На каком озере была дорога жизни. Цикл публикаций «Малая дорога жизни: неизвестная блокада. Грузоперевозки по воде
Дорога жизни. Дорога жизни. «Дорога жизни», единственная военно стратегическая транспортная магистраль, связывавшая в сентябре 1941 марте 1943 блокадный Ленинград со страной, проходила через Ладожское озеро. В навигационные периоды… … Энциклопедический справочник «Санкт-Петербург»
В 1941 1942 гг. так называли дорогу по льду Ладожского озера, которая связывала блокированный немецкими войсками Ленинград с «Большой землей», т. е. тылом. По этой дороге в город доставляли продукты и боеприпасы, по ней же вывозили из города… … Словарь крылатых слов и выражений
Единственная военно стратегическая транспортная магистраль, связывавшая в сентябре 1941 марте 1943 блокадный Ленинград со страной, проходила через Ладожское озеро. В навигационные периоды перевозки по «Д. ж.» производились по водной трассе… … Санкт-Петербург (энциклопедия)
Во время Великой Отечественной войны единственная транспортная магистраль через Ладожское оз. (в периоды навигации по воде, зимой по льду), связывавшая с сентября 1941 по март 1943 блокированный Ленинград со страной … Большой Энциклопедический словарь
ДОРОГА, и, ж. Толковый словарь Ожегова. С.И. Ожегов, Н.Ю. Шведова. 1949 1992 … Толковый словарь Ожегова
Во время Великой Отечественной войны единственная транспортная магистраль через Ладожское озеро (в периоды навигации по воде, зимой по льду), связывавшая в сентябре 1941 марте 1943 блокированный Ленинград со страной. Источник: Энциклопедия Отече … Русская история
ДОРОГА ЖИЗНИ, во время Великой Отечественной войны единственная транспортная магистраль через Ладожское озеро (в периоды навигации по воде, зимой по льду), связывавшая с сентября 1941 по март 1943 блокированный Ленинград со страной … Энциклопедический словарь
Памятный километровый знак на железнодорожном перегоне Кушелевка Пискарёвка, у Богословского кладбища «Дорога жизни» во время Великой Отечественной войны единственная транспортная магистраль через Ладожское озеро. В периоды навигации по воде,… … Википедия
- («Дорога жизни»,) единственная военно стратегическая транспортная магистраль через Ладожское озеро, связывавшая с сентября 1941 по март 1943 блокированный немецко фашистскими войсками Ленинград с тыловыми районами страны во время Великой… … Большая советская энциклопедия
Дорога жизни - Книжн. Высок. Трасса по льду Ладожского озера, по которой в период Великой Отечественной войны осаждённый Ленинград обеспечивался продовольствием, оружием. Победы под Ленинградом помогли создать Дорогу жизни по льду Ладоги, которая спасла многих… … Фразеологический словарь русского литературного языка
Книги
- Дорога Жизни , Линдес Эмма Категория: Разное Издатель: Нестор-История , Производитель: Нестор-История ,
- Дорога жизни , Линдес Эмма , 1970 год. Бывший выпускник Кембриджа, красавец Конрад Хеллдорф возвращается в родной Берлин, чтобы узнать правду об отце, который погиб до его рождения осенью 1944. Новую жизнь Конрад… Категория: Современная зарубежная проза Издатель:
22 ноября 1941 года по льду Ладожского озера в Ленинград проехали первые грузовики с продовольствием. Историки рассказали ТАСС малоизвестные подробности операции, спасшей жизни сотен тысяч горожан
Название "Дорога жизни", которое дали ленинградцы ледовой трассе через Ладожское озеро, начавшей работу 22 ноября 1941 года, - не поэтический образ. Это был единственный путь, позволивший осажденному Ленинграду выжить и даже помогать фронту, куда поступали производившиеся в блокадном городе вооружения.
Дорога начала действовать в те дни, когда нормы продовольствия в городе были снижены до трагических 250 г хлеба в сутки для рабочих и 125 г для всех остальных, люди начали умирать от голода тысячами. Солдаты на передовой получали по 500 г хлеба. Но даже для сохранения этих норм требовалось ежедневно не менее тысячи тонн продовольствия.
Для спасения города и помощи фронту нужно было сделать невероятное: создать с нуля целую инфраструктуру, которая должна была бесперебойно действовать целую зиму, решая множество задач. Такой проект представлялся сложным даже для мирного времени. Фактически это была победа науки, и прежде всего физики, над гитлеровской тактикой, использовавшей голод в качестве средства ведения войны.
"Строительство ледовой дороги через Ладогу - идея абсолютно грандиозная и дерзкая даже для мирного времени, особенно учитывая, что на 1941 год Ладога была исследована недостаточно, в том числе ее ледовый режим. Самое крупное озеро в Европе вообще отличается очень переменчивым нравом и всегда считалось очень сложным во всех отношениях, в том числе для судоходства", - отмечает Сергей Курносов, директор Государственного мемориального музея обороны и блокады Ленинграда.
"Дорога жизни обычно представляется обывателю как дорога по льду, по которому в Ленинград идут полуторки с мукой, - говорит Курносов. - Но на самом деле это огромная, созданная буквально на пустом месте инфраструктура, которая позволила снабжать в годы блокады и Ленинград, и Кронштадт, и Ораниенбаумский плацдарм, и войска Ленинградского фронта, и Краснознаменный Балтийский флот. У Дороги жизни много составляющих: это и "авиамост" с Большой землей, и Ладожская военная флотилия, защищавшая ладожские коммуникации, и Северо-Западное речное пароходство, которое производило перевозки во время навигации, когда озеро не было покрыто льдом; это телефонно-телеграфный кабель, обеспечивший связь с Москвой, и высоковольтный электрический кабель, который позволил поставлять в Ленинград электроэнергию с Волховской ГЭС - проходили эти кабели по дну Ладоги. Это и трубопровод, который также проходил по дну Ладоги, снабжая город топливом".
Ленинград, как мегаполис, никогда не был и не мог быть самодостаточным в продовольственном плане, подчеркивает директор музея. Самодостаточным он был лишь как город-фронт, потому что большую часть военного вооружения он мог производить сам.
При проектировании Дороги жизни учитывался опыт прошлого, когда ледовые трассы становились удобной переправой, порой более надежной и комфортной, чем осенне-весеннее бездорожье, использовались ледовые пути и в военных целях. "Была ли Дорога жизни срочным изобретением блокированного Ленинграда? И да и нет, - считает Курносов. - С одной стороны, это было, безусловно, срочное изобретение. С другой стороны, идея передвижения по льду существовала давно. В Санкт-Петербурге еще до революции передвижение по льду Невы зимой было общепринятым явлением. Эти дороги вполне заменяли мосты".
Но все предшествовавшие Дороге жизни ледовые коммуникации были краткосрочными и не были рассчитаны на огромный транспортный и людской поток, который шел по льду Ладожского озера в 1941–43 годах.
Ледовая разведка
Идея о ледовой трассе обсуждалась в Ленинграде с сентября 1941 года. "24 сентября А.А. Жданову, членам Военного Совета Ленинградского фронта были представлены материалы в виде карт и текста на 34 листах. Затем мы доложили об ожидаемом характере замерзания и продолжительности сохранения ледяного покрова. В этот день фактически и родился проект ладожской Дороги жизни", - писал в воспоминаниях начальник ледовой службы Краснознаменного Балтийского флота Михаил Казанский.
Он сыграл большую роль в организации переправы по Ладоге. "Казанский отличился и как организатор, и как проектировщик, и потом как лоцман - и водный, и ледовый. Он сопровождал корабли во время навигации и руководил обслуживанием ледовой трассы. У него было прозвище Ледовый Дед, причем "деду" этому на момент начала работы Дороги жизни было всего лет 25", - отмечает Сергей Курносов.
Предварительную ледовую трассу между Кобоной и Коккорево проложили на основе материалов, которые дали научные исследования и опросы рыбаков - старожилов Ладоги.
"К выяснению состояния льда по маршрутам намеченных трасс приступили 12 ноября, - вспоминал Михаил Казанский. - Каждый шаг разведчиков был шагом в неизвестность. Там, где пружинистая ледяная корка прогибалась под ногами смельчаков и трещала, приходилось ложиться и ползти".
В ночь на 16 ноября гидрографы впряглись в сани и с компасами, картами, линями (тросами) спустились на прогибающийся лед в районе Осиновецкой базы флотилии и обследовали сначала маршрут от Осиновца на западном берегу Ладоги до Кобоны на восточном берегу.
Почти одновременно с моряками разведку этой трассы провели 30 бойцов 88-го отдельного мостостроительного батальона. Отряд вышел из Коккорево с запасом вешек, веревок и спасательного снаряжения, в сопровождении двоих опытных рыбаков, служивших проводниками.
Командир одной из групп этого отряда И. Смирнов вспоминал впоследствии: "В маскхалатах, с , обвешанные гранатами, мы имели воинственный вид, но пешни, санки с вешками, веревки, спасательные круги делали нас похожими на зимовщиков Дальнего Севера". Разведчики двигались по одному в трех-пяти шагах друг от друга и через каждые 300–400 метров вмораживали в лед вешки.
В тот же день по приказанию уполномоченного Военного Совета фронта генерала А. Шилова через озеро в западном направлении из состава отдельной роты подвоза были направлены машины с мукой для Ленинграда. Первый отряд из семи полуторок (ГАЗ-АА), каждая из которых везла по семь мешков муки, двигался севернее островов Зеленцы по льду толщиной не более 15 см.
Водители стояли на подножках и в случае опасности провала машины под лед должны были выпрыгнуть. Отряд проехал от Кобоны около 20 км, но дальше пути не было - лед кончался, начиналась полынья. Машинам пришлось, выгрузив муку на лед, вернуться.
19 ноября из Коккорево отправился конно-санный обоз из 350 упряжек. 21 ноября он доставил в Осиновец 63 тонны муки, но его путь был крайне сложным: в некоторых местах возчики выгружали мешки с мукой из саней на лед, проводили упряжки порожняком, муку переносили на руках и снова загружали в сани.
Было очевидно, что запуск автомобильного движения по тонкому ноябрьскому льду был крайне рискованной затеей, но ждать не было возможности.
Приказ №00172 "Об организации автотракторной дороги через Ладожское озеро" был подписан вечером 19 ноября 1941 года. Обустройство трассы, строительство инфраструктуры должно было идти параллельно с запуском ледовой дороги.
Что такое прогибограф
Правила движения по Дороге жизни разрабатывали не в Госавтоинспекции, а в Ленинградском физтехе (Физико-технический институт, ФТИ АН СССР). Возможности ладожского льда как дорожного покрытия исследовала группа ученых физтеха во главе с Петром Кобеко. Физики определили, как деформировался ледовый покров на озере под влиянием статических нагрузок разной величины, какие колебания происходили в нем под влиянием ветра и изменений сгонно-нагонных уровней воды, рассчитали износ льда на трассах и условия его пролома.
Для автоматической записи колебаний льда ученый физтеха Наум Рейнов изобрел специальный прибор - прогибограф. Он мог регистрировать колебания льда на временном отрезке от 0,1 секунды до суток. С его помощью удалось определить причину, по которой в первые недели работы Дороги жизни ушли под лед около сотни грузовиков: проблема была в резонансе, который возникал при совпадении скорости автомобиля со скоростью ладожской волны подо льдом.
Влияние оказывала также отраженная от берега волна и волны, создававшиеся соседними машинами. Так происходило, если полуторка двигалась со скоростью 35 км/ч. Ученые не рекомендовали также вести машины колоннами и предостерегали от обгонов на льду. При движении по параллельным трассам расстояние между грузовиками должно было быть не менее 70–80 м. Помощь науки позволила сократить потери, и трассу эксплуатировали до 24 апреля 1942 года. Последние машины прошли по Ладоге при толщине льда всего 10 см.
Ленинградские метеорологи составили по Ладоге специальный прогноз погоды на зиму 1941–42 годов, постоянно обновляли справки по режиму озера, составляли подробные карты с обзорами ледовой обстановки и прогнозом ее развития на два и десять дней. Грузоподъемность льда определяли заново несколько раз в месяц, каждые десять дней составляли гидрологические бюллетени с прогнозами о толщине льда: только за первую блокадную зиму она измерялась более 3640 раз.
От коней до автобусов
Грузооборот трассы мыс Осиновец - острова Зеленцы с разветвлением на Кобону и Лаврово определялся 4000 тонн в сутки. Перевалочные базы дороги устраивались в Осиновце, Ваганово, Кобоне, Лаврово и на станции Ладожское Озеро. С 22 ноября по дороге открывалось пешеходное и гужевое движение, с 25-го - автомобильное. С 26 ноября 1941 года приказом по тылу Ленинградского фронта ледовая дорога стала именоваться Военно-автомобильной дорогой №101 (ВАД-101).
Грузовики с продовольствием на Дороге жизни
"Сначала по льду пустили санные обозы, потому что машины он еще не мог выдержать, - рассказывает Сергей Курносов. - Лед, достаточный для того, чтобы по нему двигался тогдашний автомобильный транспорт, должен был быть толщиной хотя бы 20–30 см. 19 ноября 1941 года на восточный берег Ладоги отправился конно-санный обоз, который вернулся в Осиновец 21 ноября с мукой для ленинградцев. Вечером того же дня из Ленинграда через Ладогу по льду отправилась специально сформированная разведывательная колонна из десяти порожних полуторок! 22 ноября на лед в сторону Кобоны вышли уже 60 машин, которые вернулись, доставив в Ленинград 33 тонны хлеба. Так начала свою работу ледовая трасса Дороги жизни. Каждая из машин-полуторок была нагружена всего пятью-шестью мешками с мукой - боялись, что больше лед просто не выдержит, он гнулся под колесами от тяжести".
Ледовая трассы находилась всего в 12–15 км от немецкий позиций, поэтому постоянно существовала угроза авианалета или обстрела. Снаряды, бомбы оставляли полыньи, которые на таком морозе буквально сразу затягивались льдом, снег их маскировал, и порой обнаружить их было абсолютно невозможно. Провалившиеся машины старались вытаскивать, но не всегда это было возможно. Спасали не только машины, но и груз: муку везли на ленинградские пивоваренные заводы, там высушивали и затем использовали для выпечки хлеба.
Дело осложнялось и тем, что старая железная дорога между Осиновцом и Ленинградом не была готова к приему интенсивных грузопотоков: до войны она пропускала не больше одного поезда в день, а теперь по шесть-семь крупных составов. "На этой дороге не было даже водонапорных башен, и воду на паровозы нужно было подавать вручную; кроме того, приходилось рубить тут же, на месте, деревья, чтобы снабжать паровозы сырым и очень плохим топливом, - писал британский журналист Александр Верт, работавший в СССР в годы войны и посещавший Ленинград. - Фактически ледовый путь через Ладожское озеро начал работать как часы только в конце января или даже с 10 февраля 1942 года, после его серьезной реорганизации".
В январе 1942 года по Дороге жизни активно шла эвакуация. Для перевозки людей использовались пассажирские автобусы - их было более сотни.
Танки без башен
За две блокадные зимы по ледовой дороге было перевезено более 1 млн тонн грузов и эвакуировано около 1,5 млн человек.
"По разным источникам, от 16 до 18 тысяч человек работали на трассе, - рассказывает историк Ростислав Любвин. - Иногда ленинградцы оставались, пока не могли уехать, и работали там неучтенными. Инфраструктуру обслуживали профессиональные рабочие - грузчики на складах, три авторемонтных завода: слесари, токари, кузнецы, наконец, среди шоферов были не только военные, но и шоферы с гражданских предприятий. Ротация была большой".
"С ноября 1941 по апрель 1942 года (152 дня) ледовую дорогу обслуживали порядка 4000 автомобилей, не считая гужевого транспорта, - отмечает Сергей Курносов. - Каждая четвертая машина не вернулась из рейса, провалившись в полынью или попав под бомбежку или артобстрел". Техническое состояние машин в течение почти всего первого периода работы трассы было крайне низким. К марту 1942 года с Ладоги отбуксировали 1577 поврежденных автомобилей. Не хватало горючего, инструментов, запчастей и ремонтных средств.
Очень быстрыми темпами строились порты на берегу. "Немцы, захватив Шлиссельбург, фактически захватили всю портовую инфраструктуру на Южной Ладоге, потому что со времен Российской империи именно Шлиссельбург был главным портом в этой части озера, - отмечает Сергей Курносов. - Рыбацкие поселки, где фактически не было никакой инфраструктуры, в считаные недели нужно было превратить в два мощных порта: один на западном берегу, в районе Осиновецкого маяка, другой - на восточном, в районе Кобоны. Строился огромный причальный фронт, подводились новые пути - и это все делалось буквально на "мшистых, топких" берегах. Уже к концу навигации 1942 года здесь было два огромных озерных порта, которые разделяли 30–35 км. Был построен причальный фронт длиной более 8 км. Одновременно к этим причалам могли швартоваться до 80 судов – и все это было создано с нуля, чтобы спасти город и помочь Ленинградскому фронту выстоять".
В общей сложности на Дороге жизни было построено более 60 трасс. Одни предназначались для провоза техники, боеприпасы шли по другой трассе, причем с таким расчетом, чтобы в случае взрыва не повредить соседние машины. Отдельно шел вывоз раненых, детей, также отдельно ходили машины с нефтепродуктами, потому что в случае взрыва это было огромное пламя и как следствие - подтаявший лед
Ростислав Любвин
"Когда работа дороги несколько наладилась, назначение трасс было строго определено, - говорит Любвин. - Одни предназначались для провоза техники, боеприпасы шли по другой трассе, причем с таким расчетом, чтобы в случае взрыва не повредить соседние машины. Отдельно шел вывоз раненых, детей, также отдельно ходили машины с нефтепродуктами, потому что в случае взрыва это было огромное пламя и как следствие - подтаявший лед. Все было очень продумано".
"Дорога жизни служила не только для того, чтобы доставить в Ленинград продовольствие, - отмечает Сергей Курносов. - Обратным рейсом из города везли продукцию, в том числе военную, которую продолжали производить ленинградские заводы в условиях блокады. По льду переправляли даже танки КВ, которые в 1941 году делали только в Ленинграде. Чтобы их переправить, с танка снимали башню, уменьшая таким образом площадь давления на лед, и танк, следуя своим ходом по льду Ладоги, буксировал за собой свою башню на санях".
Также с ленинградских заводов по Ладоге переправлялись минометы, артиллерийские орудия, в том числе те, которые нужны были в битве за Москву. Из Ленинграда вывозили в тыл оборудование и ценности, которые не успели эвакуировать до блокады.
Подходы к Дороге жизни со стороны Кобоны защищала 1-я стрелковая дивизия НКВД, до 8 сентября оборонявшая Шлиссельбург, со стороны Осиновца - 20-я дивизия НКВД, которая в октябре 1941 года сражалась на "Невском пятачке". "Сюда были подтянуты силы моряков, часть моряков-артиллеристов перевели в сухопутные части для обслуживания артиллерийских и зенитных батарей, которые были установлены вдоль трассы, - рассказывает Ростислав Любвин. - Огромные силы саперов постоянно минировали подходы со стороны Шлиссельбурга". Дорогу жизни прикрывала авиация Ленфронта. С декабря 1941-го по март 1942-го летчики совершили более 6000 боевых вылетов.
"Потери, особенно в первое время, были очень большими, - констатирует сотрудник Музея полиции. - В 1965 году группа дайверов в честь 20-летия Победы прошла по дну озера, по Дороге жизни. Они сказали, что фактически шли по крышам автомобилей".
Михаил Казанский сравнивал Дорогу жизни с морским переходом: "Переправу войск по ледяным плацдармам ночью, не видя берегов, или днем, в туман и пургу, можно сравнить с лоцманской проводкой судов в кромешной тьме, когда не работают маяки и вообще отсутствуют навигационные средства. Аналогия станет более полной, если учесть, что ветер сносил колонны на льду, как и корабли, в сторону от проложенного курса следования. Не раз приходилось видеть, как дрейфуют на скользком, словно отполированном льду боевые порядки пехоты, как сумасшедший ветер, вырвав из строя отдельных бойцов, гнал эти "живые паруса" на минные поля, как волчком крутились и опрокидывались автомашины. Далеко не каждый переход кончался благополучно".
НКВД на Дороге жизни: против пробок и преступлений
На ВАД-101 работал сводный отряд ленинградского областного управления милиции. Опергруппы располагались на линии, на стоянках транспорта и на погрузо-разгрузочных базах. В начале работы Дороги жизни на ее отдельных участках возникали пробки - эту проблему удалось решить к 26 декабря.
"Это было неизбежно, потому что никто никогда такую трассу не строил, на ней не работал, тем более что в первые дни работала одна трасса, и по ней шло движение в обе стороны. Водители на ладожскую трассу выезжали, уже проехав почти 300 км по проселку от деревни Заборье в Тихвинском районе, - поясняет Ростислав Любвин. - Когда отбили Тихвин, склады переместились в основном в район Пеллы, путь сократился до 40 км, стало легче, и люди приезжали не такими измотанными".
Сотрудники милиции оказывали водителям техническую помощь. "Мы застали очень многих работников Дороги жизни, - вспоминает Любвин. - Я тогда еще спросил, что за техническая помощь, и один ветеран мне сказал: берешь гаечный ключ и лезешь под машину крутить гайки, помогаешь шоферу восстановить машину, а при перегрузке становишься еще и грузчиком".
За первую зиму работы ледовой трассы милиция выявила 589 бесцельных простоев машин. "Милиция работала принципиально и выясняла, почему водитель стоит без всяких причин там, где не положено стоять, и все могло закончиться трибуналом", - говорит специалист Музея полиции. Борясь с хищениями на Дороге жизни, к концу марта 1942 года милиция изъяла у преступников 33,4 тонны продуктов, в том числе 23 тонны муки. К уголовной ответственности были привлечены 586 военнослужащих и 232 гражданских лица. Были также факты, когда шоферов привлекали за то, что они брали деньги и ценности у эвакуируемых из Ленинграда людей.
Дорога жизни продолжила действовать и зимой 1942–43 годов, когда она использовалась не только для обеспечения города, но и при подготовке наступления Красной армии для прорыва блокады. "Это инфраструктура, которая являлась единственной военно-стратегической линией коммуникации блокадного Ленинграда до момента прокладки в конце января - начале февраля 1943 года так называемой Дороги победы по узкому участку вдоль южного берега Ладоги после прорыва блокады Ленинграда, - подчеркивает Сергей Курносов. - В принципе, Дорога жизни так или иначе действовала до 1944 года, помогая снабжать город".
Куда вела и где заканчивалась Дорога Жизни, - знают все, а вот где она начиналась, где была ее самая дальняя начальная точка, смогут сказать немногие.Для большинства людей представление о Дороге Жизни связано с Ладогой, с Кобоной, Ледовой дорогой по Ладожскому озеру, как собственно и называли первоначально Дорогу Жизни. Но почему при этом не возникает вопрос, откуда и как в Кобоне на берегу Ладоги оказывались продукты для блокадного города? Если задаться этим вопросом, можно сделать для себя открытие, что кроме ледовой части Дороги Жизни, существовала также еще и лесная, начинавшаяся в поселках Заборье и Подборовье, где находятся два моих храма.
Одному из них - храму Божией Матери Скоропослушницы в Заборье - сегодня исполнилось 10 лет, а Дороге Жизни - 75 лет. Сегодня мы праздновали оба юбилея вместе.
Какова же история этой самой лесной Дороги Жизни, начинавшейся в Заборье и Подборовье? Нашел в интернете интересный материал на эту тему, написанный, судя по всему, учителем школы в Иссаде. http://volhovogni.ru/article/25279/
Трагическая осень 1941 года.
Овладев 8 ноября Тихвином, враг отрезал единственную железнодорожную ветку, доставлявшую продовольствие, оружие, медикаменты к Ладожскому озеру, то есть в осаждённый Петроград, на фронт. Эшелоны с грузом стали поступать на станции Заборье и Подборовье. Находились они в 180 километрах от Волхова, но нормальной дороги не было. Добраться до Новой Ладоги или Волхова можно было только просёлками на лошадях. Начальник управления строительства автомобильных дорог инженер-полковник И. Н. Коровякин вместе с офицерами наметили автомобильную трассу в обход Тихвина. Длина ее составляла более 200 километров. В Военном совете Ленинградского фронта две недели обсуждался вопрос доставки продовольствия в умирающий город. В эти трагические дни было принято постановление Военсовета № 00419. Вот его текст:
"1. Для подвоза продовольствия, горючего и боеприпасов в Ленинград и эвакуации населения и имущества из Ленинграда построить к 30 ноября 1941 г. фронтовую автомобильную дорогу на трассе: ст. Заборье - Серебрянская - Великий Двор - Лахта - Никульское - Шаньгово - Еремина Гора - Новинка - Ямское - Карпино - Новая Ладога - Кобона с общим грузооборотом в оба конца - 2000 тонн в сутки, с открытием на ст. Заборье перевалочной базы.
2. Строительство дороги возложить на комиссию Ленинградского обкома ВКП(б) (т. Воротов) со сроком окончания к 1 декабря 1941 г.
3. Начальником фронтовой дороги назначить генерал-майора интендантской службы Шилова с подчинением его начальнику тыла Ленинградского фронта. Помощниками начальника дороги назначить: инженера 1-го ранга Щепенникова - по железнодорожным перевозкам; инженера 1-го ранга Кузьмина - по дорожно-комендантской службе; интенданта 1-го ранга Харитонова - по интендантской службе. Штат управления дороги установить в количестве 35 чел.
5. Председателю исполкома Ленинградского горсовета депутатов трудящихся т. Попкову: а) к 25 ноября 1941 г. мобилизовать на период работы дороги из народного хозяйства города 500 автомашин разных марок и 100 автоцистерн (исправных) с водительским составом, передав их командиру 17-й отдельной автотранспортной бригады в эксплуатацию на дороге; б) к 25 ноября 1941 г. выделить в распоряжение командира отдельной автотранспортной бригады единовременно 3000 комплектов резины для автопарка дороги.
6. Начальнику автобронетанкового управления Ленинградского фронта полковнику Дементьеву к 26 ноября 1941 г. выделить из состава армейского транспорта Ленинградского фронта 100 автомашин и 100 автоцистерн с водительским составом, передав их в распоряжение командира 17-й ОАТБ для работы на дороге.
8. Начальнику тыла Ленинградского фронта генерал-майору т Лагунову к 27 ноября 1941 г. выделить в распоряжение начальника дороги лимит продовольствия для питательных пунктов с Череповецкой базы Ленфронта.
9. Дорогу разбить на 4 дорожно-эксплуатационных участка в границах:
первый участок (Ефимовский район) - Заборье, Лахта;
второй участок (Капшинский район) - Лахта исключительно, Еремина Гора включительно;
третий участок (Пашский район) - Еремина Гора исключительно, Шаньгово включительно;
четвертый участок (Волховскикй район) - Шаньгово исключительно, Кобона включительно.
10. Обязать председателей райисполкомов Ефимовского, Капшинского, Пашского и Волховского в пределах границ, через начальника дороги, поддерживать дорогу в проезжем состоянии.
11. Для поддержания дороги в проезжем состоянии обязать комиссию обкома ВКП(б) (т. Воротов) привлекать местное население в порядке трудгужповинности по требованию и заявкам начальника дороги генерал-майора т. Шилова.
14. Установить временное местопребывание управления дороги - Новая Ладога.
Командующий войсками Ленинградского фронта генерал-лейтенант ХОЗИН
Члены Военного совета фронта
Секретарь ЦК ВКП(б) ЖДАНОВ
Дивизионный комиссар КУЗНЕЦОВ
24 ноября 1941 г."
Нечеловеческий труд стоит за сухими строчками постановления. Дорога не была единой трассой, она шла несколькими ветками, чтобы не было встречного движения.
1. Ст. Заборье (или Подборовье) - Великий Двор (20км. или 23 км.) - Лахта - Шугозеро (100 км.);
2. Новинка (45) - Карпино - Новая Ладога (110 км.);
3. Новинка - Усадище - Сясьские Рядки - Новая Ладога (97 км.);
4. Новинка - Кивуя - Златынь - Новая Ладога (88 км.).
Трудно поверить, что без всякой механизации, вручную, в морозы и метели ноября-декабря 1941 года за две недели (а точнее, за 10 дней) была построена эта лежнёвая автомобильная дорога. Героизм солдат, стариков, женщин, детей спас город от гибели. Меньше месяца функционировала эта трасса (с 6 по 30 декабря), но это были самые тяжёлые дни блокады Ленинграда.
Сооружение и эксплуатация дороги требовали преодоления огромных трудностей, так как трасса проходила по глухой, пересеченной лесисто-болотистой местности. "По чащам да болотам шел этот путь..., - писал бывший член Военных советов Ленинградского и Волховского фронтов Т. Ф. Штыков. - Болота под снежным покровом не промерзали. Пришлось расчищать снег, вручную пробивать тонкий ледяной покров, чтобы наращивать толстый слой льда, по которому могли бы пройти автомашины".
Еще более яркое представление о дорогах в районе прохождения трассы дают материалы рекогносцировочных обследований и характеристики дороги между деревнями Холм и Усадище протяженностью 20 км, которые Гушоссдор направил 7 декабря 1941 г. начальнику автодорожного отдела Ленинградского фронта. "Дорога шириной 2,5 м, - говорилось в этом документе, - в основном проходит мелким лесом, мостов не имеется, имеет много ухабов и выбоин, пересекает на середине перегона болото протяжением 1,5 км, имеется семь крутых подъемов с уклонами 12-15° общим протяжением 200 погонных метров". Для устройства этого участка дороги длиной 20 км требовалось вырубить лес на протяжении 14 км, раскорчевать пни на протяжении 16 км, построить три моста, произвести земляные работы в объёме до 2000 куб. м и другие работы. Военная автомобильная дорога, протяженностью 300 километров, была проложена по болотам неимоверными усилиями населения и воинов". По воспоминаниям, "колхозники врезались в болотистый грунт, дремучий лес, убирали кустарник, валуны".
На строительство трассы Ленинградский фронт направил три отдельных дорожно-эксплуатационных полка и несколько дорожно-мостовых батальонов и рот... Женщины, подростки, старики - всё мало-мальски трудоспособное гражданское население вышло помогать дорожникам... "По всей почти трехсоткилометровой трассе стучали кирки, ломы, врезались в болотный грунт лопаты. Кругом лес, кочкарник, валуны. Две недели днем и ночью шло сражение за дорогу. 6 декабря по ней двинулись первые автомашины с грузом... 9 декабря войска под командованием генерала армии К.А. Мерецкова отбросили фашистов за реку Волхов и освободили Тихвин... Отпала необходимость в грунтовой дороге. Вскоре солдаты-дорожники перешли на прежнюю автодорогу... ". (Из мемуаров З.И.Кондратьева "Дороги войны". Автор книги в годы войны возглавлял Главное управление автотранспортной и дорожной службы.)
Рабочих машин не хватало. Строительные материалы носили вручную. Только брёвен около 35 тысяч перетаскали. На строительстве вместе с инженерно-строительными частями трудились мобилизованные колхозники Волховского, Пашского, Киришского, Оятского районов. Работа осложнялась сильными морозами и снежными заносами. Были сооружены два больших моста через Волхов и Сясь. "6 декабря завершилось строительство автомобильной дороги, которая огромным полукружием обогнула занятый врагом Тихвин. Она шла от станции Заборье Северной железной дороги до Леднева, что в 6 километрах от Кобоны. Эта трасса оказалась куда более тяжелой, нежели дорога через Ладожское озеро. Машинам приходилось преодолевать крутые подъемы и спуски, снежные заносы. Пролегла она в основном по необжитым местам. К счастью, необходимость в этой сложной трассе вскоре отпала", - писал А.В. Буров в книге "Блокада день за днём".
Бревно к бревну - сотни, тысячи бревен составили один многокилометровый мост. Настил "дышал" под колесами машин: даже в самые сильные морозы не промерзало болото. Первыми прошли здесь воинские подразделения, форсированным маршем переброшенные для контрнаступления из Тихвина. В д.Каськово четыре дня размещался штаб армии генерала Мерецкова.
Новую автомобильную дорогу, длина которой составляла около 300 км, обслуживали 21-й и 22-й дорожно-эксплуатационные полки (ДЭП) и четыре автобата. 21-й ДЭП обслуживал участок от ст. Заборье до Ереминой Горы, 22-й ДЭП - от Ереминой Горы до Кобоны. Работа автотранспорта была организована отдельными эшелонами по 10-15 автомашин. Первая колонна в составе 20 машин 389-го автобатальона под командованием военного комиссара батальона Н.М. Коливердова проделала этот путь за две недели. За один рейс автомашины должны были пройти по плохим дорогам почти 620 км. Поэтому они находились в пути по 10-20 суток.
Перевозки обеспечивали три автомобильных и три гужевых батальона. На заболоченных местах и на берегах рек поставили дежурные тягачи. Но уже на четвертый или пятый день стало ясно, что такая дорога прокормить Ленинград не могла: машины засели в грязи по всей трассе. Многие автомашины выходили из строя. Только на участке от Ереминой Горы до Новой Ладоги застряло триста пятьдесят машин с грузом.
Где тягачей не было, солдаты вытаскивают машины на себе. За сутки автомобили проходили тридцать пять - сорок километров... По этой трассе в сутки доставляли всего 500 тонн грузов. Но эта Дорога жизни, о которой немного известно, поддержала Ленинград в самые страшные блокадные дни 1941-го года. Трасса действовала до освобождения Тихвина, и она является памятником великого подвига людей.
По словам Виктора Николаева, уже после того как дорога перестала функционировать, ее разделили на участки и закрепили каждый за местными жителями. Регулярно по дороге проезжали сотрудники НКВД. И если у кого-то с закрепленного участка пропадали, к примеру, бревна или он просто оказывался в ненадлежащем состоянии, вся семья "смотрителей" объявлялась "врагами народа".
Поэт Александр Гитович посвятил строителям дороги стихотворение:
Он шел по болоту, не глядя назад,
И Бога он звал на подмогу,
Он просто работал, как русский солдат,
И выстроил эту дорогу.
На запад взгляни и на север взгляни -
Болото, болото, болото.
Кто ночи и дни выкорчевывал пни,
Тот знает, что значит работа.
Пойми, чтобы помнить всегда и везде:
Как надо поверить в победу,
Чтоб месяц работать по пояс в воде,
Не жалуясь даже соседу!
Все вытерпи ради родимой земли,
Все сделай, чтоб вовремя, ровно,
Одно к одному по болоту легли
Настила тяжелые бревна.
...На западе розовый тлеет закат,
Поет одинокая птица.
Стоит у дороги и смотрит солдат
На запад, где солнце садится.
Он курит и смотрит далёко вперед,
Задумавший точно и строго,
Что только на запад бойцов поведет
Его фронтовая дорога.
А мост в посёлке Иссад, построенный зимой 1941 года, "трудился" до лета 1954.
По инициативе жителей деревни Подборовье в 1968 году состоялось открытие памятника, посвященного всем тем автомобилистам и автомобилям, которые переправляли в обе стороны жизненно необходимые грузы. Памятник автомашине "ЗИС-5" входит в состав "Зеленого пояса Славы Ленинграда". Перед грузовиком установлена доска, на которой показана схема участка Дороги жизни, также имеется надпись "Здесь начиналась Дорога жизни. Ноябрь-декабрь 1941 года". Возле переднего левого колеса грузовика на высоком постаменте нарисована краской гвардейская лента. До настоящего времени эта Дорога жизни, о которой до нас дошло столь мало информации, еще "жива" в сознании местных жителей. Именно по ней на легендарных грузовиках "ЗИС-5" в сутки проходило до пятисот тонн груза, что не давало погибнуть ленинградцам в наиболее страшные дни блокады 1941 года.
О помощи и чудесах иконы Казанской Заступницы в годы войны написано много. О Невской Скоропослушнице - Блокадной Заступнице меньше. Однако достаточно вспомнить, что именно в день Скоропослушницы - 22 ноября 1941 года - в блокадный город отправились первые машины с продуктами, и таким образом была открыта знаменитая Дорога жизни. Матерь Божия своим образом "Скоропослушницы" хранила эту дорогу, единственную ниточку, связывавшую город с тылом. В память об этом заступничестве Божией Матери блокадному городу 22 ноября 1997 года в поселке Заборье, откуда отправлялись машины-полуторки на Кобону и дальше следовали по Дороге жизни в блокадный город, был заложен храм в честь иконы Божией Матери "Скоропослушница". В течение пяти лет храм был построен. В 2002 году на престольный праздник в нем была отслужена первая литургия, а в 2006 году храм 22 ноября был освящен.
Капельница, поставленная тяжело раненному бойцу прямо на передовой, не сможет его мгновенно исцелить и волшебным образом прикрыть от снарядов и пуль; она всего лишь должна не дать ему умереть. Ту же самую роль играла для осаждённого Ленинграда «Дорога жизни». Тяжелейшей блокадной зимой 1941–1942 годов именно работа трассы снабжения по льду Ладожского озера спасла город от неминуемой и страшной гибели. Альтернатив этому пути у Ленинграда не было.
Немецкое высшее командование в любом случае не собиралось кормить мирных жителей города, они были фактически приговорены к голодной смерти. А для СССР потеря Ленинграда означала почти гарантированное поражение в войне.
Автомобили движутся по подтаявшей «Дороге жизни»
Ладога - угроза и надежда
Начиналось всё ещё в августе 1941 года, когда немцы перерезали последнюю железную дорогу, связывавшую Ленинград со страной. Советское командование приняло решение эвакуировать мирных жителей через Ладогу. Это озеро известно своими сильными штормами в непогоду. Для обеспечения безопасности суда с людьми должны были идти по Старо- и Новоладожскому каналам, проложенным параллельно южному берегу Ладожского озера. Однако 8 сентября 1941 года немцы захватили город Шлиссельбург. Сухопутная блокада окончательно замкнулась, но не осталось и возможности для движения водного транспорта по каналам, входившим в Неву возле того же Шлиссельбурга.
В результате корабли и суда Ладожской военной флотилии были вынуждены ходить только по озеру. Маршрут между Новой Ладогой на востоке и бухтой Осиновец на западном, осаждённом побережье Ладожского озера был коротким, около 60 километров, но чрезвычайно рискованным из-за штормов, не уступавшим по ярости морским. В придачу ни оборудовать маяки, ни отметить фарватер здесь ещё не успели.
Тем не менее первые баржи в Осиновец пришли уже 12 сентября 1941 года. А в ночь на 17 сентября произошла одна из крупнейших катастроф за всю историю судоходства на реках и озёрах. Несамоходная баржа № 725 вместе с буксиром «Орёл» попала в шторм. По разным оценкам, на ней было от 1200 до 1500 человек. Из них буксир смог спасти чуть более двух сотен.
Но альтернативы Ладоге не было. Уже в сентябре 41-го положение с продовольствием в Ленинграде начало стремительно ухудшаться. Осаждённому городу одной только муки требовалось 1100 тонн ежедневно. Первой блокадной осенью по воде смогли доставить едва ли половину этого объёма. Авиация же больше 100 тонн в сутки перевозить не могла.
Доставляя в Ленинград продовольствие и другие товары первой необходимости, корабли и самолёты не только вывозили мирных жителей, но и перебрасывали из города на восток войска. Около 20 тысяч человек, перевезённых в качестве подкрепления во время октябрьского немецкого наступления на Тихвин и Волховстрой, помогли остановить противника на рубеже восточнее этих городов.
Но сам Тихвин всё-таки пал 9 ноября 1941 года, и поставки грузов для Ленинграда с востока по железной дороге прервались. Это поставило снабжение блокадного города под угрозу, он оказался на краю гибели.
Как прокладывали «Дорогу жизни»
К этому времени советская сторона уже прорабатывала проект создания трассы снабжения по льду Ладожского озера. Некоторый опыт прокладки таких дорог уже был, причём самый свежий и масштабный оказался получен буквально за год до описываемых событий, во время войны с Финляндией. Это был бросок Красной армии по льду Выборгского залива. К моменту падения Тихвина первые проекты дороги уже существовали, дело было за реализацией.
Конный обоз на льду Ладожского озера
Северная, более мелководная часть Ладожского озера замерзала быстрее. Нужно было дождаться этого момента и провести разведку. Это сделали 15–18 ноября. Затем маленькая колонна из семи автомобилей постаралась пройти с восточного берега озера, но неудачно. То же самое случилось со второй колонной. И только разведка 88-го мостостроительного батальона, проведя целые сутки на льду, сумела 18 ноября найти путь от порта Осиновец на «ленинградской» стороне Ладожского озера до села Кобона на восточном берегу. Ледовая трасса из задумки превратилась в осязаемый факт. Первые несколько дней по ней должны были идти конные обозы, а уже к концу ноября - автомобильные колонны.
21 ноября в Осиновец прибыли 350 конных упряжек, доставив для ленинградцев первые 63 тонны муки. Так между Ленинградом и большой землёй протянулась тонкая нить, без которой город не пережил бы блокады. Официально она называлась военно-автомобильной дорогой № 102 (ВАД-102). Ей руководил генерал-майор интендантской службы Афанасий Митрофанович Шилов.
ВАД-102 в работе и в бою
Каждый килограмм, доставленный по «Дороге жизни», стоил больших усилий и потерь. Машины проваливались и тонули, их разбивала немецкая авиация, саму трассу то и дело приходилось переносить, потому что лёд не выдерживал нагрузок. Руководство перевозками установило специальный режим движения транспорта, при котором перемещение автомобилей не перегружало бы ледовый покров. При всех усилиях только в январе 1942 года за сутки работы «Дорога жизни» смогла доставлять хотя бы минимальную дневную норму муки.
Обратно из города по той же трассе эвакуировали население и продолжали перебрасывать из Ленинграда войска. И не только стрелковые части. В феврале 1942 года по льду Ладоги провели 124-ю танковую бригаду - несколько десятков тяжёлых КВ. Для подстраховки с танков сняли башни, уменьшив тем самым массу, и везли следом за боевыми машинами на санях.
Карта «Дороги жизни»
Немцев категорически не устраивало существование такой дороги прямо у них под носом. Бомбардировщики люфтваффе бомбили её с самого момента появления, истребители охотились на советские транспортные самолёты. Когда открылось движение по льду, трассу начала «обрабатывать» вражеская артиллерия. Немецкое командование даже готовило 8-ю танковую дивизию к рывку по льду, чтобы прервать снабжение Ленинграда. Этот план им не удалось выполнить только из-за общего наступления советских Волховского и Ленинградского фронтов в январе 1942 года.
Советские войска защищали «Дорогу жизни» с земли и воздуха. Здесь повторил подвиг Алексея Маресьева лётчик 4-го гвардейского истребительного полка Леонид Георгиевич Белоусов. Он обморозил ноги в полёте, началась гангрена, пришлось их ампутировать. Несмотря на это, лётчик в конце 1944 года вернулся в строй. Звание Героя Советского Союза он получил только 13 лет спустя.
Летом и осенью 1942 года противник перебросил на Ладогу итальянские торпедные катера и вооружённые немецкие паромы-катамараны «Зибель». В октябре немцы предприняли крупную операцию против острова Сухо, расположенного рядом с трассой. Советский гарнизон отбился с помощью Ладожской флотилии.
Летом трасса по Ладоге становилась исключительно водной
Ко второй блокадной зиме Ленинград был уже готов. Снабжение по Ладожскому озеру функционировало исправно, работа трассы обеспечила условия для нескольких крупных наступательных операций Ленинградского фронта. К зиме 1942–1943 годов появилось несколько проектов организации движения по льду. Среди них был такой рискованный, как строительство троллейбусной линии. Именно из-за риска этот проект был отклонён. Вместо этого было решено строить через Ладогу железнодорожный мост. Но эту идею воплотить не успели.
18 января 1943 года советские войска прорвали блокаду Ленинграда. И хотя движение по «Дороге жизни» продолжалось до марта, основную нагрузку приняла на себя новая артерия - построенная за рекордные 17 дней железная «Дорога победы».
Материал перепубликован с портала worldoftanks.ru в рамках партнёрства.
Источники:
- Ковальчук В. М. Ленинград и «Большая земля». История Ладожской коммуникации блокированного Ленинграда. Л., 1975.
- Битва за Ленинград // Под ред. С. П. Платонова. М., 1964.
- Цыбульский И., Чечин О. Солдаты Ладоги. М., 1977.
- Ладога родная // Сост. З. Г. Русаков. Л., 1969.
- Документы 28-го армейского корпуса 18-й армии из коллекции NARA.
Ладожская водная коммуникация. Осень 1941 г.
Гитлеровская Германия напала на Советский Союз в 22 июня 1941 года и, используя колоссальный военно-экономический потенциал оккупированных стран Европы, молниеносную тактику вторжения и недостаточную подготовленность Красной Армии, успешно начала широкомасштабное наступление на полосе от Кольского полуострова до Чёрного моря. В агрессивных планов немецко-фашистских захватчиков Ленинграду отводилось особое место. Захват Ленинграда означал разгром крупнейшего центра военной и судостроительной промышленности, ликвидацию основных баз Краснознамённого Балтийского флота.Для наступления на ленинградском направлении по плану «Барбаросса» предназначалась группа армий «Север» под командованием фельдмаршала Лееба. В её состав входили 16-я и 18-я армии и 4-я танковая группа, насчитывающие 29 дивизий. Гитлеровское наступление на город началось в августе 1941 года. 29 августа была перерезана последняя железнодорожная ветка, связывающая Ленинград с ещё не оккупированной территорией, а 8 сентября немцы захватили Шлиссельбург и вышли к южному берегу Ладожского озера. Одновременно на северном направлении действовали финские войска, которые имели численный перевес над советской 23-й армией и после месяца боёв заняли большую часть Карельского перешейка от Финского залива до Ладожского озера. Для ленинградцев и героических защитников города начался ни с чем не сравнимый период борьбы в условиях блокады. В критический момент командующим Ленинградским фронтом был назначен генерал армии Г. К. Жуков. Отчаянное мужество, стойкость и героизм Красной Армии: пехотинцев, артиллеристов, моряков, лётчиков, танкистов, курсантов военно-морских училищ, народных ополченцев - позволило измотать и задержать немецкое наступление. Тысячи ленинградцев выходили ежедневно на работу по строительству оборонительных сооружений на самых подступах к городу. В результате 18-19 сентября 1941 года фронт стабилизировался.
Не сумев с первого натиска овладеть Ленинградом, гитлеровское командование решило сломить защитников города длительной блокадой, систематическими артиллерийскими обстрелами из осадных гаубиц и бомбардировками с воздуха. В одном из документов ставки Гитлера от 29.09.1941 г. говорилось: «Фюрер решил стереть город Петербург с лица земли. После поражения Советской России нет никакого интереса для дальнейшего существования этого большого населённого пункта».
В условиях блокады для Ленинграда вопросом жизни и смерти была его связь с Большой землёй, как называли защитники города свободную часть территории Советского Союза. Средства транспортной авиации использовались максимально, но этот вид транспорта не был достаточно развит в те годы. Основной военной и гражданской коммуникацией стало Ладожское озеро, юго-западное и юго-восточное побережье которого оставались в советских руках. В сентябре и октябре были в ускоренном темпе проведены работы по обустройству гаваней, углублению дна, строительству узкоколейных железнодорожных путей, складов, землянок. Навигация началась 12 сентября 1941 года между Осиновецким маяком на западе и пристани Гостинополье на Волхове, на востоке. Обеспечение пароходства было возложена на Ладожскую военную флотилию Балтийского флота. Моряки делали всё возможное, а подчас и невозможное для того, чтобы доставить защитникам Ленинграда всё необходимое для жизни и борьбы, для эвакуации мирного населения. Навигация продолжалась 79 дней. За это время в среднем в день перевозилось 760 т грузов, из них 570 т продовольствия. Всего эвакуировано около 33,5 тысячи ленинградцев. Налажена телефонная и телеграфная связь по подводным кабелям. Эти перевозки проходили в условиях непрерывных авианалётов немецких «хейнкелей» и «юнкерсов» с берега, расположенного в 20-35 километрах.
Ледовая трасса. Зима 1941-1942 гг.
С началом зимы и ледостава на Ладожском озере водная коммуникация прекратилась. Для обеспечения города продовольствием и боеприпасами оставался один путь - по льду озера. На тыл Ленинградского фронта по приказу N 00172 от 19.11.1941 г. была возложена обязанность по организации автотракторной дороги через Ладожское озеро с грузооборотом в оба конца 4000 т в сутки. Начальником дороги был назначен военный инженер 1 ранга В. Г. Монахов. Первые санно-гужевые обозы двинулись по дороге 20 ноября, а на следующий день пошла первая автомашина. Так появилась Военно-автомобильная дорога N 101 (ВАД-101). Но жители города на Неве дали ей другое имя, которое будет сохраняться в Ленинграде многие века - «Дорога жизни». Она проходила по трассе мыс Осиновец - острова Зеленцы - село Кобона и имела общую протяженность 29 км. Но каждый метр дороги был оплачен кровью защитников города, водителей, регулировщиков, авторемонтников, зенитчиков, связистов, санитаров. Зимняя дорога располагалась всего в 20-25 километрах от берега, занятого противником. Вражеские бомбардировщики и истребители денно и нощно проводили налёты на трассу. В воронки, образовавшиеся во льду от разрывов авиабомб, проваливались автомобили. В ноябре немецкие войска захватили Тихвин, стремясь выйти к реке Свири и восточному побережью Ладожского озера и перерезать последнюю нить, связывающую город с Большой землёй.
Но ленинградцы были мужественны. Город жил, сражался, трудился, работала филармония и театры, хотя с 20 ноября рабочие стали получать хлеба по карточкам 250 граммов в день, а служащие, иждивенцы и дети - по 125 граммов. Других продуктов почти не выдавали. Физические силы героических защитников города иссякали, но их нравственная сила не была сломлена. Водители развернули соревнование за выполнение удвоенной суточной нормы перевозки. Машины ЗИС-5, ГАЗ-АА, ЯАЗ шли по льду днём и ночью. По всей трассе были оборудованы мастерские-летучки и «ледовые лазареты» для раненых, замерзающих и обессилевших от голода. На льду в 8-12 километрах от берега, занятого противником были сооружены две оборонительные полосы. Оборону дороги осуществляли 4-я морская бригада, 284-й стрелковый полк, 1-я дивизия НКВД, подразделения 23-й армии. Противовоздушную оборону обеспечивали 10 отдельных зенитных артиллерийских дивизионов, 39-я истребительная авиационная дивизия, 123-й истребительный авиаполк, 5-й и 13-й истребительные авиаполки ВВС Балтийского флота. Грозным немецким Мессершмиттам Bf.109 противостояли устаревшие лёгкие истребители И-16 и И-153. Только благодаря отчаянному героизму советских лётчиков, не боявшихся идти на таран, потери Люфтваффе стали ощутимыми.
Зимой 1941-1942 годов ледовая трасса «Дороги жизни» действовала 152 дня, до 24 апреля. В среднем в день перевозилось 2375 т в один конец. 70% груза, поступавшего в Ленинград, составляло продовольствие. Это позволило не только улучшить снабжение войск Ленинградского фронта и населения города, произвести третью прибавку хлеба, но и создать небольшие запасы муки, крупы, мяса и рыбы. Кроме него в город поставлялись боеприпасы, горюче-смазочные материалы, боевая техника, артиллерия и танки. За первую зиму блокады из Ленинграда эвакуировано 514 000 жителей города, 35 000 раненых бойцов, промышленное оборудование.
Вторая навигация. 1942 г.
Навигация 1942 года началась 20 мая, а 28 мая начались регулярные грузоперевозки силами судов Северо-западного речного пароходства: озёрных (5) и речных (63) буксиров, несамоходного флота (69 барж). За зиму на судостроительных заводах Ленинграда было построено 115 самоходных тендеров и плашкоутов водоизмещением 15-25 т и 14 барж грузоподъёмностью 600 т. Особенно отличились экипажи транспортов «Чапаев» (317 рейсов) и «Висланди» (238 рейсов). Обеспечением перевозок кроме зенитной артиллерии и авиации занималась Ладожская военная флотилия: сторожевые корабли «Пурга» и «Конструктор», 6 канонерских лодок («Бира», «Бурея», «Лахта», «Нора», «Селемджа», «Шексна»), 10 тральщиков, 14 катеров типа «Малый охотник», 2 бронекатера, 16 катеров типа «КМ», 5 катеров-тральщиков. По дну озера был проложен трубопровод горюче-смазочных материалов для нужд частей фронта и кораблей Балтийского флота - это было уникальное для тех времён гидротехническое сооружение. Трудовой подвиг совершил коллектив ленинградского завода «Севкабель». Ослабевшие от голода люди выполнили тяжелейшее задание: изготовили 120 километров трёхфазного электрокабеля. Ленинград стал получать электроэнергию с Большой земли.
Нацистские оккупанты старались всеми силами сорвать снабжение и эвакуацию Ленинграда. Командующий 1-м воздушным флотом Келлер получил в мае 1942 г. приказ гитлеровской ставки парализовать ладожскую коммуникацию. Однако советским лётчикам-истребителям и зенитчикам удалось отбить массированные авианалёты противника на Кобоно-Кареджский и Осиновецкий порты, железнодорожные станции 28-29 мая 1942 г. Не достигнув желаемых результатов авиационными ударами, немецкое командование решило увеличить на Ладожском озере свои морские силы и перейти к решительным действиям. С этой целью в конце июля 1942 г. была создана объединённая немецко-итало-финскую военная флотилия, базирующуюся на гавани в северной части озера. В её состав входила канонерская лодка, 21 десантная баржа типа «Зибель», 8 десантных катеров, 6 сторожевых катеров, 60 катеров связи и 4 итальянских торпедных катера «MAS». С помощью этих сил гитлеровцы попытались захватить остров Сухо, расположенный против Волховской губы. 22 октября 1942 г. немецкий отряд из 18 десантных и 5 вспомогательных судов высадился на острове. Гарнизон Сухо - 90 человек под командованием старшего лейтенанта И. К. Гусева вступил с захватчиками в неравный бой. Краснофлотцы сражались за каждый камень- В результате решительных действий авиации и гарнизона Сухо после двухчасового боя противник был выбит с острова. Отряд кораблей Ладожской военной флотилии довершил разгром десантного отряда; противник потерял 17-19 судов и до конца войны уже не мог предпринимать решительных действий против советских кораблей на озере.
Навигация 1942 г. прекратилась 25 ноября. За это время в осаждённый Ленинград было доставлено 703 300 т грузов, 267 000 человек, вывезено 304 800 тонн грузов, эвакуировано 528 400 человек. В среднем за одни сутки это составило 5450 т грузов. Ладожская военная флотилия производила набеговые операции на базу противника в Саунасари (26-27 июля и12-13 октября), высадила десант на остров Ганге-Па (9-10 августа), отразила попытки высадки десантов (8-9 октября в районе острова Коневец и 22 октября на острове Сухо), оказывала огневое содействие войскам 8-й армии в отражении наступление противника в район Ивановских порогов (25 августа - 3 сентября), вела боевые действия на коммуникациях врага в северной части Ладожского озера.
Прорыв блокады Ленинграда. Зима 1942-1943 гг.
Успехи навигации 1942 года повысили обороноспособность Ленинграда и позволили серьёзно подготовиться к операции по прорыву блокады города. С наступлением зимы, несмотря на её капризы и коварства льда, который периодически смещался, образуя трещины, новая ледовая трасса благодаря самоотверженному труду дорожников была превращена в настоящую автостраду с интенсивным круглосуточным движением. 20 декабря началось движение на лошадях, а 24 декабря была разрешена перевозка грузов на автомашинах. Началось строительство свайно-ледовой железнодорожной переправы длиной 30 км.
Но в эту зиму «Дороге жизни» уже не суждено было постоянно быть последней артерией, отделяющей жителей Ленинграда от голодной смерти. Утром 12 января 1943 года началось выполнение операции «Искра» - в наступление перешли войска Ленинградского и Волховского фронтов. Их боевые действия поддерживались огнём корабельных орудий, ударами авиации Краснознамённого Балтийского флота. После тяжёлых и ожесточённых боёв части Красной Армии преодолели мощные укреплённые районы немцев южнее Ладожского озера, и 18 января 1943 года произошла встреча частей Ленинградского и Волховского фронтов. Ночью 18 января ленинградцы услышали по радио долгожданную весть: «Блокада прорвана!» Великая волна радости захлестнула мужественный город. Ленинград не спал. Может быть, за всю его историю не было такой ночи, такого ощущения своей духовной силы, сознания своей непобедимости. По освобождённой от захватчиков земле была проложена железнодорожная ветка со свайно-ледовой переправой через реку Неву.
Но еще долгий год враги оставались на подступах к городу. За два года немцы создали под Ленинградом сильно укрепленную оборонительную полосу, которую называли «северным кольцом» или «железным валом», считая ее неприступной. Но уже по железной дороге, по ледовой трассе (действовала до 30 марта), по трассе военной навигации, открытой 4 апреля, в Ленинград стали нарастающим потоком поступать продовольствие, вооружение и прочее снабжение. Весь 1943 год истощенный осадой город копил силы для решительного натиска. Наконец 14 января 1944 года началась Красносельско-Ропшинская наступательная операция по окончательному снятию блокады. Через 12 дней боев части 2-й и 42-й армий при поддержке артиллерии кораблей Балтийского флота освободили Красное Село, Ропшу, Урицк (ныне Лигово), Пушкин, Гатчину и более 700 других населенных пунктов. Враг был отброшен от Ленинграда и наступление советских войск продолжалось. Огненное кольцо блокады, которое 900 дней и 900 ночей сковывало Ленинград, было окончательно разорвано. В июне 1944 г. войска Ленинградского и Карельского фронтов, взаимодействуя с Краснознаменным Балтийским флотом, Ладожской и Онежской военными флотилиями, провели Выборгскую наступательную операцию и отбросили от Ленинграда финские войска, освободив Выборг и Петрозаводск.
«За образцовое выполнение заданий в боях с фашистскими захватчиками» 2 июля 1944 г. Ладожская военная флотилия была награждена орденом Красного Знамени. 4 ноября 1944 г. флотилия была расформирована, а ее корабли ушли на Балтику и приняли участие в окончательном разгроме врага.