любителей затянуть бой, пренебрегать бомбами не стоит.

50 кг бомба - подвешивается в количестве 4 либо 8шт. Также доступны в связке с 250 либо 500 килограммовой бомбами. Хорошо подходят для уничтожения лёгких танков и лёгких дотов, но для более бронированных целей непригодны.
250 кг бомба (1шт, либо в связке 1х250 и 4х50) - годится для борьбы с лёгкими/средними танками и ДОТами.
500 кг бомба (1шт, либо в связке 1х500 и 4х50) - с лёгкостью расправляется с любым танком, ДОТами и крейсерами.

Применение в бою

Взлёт и посадка

Процесс взлёта

Наверное ни для кого не секрет, что Дора - самолёт довольно тяжелый (взлётный вес составляет порядка 4500 кг), однако, несмотря на это, разгоняется она быстро, на скорости ~210 км/ч можно отрываться от земли, а дальше нужно разогнаться по прямой до отметки ~320 км/ч и идти в набор высоты.

С посадкой не должно возникнуть проблем даже у неопытных в этом деле пилотов - заранее выходим на глиссаду, сбрасываем скорость до ~230 км/ч (главное не опускаться ниже отметки 180 км/ч, иначе самолёт начнёт «клевать носом», и вы попросту разобьётесь), касаемся полосы и тормозим. Прочные стойки шасси позволяют использовать руль направления при торможении, и так как Дора довольно инертна, можно при необходимости использовать капотирование. Если же у вас осталось немного БК, то можно обойтись и без крайних мер.

Аркадные Бои

Отличное вооружение с огромным БК - для аркадного режима это уже больше чем половина успеха. Учитывая прекрасную скороподъёмность, мы имеем идеальный самолёт для «бум-зума». Собственно, этой тактикой и стоит ограничиться, так как вступать в маневренный бой не рекомендуется - вас «перекручивают» чуть ли не все самолёты противника (кроме таких же Дор, разумеется). Традиционно для Фокке-Вульфов, занимаем высоту, отбиваем её при необходимости, а дальше играем по тактике ударил-убежал. В лобовые ходить можно и нужно (исключение составляют F7F Tigercat -ы и Фоки противника), атаковать лучше отбившихся от основной «свалки» врагов. Также нужно обращать внимание на бомбардировщиков, летящих на большой или средней высоте - заходим на них сверху/снизу/сбоку и стреляем по крыльям. Главное не подставляться под турели, и скорее всего через пару заходов (а то и меньше) враг будет повержен.

Реалистичные Бои

Тайгеркэт починке уже не подлежит

Fw.190D-13 - поистине уникальный самолёт. Почему? Ну, во-первых, немаловажную роль играет чудовищная флаттероустойчивость - в то время как другие самолёты разваливаются на ~700-850 км/ч, Дора спокойно выдерживает скорость 910 км/ч по IAS у самой земли! Вы только вдумайтесь в эту цифру - далеко не все реактивные самолёты способны выдержать такой напор воздуха, не говоря уже о поршневых.

Но так как этим качеством обладает не только Д-13, но и остальные представители этой серии, а также Японский истребитель J7W1 , то вполне резонно звучит вопрос - чем же так уникальна именно тринадцатая Дора? Что ж, ответ кроется в наличии гидроусилителей элеронов - только этот истребитель позволяет творить чудеса на скоростях свыше 600 км/ч - другие крафты попросту «дубеют» и летят камнем вниз, не способные что-либо предпринять, в то время как наша Фока прекрасно доворачивает, перекладывается и выходит из пике (хотя затяжеление никуда не делось). К этому добавляется прочность крыльев, которые выдерживают большие перегрузки - как бы вы не старались, отстегнуть их не получится.

Но на этом достоинства этого прекрасного самолёта не заканчиваются - Дора имеет отличную скороподъёмность на всех диапазонах высоты (не в последнюю очередь благодаря MW-50 - системе форсирования двигателя). Вы не встретите противника, который с одинаковым успехом климбит на высоте 2-5 км, и скажем, на 6-9 км. К скороподъёмности добавляется скорость на большой высоте - Дора прекрасно чувствует себя там, где противник попросту «задыхается». Биркэты , Гриффоны и Темпесты ничего не могут нам противопоставить выше ~6-7км (о низковысотных советских самолётах и речи быть не может). Таким образом, перед нами не просто хороший «бум-зумер», Fw.190D-13 - лучший истребитель для применения тактики «соколиного удара».

Вот мы и пропустили «Мустанга»

К сожалению, этот самолёт не лишён недостатков - на низких высотах (диапазон порядка 5 км над уровнем моря) Дора выдаёт не лучшую производительность, убежать удастся разве что только от Spitfire LF.Mk.IX , остальные истребители же попросту догонят нас и не оставят никаких шансов, поэтому жизненно необходимо следить за энергией, и только при наличии оной в большом количестве можно спускаться на неблагоприятную высоту, и то с последующим возвращением на исходную.

Второй недостаток - большой радиус виража. Общеизвестен тот факт, что Фокке-Вульфы не созданы для маневренного боя, и зачастую единственное, что Дора может предпринять, если у неё нет другого выбора - это восходящая спираль. Можно также попробовать пропустить противника, сделав «размазанную бочку» - сбрасываем тягу, выпускаем посадочные закрылки, начинаем кренить самолёт в какую-либо сторону и одновременно крутить мышью против часовой (если крените влево) либо по часовой (если крените вправо) стрелке. Скорее всего противник проскочит вперёд, тем самым вы окажетесь у него на «шести», однако времени огневого решения будет мало - если опытный пилот и позволит пропустить себя, то скорее всего он попытается воспользоваться преимуществом в энергии и вытянет самолёт наверх, поэтому надо «ловить на живца», как только пропустили - сбиваем, ибо другого шанса скорее всего не представится.

Исходя из этих двух важных недостатков, на этом самолёте всегда работает одно главное правило - если истребитель противника оказался выше и с большей энергией чем у вас, то жить вам осталось недолго. Поэтому нужно всегда занимать высоту и отбивать её, благо вершина развития линии Фокке-Вульфов - D-13 - может делать это лучше, чем кто-либо.

Самый опасный противник - это объединённые силы авиации США и Британии. Хорошо вооруженные, маневренные и быстрые на почти всех диапазонах высоты, истребители Союзников могут доставить немало хлопот, поэтому находясь в опасной близости от них, нужно следить за двумя жизненно важными параметрами - скоростью и высотой. Потеряете скорость - распрощаетесь с энергией, а за ней и с самолётом. То же самое можно сказать и про высоту - Дора полностью зависима от преимущества в позиции над противником. Поэтому дело часто будет доходить до лобовых с последующим отлётом на большую дистанцию (порядка 2-3 км) для боевого разворота, а дальше - опять лобовая, и так до тех пор, пока неприятель не будет повержен, либо пока ему попросту не надоест гоняться за вами на большой высоте и он спустится, полетев в сторону основной битвы, которая протекает обычно у земли.

Цена за неосмотрительность

Приоритет № 1 - F8F-1B . Биркэт обладает прекрасной скороподъёмностью ниже 5 км над уровнем моря, крайне смертоносным вооружением, прекрасной маневренностью и скоростью, поэтому как только увидели этот палубник - сбиваем именно его. Как же это делать каждый раз с одинаковым результатом? Чтож, Биркэт «переклимбит» нас до 5 км, но чем он выше заберётся после этой отметки, тем большим (как ни парадоксально) оказывается наше преимущество над американцем - а значит, в начале боя попросту климбим чуть в сторону от противника, оказавшись выше 6 км вам уже мало что будет грозить. Не стоит забывать об управлении створками радиатора - при необходимости их можно полностью закрывать чтобы выжать из самолёта максимум производительности (это поможет при климбе, в погоне или побеге) либо открыть, чтобы быстрее охладить двигатель. Используя колоссальное преимущество по скорости на большой высоте, при грамотном позиционировании мы становимся практически неуязвимы для столь грозного противника, а при не менее грамотных атаках Fw.190 D-13 может стать страшным кошмаром для пилотов Биркэта.

F7F Tigercat не представляет такой серьёзной опасности как Биркэт, так как этот двухмоторник ещё хуже чувствует себя на большой высоте, при этом увернуться от атаки настолько неповоротливой машины очень легко даже на Доре. Чего не нужно делать против Тайгеркэта, так это ходить с ним на лобовую. Четыре пулемёта Browning M2 (12,7-мм) в носу и четыре пушки AN/M2 (20-мм) в корне крыла, обладающих лучшей баллистикой полёта снарядов, нежели наши MG 151/20 (20-мм) - вот что имеется в арсенале Тайгеркэта, поэтому дважды подумайте, прежде чем подставляться под такую огневую мощь.

«Бум-зум» на Мальте

Приоритет No.2 - Темпесты . Невероятно быстрые Британцы не оставят никаких шансов на успех, если не воспользоваться нашим преимуществом по скороподъёмности и скорости на высоте. Разумеется, никаких виражей, в лобовые ходить можно, хоть это и рискованно. Самое главное не оказаться ниже «Бури», не имея при этом энергии, однако если такое всё же случится, то да помогут вам союзники, ибо ниже 5 км над уровнем моря находится «королевство» Темпестов, и незванный гость живым с этого королевства улетит только при наличии огромной энергии, скорости и хорошей команды, которая прикроет отступление.

Также не стоит недооценивать Гриффонов - несмотря на отставание по скорости от Темпестов , эти Спитфайры превосходят оных по скороподъёмности, поэтому попав, например, на Мальту, не спешите климбить прямо на противника, так как поначалу венец развития серии Спитфайров скорее всего окажется выше. Как уже было сказанно, отставать он начнёт только на большой высоте, к тому же надо учитывать перегрев двигателя, который у Гриффонов настаёт быстрее и сбрасывается дольше, чем у нашей Доры, поэтому долго убегать/гоняться за нами Спитфайр не сможет. Соответственно, забираемся на ~6 км, а дальше разгоняемся по прямой. После этого завоевать господство в воздухе не составит труда, а как только мы сгоним противника с высоты, то дело останется за малым - следуя тактике «ударил-убежал», хладнокровно и методично сбиваем самолёты противника одного за другим.

Противник, с которым возникает меньше всего проблем - Советские ВВС. Тогда как у американцев и британцев нужно отбивать высоту, советские «Лавочки» с «Яками» и не претендуют на неё, ведь эти истребители полностью раскрывают свой потенциал лишь на малых высотах (порядка 3 км над уровнем моря и ниже). Поэтому в борьбе с советами ещё большую важность принимает правило - не оказываться низко и без энергии. В остальном, всё предельно просто - «бум-зум», и никаких боёв на виражах. В лобовые ходить можно и нужно, правда с таким противником, как Ла-9 , нужно быть поосторожнее - выпускаем очередь издалека и уворачиваемся. Советские пушки НС-23 (23-мм) эффективны только в «ближнем бою», на больших дистанциях они показывают себя не так хорошо, поэтому не стоит в упор сближаться с Ла-9 в лобовой. Также нужно помнить, что это один из самых быстрых самолётов у земли, поэтому попав, например, на локацию «Оборона Сталинграда» (или любую другую карту, где нам противостоят ВВС РККА), в первую очередь стоит обратить внимание именно на девятые «Лавочки».

Работа в паре

Одна Дора хорошо, а две лучше

Fw.190 D-13 - один из немногих истребителей, способных в одиночку постоять за себя в случайных боях, поэтому слаженной игры всего пары Дор хватает, чтобы нанести непоправимый ущерб вражеской команде и изменить общую ситуацию на поле боя. Судите сами - если одному Фокке-Вульфу приходится отбивать высоту без прикрытия, то это занимает гораздо больше времени, чем когда вас подстраховывает со-звеньевой, который может продублировать вашу атаку (либо наоборот - вы повторяете за напарником), будь то лобовая, атака с превышения или игра на проходах, соответственно не только сокращается время, требуемое на получение преимущества по высоте, но и повышается эффективность самого истребителя.

Так как в нашем случае желательно, чтобы звено состояло из двух D-13, которые не будут отличатся по ЛТХ как, например, в случае тандема трофейного Темпеста и Доры, то разделяться в бою или нет - решать вам. Оба варианта приемлемы, однако всё же лучше держаться вместе ввиду сказанного выше. Также стоит помнить, что абсолютно всегда выходить сухим из воды не получится, ведь неосмотрительному пилоту растерять энергию не составит труда, и тут-то ему понадобится поддержка напарника, который должен быть рядом для оказания этой помощи, ведь враг не дремлет, и Дора без скорости становится лакомым кусочком для многих истребителей неприятеля.

Взлетев, старайтесь при наборе высоты не отдаляться друг от друга, и как только появится первый противник, скажем, Bearcat (или любой другой самолёт, пытающийся занять высоту), то его очень «удивят» две Доры, одновременно идущие на него в лоб (а именно это и нужно делать). Это касается не только лобовых - противнику крайне проблематично увернуться от атаки одного Фокке-Вульфа, а уйти живым от двух истребителей, идеально предназначенных для доворотов на запредельных углах атаки при огромной скорости - и вовсе не представляется возможным. Падать на одну цель одновременно не стоит - лучше подождать, пока она увернётся от одной атаки, а затем переходить в наступление второй раз, при этом главное не опоздать и не дать агрессору оклематься. При грамотной игре одного такого звена, учитывая прекрасные лётно-технические характеристики Доры, противнику крайне сложно будет что-либо противопоставить в ответ.

Достоинства и недостатки

Лучший поршневой самолёт для игры от энергии и скорости и, соответственно, лучший премиумный истребитель для любителей «бум-зума», Fw.190 D-13 в грамотных руках может в одиночку решить исход боя. Благодаря прекрасным лётно-техническим характеристикам, именно эта Дора подойдёт как новичкам, только постигающим основы игры без участия в виражном бою, так и опытным пилотам, которые по достоинству оценят огромные возможности этого шедевра авиастроения.

Достоинства:

Отличное вооружение с прекрасной компоновкой
Огромная скорость на большой высоте
Отличный боезапас
Пикирует, традиционно для Фокке-Вульфов , прекрасно
Прекрасная сохраняемость энергии
Прекрасная скороподъёмность
Великолепная флаттероустойчивость
Головокружительный ролл
Лучшая управляемость на больших скоростях среди всех поршневых самолётов, которая обусловлена наличием гидроусилителей элеронов

Недостатки:

На малых диапазонах высоты уступает по ЛТХ многим самолётам того же ранга
Крайне сложно играть от обороны из-за большого времени виража, поэтому быть выше противника - чуть ли не обязательное правило для достижения успеха на этом истребителе

Историческая справка

Желтая десятка

«Жёлтая 10» в Голландии, июнь 1945го

Пилотируемая майором Франц Гётцем (63 победы), «Жёлтая десятка» была одной из пяти «190»-х, перевезённых в США для оценки, а на данный момент является единственной «Длинноносой Дорой», сохранившейся до наших дней. Она была доставлена в Jagdgeschwader 26 в Марте 1945 года, за два месяца до Дня Победы. В мае 45-го, после окончания войны, Гётц переправил эту D-13 на базу RAF в Фленсбурге, Германия, после чего этот самолёт был захвачен союзниками. На обеих сторонах фюзеляжа был нанесён знак пикового туза, в память о службе в эскадре JG 53. Когда британцы решили передать Дору американцам, то немецкие опознавательные знаки (а именно Балкенкройц и Хакенкройц) были закрашены и заменены на маленькие белые звёзды.

Находясь всё ещё в Фленсбурге, Союзники были крайне заинтересованны в оценке производительности и конструкции «Жёлтой Десятки». Так как такой осмотр был бы произведён лишь после переправки самолёта в США, то британцы решили провести сравнительные испытания на месте, и они были назначены на 25 июня. Передовому немецкому истребителю под пилотированием майора Хайнца Ланге (кавалер Рыцарского креста Железного креста, командир эскадры JG51, 70 воздушных побед) должен был противостоять лучший на тот момент истребитель британцев - Hawker Tempest mk.V . В тот момент он даже не осознавал, что пилотирует не очередную D-9, а D-13. У майора Ланге было чувство, что исход такого противостояния полностью зависел от навыков пилота.

«Догфайт» проходил на высоте 3 км над уровнем моря, с количеством топлива, достаточным для полёта, и, разумеется, без боезапаса. В конце испытаний оказалось, что оба истребителя оказались почти равны по лётно-техническим показателям, за исключением максимальной скорости на большой высоте, где Дора превосходила британца.

Фотография из музея, на которой видны деревянные закрылки

В дальнейшем этот самолёт был доставлен в США в Музей Авиации города Сиэтл и отреставрирован до почти лётного состояния, но так как это крайне редкий и ценный образец линейки Фокке-Вульфов, то полёты на нём, разумеется, были запрещены. Рассматривая снимки, сделанные в этом музее, можно наткнуться на довольно интересные особенности этого экземпляра. Одна из них - деревянные закрылки.

Конструкция бипланов Curtiss Jenny 1918 года чуть ли не полностью состояла из дерева. Двадцать лет спустя, почти все самолёты сменили дерево на металл, но если покопаться поглубже, то можно найти дерево и в самолётах времён Второй Мировой Войны, например советский И-16 «Ишак», который являлся странной смесью металла, ткани и деревянной структуры. Так как к концу войны Германия испытывала серьёзные проблемы с сырьём, то даже на таких ультрасовременных для того времени самолётах, как Доры, использовались деревянные детали. Как мы видим на фотографии, на «Жёлтой 10» закрылки были полностью сделаны из дерева.

Медиа

Обзор Fw.190D-13 от BlackCross

Второй обзор Fw.190D-13 от BlackCross

Обзор Fw.190D-13 от War Thunder Wiki

См. также

ссылка на семейство техники;
ссылки на приблизительные аналоги в других нациях и ветках.

страница на Airwar.ru;
другая литература.

· Самолёты Focke-Wulf
Серия A	Fw 190 A-1 · Fw 190 A-4 · Fw 190 A-5 · ▅Fw 190 A-5 · Fw 190 A-5/U2 · Fw 190 A-5/U12 · Fw 190 A-8 · ▃Fw 190 A-8 · ▄NC 900
Серия F	Fw 190 F-8
Серия D	Fw 190 D-9 · ▂Fw 190 D-9 · Fw 190 D-12 · Fw 190 D-13
Серия C	Fw 190 C
Ta.152	Ta 152 C-3 · Ta 152 H-1
Прочее	Fw 189 A-1 · Fw 200 C-1 · Ta 154 A-1

· Немецкие истребители
Heinkel

в Избранное в Избранном из Избранного 7

Спустя десятилетия после окончания второй мировой войны продолжаются споры о том, чьи самолеты были лучше - фашистской Германии или Советского Союза. Наши отечественные специалисты долго и тщательно изучали технические решения, рожденные в немецких конструкторских бюро. Трофейная техника постоянно проходила испытания в ГК НИИ ВВС. Не был исключением и FW-190 (ФВ-190). В июле 1943 г. исследовалась модификация под индексом «А-4», два месяца спустя - «А-5». В декабре 1944 г. и марте 1945 г. советские летчики досконально изучили FW-190A-8 и его облегченный вариант - самолет FW-190D-9. Эта машина испытывалась на аэродроме «Чкаловская» в период с 11 по 25 мая 1945 г.

схемы FW-190D-9

FW-190D-9 отличался от своих предшественников, главным образом, винтомоторной группой. Вместо звездообразного двигателя воздушного охлаждения BMW-801 использовали V-образный Jumo-213A водяного охлаждения с непосредственным впрыском топлива и винтом изменяемого шага VS-111, лопасти которого были деревянными. На двигателе устанавливались автоматический двухскоростной приводной центробежный нагнетатель и устройство для впрыска водо-спиртовой смеси, увеличивавшее мощность в чрезвычайных случаях с 1900 до 2100 л.с. Управление силовой установкой происходило с помощью центрального поста, позволявшего перемещением рычага управления двигателем задавать эксплуатационные параметры мотора и винта в их оптимальном сочетании.

элементы силовой установки FW-190D-9

Горючее размещалось в трех протектированных бензобаках общей емкостью 642 литра. Предусматривалась возможность установки еще и подвесного бензобака на 300 литров.

Защитные мероприятия включали в себя наличие бронестекла толщиной 45 мм в передней части козырька фонаря кабины пилота, бронезаголовника толщиной 12 мм, восьмимиллиметровой бронеспинки и четырех 5-мм бронеплит за сиденьем пилота.

компоновка FW-190D-9

Вооружение самолета было таким же, как и на FW-190A-8. Оно состояло из двух синхронных пушек MG-151 калибра 20 мм и двух пулеметов MG-131 калибра 13 мм, общий боекомплект которых насчитывал 400 и 900 патронов соответственно. В отличие от советских истребителей синхронные пушки размещались в крыле, а пулеметы - над двигателями.

размещение вооружения FW-190D-9

На самолете имелась связная УКВ-радиостанция FuG-16ZY и локационный ответчик «свой-чужой» FuG-25. Отличительной особенностью радиостанции было то, что ее приемник использовался в системе радиополукомпаса.

Для борьбы с обледенением стекла фонаря опрыскивались бензином, а на переднем и левом боковом стеклах имелись еще и электротермические устройства.

В результате модернизации длина самолета FW-190D-9 возросла по сравнению с FW-190A-8 с 8,950 до 10,380 метра. Наибольший «вклад» в это внесла винтомоторная установка, удлинившая машину на 0,8 метра. Увеличились также длины хвостовой части фюзеляжа (на 0,5 м) и хорды вертикального оперения (на 0,130 м). Следует отметить, что применение нового двигателя не привело к значительным переделкам планера.

FW-190D-9

В процессе государственных испытаний ведущими по машине были инженер В.О. Мельников и летчик В.Е. Голофастов. Облетали самолет А.Г. Кочетков, А.Г. Прошаков, В.И. Хомяков, Л.М. Кувшинов и В.Г. Масич. Летчики-испытатели ГК НИИ ВВС в своих отчетах отмечали, что:

«Кабина самолета ФВ-190Д-9 по оборудованию и расположению рычагов управления самолета и мотора аналогична кабине ФВ-190А-8…

Обзор передней полусферы хороший, обзор задней полусферы ограничен бронезаголовником.

На разбеге самолет имеет тенденцию к развороту влево, особенно при резкой даче газа и энергичном подъеме хвоста.

Вертикальная скорость самолета по сравнению с отечественными истребителями мала.

По сравнению с ФВ-190А-8 управление самолета стало более тяжелым.

Отсутствие регулируемых в полете триммеров на рулях управления значительно затрудняет пилотирование самолета. На малых скоростях машина имеет тенденцию к крену и развороту влево, а на больших скоростях (свыше 450 км/ч) - вправо.

Пилотаж на самолете выполняется нормально: исключение составляют виражи. На виражах, главным образом на левых, наблюдается тряска хвостового оперения, возрастающая по мере увеличения крена.

Время выполнения виража на высоте 1000 м составляет 22-23 секунды, на высоте 5000 м - 24-28 секунд.

За боевой разворот с высоты 1000 м самолет набирает 1000 метров, а с высоты 5000 м - 900 метров.

На пикировании самолет быстро набирает скорость и при этом также быстро возрастают тянущие усилия на ручке. При выводе из пикирования для уменьшения тянущих усилий на ручке и для ускорения вывода необходимо пользоваться регулируемым в полете стабилизатором. Перед посадкой его нужно устанавливать на минимальный угол.

На пробеге самолет рыскает.

Управление пулеметно-пушечным вооружением удобное. При стрельбе с пикирования по наземной цели одновременно из всех огневых точек самолет ведет себя устойчиво - наводка на цель не сбивается. Силу отдачи оружия летчик почти не ощущает.

Проведенный воздушный бой самолета ФВ-190Д-9 с отечественным скоростным двухмоторным бомбардировщиком «63» (имеется в виду самолет «СДБ» ОКБ А.Н.Туполева, модификация Ту-2 -прим. автора) показал, что из-за отсутствия преимущества в максимальной горизонтальной скорости и малого преимущества в вертикальной самолет ФВ-190Д-9 в горизонтальном полете и на наборе высоты имеет возможность производить атаки только под небольшими углами в задней полусфере.

При снижении самолет ФВ-190Д-9 может производить атаки бомбардировщика «63» значительно свободнее и под большими углами, чем при горизонтальном полете, вследствии более быстрого набора скорости…

Проведенный воздушный бой самолета ФВ-190Д-9 с отечественным истребителем Ла-7 показал, что Ла-7 имеет значительные преимущества перед ним по максимальным скоростям, скороподъемности и маневренности в горизонтальной и вертикальной плоскостях.

В горизонтальном маневре при встрече на скоростях 0,9 от максимальных, самолет Ла-7 заходит в хвост самолету ФВ-190Д-9 за 2-2,5 виража.

В вертикальном маневре при встрече на максимальных скоростях Ла-7 набирает за боевой разворот большую высоту и, имея превосходство в высоте, заходит в хвост самолету ФВ-190Д-9».

вариант окраски трофейного FW-190D-9

В заключительной части «Акта № 94 по результатам государственных испытаний самолетов ФВ-190» отмечалось следующее:

«1. Самолет Фокке-Вульф-190Д-9 с мотором жидкостного охлаждения ЮМО-213А уступает по летно-тактическим данным отечественным серийным истребителям Як-9У с ВК-107А, Як-3 с ВК-105ПФ2 и Ла-7 с АШ-82ФН.

2. Замена мотора БМВ-801 воздушного охлаждения на мотор ЮМО-213А жидкостного охлаждения привела к незначительному увеличения максимальных горизонтальных скоростей самолета».

Великая Отечественная война закончилась и стало ясно, что надежды, возлагавшиеся Люфтваффе на истребитель FW-190, в полном объеме не оправдались.