Karawela Santa Maria Columbus. Statki Kolumba: Santa Maria. Historia pochodzenia nazw statków Kolumba

Nie zachowały się żadne wiarygodne rysunki przedstawiające okręt flagowy Kolumba, „Santa Maria”. Jednak opisy podobnych statków skłoniły historyków i naukowców do przywrócenia wyglądu Santa Maria.

Najprawdopodobniej była to korweta handlowa: trójmasztowy żaglowiec z zaokrąglonym dnem, wysoką liną dziobową i bukszprytem wysuniętym do przodu pod kątem do dziobu, czyli nadbudówki dziobowej.

Zwykle takie statki miały cztery kwadratowe żagle, a z bezanowego masztu trzepotał trójkątny żagiel późny. Pozostałe dwa statki flotylli, Niña i Pinta, były szybkimi karawelami, każdy o długości około 70 stóp. Po zatonięciu Santa Maria w pobliżu wyspy Hispaniola Kolumb wspiął się na mostek kapitański Niña.

Główne wymiary

Santa Maria o długości 80 stóp i szerokości 24 stóp ważyła 90 ton. Jej główną siłą napędową był grot i fok. W pełni załadowany statek miał zanurzenie 11 stóp i wyporność 233 ton.

Statek offshore

„Santa Maria” w ujęciu żeglarskim miała prosty żagiel, a żagle ustawione były prostopadle do stępki i zabezpieczone linami. Sterowanie statkiem odbywało się z mostka za pomocą rumpla. Załoga odpoczywała i jadła na górnym pokładzie, natomiast zapasy składowano w ładowni. Aby chronić się przed atakami, Santa Maria, podobnie jak inne karawele, posiadała armaty. Stanowisko obserwacyjne, zwane przez marynarzy bocianim gniazdem, znajdowało się na głównym maszcie i znajdowało się 12 stóp nad dziobem statku.

Replika statku „Santa Maria” jest zacumowana w Hiszpanii.

Kolumb przemierzający Ocean Atlantycki

3 sierpnia 1492 roku trzy statki opuściły port Paloe w południowej Hiszpanii i porwane przez pasaty popłynęły na zachód. Po 70 dniach ludzie na tych statkach ujrzeli ląd. Podróż powrotną liczącą 2400 mil przebyli przy przeważającej zachodniej bryzie. I chociaż Kolumb szukał drogi do Indii, odkrył Nowy Świat.

„Ninya” (hiszpański: La Niña, „dziewczyna”, „dziecko”)- ulubiona karawela Krzysztofa Kolumba, jeden z trzech statków, które wzięły udział w pierwszej hiszpańskiej wyprawie do wybrzeży Ameryki w 1492 roku.

Podobnie jak pozostała dwójka Statki Kolumba, I „Pinta”, O „Ninye” niewiele wiadomo. Prawie wszystkie informacje opierają się wyłącznie na domysłach i założeniach. „Nina”- to tylko pseudonim statku, prawdziwa nazwa żaglówki "Święta Clara". „Ninya” według jednej wersji karawelę nazwano w imieniu jej właścicieli, braćmi Niño z Moger, według innej wersji "Dziecko"Żeglarze czule nazywali statek. Jednak w tym przypadku obie legendy mogą być wiarygodne.

Według rodzaju sprzętu żeglarskiego „Nina” była karawelą, najmniejszą i najbardziej zwinną z całej trójki Statki Kolumba. Karawela- Jest to mały statek jednopokładowy, zwykle posiadający trzy maszty i charakteryzujący się dobrą żeglownością. Karawele były używane głównie w epoce wielkich odkryć geograficznych. Karawela „Nina” został zbudowany w 1475 roku w Hiszpanii. Długość „Ninya” podobno wynosiła 17,3 m, szerokość 5,5 m, zanurzenie 1,9 m, wyporność 101,2 ton. Załoga liczy 40 osób.

Początkowo „Nina” przewoził tylko żagle późne (trójkątne) (caravella latina), ale podczas stacjonowania na Wyspach Kanaryjskich podczas pierwszej wyprawy Kolumba w 1492 r. na jej dwóch masztach (grocie i foku) uniesiono proste żagle, a na maszcie bezanowym pozostał skośny żagiel. Kapitan „Ninya” potem był Vicente Yáñez Pinzón. 12 października 1492 roku statki Kolumba dotarły na Bahamy. W grudniu 1492 roku okręt flagowy osiadł na mieliźnie na rafach u wybrzeży Haiti, nazwany przez Kolumba Hispaniola, i zatonął. Dlatego na początku 1493 r „Nina” stał się głównym statkiem wyprawy. Wiosną 1493 r „Nina” wrócił do Hiszpanii, w drodze powrotnej napotykając silną burzę u wybrzeży Azorów.

Już jesienią 1493 roku Hiszpania wyposażyła nową wyprawę na niezbadane brzegi, składającą się z 17 statków, wśród których była karawela Niña. Druga wyprawa Kolumba okazał się znacznie mniej udany niż pierwszy. Fort na Haiti, założony przez pierwszą wyprawę, został spalony i splądrowany przez miejscową ludność, która wszelkimi możliwymi sposobami stawiała opór inwazji obcych na ich ziemie. Znaleziono także bardzo mało złota, czego oczekiwano w Hiszpanii. A w 1495 roku statki Kolumba wróciły do ​​Europy, ale nawet tutaj żeglarzy spotkało nieszczęście: statki złapał huragan, w którym tylko jeden „Ninye”, który powrócił do Hiszpanii w 1496 roku. W latach 1498-1499 karawela Niña po raz trzeci dopłynęła do wybrzeży Haiti, tym razem nie w ramach wyprawy Kolumba, ale samodzielnie. W 1501 r „Nina” wybrał się na wycieczkę do Perłowego Wybrzeża. I nic więcej nie wiadomo o dalszych losach legendarnego żaglowca.

Replika

W 1988 w Brazylii amerykański inżynier Johna Patricka Sarsfielda rozpoczął budowę repliki karaweli „Nina” na żądanie Fundacja Kolumba. W 1990 roku Sarsfield zginął w wypadku samochodowym, a budowę kontynuował Jonathon Morton Nance, brytyjski historyk marynarki wojennej. Ponieważ nie ma dokładnego opisu „Ninya”, wówczas rzemieślnicy zbudowali już typową karawelę z XV wieku, korzystając z ówczesnych technologii. Replika „Ninya” zbudowany z brazylijskiego drewna. Budowniczowie używali w swojej pracy wyłącznie XV-wiecznych narzędzi: dłut, siekier, pił ręcznych. Nowy „Nina” ma cztery maszty, z których dwa mają proste żagle, a dwa mają żagle późne.

Karawela „Nina”, replika

Replika z 1992 roku „Nina” wziął udział w kręceniu filmu „1492: Podbój raju” w Kostaryce.

Teraz „Nina” przez cały rok pływa pomiędzy portami Ameryki Północnej, gdzie każdy może odwiedzić statek. Od 1991 r „Nina” odwiedził ponad 425 portów Ameryka północna. Statek pływa nie tylko wzdłuż wybrzeża, ale także wzdłuż rzek śródlądowych, takich jak Missouri, Mississippi i Ohio, i zasadniczo jest pływającym muzeum morskim.

W tym artykule dowiesz się, jak nazywał się statek Krzysztofa Kolumba, na którym dokonał swojego słynnego odkrycia.

Jak nazywał się statek Krzysztofa Kolumba?

Na wyprawę do Indii przez Ocean Atlantycki wyruszył trzema statkami: Santa Maria, Niña, Pinta.

Święta Maria- okręt flagowy, na którym Krzysztof Kolumb odkrył Amerykę w 1492 roku.

Była to karak trójmasztowy o długości nie większej niż 25 metrów. Długość Santa Maria wynosiła od 21,4 do 25 metrów. Statek mógł pomieścić około 40 osób. Właścicielem i kapitanem karaku był Kantabryjczyk Juan de la Cosa, słynny hiszpański podróżnik i kartograf.

Santa Maria rozbiła się w Boże Narodzenie 1492 roku u wybrzeży Haiti. Nie zachował się ani jeden obraz statku Kolumba.

Płynęli do Santa Maria” Niña«, « Pół kwarty«.

Prawdziwe imię Niña to Santa Clara. Nazwa „Niña” wywodzi się najprawdopodobniej od nazwiska jej właścicieli, braci Niño z Moguer.

Karawele dopuszczały maksymalną prędkość 12–14 węzłów (1 węzeł = 1 milę na godzinę; 1 mila morska ~ 1800 metrów) lub około 20 km/h w pomiarze lądowym. Zatem przy sprzyjającym wietrze karawela mogła dziennie pokonać 200-300 km.

Swiet Jakow Michajłowicz::: Kolumb

Ludzkość w sposób święty czci nazwy statków bohaterów. Są to „Wiktoria” Magellana, „Święty Piotr” i „Święty Paweł” Beringa i Chirikowa, „Rezolucja” Kapitana Cooka, „Wostok” i „Mirny” Bellingshausena i Łazariewa, „Fram” Nansena, legendarny lodołamacz „Sibiriakow” Lista takich statków jest obszerna i niezmiennie zawiera trzy cenne nazwy: „Santa Maria”, „Nina” i „Pinta”.

Okręt flagowy flotylli Admirała Morza-Oceanu „Santa Maria” należał do klasy statków, które w Hiszpanii nazywały się „nao”, w Portugalii „nau”, a w Genui „nave”. „Nina” i „Pinta” były karawelami.

Nao i karawele - statki epoki wielkich odkryć. I chociaż o obu tych typach statków wspominano w źródłach kastylijskich i portugalskich już w połowie XIII wieku, konstruktywną dojrzałość osiągnęły one w XV wieku.

Ludy śródziemnomorskie – Wenecjanie, Genueńczycy, Pizańczycy, Katalończycy, Bizantyjczycy, Arabowie i Turcy, spadkobiercy tradycji żeglarskich starożytnej starożytności, stworzyli wiele różnych typów żaglowców, które pływały po wodach Morza Śródziemnego na długo przed tym, zanim Portugalczycy zaczęli torować nowe szlaki tras na Atlantyku. Ale wszystkie te statki, zarówno żeglarskie, jak i wioślarskie, zostały zaprojektowane do pływania u „rodzimych” wybrzeży Morza Śródziemnego.

Im były większe, tym wolniej szły po morzu i gorzej wykonywały wszelkiego rodzaju manewry. Dlatego zarówno w bitwach, jak i podczas podróży handlowych preferowano statki wiosłowe - galery. Galery podporządkowały się woli wioślarzy i pływały po morzu niezależnie od kierunku wiatru. Żeglarze śródziemnomorski byli całkiem zadowoleni ze statków wiosłowych uzbrojonych w żagle. To połączenie wioseł i żagli umożliwiło dokonywanie długodystansowych przepraw przy przeciwnych wiatrach w dowolnym kierunku.

Jednak w XIV, a zwłaszcza w XV wieku, europejscy żeglarze stanęli w obliczu wielkich trudności. Coraz częściej statki zaczęły wypływać na otwarty ocean, a kapitanowie księcia Enrique Żeglarza musieli odbywać wielomiesięczne podróże po opuszczonych i nieznanych wybrzeżach, w tym celu zmuszeni byli zaopatrzyć się w zapasy i świeżą wodę do wykorzystania w przyszłości. Na takich wyprawach nie trzeba było myśleć o galerach – liczne drużyny wioślarskie wymagały zbyt dużej ilości jedzenia i wody.

Istniało pilne zapotrzebowanie na żaglowiec nowego typu, szybki, zwrotny, stabilny i pojemny, zdolny pomieścić w swoich ładowniach wielomiesięczne zapasy i pomieścić w drodze powrotnej grupy czarnych niewolników.

Karawele były właśnie takimi statkami. Nic dziwnego, że wenecki Cadamosto, uczestnik portugalskich wypraw do Afryki, napisał w 1456 roku: „Karawela to najlepszy statek, jaki kiedykolwiek pływał po morzu”.

Zdatność do żeglugi karaweli była rzeczywiście niezwykle wysoka. Mogli podróżować z prędkością 10, 12, a nawet 15 włoskich mil na godzinę, a 15 mil to 22 kilometry. Karawela, na której płynął Cadamosto, przy wietrze z południowego zachodu, podążała kursem z zachodu na północny zachód, to znaczy pozostawała tylko sześć punktów od wiatru.

Według pewnego XV-wiecznego marynarza „karawele manewrowały doskonale, kręcąc się w jedną lub drugą stronę pod wiatr, jakby miały wiosła”. Wszystkie te cechy mogłyby pozazdrościć każdemu ciężkiemu żaglowcowi XX wieku. Lekkie i zwrotne karawele były doskonale przystosowane do żeglowania po niezbadanych wodach otwartego morza.

Statki te, zwykle trójmasztowe, miały trójkątne żagle rozłożone na lekko zakrzywionych gaflach. Gafle mocowano do masztów pod kątem, niczym poprzeczka studni - „dźwigu”. Karawele te miały zatem żagle skośne (czyli żagle umieszczane w stanie spoczynku nie w poprzek statku, ale w jego środkowej płaszczyźnie) Żagle tego typu znane były już w starożytności. Ale system wyposażenia karaweli radykalnie się zmienił. Jeśli wcześniej statki nosiły żagle na dwóch masztach i nie posiadały bukszprytu, to karawele otrzymywały trzy maszty (przedni, główny i bezan) o równej, a czasem krótszej długości kadłuba oraz bukszpryt, do którego doczepiany był mały trójkątny żagiel. w załączeniu - roleta.

Powierzchnia żagli uległa niemalże podwojeniu, a dzięki ściśle przemyślanemu systemowi sterowania, wzrost ten został umiejętnie wykorzystany.

Zmieniła się także konstrukcja kadłuba w porównaniu ze starszymi typami statków. Dzięki korzystniejszemu stosunkowi długości do szerokości karawele uzyskały większą stabilność, co jest bardzo ważną cechą, biorąc pod uwagę, że musiały wytrzymać silne sztormy atlantyckie.

Te „klasyczne” karawele wypłynęły w morze pod koniec XIV wieku. Budowano je w nadmorskich miastach Portugalii, na wybrzeżu Biskajskim w Kastylii oraz w portach Andaluzji. Jednak do czasów Bartolomeo Diasa i Kolumba wprowadzono wiele różnych zmian w projekcie i wyposażeniu „klasycznych” karawel. Pojawili się „więksi bracia” karawel – statki typu „Nao Redondo”. Były to statki o znacznie większej nośności, z prostymi żaglami, które rozciągnięto nie na krzywych gaflach, lecz na poprzecznych kłodach – rejach. Żagle te umożliwiały trzymanie bardziej stromego kąta do wiatru i dlatego miały jedną nieocenioną zaletę: znacznie łatwiej było na nich żeglować przy przeciwnych wiatrach. Żagle proste znane są od czasów starożytnych, jednak dopiero w XV wieku zaczęto je wykorzystywać podczas długich rejsów oceanicznych.

Ale jednocześnie wzrosła waga żagli i aby uniknąć szkodliwych konsekwencji, budowniczowie zmienili konstrukcję masztów. Główny maszt, na którym oprócz dolnego żagla dźwigał teraz także górny żagiel, stał się kompozytowy: do bardzo grubej i wytrzymałej podstawy przymocowano zdejmowany maszt górny i na nim zawieszono górny żagiel.

Oprócz tych żagli głównych karawele otrzymały także dodatkowe żagle ukośne – lisy, czyli binettes (w pamiętniku Kolumba nazywane są one bonetas), w postaci dodatkowych pasków, które sznurowano od dołu do grota.

Cała późniejsza ewolucja floty żaglowej, która doprowadziła w XVIII wieku do pojawienia się gigantycznych statków wielomasztowych z pięcioma, a nawet sześcioma poziomami żagli, kojarzona jest z żaglami prostymi, jednak już w epoce Kolumba zyskały one uznanie ze strony marynarze.

„Santa Maria” i „Pinta” opuszczając Palos miały proste żagle, „Nina” miała żagle ukośne, ale na Wyspach Kanaryjskich Columbus i Martin Alonso Pinson zastąpili żagle ukośne prostymi.

Jak wyglądały statki pierwszej wyprawy Kolumba? Nie jest łatwo odpowiedzieć na to pytanie. Faktem jest, że nie dotarły do ​​nas ani rysunki, ani mniej lub bardziej dokładne szkice statków pierwszej wyprawy Kolumba. I doceniam Wszystko istniejących modeli Santa Maria, Niña i Pinta (a w samej Hiszpanii w latach 1892–1971 podjęto aż siedem prób rekonstrukcji tych statków), można powiedzieć tylko jedno: wszystkie odtwarzają oryginalny projekt i wyposażenie tych statków z taką samą dokładnością, jak szybki szkic ołówkiem wykonany z pamięci, oddaje cechy dawno zaginionego oryginału.

W swoich żmudnych i trudnych badaniach historycy przemysłu stoczniowego uwzględniają absolutnie wszystkie informacje dotyczące Santa Maria, Niña i Pinta zawarte w dokumentach pierwszej podróży Kolumba. Problem polega jednak na tym, że główne źródło dotyczące tej podróży, czyli pamiętniki Kolumba, dotarło do nas dopiero w opowieści o Las Casas. Las Casas nie był marynarzem, nie interesowały go zbytnio cechy konstrukcyjne statków flotylli Admirała Morza-Oceanu i najprawdopodobniej pozostawił prawie wszystkie odniesienia Kolumba do tych szczegółów „za burtą”.

W jednym miejscu zachowała się jednak wskazówka, która pozwala wyobrazić sobie pod jakimi żaglami pływała Santa Maria. Oto wpis z 24 października 1492 roku: „Postawiłem wszystkie żagle statku – grot z dwoma lisami, fok, ślepy i bezan”.

Największą udrękę twórcom nowoczesnych modeli sprawia Santa Maria. Projektantów dzieli się na dwie grupy – „karawelistów”, którzy uważają, że ten statek był karawelą, oraz „naoistów”, którzy są przekonani, że należał on do klasy nao. Nao różniło się od karaweli szerszym, pojemnym i masywnym kadłubem oraz wysokimi nadbudówkami na dziobie i rufie. Nadbudówka rufowa na statkach tej klasy była dwupoziomowa, natomiast na karawelach nie posiadała drugiej kondygnacji.

W 1969 roku w Barcelonie ukazała się książka hiszpańskiego projektanta J. M. Martineza Hidalgo (85). Zebrał i porównał wszystkie bezpośrednie i pośrednie dane na temat Santa Maria i doszedł do tego niezachwianego przekonania. Statek ten należał do klasy Nao.

Najbardziej szczegółowe prace poświęcone statkom Kolumba należą do Włocha Albertisa (1892) i Hiszpanów Fernandeza Duro y Monleona (1892-1893), Guillen y Tato (1927), J. M. Martineza Hidalgo (1969) i Carlosa Etayo (1971). . Statki pierwszej wyprawy Kolumba zostały pokrótce opisane przez S. E. Morisona (93, I) i autora tych wersetów (24, 228-235).

Jak już wspomniano, na „Santa Maria” na nadbudówce znajdowała się dwupoziomowa nadbudówka. Jej dolna kondygnacja – Tella – służyła jako magazyn: przechowywano w nim różne rzeczy należące do statku (liny, bloki, kotwice itp.). Górna kondygnacja – Tellilla – zajmowała kabinę admirała.

Część pokładu pomiędzy rufą a fokmasztem (kambes) nie posiadała żadnych nadbudówek. Tutaj znajdowały się łodzie, kuchnia i miejsce przeznaczone na kompas, który przechowywany był w specjalnej drewnianej skrzyni – bitakor. Na kambuzie zbudowano studnię na drewnianą pompę zęzową, a także zamontowano windę kotwiczną na linę kotwiczną.

Na dziobie, pomiędzy fokmasztem a dziobem, znajdowała się nadbudówka – kokpit. Przed nim, na samym dziobie, znajdowała się platforma widokowa. Kolejna taka platforma (gabia – dosłownie „klatka”) znajdowała się na głównym maszcie.

Trudno sobie wyobrazić, w jakich niesamowicie ciasnych warunkach żyli i pływali marynarze tych statków. Na niewielkiej powierzchni należało pomieścić co najmniej trzydzieści osób, a dodatkowo zapewnić tej załodze wszystko, co niezbędne do wielomiesięcznej żeglugi po pełnym morzu. Każdy centymetr wolnej przestrzeni był na wagę złota, nie było sensu myśleć o jakichkolwiek wygodach. Spali obok siebie, w niewiarygodnie ciasnych warunkach, na skrzyniach, beczkach, na deskach, w ładowni i na nadbudówkach pokładowych, kładąc pod sobą własne ubrania, często mokre – nie było gdzie ich wysuszyć. Marynarze, którzy pełnili wachtę przez wiele godzin, zajęli miejsca opuszczone przez swoich towarzyszy. Wiszące prycze, których pierwowzorem był hamak indyjski, pojawiły się dopiero w XVI wieku. Łóżka były przywilejem nielicznych, a w całej flotylli spało na nich zaledwie 10-12 osób.

Jedzenie przygotowywano na prymitywnym palenisku, jedli głównie suchą karmę – krakersy i peklowaną wołowinę, a o świeżą wodę dbali jak oczko w głowie: jej zapasy były niewielkie, a poza tym w tropikach bardzo szybko się psuła.

W tak ciasnym pomieszczeniu trudno było utrzymać czystość i porządek. Każdy obecny bosman byłby wściekły z powodu brudu na statku, a metody przechowywania wszelkiego rodzaju zaopatrzenia morskiego doprowadziłyby go do rozpaczy.

Jednak z zewnątrz statki wyglądały bardzo imponująco. Ich boki nad linią wody były szkarłatne niczym krew, żagle zdobiły postacie heraldyczne i krzyże, przy specjalnych okazjach podnoszono sztandar królewski - tablicę z herbami Kastylii i Leonu - dwie wieże i dwa lwy, wieże i lwy ułożono w szachownicę. Wyprawa posiadała własną flagę – biały prostokąt z zielonym krzyżem, którego końce zwieńczone były koronami aragońskimi. Przy wejściu do zagranicznych portów i przy lądowaniu na nowo odkrytych lądach wieszano proporczyk z literami F i Y – inicjałami Ferdynanda i Izabeli.

Okręty posiadały kilka bombard – małych armat wystrzeliwujących kamienne kule armatnie oraz sokoły – arkebuzy o długich lufach. Na wypadek walki w zwarciu zabierano arkebuzy i kusze. Przechowywano mnóstwo prochu i ołowianych kul.

W nocy kapitanowie statków porozumiewali się za pomocą sygnałów świetlnych. Żeliwne lampy współczesnych rzemieślników z Tallina przypominają kształtem latarnie sygnalizacyjne z karaweli Kolumba...

„Ninha” i „Pinta” zostały przekazane wyprawie przez władze miasta Palos, tym samym odpokutowując za swoje dawne przewinienia. Columbus zakontraktował Santa Maria od jej byłego właściciela.

Zarówno w tamtych czasach, jak i później, w XVI-XVII wieku, statki miały zwykle dwie nazwy - codzienną, „domową” i uroczystą, oficjalną; ten ostatni został wydany na cześć świętych katolickiego Panteonu. Niña została oficjalnie nazwana Santa Clara. Został zbudowany w stoczniach obecnie zamulonego portu Rivera de Moguer u ujścia Rio Tinto i dawniej należał do Juana Niño, mieszkańca miasta Moguer. Przydomek otrzymała od byłej właścicielki, słodki i delikatny (nina - po hiszpańsku - kochanie). Do niedawna uczeni Kolumba wierzyli, że Niña po powrocie ze swojej pierwszej podróży do wybrzeży Nowego Świata wzięła następnie udział w drugiej i trzeciej wyprawie Kolumba. Jednak w 1970 roku hiszpański historyk żeglarstwa K. Etayo nie bez powodu obalił tę wersję i wyraził opinię, że statek noszący imię słynnej „Niny” brał udział w kolejnych rejsach (64).

W historii pierwszej wyprawy „Niña” odegrała wybitną rolę: to ona miała zostać okrętem flagowym Admirała po śmierci „Santa Maria”.

„Pinta” pochodziła z Palos. Nie wiadomo, jaka była jego oficjalna nazwa, swoją potoczną nazwę zawdzięcza jednemu z dawnych właścicieli, niejakiemu Pinto. Jej właściciel, mieszkaniec Palos, Cristobal Quintero, wypłynął po drodze i bardzo zirytował Kolumba. Podobnie jak Niña, Pinta charakteryzowała się doskonałą zdolnością do żeglugi i bezpiecznie wróciła z rejsu, przetrwawszy wściekłe lutowe sztormy na wschodnim Atlantyku. Jakie były jej dalsze losy – nie wiadomo.

„Santa Maria”, w przeciwieństwie do „Niña” i „Pinta”, urodziła się nie na południu, ale na północy.” Z jakiegoś powodu jej przydomek „Galega” („Galicyjka”) nie przyjął się i w przeciwieństwie do „Niña ”, a „Pintas” nazwała ją „ojcem chrzestnym”, jej oficjalnym imieniem. Kolumb wynajął go od mieszkańca wioski Santonya niedaleko Santander, Juana de la Cosa. Nie jest jasne, czy był to słynny sternik i kartograf, który brał udział w drugiej wyprawie Admirała i sporządził mapę nowo odkrytych lądów około 1500 roku, czy też jego imiennik .

Kolumbowi nie podobała się „Santa Maria”, uważał ją za statek zbyt ciężki i niezbyt nadający się do długich podróży.

Miał ku temu dobrze znane powody: „Santa Maria” była gorsza od swoich sióstr, co czasami stawiało admirała w niezręcznej sytuacji.

„Santa Maria” zginęła w nocy z 24 na 25 grudnia 1492 roku u wybrzeży Hispanioli w najbardziej absurdalny sposób, a okoliczności tej katastrofy zostaną omówione później. W latach 1969-1970 grupa amerykańskich naukowców z Uniwersytetu Florydy natrafiła na ślady jakiegoś starożytnego statku u wybrzeży Haiti w pobliżu Przylądka Haitien, w pobliżu miejsca śmierci Santa Maria. Niezwykle trudno ustalić, czy wrak „Santa Maria” naprawdę tu spoczywa: pewnego razu Kolumb nakazał zdjęcie całej poszycia z wraku statku, a stępka i wręgi prawdopodobnie zostały rozerwane przez silne prądy przybrzeżne przez 480 lat .

Pasażerom nowoczesnego liniowca oceanicznego statki Kolumba mogą wydawać się niemal tak kruchymi skorupami, jak tratwy trzcinowe Ra-I i Ra-II Thora Heyerdahla. Jednak towarzysze admirała ufali swoim statkom i ich zaufanie było uzasadnione. Nieznani budowniczowie Santa Maria, Niña i Pinta, korzystając z bogatych doświadczeń swoich ojców i dziadków, stworzyli statki, które – jak pisał Kolumb – okazały się „bardzo odpowiednie do takiego zadania”, czyli ze względu na wielkie odkrycia.

Oczywiście nadawały się tylko w zdolnych rękach, a służyli na nich znakomici żeglarze, doświadczeni sternicy prowadzili ich na nieznane brzegi, a dowodzili nimi doświadczeni kapitanowie.

Alice B. Gould uważała, że ​​właściciel Santa Maria i sternik Juan de la Cosa to różne osoby, jednak w 1954 roku A. Ballesteros y Beretta próbował obalić ten punkt widzenia.

Na początku ery wielkich odkryć geograficznych ludzkość nie znała długich oceanicznych podróży morskich. Odważni i bardzo wykwalifikowani żeglarze, Fenicjanie bardzo ostrożnie żeglowali po morzach i nie wypływali daleko od wybrzeża, co pomogło im odkryć wiele krain na różnych kontynentach. W podobny sposób żeglowali Arabowie i średniowieczni żeglarze. Hiszpanie i Portugalczycy doskonale znali się na sprawach morskich, ale też nie spieszyli się z oddalaniem od wybrzeży Europy i Afryki. Pionierscy marynarze europejscy – i – wypływali w morze w staromodny sposób. Dopiero na samym końcu swojej podróży Gama odważył się „odkleić” od afrykańskiego wybrzeża i wypłynąć na otwarte morze, mając już wszystkie niezbędne informacje na temat bliskości. Inna rzecz . Popadał w całkowitą niepewność, co oznacza, że ​​statki musiały być niezawodne i mocne. Karawela, tak uwielbiana przez rybaków i handlarzy, uważana była wówczas za najlepszy model statku. Jakiego rodzaju statki uważano pod koniec XV wieku za najbardziej niezawodne, wygodne i nowoczesne?

Opis statków Kolumba

Do dziś nie zachował się ani jeden wiarygodny obraz karaweli, na których Kolumb wyruszył w swoją pierwszą podróż. Wszystkie próby przywrócenia Statki Kolumba Z opisów wynika, że ​​są one bardzo warunkowe i przybliżone. Wiadomo na pewno, że karawela z epoki wypraw Kolumba była małym żaglowcem (dwa lub trzy maszty) dwóch typów: z żaglami ukośnymi (latina) i z żaglami prostymi (redonda). Ukośne żagle pozwalały statkowi poruszać się w pożądanym kierunku przy bocznym, a nawet przeciwnym wietrze, natomiast proste żagle zapewniały statkowi bardzo dobrą prędkość przy tylnym wietrze. Kolejną zaletą karaweli była ich przestronność. Kolumb potrzebował nie tylko zapasów żywności i świeżej wody, potrzebował przestrzeni, którą mógłby wypełnić bogactwami odkrytych przez siebie krajów (złoto, przyprawy, drogie drewno i szlachetne kamienie). Trzecią zaletą jest małe zanurzenie i niemal płaskie dno. Z jednej strony zapewniało to stabilność statku, z drugiej pozwalało na wpływanie na rzeki i poruszanie się w głąb lądu. Broń będąca częścią wyposażenia karaweli nie zajmowała dużo miejsca: kilka dział różnego kalibru, które strzelały kamiennymi kulami armatnimi, to cała broń.

Eskadra Kolumba miała trzy karawele:

• Święta Maria- największy statek, który według opisów bardziej przypomina statek innego typu - karakkę. Jako jedyny ze wszystkich przed modyfikacjami na potrzeby wyprawy wyposażony był w żagle proste. Wyporność - 120 ton.
• Pół kwarty- drugi co do wielkości statek, typowa karawela późna, która została przerobiona na prosty żagiel. Wyporność - 80 ton.
• Niña- najmniejszy statek, który był również wyposażony w prosty żagiel. Wyporność - 50 ton.

Wszystko Statki Kolumba były trójmasztowe, wszystkie trzy miały przestronne ładownie, gotowe przyjąć niezliczone bogactwa nieznanych krajów.

Historia pochodzenia nazw statków Kolumba

Ciekawa jest historia nazw statków pierwszej wyprawy na brzegi Nowego Świata. Statki wynajęte przez Kolumba na tę wyprawę pływały już od dawna. Funduszy było bardzo mało i dlatego musieliśmy wybrać opcję dość budżetową. Nazwa największego statku eskadry, „Santa Maria”, została nadana karaweli w zasadzie na krótko przed rejsem. Wcześniej przez kilka lat wypływała w morze pod pseudonimem „Galega” (w tłumaczeniu „Galicyjka”, kobieta pochodząca z Galicji). Pozostałe dwa statki nie zmieniły nazw: „Pinta” (Kret) i „Ninya” (Dziewczyna). Niezawodnie wiadomo, że wszystkie trzy statki zostały nazwane na cześć najbardziej „potrzebnych” prostytutek portowego burdelu. Nic nie można zrobić, żeglarze nigdy nie byli ascetami, ale umieli być wdzięczni. Kolumb wiedział o pochodzeniu nazw wynajmowanych przez siebie statków. Aby w jakiś sposób „uszlachetnić” wyprawę, namówił kapitana „Gallega” do zmiany nazwy statku na „Santa Maria”. Zmiana nazwy statku oznacza sprowadzenie na niego katastrofy. Ta starożytna morska wiara była okrutnym żartem podczas pierwszej wyprawy Kolumba: to „Santa Maria” osiadła na mieliźnie i została rozbita przez fale w pobliżu Haiti. Z pozostałych desek statków zbudowano pierwszy fort w Nowym Świecie. Ale żywioły oszczędziły „Pintę” i „Ninyę”. „Niña” trzykrotnie podróżowała z Europy do Ameryki, zanim ostatecznie została przeniesiona na statek rybacki, nadal dumnie nosząc na pokładzie przydomek „kapłanki miłości” z portowego burdelu.