Porównanie myśliwców II wojny światowej. Porównanie parametrów technicznych myśliwców Focke Wulf 190A z II wojny światowej

Myśliwiec Ła-7 stał się najwyższym osiągnięciem radzieckiej szkoły projektowania wojennego. Projektantom samolotów udało się osiągnąć jak najlepsze rezultaty w najtrudniejszych warunkach, stosując proste środki i najbardziej prymitywne materiały konstrukcyjne. Samoloty produkowano w fabrykach, a poziom technologiczny i kwalifikacje robotników nie mogły być porównywalne z fabrykami zachodnimi. Biorąc pod uwagę specyficzne warunki, w jakich powstał Ła-7 i warunki, w jakich budowano myśliwce, można tylko podziwiać konstruktorów, którym udało się wykonać ten wybitny samolot i uchylić przed nimi kapelusze.

Uważa się, że pierwszym radzieckim myśliwcem, który pod względem parametrów lotu przewyższył niemieckie samoloty, był Ła-5FN. Nie jest to do końca prawdą. Wniosek o wyższości Ła-5FN nad np. Bf 109G wyciąga się na podstawie wyników testów standardu Ła-5FN i zdobytego Messerschmitta. Porównywanie standardowego myśliwca i samolotu, który przeszedł wojnę i częściowo wyczerpał swój okres użytkowania, jest błędne. Tym samym ten sam Ła-5FN, zdobyty jako trofeum podczas testów w Rekhlinie, podczas testów w LII wykazał prędkość maksymalną o 50 km/h niższą od swojego prototypu.

Za jedną z istotnych wad samolotu Ła-7 należy uznać brak automatycznego systemu sterowania pracą zespołu śmigło-silnik na samolocie. Nie trzeba chyba tłumaczyć, co w walce oznacza szybka zmiana trybu pracy silnika. To, co w FW-190 było kontrolowane za pomocą jednej dźwigni, w Ła-7 wymagało manipulacji ośmioma elementami sterującymi. Sterowanie pracą zespołu śmigła-silnika udało się uprościć jedynie poprzez zainstalowanie regulatora 82-FN-VG i automatycznego termostatu ARTG-43 na sprężarce e-67. Myśliwce zaczęto otrzymywać ten sprzęt dopiero z numerem seryjnym Ła-7 38101356, który przeszedł próby w locie od 20 marca do 8 kwietnia 1945 roku.

Jednym z najważniejszych czynników mogących mieć wpływ na wyniki porównania jest tryb pracy elektrowni. Od tego w dużej mierze zależą główne cechy lotu samolotu, takie jak prędkość, prędkość wznoszenia i zwrotność. Tryb pracy silnika był szczególnie ważny w przypadku samolotów myśliwskich. Tłokowe silniki lotnicze podczas II wojny światowej w Anglii i USA z reguły miały kilka trybów pracy: dopalacz (w tym tryb awaryjny, bojowy i startowy), nominalny, maksymalny, przelotowy i inne. Zakres trybów pracy niemieckich silników był zwykle nieco inny: dopalacz startowy (dopuszczalny czas pracy wynosił 1-3 minuty), czasami istniał specjalny tryb wznoszenia (zwykle 3 lub 5 minut), tryb pracy ciągłej (30 minut ) itp. Czas pracy silników w trybach dużej mocy był ściśle regulowany. Zatem dla najbardziej intensywnego trybu awaryjnego limit czasu wynosił zwykle od 1 do 5 minut. Pilot mógł skorzystać z tego trybu tylko w najbardziej ekstremalnych przypadkach. Czas pracy silników w trybie bojowym ograniczał się zwykle do 5-15 minut (zwykle 10-15 minut). Tryb walki nabrał wyjątkowego znaczenia dla myśliwców, jako główny tryb bojowego wykorzystania silnika, który determinował wynik bitwy powietrznej. Niestety, publikowane dane dotyczące pojazdów brytyjskich i amerykańskich, których silniki miały określony zakres trybów, często nie odpowiadają trybom bojowym, ale awaryjnym lub, jak je nazywano, trybom maksymalnym. W przypadku braku bezpośrednich dokumentów przybliżone dane dla trybów bojowych można uzyskać jedynie poprzez ponowne obliczenie, które wymaga charakterystyki wysokościowej silnika. Tutaj możemy również zauważyć, że silniki produkcji radzieckiej nie miały trybów dopalania na dużych wysokościach, a wszystkie cechy lotu naszego samolotu odpowiadają nominalnemu trybowi pracy. Jedynie silniki M-82 i M-82FN (ASh-82FN) posiadały 10-minutowy tryb dopalacza do startu, który zwiększał prędkość i prędkość wznoszenia myśliwców na małych wysokościach

Silniki niemieckich myśliwców FW 190A.D i Bf 109G były czasami wyposażane w układy wtrysku mieszanki wodno-alkoholowej (MW-50). dzięki czemu od pewnego czasu można było zauważalnie zwiększyć doładowanie i prędkość powyżej wartości standardowych, a wraz z nimi moc silnika. Rezultatem był rodzaj walki lub, z reguły, reżimu awaryjnego. Oczywiście poprawiło to podstawowe właściwości lotne samolotu, ale jednocześnie zespół napędowy stał się bardziej złożony i wzrosła masa. Takie systemy nie były instalowane na wszystkich samolotach.

Podsumowując wszystko, co powiedziano powyżej na temat zasad porównywania charakterystyk eksploatacyjnych samolotów, możemy wyciągnąć następujące krótkie wnioski.

W pierwszej kolejności wskazane jest przeprowadzenie porównania dla samolotów znajdujących się na tym samym etapie rozwoju, czyli porównanie danych samolotu doświadczalnego (lub referencyjnego) z doświadczalnymi i seryjnego z seryjnymi (na podstawie badań kontrolnych). .

Po drugie, charakterystykę działania przechwyconego statku powietrznego można uznać za podstawę ocen porównawczych tylko wtedy, gdy istnieje pewność co do normalnego działania sprzętu i akceptowalnego stanu sprzętu.

Po trzecie, należy przeprowadzić porównanie charakterystyk użytkowych pojazdów wojskowych dla takich trybów pracy silnika, które były szeroko stosowane podczas prac bojowych. Są to tryby bojowe lub nominalne.

Spełnienie wszystkich tych warunków umożliwi wyciągnięcie wniosków porównawczych na temat rzeczywistej zależności pomiędzy danymi lotu porównywanego statku powietrznego.

Charakterystyka
		FW-190D9	Ła-5FN
Rok wydania		1944	1943	1944
Geometria
Długość samolotu, m		10.20	8.67	8.67
Rozpiętość skrzydeł, m		10.50	9.8	9.8
Powierzchnia skrzydła, m2			17.5	17.56
Ciężary, kg
Masa startowa		4840	3290	3310
Punkt mocy
Silnik		BMW 801D-2	AS-82FN	AS-82FN
Moc, KM		1776/2100	1850	1850
Dane lotu
Maksymalna prędkość, km/h	blisko ziemi		551/583 *	579/613 *
	na wysokości	685	634	661
	M	6600	6250	6000
Czas wspinaczki 5 km, min			5.3/4.7 *	5.25/4.6 *
Czas obrotu, sek			19-20	19
Praktyczny sufit, m.in		12000	10000	10450
Zasięg lotu**, km		835	590	570
Uzbrojenie
Liczba armat i karabinów maszynowych		2x20, 2x13	2xShVAK20	2xShVAK20

*Przy użyciu 10-minutowego dopalacza.
** Przy 90% maksymalnej prędkości.

Detale

Źródła

• „Historia konstrukcji lotniczych w ZSRR 1938-1950”. /V.B. Szawrow/
• „Luftwaffe Aviation” /V.N. Szunkow/
• „Ła-7” /„Wojna w powietrzu” nr 70, 2001/
• „Jak porównać samoloty II wojny światowej” /K. Kosminkov, „As” nr 2,3 1991/
• „Myśliwiec Focke-Wulf FW-190” /A. Rusetski/

Pierwszego dnia lotnictwo radzieckie wykonało 3385 lotów bojowych. Zanotowano 4526 przelotów samolotów niemieckich. Jak widać Niemcy intensywniej wykorzystywali swoje lotnictwo, wykorzystując duże grupy myśliwców do niszczenia sowieckich samolotów. Tak więc 5 lipca dziewięć Pe-2 w towarzystwie sześciu Ła-5 wystartowało, aby dokonać koncentracji siły roboczej w pobliżu Tomarowki. W rejonie docelowym grupę spotkało 20-30 myśliwców Bf 109 i Fw 190. Pierwszy niemiecki atak był nieskuteczny, co pozwoliło „pionkom” na zbombardowanie, ale Niemcom udało się unieruchomić eskortujące myśliwce i przeprowadzić drugi atak na bombowce. Formacja dziewiątki rozpadła się, tylne loty zostały odcięte i zestrzelone, dowodzący lot stracił jeden samolot, ale był w stanie wyrwać się z pościgu i wrócić na swoje lotnisko. Niemcy stracili w tej bitwie 5 samolotów.W sumie tego dnia radzieccy piloci ogłosili zniszczenie w powietrzu 260 niemieckich samolotów i kolejnych 60 na ziemi. Straty własne wyniosły 176 samolotów. Niemcy przyznali się do utraty 26 samolotów i ogłosili zniszczenie 432 sowieckich. Focke-Wulfowie odnieśli około 120 zwycięstw.

12 lipca, kiedy niemiecka ofensywa została już zatrzymana i rozpoczęła się radziecka kontrofensywa. Niemcy walczyli zaciekle, nie wybaczając sowieckim pilotom błędów taktycznych. 5 sierpnia 12 Ła-5 ze 181. IAP pod dowództwem zastępcy. Dowódca eskadry Kiriłłow na wysokości 3500 m został osłonięty przez nasze wojska w rejonie Kuleszówki, Orłowki, Gumzino, Tomarowki, będąc w „klinie” otwartym wzdłuż frontu. Kiedy piloci wycofali się w głąb swojego terytorium, cztery myśliwce Fw 190 z góry i z tyłu zaatakowały grupę i zestrzeliły jednego Ła-5. Resztę wypchnięto z obszaru patrolu, po czym Ju 87 zbombardowały ten obszar bez strat.

Tego samego dnia 4 Ła-5, osłaniające swoje wojska w rejonie Lyuboshi, Zhuli, Kruszinki, spotkały się na wysokości 3000 m z 4 Fw 190 m i rozpoczęły z nimi bitwę. Dowódca lotu, chcąc osiągnąć osobiste zwycięstwo, jako pierwszy zaatakował niemieckie myśliwce i zestrzelił jednego Focke-Wulfa. Jednak wróg zdołał odepchnąć parę osłaniającą i z całych sił zaatakować parę prowadzącą. Oba samoloty zostały zestrzelone.

W innym przypadku 4 Ła-5 z 482. IAP, dowodzone przez dowódcę eskadry wartowniczej kapitana Mołodczinina, osłaniały swoje wojska w rejonie Moszczenoje, Rogaczowa i Klemenowa. Grupa składała się z jednostek szturmowych i osłonowych rozmieszczonych na różnych wysokościach. Na wysokości 3500 m lot osłonowy został zaatakowany z góry przez parę Fw 190. Po dwóch kolejnych atakach formacja lotu została przerwana, a jeden Ła-5 został zestrzelony. W tym samym czasie kolejna para Fw 190 zaatakowała samolot szturmowy i również zestrzeliła jednego Ła-5. Grupa rozproszyła się i jedna po drugiej wracała na lotnisko.

Fw 190A-4, prawdopodobnie z JG 51. Widoczny nietypowy kamuflaż z przerywanymi polami ciemnozielonych i zielonych farb, charakterystyczny dla 51. i 54. eskadry na froncie wschodnim. Kołowrotek i pasek na kadłubie są żółte.

W tej bitwie, jak i w wielu innych, różnica w taktyce pilotów niemieckich i radzieckich jest oczywista. Zadaniem tego pierwszego było przeszukiwanie i niszczenie samolotów wroga. Radziecki pilot, przywiązany do określonego obszaru lub grupy zakrytych samolotów, zmuszony był do prowadzenia walk o charakterze obronnym, początkowo oddając inicjatywę wrogowi.
Jego potężna broń uczyniła Fw 190 niezwykle niebezpiecznym nie tylko dla myśliwców, ale także dla dwusilnikowych bombowców i opancerzonych samolotów szturmowych. Co więcej, dzięki niezawodnemu pancerzowi myśliwca, niemieccy piloci mogli sobie pozwolić na najbardziej niezwykłą taktykę.

Do maja 1944 roku jednostki myśliwskie uzbrojone w Fw 190 pozostały jedynie w Bałtyckiej Flocie Powietrznej – I i II./JG 54. Latem 1944 roku 4 i 5 eskadra JG 54 pod dowództwem Ericha Rudorfera (222 zwycięstwa ) z powodzeniem działał na froncie radziecko-fińskim w rejonie Wyborga. Na pozostałych odcinkach frontu operowały samoloty szturmowe i bombowce Fw 190F i G. Były na wyposażeniu II/SG 2, I, II, III/SG 10, I, II/SG 77 (Luftflotte 4, Ukraina) , I/SG 5 (Luftflotte 5, Finlandia, Norwegia), II, III/SG 1 (Luftflotte 6, Białoruś). Chociaż modyfikacja szturmowa była obciążona dodatkowym pancerzem i brakowało jej jednej pary dział, samolot szturmowy mógł z powodzeniem służyć jako myśliwiec. Niektórzy piloci odnieśli w tej roli całkiem imponujące sukcesy, choć woleli atakować radzieckie bombowce i samoloty szturmowe bez kontaktu z myśliwcami, a w swoich działaniach stosowali taktykę swobodnego polowania.

Przygotowując się do wojny, Niemcy pokładali duże nadzieje w myśliwcach Messerschmitt Bf 109, których budowano w dużych ilościach. W innych krajach siły powietrzne z reguły dysponowały dwoma lub trzema typami myśliwców. Miały różną konstrukcję i różne możliwości. I chociaż wydział wojskowy Góringa uważał, że myśliwiec Messerschmitt nie ma sobie równych na świecie, był jednak zainteresowany opracowaniem kolejnej maszyny, różniącej się od Bf 109.

W 1937 roku grupa konstruktorów z firmy Focke-Wulf pod przewodnictwem Kurta Tanka rozpoczęła tworzenie takiego samolotu. Na jednostkę napędową nowego samochodu wybrano 12-cylindrowy, chłodzony powietrzem silnik BMW-139 o mocy 1550 koni mechanicznych. Choć miał większą powierzchnię przekroju poprzecznego w porównaniu do chłodzonego wodą silnika DV-601 montowanego w Bf 109, to był prawie półtora razy mocniejszy. Oczywiście nie mogło to nie wpłynąć na wydajność lotu nowej maszyny.

1 czerwca 1939 roku pilot doświadczalny firmy, kapitan Hans Zander, wykonał pierwszy prototyp samolotu, oznaczony jako FW 190. Pokazywał prędkość 595 km/h – o prawie 30 km/h więcej niż seryjny Bf 109E ten sam rok. Ale to nie był limit. Niemieccy producenci silników wprowadzili na rynek nowy 14-cylindrowy silnik BMW 801C o mocy 1660 KM. Z. W elektrownię wyposażono wiele samolotów, w tym FW 190. Dzięki takiemu silnikowi nawet myśliwce produkcyjne zaczęły latać szybciej.

Podczas testów w locie okazało się, że FW 190 znacznie przewyższa Messerschmitta pod wieloma względami. Na przykład niewiele osób wie, że przy prędkościach powyżej 600 km/h Bf 109 stawał się praktycznie niekontrolowany. Ze względu na ciśnienie przy dużej prędkości piloci nie mogli odchylić lotek nawet o kilka stopni. Naturalnie nie mogło tu być mowy o jakiejkolwiek zwrotności.

Wszystkie pozytywne opinie na temat doskonałej zwrotności Messerschmitta dotyczyły prędkości około 300-500 km/h, przy jakich toczono wówczas bitwy powietrzne. Focke-Wulf 190 charakteryzował się dobrą sterownością w całym zakresie prędkości lotu, aż do maksymalnej. Nawiasem mówiąc, jedną z cech charakteryzujących skuteczność układu sterowania tego samolotu jest brak zakładek trymujących na powierzchniach sterowych. Zamiast tego zastosowano małe perforowane płytki regulacyjne, które technik mógł zgiąć na ziemi.

Samolot okazał się łatwiejszy w pilotowaniu podczas startu i lądowania. Co więcej, duże, szeroko rozstawione podwozie umożliwiało pilotowi, w razie potrzeby, wykonanie nawet twardego lądowania. Stwierdzono także, że Fokker nie miał tendencji do zakładania maski – przewracania się tyłem nad nosem podczas nagłego hamowania (zwłaszcza na błotnistym, gruntowym lotnisku).

Projekt płatowca był dość interesujący. Przykładowo skrzydło składało się z dwóch części – górnej i dolnej, co zapewniało proste, otwarte nitowanie paneli poszycia do ramy. Technologia ta umożliwiła nitowanie konsol (a także stępki i stabilizatora) w ogromnych ilościach przy minimalnych kosztach pracy. Kiedy niemieckie jednostki obrony frontowej i przeciwlotniczej zaczęły potrzebować coraz większej liczby myśliwców, fabrykom samolotów udało się gwałtownie zwiększyć produkcję Focke-Wulfów.

Chłodnica oleju została zamontowana w nietypowy sposób. Umieszczony był w pierścieniu wokół wlotu powietrza i był przykryty z przodu pancernym pociskiem. Chłodnicę chłodzono w następujący sposób: część powietrza wpadającego do maski wykonała obrót o 180 stopni przed głowicami cylindrów silnika, przeszła przez plastry miodu chłodnicy i wyszła przez szczelinę w przednim pierścieniu maski. Podczas startu zwiększono intensywność przepływu powietrza do chłodnicy i silnika za pomocą wentylatora zamontowanego za śmigłem. Jego łopatki obracały się w tym samym kierunku co śmigło, ale z 3-krotną prędkością. Przy dużych prędkościach lotu wentylator spowalniał przepływ powietrza i zapobiegał przechłodzeniu oleju i silnika. Inaczej mówiąc, pełnił funkcję przepustnic i żaluzji powietrza, które montowano w innych samolotach.

Uzbrojenie myśliwca okazało się niezwykle potężne. Składał się z czterech dział kal. 20 mm. W nasadzie skrzydła zainstalowano dwa zsynchronizowane karabiny MG 151/20 z 200 nabojami. W skrzydle, poza strefą obrotu śmigła, umieszczono dwa MGFF z 60 nabojami. Ponadto w kadłubie zainstalowano dwa karabiny maszynowe kal. 7,92 mm z 1000 sztuk amunicji. Oczywiście niszczycielski wpływ karabinów maszynowych był niewielki. Pełniły głównie inne funkcje. Dlatego w różnej literaturze o charakterze pamiętnikowym często pojawiają się stwierdzenia, że ​​niemieccy piloci nie wytrzymali nerwów i z dużej odległości otworzyli bezużyteczny ogień. W rzeczywistości piloci, zbliżając się do celu, przeprowadzali zerowanie krótkimi seriami pocisków smugowych, a gdy byli przekonani, że wróg znajduje się w dotkniętym obszarze, strzelali ze wszystkich luf. Metoda ta była szczególnie skuteczna w przypadku ataków na nisko zwrotne bombowce i samoloty szturmowe.

Kilka słów trzeba powiedzieć o kabinie. Kurt Tank przywiązywał dużą wagę do problemu dobrej widoczności. I o ile widoczność do przodu FW 190 nie była lepsza niż myśliwca Bf 109, to na boki, do góry i do tyłu była po prostu wspaniała. Żaden myśliwiec w początkowym okresie wojny nie miał tak dobrego przeglądu. Przesuwana część osłony kokpitu została wykonana z dużego kawałka pleksiglasu i miała kształt praktycznie pozbawiony zniekształceń. Aby ograniczyć odblaski na szybie, całą kabinę w środku pomalowano czarną matową farbą, a nad deską rozdzielczą zawieszono specjalny daszek. Kiedy Brytyjczykom udało się zdobyć pierwszy zdobyty FW190, byli dość zaskoczeni, że pomimo typowych dla samolotów bojowych wycieków oleju i przetarć, osłona kokpitu była szczególnie czysta. Dlatego personel techniczny monitorował oszklenie kabiny.

Swoją drogą, w latarce FW190 zastosowano pewien trik, który do dziś interesuje wielu entuzjastów lotnictwa, a zwłaszcza modelarzy samolotów. Pytanie dotyczy tego jak czasza się porusza, gdyż jej prowadnice nie są równoległe i zwężają się w stronę ogona. Nie ma to miejsca w żadnym innym samolocie na świecie. Okazuje się, że inżynierowie firmy Focke-Wulf, zapewniając pilotowi dobry widok do tyłu, jednocześnie nie chcieli psuć aerodynamiki samolotu wystającą osłoną. Dopasowywali jego kontur do ogólnych konturów kadłuba i wymuszali jego zwężenie przy cofaniu. Aby latarnia „oddychała”, a plexi nie pękała przy odkształceniu, wycięto w niej szczelinę o długości około 20 centymetrów. Następnie wolne końce zabezpieczono za pomocą ruchomego złącza wyciorowego.

Focke-Wulf 190 miał dobrą przeżywalność. Po pierwsze, silnik chłodzony powietrzem wytrzymał znaczne uszkodzenia, a dodatkowo chronił pilota przed ogniem z przedniej półkuli. Po drugie, wszystkie zbiorniki paliwa znajdowały się tylko w kadłubie. Jak wiadomo, podczas ostrzału samolotu (zwłaszcza z ziemi) większość kul, pocisków i odłamków trafia w skrzydło ze względu na jego większą powierzchnię. W związku z tym prawdopodobieństwo uszkodzenia zbiorników kadłuba jest mniejsze niż zbiorników skrzydłowych.

Tym samym nowy myśliwiec FW 190, który pojawił się u Niemców w 1941 roku, stwarzał naprawdę wielkie zagrożenie. Propaganda Hitlera nie ociągała się z wykorzystaniem tego faktu do zastraszenia wroga. Jednak nowy, groźny wojownik nie sprostał pokładanym w nim niepokonanym oczekiwaniom. Nie, samolot nie był zły. Ale w momencie, gdy pojawił się na froncie (na zachodzie – latem 1941 r., na wschodzie – w marcu 1942 r.), nowe samoloty zaczęły trafiać na uzbrojenie lotnictwa alianckiego, a także Sił Powietrznych Armii Czerwonej , które w niczym nie ustępowały Fokkerom pod względem osiągów i charakterystyki lotu. Szczególnie nieprzyjemne dla niemieckich asów okazały się pierwsze bitwy powietrzne z radzieckimi myśliwcami Ła-5, które już podczas bitwy pod Stalingradem z sukcesem toczyły walki powietrzne z najnowszymi niemieckimi samolotami.

Bitwy powietrzne, które wybuchły na niebie pierwszej linii frontu, zmusiły niemieckich projektantów do poważnego zajęcia się kwestiami zwiększenia zdolności bojowych swoich samolotów. Już w 1942 roku FW 190 został wyposażony w ulepszony silnik BMW 801D o mocy 1770 KM. Z. (FW 190 A-3). Nieco później na front zaczęły przybywać myśliwce serii A-4, wyposażone w system wtryskiwania mieszaniny wodno-metanolowej do cylindrów silnika. Umożliwiło to na krótki czas zwiększenie mocy elektrowni do 2100 KM. s i prędkość lotu do 650 km/h.

Pojazdy mają ulepszony pancerz i potężniejszą broń. Tak więc, począwszy od FW 190A-5, w konsolach skrzydłowych zaczęto instalować bardziej skuteczne działa kalibru 20 mm MG 151/20, a nawet 30 mm MK-103 i MK-108 zamiast starych armat MGFF. W samolotach poszczególnych serii uzbrojenie składało się z sześciu dział (dwóch synchronicznych i czterech bliźniaczych). Począwszy od modyfikacji A-7, kadłubowe karabiny maszynowe kal. 7,92 mm zastąpiono wielkokalibrowym 13 mm MG 131. Na samolocie pojawił się uchwyt kadłuba, na którym umieszczano dodatkowy zbiornik paliwa lub bombę o masie do 500 kg zawieszony. Wielu myśliwców obrony powietrznej było uzbrojonych w rakiety, co pozwoliło im skuteczniej walczyć z angloamerykańskimi bombowcami strategicznymi.

W trakcie swojego rozwoju samolot FW 190 stał się podstawą do stworzenia całej rodziny samolotów o zupełnie innym przeznaczeniu. Dzięki możliwości przenoszenia znacznego ładunku bomb Focke-Wulfy były coraz częściej wykorzystywane do atakowania celów naziemnych. Jednak szybki myśliwiec nie mógł działać na ziemi tak skutecznie, jak „czyste” bombowce lub samoloty szturmowe. Dlatego w 1942 roku powstała specjalna wersja uderzeniowa samolotu - opancerzony myśliwiec bombardujący na małej wysokości FW 190F. Nie było dział skrzydłowych. Zastąpiono je 2-4 uchwytami bombowymi o konstrukcji belkowej. Pojazdy niektórych serii były uzbrojone w podskrzydłowe działa przeciwpancerne lub rakiety niekierowane (do 24 sztuk).

Kolejnym kierunkiem rozwoju FW 190 był wariant „G” – bombowiec frontowy. Uzbrojenie strzeleckie i armatnie zostało zredukowane do dwóch dział, ale na zewnętrznym zawiesiu mogło unieść do 1000 kg bomb. Maksymalne obciążenie bojowe samolotu osiągnęło 1800 kilogramów. Faktycznie w drugiej połowie wojny maszyny te zastąpiły przestarzałe bombowce nurkujące Juncker Ju 87. Samoloty serii G-5, G-6, G-7 były również używane jako bombowce torpedowe. Istotną przewagą FW 190G nad innymi bombowcami była jego zdolność, w razie potrzeby, do samodzielnego prowadzenia defensywnej walki powietrznej po zrzuceniu bomb. To prawda, że ​​\u200b\u200bw locie z pełnym ładunkiem bomb latali z małą prędkością i praktycznie nie byli w stanie manewrować. Z powodu braku broni defensywnej strzelającej do tyłu, załadowane Focke-Wulfy były często zestrzeliwane przez myśliwce wroga, które nagle pojawiały się z tylnej półkuli. Typowym tego przykładem jest trzykrotna bitwa powietrzna przeprowadzona przez Bohatera Związku Radzieckiego I.N. Kozheduba, który wraz ze swoim skrzydłowym pokonał grupę czterdziestu FW 190.

Jednak możliwości samolotu nie zostały jeszcze w pełni wyczerpane. Już w 1942 roku Niemcy próbowali zainstalować w FW 190 nowe, rzędowe silniki chłodzone wodą. Kierunek ten okazał się obiecujący i w 1944 roku do produkcji seryjnej wszedł myśliwiec FW 190D wyposażony w silnik Yumo 213. Maksymalna moc elektrowni wynosiła 2240 KM. Z. Prędkość lotu nowego samochodu osiągnęła 700 km/h. Następnie na bazie tego samolotu stworzono ulepszone wersje, oznaczone jako Ta-152. Myśliwce FW 190D i Ta-152 swoim wyglądem i właściwościami różniły się od Focke-Wulfów modyfikacji A. W rzeczywistości były to nowe samoloty. (Spróbujemy omówić je na łamach kolejnych numerów magazynu).

W latach wojny niemiecki przemysł lotniczy wyprodukował 20 tysięcy samolotów FW 190 (w tym 13 367 myśliwców i 6 634 myśliwców bombowców), które były niezwykle szeroko stosowane na froncie radziecko-niemieckim i wraz z myśliwcami Messerschmitt były naszymi głównymi przeciwnikami w powietrze.

„Skrzydła Ojczyzny” nr 5 1991

Pod koniec lat 30. Niemcy, pretendując do dominacji nad światem, zaczęły gwałtownie zwiększać swój potencjał militarny, a przede wszystkim swoje siły powietrzne, które zaczęły otrzymywać samoloty bojowe najnowszych konstrukcji. Przygotowując się do nadchodzącej wojny Niemcy wiązali duże nadzieje z bardzo udanym myśliwcem Messerschmitt Bf 109, który był właściwie jedynym myśliwcem jednosilnikowym wprowadzonym do masowej produkcji.

Jednocześnie we wszystkich innych krajach świata Siły Powietrzne z reguły dysponowały dwoma lub trzema typami myśliwców, które różniły się zarówno konstrukcją, jak i osiągami w locie. I choć departament wojskowy Góringa uważał, że myśliwiec Messerschmitt nie ma sobie równych na świecie, był jednak zainteresowany opracowaniem kolejnego samolotu, który różniłby się od „stu dziewiątego” pod względem elektrowni, uzbrojenia i możliwości bojowych.

W 1938 roku grupa konstruktorów z firmy Focke-Wulf Flugzeugbau AG pod przewodnictwem Kurta Tanka rozpoczęła tworzenie takiego samolotu. W przeciwieństwie do Willy’ego Messerschmitta Tank jako jednostkę napędową swojego nowego pojazdu wybrał silnik pneumatyczny o mocy 1550 koni mechanicznych.

chłodzący BMW 139, który choć miał większą powierzchnię przekroju poprzecznego niż chłodzony cieczą silnik DB 601 (montowany w Bf 109), był 1,5 razy mocniejszy, co nie mogło nie wpłynąć na jego walory bojowe.

Jednocześnie silnik samolotu był nie tylko starannie osłonięty, ale także dodatkowo osłonięty z przodu niezwykle dużą owiewką śmigła z centralnym wlotem powietrza, zapewniającym dopływ powietrza do chłodzenia silnika. Co więcej, nawet takie elementy konstrukcyjne wystające w przepływ, jak z pozoru obowiązkowe w każdym samolocie, jak chłodnica oleju i wlot doładowania, okazały się ukryte pod maską silnika.

Płatowiec samolotu został zmontowany bardzo starannie. Ślepe nitowanie, precyzyjne dopasowanie poszycia, dobre spasowanie włazów i inne drobne szczegóły przyczyniły się do zmniejszenia oporu aerodynamicznego.

Jednak główną cechą nowego myśliwca było niezwykle małe skrzydło, o powierzchni zaledwie 14,9 m 2, co upodabniało go bardziej do samolotu wyścigowego. Rzeczywiście, wszystkie inne myśliwce tej samej klasy (nawet lżejsze i wyposażone w znacznie słabszy silnik) miały znacznie większą powierzchnię skrzydeł. I tak dla angielskiego Spitfire'a było to 22,5 m2, dla Hurricane'a było to 24 m2, a dla amerykańskiego P-40 było to 22 m2.

Nawet lżejszy Bf 109, który ogólnie wyróżniał się małymi wymiarami, miał powierzchnię skrzydła 16,4 m2. Wszystko to wskazuje, że konstruktorzy już na etapie projektowania nowego samolotu uwzględnili w nim główny wymóg - osiągnięcie maksymalna prędkość nawet kosztem zwrotności.

Ciekawą wersję wyglądu myśliwca Fw 190 po wojnie zaproponował słynny niemiecki aerodynamik i konstruktor firmy Arado Kozin. Według niego, gdy w 1938 roku Niemcy sprowadzili z Hiszpanii zdobyty I-16, jego testy wykazały, że pomimo swojej prostoty myśliwiec Polikarpowa okazał się „trudnym orzechem do zgryzienia” dla najnowszego myśliwca Bf 109E. Kozin doszedł wówczas do wniosku, że Niemcy potrzebują samolotu tej samej klasy, ale wykonanego przy użyciu niemieckiej technologii. Firma Arado przygotowała projekt i przedstawiła go niemieckiemu Ministerstwu Lotnictwa. Ten ostatni odrzucił projekt, wskazując, że ze względu na obecność niezwykle udanego myśliwca Messerschmitt dalsze prace w tym kierunku nie miały sensu. Ale jakie było zdziwienie Kozina i jego konstruktorów, gdy rok później otrzymali zamówienie na przygotowanie w ich zakładzie do masowej produkcji myśliwca Focke-Wulf, niezwykle podobnego do ich projektu! Interesujące w tej historii nie jest to, że projekty okazały się podobne (nie jest to zaskakujące, biorąc pod uwagę podobieństwo szkół projektowania), ale to, że Kurtowi Tankowi udało się przeforsować swój projekt przez „proce” wszechmocnego Ministerstwa Lotnictwa Rzeszy !

Kurt Tank w kokpicie swojego pomysłu

Model myśliwca Fw 190 w warsztacie fabrycznym

Montaż pierwszego eksperymentalnego Fw 190V1

Pierwszy Fw 190 VI

Tak więc w Niemczech w przededniu wojny zaczęto tworzyć zupełnie nowy typ samolotu, dla którego najbardziej odpowiednie byłoby określenie „myśliwy”. Ta niewielka maszyna, wyposażona w mocny silnik i znacznie cięższa od myśliwca Messerschmitt, wyraźnie nie nadawała się do zwrotnej walki powietrznej. Miał jednak wszystkie zalety w walce powietrznej z dużą prędkością i manewrowaniu pionowym. W rzeczywistości ten myśliwiec był wówczas ucieleśnieniem nowej ideologii walki powietrznej promowanej przez Kurta Tanka.

Wiosną 1939 roku gotowy był prototyp nowego samolotu, oznaczony jako FW190V-1, a 1 czerwca pilot doświadczalny Hanz Sander wzniósł go w powietrze. Podczas testów w locie okazało się, że kombinowany wlot powietrza typu spinner-air nie jest lepszy od standardowego i wkrótce został usunięty i zastąpiony konwencjonalną owiewką piasty śmigła. Drugi prototyp samolotu FW190V-2, który wystartował pod koniec października tego samego roku, był początkowo wyposażony w konwencjonalną rakietkę i w odróżnieniu od V-1 uzbrojony był w uzbrojenie składające się z dwóch maszyn 7,92 mm i dwóch 13 mm. pistolety. To prawda, że ​​​​życie tego samolotu nie było długie. Po 50 godzinach lotów testowych samolot zaginął z powodu awarii wału korbowego silnika.

Niemniej jednak oba samochody w pełni spełniły oczekiwania Kurta Tanka. Najważniejsze, że osiągnięto prędkość około 595 km/h, czyli o prawie 30 km/h więcej niż Bf 109 z tego samego roku produkcji. I co zaskakujące: wszyscy piloci, którzy latali na pierwszych prototypach nowego myśliwca, byli zachwyceni jego prowadzeniem przy dużych prędkościach, przy których Messerschmitt Bf 109 dosłownie stawał się jak żelazo. Jedyną poważną wadą samolotu, która niweczyła jego walory bojowe, był nieznośny upał w kabinie pilota, dochodzący do 55 stopni.

Udet (stoi plecami, ręce na biodrach) przy Fw 190V-1. Być może właśnie teraz wypowiada swoje „historyczne” zdanie: „Ten samolot nigdy nie stanie się myśliwcem – jest za ciężki i nigdy nie stanie się samolotem szturmowym – jest zbyt bezbronny!”

Fw 190 VI w locie

Trzeci prototyp samolotu (Fw 190V-5) nadal z krótkim skrzydłem

Na zdjęciu model Fw 190 z powiększonym skrzydłem w tunelu aerodynamicznym

Wkrótce niemieccy konstruktorzy silników sprawili swoim kolegom pilotom samolotów nieoceniony prezent - wprowadzili do produkcji najnowszy silnik BMW 801 o mocy 1660 KM. Naturalnie Kurt Tank nie mógł trzymać się z daleka. Postanowiono wyposażyć myśliwiec FW190 w nową elektrownię. Co prawda początkowa próba montażu większego, cięższego silnika w prototypowych samolotach FW190V-3 i V-4 zakończyła się niepowodzeniem. Wyrównanie zmieniło się znacznie, a temperatura w kabinie przekroczyła wszelkie możliwe granice. Dlatego Tank postanowił nie kończyć tych samolotów, ale włożyć cały swój wysiłek w zbudowanie nowej wersji - FW 190V-5.W tym samym czasie V-3 został rozebrany na części, a V-4 został wysłany na wzmocnienie testy.

Zainstalowanie nowego silnika w FW190V-5 wymagało przesunięcia kokpitu do tyłu, aby zachować wyrównanie. To nieco pogorszyło widok, ale rozwiązało problem ogrzewania temperatury. Dodatkowo w przestrzeni pomiędzy silnikiem a kabiną zainstalowano skrzynki z amunicją o zwiększonej pojemności do celowniczych karabinów maszynowych. Wiosną 1940 roku wystartował nowy model. Już pierwsze testy wykazały, że właściwości prędkościowe samolotu gwałtownie wzrosły i samolot jest w stanie osiągnąć prędkość 660 km/h. Jednak zwiększona masa startowa nowego modelu doprowadziła do tego, że nośność skrzydła przy niskich prędkościach, zwłaszcza podczas lądowania, stała się niedopuszczalnie niska. Samolot wymagał nowego skrzydła o większej powierzchni. Został już nadmuchany na modele w tunelu aerodynamicznym, a nawet zaczęto go produkować w metalu, gdy w trakcie programu zadecydował przypadek. Podczas jednego z lotów FW190V-5 otworzyła się maska ​​silnika i Hanz Sander musiał wylądować niemal na ślepo. Biegnąc uderzył skrzydłem w ciągnik lotniskowy. Zamiast naprawiać uszkodzoną konsolę, Tank nakazał natychmiastowy montaż na samolocie nowego, większego skrzydła. Kiedy samochód po naprawie wystartował, okazało się, że jego zwrotność i sterowność wróciła do normy, a prędkość spadła jedynie o 10 km/h. (W tym przypadku należy zauważyć, że po wymianie skrzydła samolot otrzymał oznaczenie FW190V-5g (od słowa Grosser - duży), a ten sam samolot, ale we wczesnej konfiguracji z małym skrzydłem, zaczął być w dokumentach nazywany FW190V-5K.).

Samolot serii instalacyjnej Fw 190A-0 na lotnisku zakładowym

Na podstawie wyników testów zamówiono serię 18 samolotów pod oznaczeniem FW 190A-0, których zadaniem było zapoznanie pilotów bojowych z nowym typem myśliwca. Począwszy od ósmego samolotu z serii, FW 190 otrzymał skrzydło o zwiększonej rozpiętości, które później stało się standardem. Samolot zrobił ogromne wrażenie na najwyższych szeregach Luftwaffe i z osobistej inicjatywy marszałka Rzeszy Hermanna Goeringa w połowie 1940 roku w fabrykach w Bremie i Hamburgu pilnie przygotowano sprzęt i wyprodukowano pierwszą dużą serię samolotów , wprowadzono na rynek FW-190A-1, różniący się od A-0 nieco zmodyfikowanym kształtem maski silnika i pirosystemem do wymuszonego awaryjnego otwierania osłony kokpitu. Do czerwca 1941 roku Luftwaffe posiadało w służbie już 30 samolotów serii A-1 i 10 samolotów serii A-0 zmodyfikowanych do standardu A-1.

Konstrukcja FW-190 na pierwszy rzut oka była dość prosta, ale zawierała pewne innowacje technologiczne, które na pierwszy rzut oka nie były zauważalne. W szczególności maska ​​silnika, poszycie stępki i podwozia, a także pokrywa przedziału karabinu maszynowego posiadały wzmocnienia w postaci płyt duraluminiowych z wyfrezowanymi otworami. Co ciekawe, na krótko przed śmiercią K. Tank tak skomentował to rozwiązanie techniczne: pewnego dnia oglądając skrzydło ważki przez szkło powiększające, odkrył, że cienka folia, która pełni funkcję osłony, wzmocniony od wewnątrz przezroczystą porowatą strukturą. Naturalne rozwiązanie, które widzieliśmy, zostało przeniesione na nowy samolot prawie bez zmian.

Skrzydło posiadało jeden potężny dźwigar napędowy, którego korzenie wykonano z ujemnym skosem, powtarzającym kontury tylnych ścian studni podwozia. Tylny lekki dźwigar był pomocniczy. Wewnętrzny układ skrzydła był racjonalny, jednostka wytrzymywała znacznie większe przeciążenia niż skrzydło Bf 109. Konstrukcja skrzydła zakładała możliwość umieszczenia pod nim znacznego obciążenia bojowego, co przydało się później. Krawędzie natarcia i końcówki konsol zostały łatwo demontowalne, co ułatwiło naprawę skrzydła w przypadku uszkodzeń bojowych. Technologicznie skrzydło, stabilizator i statecznik składały się z dwóch połówek, rozdzielonych wzdłuż cięciwy - nitowanych paneli, co umożliwiło przynitowanie paneli poszycia do elementów mocy przy minimalnych kosztach pracy, a następnie zmontowanie ich razem za pomocą trwałego połączenia. Przy niewielkim zwiększeniu masy konstrukcji technologia ta umożliwiła produkcję powierzchni aerodynamicznych dla nowego samolotu w ogromnych ilościach, przy minimalnym dostępnym sprzęcie do nitowania.

Napęd wysuwania i chowania podwozia oraz klap był elektryczny, każda z rozpórek i każda klapa posiadała własny silnik z parą ślimaków.

Stabilizator posiadał zmienny kąt montażu, regulowany również za pomocą silnika elektrycznego z parą ślimakową. Winda posiadała małe wewnętrzne wyrównoważacze ciężarów umieszczone w występach ich krawędzi natarcia.

Ciekawie prezentowała się także osłona kokpitu. W odróżnieniu od większości współczesnych myśliwców, FW190 nie posiadał gargroty za osłoną. Pole widzenia pilota było zatem wszechstronne (prawie po raz pierwszy w światowej praktyce taka funkcja była wbudowana w konstrukcję od samego początku). Martwa strefa z tyłu wynosiła zaledwie 15 stopni i znajdowała się na opancerzonym zagłówku fotela pilota. Daszek wraz z osłoną kabiny przesunął się do tyłu po zbiegających się, nierównoległych prowadnicach. Jednocześnie zbiegły się boczne ścianki przezroczystej części latarni i wizjera, który notabene na prototypach również był wykonany z przezroczystej pleksi. Aby zapobiec pękaniu szyby w pozycji przesuniętej, w górnej części latarni zastosowano połączenie wyciorowe. Dzięki temu, przy zachowaniu dobrej aerodynamiki górnej części kadłuba, pilot miał doskonałą widoczność na boki i do tyłu, a dzięki pojedynczej krzywiźnie szyby nie dawał praktycznie żadnych zniekształceń pod każdym kątem. Ze względu na aerodynamikę czasza, przy prędkościach powyżej 370 km/h, była tak mocno dociśnięta do kadłuba, że ​​nie dało się jej otworzyć. W celu awaryjnej ewakuacji z samolotu, czasza została wyposażona w wymuszony zaczep, który przerywa belkę napędową służącą do mocowania części przesuwnej.

Należy powiedzieć, że FW 190 był początkowo projektowany jako samolot bardziej przeżywalny i odporny na uszkodzenia w walce niż główny myśliwiec Luftwaffe Messerschmitt-109. Po pierwsze, chłodzony powietrzem silnik promieniowy jest początkowo znacznie mniej uszkodzony niż rzędowy silnik chłodzony cieczą - nie ma nieporęcznego i ciężkiego układu chłodzenia za pomocą chłodnicy cieczy, której nawet jedno uderzenie w bitwie prowadzi do szybkiego przegrzania silnika i jego zatarcia. Chłodnica oleju ma niewielkie rozmiary i może być chroniona pancerzem. W Focke-Wulf 190 chłodnica w kształcie pierścienia znajdowała się wokół przedniego wlotu powietrza i była zakryta z przodu pancerną osłoną. Powietrze do jego chłodzenia pobierane było z toru chłodzenia silnika, następnie jego przepływ obracał się o 180°, opływał plastry miodu chłodnicy i był zasysany pod wysokim ciśnieniem przez pierścieniową szczelinę w masce silnika. Nawiasem mówiąc, gdyby chłodnica oleju została uszkodzona, olej z niej zalałby osłonę kokpitu, zasłaniając pilotowi widok. Aby umyć przednią szybę, był zraszacz, który rozpylał paliwo na szybę wizjera.

Po lewej: Rozpoczęcie próbnej eksploatacji Fw 190A-0 naznaczone było dużą liczbą wypadków, z których typowymi były awaria silnika lub pożar (jak na tym zdjęciu). Doszło do tego, że specjalnie utworzona komisja zaleciła nawet wstrzymanie produkcji Fw 190.

Powyżej: próba przetestowania kilku Fw 190A-1 w Rosji jesienią 1941 roku w ramach JG 54 nie powiodła się - silniki po prostu nie chciały odpalić podczas rosyjskich mrozów...

Po drugie, konstrukcja FWI90 była znacznie trwalsza niż konstrukcja konkurenta: współczynnik bezpieczeństwa wbudowany w konstrukcję płatowca wyniósł 1,2 w porównaniu z 1,02 w przypadku Bf 109. Dzięki temu samolot mógł bezpiecznie wytrzymać znacznie poważniejsze uszkodzenia bojowe niż Bf 109 Ważny czynnik Aby zapewnić przeżywalność, a także zwiększyć prędkość kątową wchodzenia w zakręt, wszystkie zbiorniki paliwa umieszczono wyłącznie w kadłubie, co z jednej strony zmniejszyło ich dotknięty obszar, a z drugiej zmniejszyło moment bezwładności statku powietrznego podczas manewrów przechyłu.

Siłę konstrukcji samolotu ilustruje następujący epizod: w okresie przekwalifikowania z Messerschmitt-109 do Focke-Wulf doświadczony pilot, który latał wcześniej dla Lufthansy, wykazał się niewytłumaczalną chłopięcością i zdecydował się na wyniesienie samolotu do służby sufit. W rezultacie samolot wpadł w pionowe nurkowanie z dużej wysokości, przy silniku pracującym na pełnej mocy. Prędkość szybko zbliżyła się do poziomu krytycznego – ponad 800 km/h. Pilotowi wykorzystując wszystkie siły udało się wyciągnąć myśliwiec z nurkowania i przejść do lotu poziomego. Po powrocie na lotnisko samolot był w pełni sprawny: żadnych odkształceń elementów zasilających czy paneli poszycia, żadnych odpadających nitów!

FW190 obalił pogląd, że tylko opływowe myśliwce z silnikami rzędowymi mogą osiągnąć wysokie osiągi. Kluczem do sukcesu była pięknie zaprojektowana maska ​​silnika o niskim oporze powietrza, która została pancerna z przodu, aby chronić chłodnicę oleju i pierwszy rząd cylindrów.

Przed blokiem silnika znajdował się 12-łopatkowy (pierwotnie 10-łopatkowy) wentylator chłodzący, który obracał się 2,5 razy szybciej niż śmigło i wytwarzał nadciśnienie pod maską. Zapewniało to doskonałe chłodzenie przedniej gwiazdy podczas startu i lądowania. Natomiast przy dużych prędkościach wentylator spowalniał przepływ powietrza chłodzącego, zapobiegając przechłodzeniu cylindrów, pełniąc w ten sposób funkcję żaluzji. Powietrze przepływało kanałami powietrznymi do drugiego rzędu cylindrów. Strumień przepływał następnie przez dwa grube kanały powietrzne po bokach silnika i był uwalniany do atmosfery za rurami wydechowymi przez pęknięcia w obudowie. Pierścieniowa chłodnica oleju znajdowała się przed silnikiem.

FW190 był znacznie mniej wrażliwy na jakość lotnisk dzięki szerokiemu rozstawowi podwozia, które chowało się w kierunku kadłuba, a nie końcówek skrzydeł, jak w przypadku Messerschmitta 109. Duży był także margines bezpieczeństwa podwozia, co umożliwiało lądowanie z dużą prędkością pionową i kołowanie po nierównym terenie. Koła o dużej średnicy z oponami niskociśnieniowymi zapewniały samolotowi dość dobrą manewrowość nawet na luźnym podłożu. Wyśrodkowanie nowego myśliwca było wystarczająco przesunięte do tyłu, aby nie bać się pochylenia nosa w przypadku nagłego dodania gazu do ziemi.

Samolot nie był pozbawiony wad. Przede wszystkim dotyczyło to właściwości ślizgowych przy wyłączonym lub uszkodzonym silniku, które okazały się w przybliżeniu takie same jak belki betonowej. W przypadku awarii silnika samolot natychmiast opuszczał dziób i ze względu na zbyt ciężki silnik wchodził w pionowe nurkowanie. Pilot mógł jedynie jak najszybciej opuścić baldachim i opuścić samolot, jeśli wysokość na to pozwalała. Właśnie to wyjaśnia bardzo małą liczbę przymusowych lądowań Focke-Wulf-190. Z reguły takie lądowanie kończyło się śmiertelnym zniszczeniem samolotu. Później, w czasie wojny, opracowano zalecenia dla pilotów, jak wylądować FW190 z niesprawnym silnikiem: jeśli wysokość pozwala na uzyskanie prędkości ewolucyjnej podczas nurkowania, zalecano płynne wypoziomowanie samolotu blisko ziemi i ustawienie śmigła ostrza do pozycji zerowej. Uginają się pod wpływem uderzenia o ziemię, metalowe ostrza zamieniają się w coś w rodzaju nart do lądowania. Podczas przymusowego lądowania silnik chronił pilota, miażdżąc swoją masą wszelkie przeszkody w biegu, nawet średniej grubości drzewa.

Przymusowe lądowanie pilotów FW-190 uznawano jednak za środek wyjątkowy, wymagający nerwów ze stali i dobrego oka, a także wyczucia szybkości.

Inną subtelnością związaną z pilotowaniem Focke-Wulfa było ostre i szybkie przeciągnięcie w korkociąg. Kiedy prędkość spadła poniżej krytycznej (208 km/h dla wczesnych modyfikacji), samolot spadł na lewe skrzydło z tak dużą prędkością kątową, że pilot często nie miał czasu na reakcję. To samo tyczy się przyciągania drążka do siebie podczas wykonywania stromego zakrętu: gdy wpadnie w przeciągnięcie, samolot skręci w przeciwny zakręt i wpadnie w korkociąg. Z drugiej jednak strony doświadczeni piloci, gotowi w każdej chwili odeprzeć korkociąg w „walce psów”, wykorzystali tę właściwość swoich samolotów, aby uciec przed atakiem z tylnej półkuli: manewr „wchodzenia w korkociąg” nie mógł być celowo powtarzane przez dowolnego pilota.

Pierwsza produkcja Fw 190A-1 na lotnisku fabrycznym

Fw 190A-1 obejmuje niemieckie statki na kanale La Manche

Fw 190A-2 z JG 26

Fw 190Aa-3 Tureckie Siły Powietrzne

Początkowo uzbrojenie FW190 było szczerze słabe – składało się tylko z czterech zsynchronizowanych karabinów maszynowych Rheinmetall-Borzig MG-17 kal. 7,92 mm, które charakteryzowały się dość niską szybkostrzelnością. Dwa karabiny maszynowe o pojemności 860 sztuk amunicji na lufę umieszczono przed kokpitem pilota i strzelano nad maską silnika, a dwa kolejne, o pojemności 1000 sztuk amunicji na lufę – dość nietrywialnie, u podstaw skrzydło w tarczy śmigła. Lufy karabinów maszynowych skrzydeł przechodziły przez górną część studni głównego podwozia. Z jednej strony projektant poszedł na nieznaczne zmniejszenie szybkostrzelności uzbrojenia pokładowego ze względu na konieczność ich synchronizacji, ale samolot otrzymywał salwę o minimalnym rozrzucie. Ponadto ciężkie karabiny maszynowe i amunicja do nich znajdowały się w pobliżu środka masy samolotu, co zwiększało prędkość wchodzenia w zakręt. Po przyjęciu do służby samoloty serii A-0 wyposażono je dodatkowo w dwa niesynchroniczne działka Oerlikon MG-FF kal. 20 mm, mieszczące 200 sztuk amunicji na lufę. Broń ta charakteryzowała się doskonałą balistyką, dużym zasięgiem i celnością, ale jednocześnie była zbyt złożona w konstrukcji, ciężka i miała raczej niską szybkostrzelność. Model armaty oznaczono jako FW190A-1/U1.

W kolejnej serii samolotów, A-2, synchroniczne karabiny maszynowe montowane na skrzydłach zastąpiono działkami lotniczymi MG151/20 o pojemności 250 sztuk amunicji na lufę. Zamki armaty wystawały nieco poza obrys profilu skrzydła, przykryte były owiewkami. Samolot FW190A-2 został poddany próbom pod koniec czerwca 1941 roku na okupowanym wówczas lotnisku Le Bourget pod Paryżem. Samoloty tej modyfikacji były produkowane masowo w latach 1941-42. w zakładach Focke-Wulf, Arado i AGO.

Pierwsza seria Fw 190 była szeroko stosowana w różnych testach. Tym samym problemy z opuszczeniem przez pilota awaryjnego Fokkera zrodziły pomysł zastosowania fotela katapultowego. Na zdjęciu test katapulty z Fw 190A-0. Z pomysłu tego zrezygnowano ze względu na zwiększenie masy startowej samolotu (zdjęcie po lewej). Kolejny Fw 190A-0/U został przetestowany jako eksperymentalny myśliwiec-bombowiec (po prawej).

W celu zwiększenia siły ognia Fw 190 rozważano różne opcje dodatkowego uzbrojenia, w tym instalację wyrzutni rakiet RZ 65 w skrzydle (wyrzutnie wyrzutni w przedniej krawędzi skrzydła są wyraźnie widoczne).

W lipcu tego samego roku eskadra lotnicza JG26 „Schlageter” pod dowództwem słynnego asa pilota Adolfa Gallanda, która zajmowała się rozwojem nowych typów myśliwców wchodzących do służby w Luftwaffe, wymieniła swoje Bf109F-2 na Bf109F-2. Modyfikacje Focke-Wulf-190 A-1 i A-2. Eskadra stacjonowała na północy Francji, na lotniskach Abbeville i Saint-Omer i często wchodziła w kontakt bojowy z brytyjskimi siłami powietrznymi nad kanałem La Manche. Chrzest bojowy FW-190A-1 miał miejsce 27 września 1941 roku, kiedy to dwa niemieckie samoloty wykonujące misje rozpoznawcze spotkały się ze Spitfirem V. Brytyjczycy pomylili nowy niemiecki samolot z... zdobytym Curtissem Hawk-75. Pierwsza bitwa odbyła się bez strat po obu stronach.

Ale Brytyjczycy wkrótce z całą mocą zdali sobie sprawę, że nowy „Jerry” z silnikiem w kształcie gwiazdy jest znacznie groźniejszym przeciwnikiem niż starzec Curtissa, którego od dawna i zasłużenie uważano za „siedzącą kaczkę”. Posiadając przewagę prędkościową nad Spitfirem V aż o 30 km/h, a także większą prędkość wznoszenia, prędkość wchodzenia w zakręty, siłę salwy i dynamikę przyspieszenia, Focke-Wulf mógłby wymusić walkę na Spitfire, a w niesprzyjających warunkach unikać kolizji. Mniejsza powierzchnia skrzydła została częściowo zrekompensowana wyższymi właściwościami nośnymi grubego profilu. Nowy myśliwiec natychmiast otrzymał od pilotów RAF zasłużony przydomek „Latający Rzeźnik”. Królewskie Siły Powietrzne utraciły ciężko wypracowaną przewagę nad Luftwaffe, zdobytą podczas „Bitwy o Anglię” w bitwach z Messerschmittem 109 w modyfikacjach E i F. Status quo przywrócono dopiero w lipcu 1942 r., kiedy Spitfire zaczął wchodzić do służby dziewiąty model RAF-u.

Na wczesnym etapie eksploatacji Focke-Wulf-190 odnotowano wyjątkowo niską niezawodność silnika, którego żywotność wynosiła średnio tylko 25 godzin. W grudniu 1941 roku podniesiono nawet kwestię odwołania programu samolotów, ale jego znakomite dane o lotach pomogły w jego obronie.

Jesienią 1941 roku, kiedy znaczne siły Luftwaffe zostały wchłonięte przez wojnę ze Związkiem Radzieckim, działalność bojowa nad kanałem La Manche została ograniczona do minimum. Korzystając z chwili wytchnienia, Niemcy zastąpili w oddziałach na zachodzie FW190A-2 samolotami serii A-3, wyróżniającymi się mocniejszym silnikiem BMW801D (1770 KM) i wzmocnionym uzbrojeniem, uzupełnionym dwoma najnowszymi szybkostrzelnymi Działka powietrzne Mauser MG151-20 kal. 20 mm zamontowane w skrzydle na zewnątrz tarczy śrubowej. Jednocześnie usunięto celownicze karabiny maszynowe MG17 z niektórych samolotów tej serii. W tym samym czasie do produkcji weszła również modyfikacja fotorozpoznawcza A-3 z planowanym AFA umieszczonym za kokpitem.

W październiku 1942 roku, próbując przekonać Turcję za pomocą dyplomacji i zaopatrzenia wojskowego, aby przystąpiła do wojny po swojej stronie, Niemcy sprzedały temu krajowi ogromną partię 72 myśliwców FW-190Aa-3. Samoloty te nosiły tropikalny kremowo-zielony kamuflaż i posiadały uzbrojenie podobne do modyfikacji FW-190A-1/Sh (4 zsynchronizowane 7,92 mm MG-17 i 2 niezsynchronizowane 20 mm MG-FF). Tureccy piloci, którzy latali wcześniej Spitfire’ami V, od razu woleli niemieckie samoloty. FW-190 latały w Turcji do 1948 roku.

W nocy z 11 na 12 lutego 1942 roku niemieckie krążowniki liniowe Scharnhorst i Gneisenau oraz ciężki krążownik Prince Eugene opuściły francuski port w Brześciu, z zamiarem przedostania się do portów niemieckich przez kanał La Manche. Operację tę nazwano „Cerberus”. Adolf Galland, który zastąpił zmarłego Wernera Möldersa na stanowisku inspektora samolotów myśliwskich, otrzymał rozkaz zorganizowania osłony powietrznej dla statków w najbardziej zagrożonym rejonie, wzdłuż francuskiego wybrzeża. Cerberus był pierwszą poważną operacją, w której wziął udział FW190. Podległość Gallanda obejmowała eskadry JG1 i JG2 „Richthofen”, uzbrojone w samoloty Bfl09F, myśliwce tego samego typu przydzielone do Paryskiej Szkoły Lotnictwa Myśliwskiego, trzy tuziny „nocnych świateł” Bf 110, eskadrę JG26, uzbrojoną wówczas w FW190A- 2 i A-3, a także Bfl09F. Operacja przebiegła znakomicie, okręty nie odniosły prawie żadnych uszkodzeń, a straty w lotnictwie były minimalne – 2 samoloty. RAF stracił 14 pojazdów – głównie bombowce torpedowe Albacore.

Focke-Wulf Fw 190A-3 z III/JG 26

Fw 190A-3 pojawił się pod koniec 1941 roku i różnił się od A-2 nowym silnikiem BMW 801D-2 oraz możliwością zainstalowania radiostacji VHF FuG 25. W sumie w latach 1941-43. Wyprodukowano 509 samolotów. Wprowadzono modyfikacje: Fw 190A-3/U1 – pierwszy prototyp serii; A-3/U2 – testowano z kadłubem skróconym do 8,79 m i wyrzutniami rakiet RZ 65; A-3/U3 i A-3/U4 – samolot fotorozpoznawczy z dwoma aparatami Rb 12,5/7x9,5.

Charakterystyka taktyczno-techniczna Uzbrojenie: dwa zsynchronizowane karabiny maszynowe MG 17 kal. 7,92 mm na kadłubie, dwie zsynchronizowane armaty MG 151 kal. 20 mm w nasadzie skrzydła i dwie wspornikowe armaty MG FF kal. 20 mm. Silnik: BMW 801D 1770 KM Prędkość maksymalna: 630 km/h. Masa: startowa – 3800 kg.

Wymiary: rozpiętość skrzydeł - 10,506 m; długość – 8,798 m; wysokość – 3,15 m; powierzchnia skrzydła – 18,3 m2.

Schemat rozmieszczenia Fw 190A-3

Fw 190A-3 Armin Faber z 7.1 JG2 – bodaj najważniejsze trofeum Brytyjczyków w wojnie powietrznej

W tunelu aerodynamicznym wysadzany jest Fw 190A-3/U3 z zawieszeniem ośmiu 50-kilogramowych bomb – jeden z prototypów kolejnych, masowo produkowanych wariantów samolotu szturmowego opartego na Fokkerze.

Fw 190 A-31U4 był doświadczonym samolotem fotorozpoznawczym - na zdjęciu widać owiewkę obiektywu aparatu pod kadłubem myśliwca

Pod koniec wiosny - na początku lata 1942 roku eskadra rozpoznawcza z JG26, uzbrojona w FW190A-3 w wersji fotorozpoznawczej, została przerzucona na front wschodni w okolice Leningradu. Był to debiut bojowy Focke-Wulf-190 w Rosji. Pierwsze straty na wschodzie nastąpiły już na początku jesieni, głównie na skutek nieintensywnego użytkowania nowego sprzętu. We wrześniu dwa FW190 zostały zestrzelone w jednej bitwie i spadły na terytorium okupowane przez Armię Czerwoną.

A 23 czerwca 1942 roku Brytyjczycy otrzymali nieoczekiwany prezent - na lotnisku Pembrey wylądował całkowicie nienaruszony FW190A-3 o numerze seryjnym 130313 od JG2 z głową koguta na masce. Jego pilotem był porucznik Luftwaffe Armin Faber. Będąc częścią swojej eskadry, pechowy pilot miał zaatakować brytyjskie lotnisko Morlaix, gdy Niemcy zostali przechwyceni przez Spitfire'y z czechosłowackiego 310. Skrzydła Powietrznego. Straciwszy orientację w terenie i najwyraźniej nie sprawdzając kompasu, zabłąkany Faber pomylił Zatokę Bristolską z Kanałem La Manche, przeleciał nad nią i mając całkowitą pewność, że wrócił do północnej Francji, wylądował na pierwszym polu lotnisko, na które natknął się. I został schwytany. Nawiasem mówiąc, okoliczności schwytania Fabera nadal nie są do końca jasne: materiały z jego przesłuchań są tajne.

Jego Focke-Wulf był badany przez RAF i ekspertów branży lotniczej, a następnie pilotowany przez brytyjskich pilotów testowych, w tym kilku najlepszych pilotów swoich czasów, H. Wilsona i E. Browna, w Farnborough pod Londynem. Przy masie lotu 3900 kg na wysokości 5,3 km samolot rozwijał prędkość maksymalną 614 km/h – jeden z najlepszych wyników w tamtym czasie. Szczególnie zauważono doskonałą sterowność samolotu zarówno przy prędkościach bliskich maksymalnych, jak i podczas lądowania, czułą reakcję na manipulację drążkiem sterowym oraz stabilność podczas startu. Krytykę wywołała słaba widoczność do przodu podczas lądowania (swoją drogą Spitfire też na tym ucierpiał), z czym Brytyjczycy radzili sobie otwierając osłonę na ścieżce schodzenia i wyglądając z kokpitu, wystawając głowy w lewo. To prawda, że ​​​​Niemcy nie stosowali tej techniki. Brytyjczyków zdziwił brak trymera w kanale kontroli kursu. To prawda, zdaniem E. Browna, nie miało to praktycznie żadnego wpływu na pilotowanie. Przy dużych prędkościach Focke-Wulf praktycznie nie był gorszy pod względem zwrotności poziomej od Spitfire V, ale przy średnich i niskich prędkościach, ze względu na większe obciążenie skrzydła niż „Anglik” - około 200 kg/m 2 - poziomo Zwrotność FW190 uległa pogorszeniu, a przewaga przeszła na Spitfire'a.

W związku z tym Brown wyraził opinię, że preferowaną taktyką Focke-Wulfa w walce powietrznej powinna być amerykańska metoda „Uderz i uciekaj”, dzięki której samolot maksymalnie wykorzystuje swoją wysoką prędkość wznoszenia i przyspieszenie, bez angażowania się na „psich wysypiskach” na zmianę. Jeden z najbardziej szanowanych ówczesnych specjalistów lotnictwa brytyjskiego, Frank Lloyd, zdefiniował koncepcję FW190 jako szybkiego myśliwca wznoszącego o ograniczonej manewrowości poziomej i wyraził opinię, że samoloty tego typu są potrzebne w służbie wraz ze zwrotnymi myśliwcami do harmonijny rozwój struktury lotnictwa bojowego. Wnioski wyciągnięto z godną pozazdroszczenia sprawnością – w 1944 roku w Anglii przyjęto na uzbrojenie samolot Hawker Tempest zaprojektowany przez Sidneya Camma, zbudowany według tej samej koncepcji co FW190.

Nowa modyfikacja Fokkera - Fw 190A-4 jako część I/JG 1, 1943, Holandia

Fw 190A-4 z tej samej grupy I/JG 1

Myśliwsko-bombowce Fw 190A-4/U1 z 10(Jabo)/JG 26 z usuniętymi działami skrzydłowymi i uchwytami pod spodem ETC 501 na bombę 250 kg (Włochy, 1943)

Wariant Fw 190A-4/U8 ze zbiornikami paliwa pod skrzydłami jest poprzednikiem myśliwców bombardujących dalekiego zasięgu serii G.

Na początku sierpnia 1942 roku do służby w Luftwaffe wprowadzono myśliwsko-bombowy FW-190A-4/U8, wyposażony we wzmocniony pylon brzuszny, pod którym można było zawiesić 500-kilogramową bombę, oraz dwie jednostki pod spodem. do zawieszenia PTB. Broń strzelecka składała się tylko z dwóch armat MG-151/20. Grupy lotnicze JG26 i JG2, wciąż zajęte opanowywaniem nowych technologii w walce, jako pierwsze otrzymały samoloty tej modyfikacji. Natychmiast do walki włączyły się myśliwce bombowe. 20 lipca 1942 roku, podczas nieudanego rozpoznania prowadzonego przez kanadyjskich spadochroniarzy w belgijskim porcie Dieppe, to myśliwsko-bombowe FW190A-4 z eskadry Schlageter odepchnęły aliantów z nieba. Po stronie niemieckiej był to debiut nowej modyfikacji Focke-Wulfa, natomiast po stronie brytyjskiej do walki wszedł najnowszy myśliwiec Hawker Typhoon. Pomimo znacznych strat niemiecki pojazd z honorem przeszedł chrzest bojowy: Focke-Wulfy były odpowiedzialne za zestrzelenie podczas tej operacji dwóch tajfunów. Dwa kolejne myśliwce tego typu zginęły podczas walk powietrznych w wyniku zniszczenia belek ogonowych.

FW190A-4 był także z sukcesem używany w dziennych i nocnych nalotach błyskawicznych na cele przybrzeżne w Anglii. Samoloty przelatywały parami nad kanałem La Manche na wysokości 10–15 metrów, niewidoczne dla brytyjskich radarów, i zrzucały ładunki bombowe na wyznaczone cele. System obrony powietrznej nie miał czasu na reakcję, a Focke-Wulfowie uciekli bezkarnie. To prawda, że ​​​​szkody materialne spowodowane takimi bombardowaniami były niewielkie, ponieważ Focke-Wulfowie nie mieli celowników bombowych i zrzucali ładunek na oko, ale jednocześnie wywarli wielki demoralizujący wpływ na ludność przybrzeżnych regionów Anglii. Aby powstrzymać próby nalotów błyskawicznych, Dowództwo Myśliwskie RAF-u było zmuszone uciekać się do organizowania przybrzeżnych patroli Spitfire'ów, co wymagało znacznych kosztów materiałowych i było bardzo nieskuteczne. Sytuacja uległa zmianie dopiero wraz z wejściem do służby w Wielkiej Brytanii samolotu Hawker Typhoon, który osiągał duże prędkości na małych wysokościach.

Począwszy od modyfikacji FW190A4, na samolotach instalowano instalację dopalania wody i metanolu MW-50. Mieszanka wodno-metanolowa hamowała proces detonacji, pozwalając na osiągnięcie wyższych ciśnień w cylindrach. Układ ten mógł pracować bardzo krótko ze względu na szybkie przegrzewanie się silnika i ryzyko jego zatarcia, co dawało znaczny wzrost mocy, lecz iskiernik wymagał częstej regulacji.

Pierwszymi Fokkerami faktycznie używanymi na froncie wschodnim były Fw 190A-3 w ramach JG 54 (zdjęcie na lotnisku Gatchina, zima 1942)

A ten Fw 190A-3 trafił na front wschodni w 1942 roku jako część specjalnej testowej grupy szturmowej

Fw 190A-4/U3 z przednim uchwytem ETC 500 i bombą SC 500

Począwszy od modyfikacji A-4, starzejąca się stacja radiowa FuG-7 została zastąpiona przez FuG-16Z. Zewnętrzna różnica została zredukowana do zainstalowania małego masztu radiowego na odciąg - anteny na szczycie stępki. Odciąg przechodził przez blok w przesuwnej części latarni i posiadał mechanizm napinający.

Bojowe użycie FW190A na froncie wschodnim nie przyniosło samolotowi laurów. Niestandardowe warunki działań wojennych wywarły wpływ, zupełnie nietypowe dla Europy, do których Luftwaffe była zupełnie nieprzygotowana i nie potrafiła się przystosować. Pomimo ogromnych strat floty lotniczej Sił Powietrznych Armii Czerwonej w pierwszych godzinach i dniach wojny, przemysł radziecki był w stanie je nadrobić w możliwie najkrótszym czasie, nierealnym dla żadnego innego kraju - fabryki samolotów zostały natychmiast ewakuowane za Uralem, poza zasięgiem nawet najbardziej odległych niemieckich bombowców, gdzie rozmieszczona jest masowa produkcja najnowszych samolotów bojowych. Dzięki temu przepływ samolotów i części zamiennych na potrzeby frontu nie wyschnął nawet na jeden dzień. Podjęto także naprawy uszkodzonych samolotów w pobliżu frontu, w warsztatach polowych. Jednak dla Luftwaffe taka sytuacja stała się luksusem na froncie wschodnim: komunikacja kolejowa z Vaterlandem, gdzie znajdowały się fabryki zaopatrujące lotnictwo w nowy sprzęt, syntetyczne paliwo lotnicze i części zamienne, była niezwykle utrudniona, a ogromna długość linii frontu jeszcze bardziej utrudniło zadanie.

Ten Fw 190A-4 z 14.(Jabo)/JG 5 w cudowny sposób wrócił na lotnisko po trafieniu sowieckim pociskiem przeciwlotniczym

W kwietniu 1943 roku pojawiła się nowa modyfikacja z przedłużonym zawieszeniem silnika – Fw 190A-5

Wkładka przed skrzydłem jest wyraźnie widoczna – główna różnica zewnętrzna modelu Fw 190 A-5

Oprócz kwestii czysto zaopatrzeniowych pojawiały się trudności natury taktycznej. Dowództwo Luftwaffe było zdumione strukturą organizacyjną Sił Powietrznych Armii Czerwonej, które podlegały siłom lądowym i zajmowały się głównie ich wsparciem ogniowym. W odróżnieniu od Europy, gdzie istniała rozwinięta sieć dobrze przygotowanych lotnisk, a odległości mierzono w najgorszym wypadku co kilkaset kilometrów, na froncie wschodnim rozciągającym się z północy na południe, lotnictwo radzieckie wykorzystywało na lotniska mniej lub bardziej płaskie tereny, rozmieszczone równomiernie wzdłuż całej linii frontu. Okoliczność ta zmusiła Luftwaffe do odejścia od doktryny koncentracji dużych sił w kilku mocnych punktach, sprawdzonej w warunkach bojowych i uzasadnionej na Zachodzie. Ponadto niemieccy piloci, rozpieszczani betonem europejskich pasów startowych i łagodnymi zimami, często łamali podwozie swoich samolotów na wybojach słabo zagęszczonych gruntowych lotnisk w Rosji. Dodajmy do tego nieuniknione zamieszanie wynikające z niezgodności działań tylnych służb wsparcia z potrzebami frontu, trzydziestostopniowe mrozy zimowe, a także codzienną potrzebę w tych „niehigienicznych” warunkach powstrzymywania stale rosnącego nacisku lotnictwa radzieckiego – okazało się, że „Bitwa o Anglię” czyli kampania afrykańska W porównaniu z Rosją to prawdziwy kurort.

Szczególnie w przypadku FW190 negatywnym czynnikiem w Rosji był fakt, że większość szkolonych do niego pilotów pozostała na Zachodzie. Młodzi rekruci, nawet pod okiem doświadczonych instruktorów, nie potrafili w pełni wykorzystać ogromnego potencjału bojowego myśliwca. W rezultacie nasi piloci uważali Messera, a nie Fokę, za najgroźniejszego wroga. To po raz kolejny potwierdza prostą prawdę – nawet przeciętny samolot z dobrym pilotem w kokpicie pokona doskonałego myśliwca pilotowanego przez „żółtą gębę”. Do czasu masowego pojawienia się FW190 na Wschodzie nowa generacja myśliwców zaczęła wchodzić do służby w Siłach Powietrznych Armii Czerwonej, które w niczym nie ustępowały pomysłowi K. Tanka pod względem charakterystyki lotu.

Pierwsze masowe użycie Focke-Wulf-190 w ZSRR miało miejsce podczas bitwy pod Stalingradem, kiedy myśliwce Luftwaffe stanęły przed zadaniem zapewnienia za wszelką cenę przewagi powietrznej nad miastem i ograniczenia działań bombowców i samolotów szturmowych. W lipcu 1943 roku, przed rozpoczęciem bitwy pod Kurskiem, dwie niemieckie eskadry lotnicze JG51 i JG54 „Grünherz”, przezbrojone z myśliwców Bf 109 na FW190 – pierwsza eskadra otrzymała myśliwce modyfikacji A-4, a druga, jak eksperyment, przestawiony na najnowszy samolot szturmowy modyfikacji F.

Podczas starć bojowych nad Kurskiem Wybrzeżem JG51 i JG54, których piloci nie mieli czasu na odpowiednie przeszkolenie na nowy typ samolotów, ponieśli ogromne straty - sięgające pięćdziesięciu procent swojego personelu. Wyjaśnia to fakt, że najkorzystniejsze dla FW190 były średnie wysokości, a bitwy toczyły się głównie w pobliżu ziemi, gdzie radzieckie myśliwce Ła-5FN i Jak-9 – najczęstsi przeciwnicy FW190 na tym odcinku z przodu - przewyższały Focke-2 zarówno pod względem prędkości, jak i prędkości wznoszenia. Ponadto najbardziej doświadczonymi pilotami byli piloci 1., 4. i 16. Armii Powietrznej Armii Czerwonej, którzy przeciwstawili się Niemcom pod Kurskiem. Focke-Wulfy z Grünherz, których głównym zadaniem było polowanie na radzieckie czołgi, bardzo ucierpiały w wyniku ataków z odsłoniętej tylnej półkuli – choć ich pancerz został wzmocniony w porównaniu z modyfikacjami myśliwców, płatowiec pozostał ten sam i nie wytrzymywał trafień z dział przeciwlotniczych pistolety i armaty pneumatyczne. Zwiększona liczba uszkodzeń bojowych spowodowała zaciętą konkurencję między grupą myśliwską JG51 a grupą szturmową JG54 w zakresie dostaw części zamiennych i korzystania z polowych baz naprawczych.

W 1943 roku Fw 190A-5 testowano w Japonii

Pierwszy samolot szturmowy Fw 190F-1 opuszcza warsztaty AGO. Koniec 1942. Wyprodukowano ogółem 30 samolotów F-1 opartych na płatowcach Fw 190A-4.

Samolot szturmowy Fw 190F-2 na froncie wschodnim. Wyprodukowany wiosną 1943 roku na bazie szybowców Fw 190A-5

13 stycznia 1943 roku nad jeziorem Ładoga dwa radzieckie myśliwce Jak-7 zaatakowały dwa FW190A-3 z JG54. Dowódca został natychmiast zestrzelony, a jego następca, podoficer Helmut Brandt, po trafieniu własnym działem w łopatkę śmigła w wyniku awarii synchronizatora, wylądował awaryjnie z wypuszczonym podwoziem na lodzie u wybrzeży wybrzeże zajęte przez wojska radzieckie. Sam Brandt uniknął schwytania, a jego samolot został schwytany praktycznie nieuszkodzony. A 21 lutego pod Demyańskiem wylądował na brzuchu i został schwytany w stosunkowo dobrym stanie przez samolot tej samej modyfikacji, pilotowany przez majora Hansa „Assi” Hahna. Pilot został schwytany.

Zdobyte FW-190 zostały kompleksowo przetestowane w Biurze Nowego Sprzętu TsAGI oraz w Instytucie Badawczym Sił Powietrznych. Na podstawie wyników testów stworzono opisy techniczne tych maszyn oraz opracowano zalecenia i instrukcje taktyczne dla pilotów, w których wymieniono mocne i słabe strony samolotu oraz udzielono konkretnych porad, jak sobie z nimi radzić.

Marszałek lotnictwa G.V. Zimin w swojej książce „Myśliwcy” opisuje wiele starć bojowych pomiędzy radzieckimi pilotami a FW190. Paradoksalnie, wyspecjalizowane myśliwce, zdaniem Zimina, działały w większości przypadków raczej niezdecydowanie i nieskutecznie, nawet w warunkach przewagi liczebnej – wynikało to oczywiście z niskiego poziomu lotu i, co najważniejsze, wyszkolenia taktycznego ich pilotów. Ale jednocześnie Focke-Wulfy modyfikacji szokowej, uwolnione od bomb podczas spotkania z radzieckimi myśliwcami, działały odważnie i umiejętnie, naprzemiennie defensywne i ofensywne techniki walki powietrznej: ich piloci byli głównie asami ataków bombowych, przechodząc na FW190 z bombowców nurkujących Junkers 87, zwrotnych pojazdów, które mogą stawić czoła bitwie obronnej (nawet podczas bitwy o Anglię toczyły się na zmianę bitwy powietrzne pomiędzy Spitfire'ami a Junkersami-87B, których wynik w żadnym wypadku nie był z góry przesądzony) .

Mówiąc o możliwościach bojowych myśliwca FW190, należy zauważyć, że w naszym kraju ukształtował się pewien stereotyp dotyczący tego samolotu jako ciężkiego, nieporęcznego i nieudanego samolotu bojowego. Co więcej, w prasie krajowej przez wiele lat był on przedstawiany wyłącznie jako myśliwiec drugorzędny, stale w cieniu chwały Messerschmitta Bf 109. Oczywiście w pewnym stopniu wynikało to z charakteru bitew powietrznych na froncie wschodnim , gdzie szybki, ale słabo zwrotny Fokker przegrał w grupowych bitwach powietrznych na małych wysokościach z lżejszymi radzieckimi myśliwcami. W rezultacie we wspomnieniach radzieckich asów FW190 wygląda słabiej niż myśliwiec Messerschmitt. Ponadto wspomnienia pilotów samolotów szturmowych i bombowych z reguły opisują bitwy z „Messerami” i przypadki porzucenia „Messerów”. Gdzie są Focke-Wulfowie? Czy to dlatego, że jest o nich tak mało informacji, że po atakach ciężkich FW190 po prostu nie było komu pisać takich wspomnień?

Przecież załogi nisko zwrotnych lotniskowców, które zostały zaatakowane przez tego bardzo groźnego wroga, dysponującego znacznie potężniejszą bronią niż Bf 109, praktycznie nie miały szans na powrót na macierzyste lotnisko. Typowym tego przykładem jest epizod bojowy, który miał miejsce 29 stycznia 1943 roku. W rejonie Orel cztery FW190A z JG51 pod dowództwem Oberleutnanta Pontera Shacka wycelowano z ziemi w osiem bombowców nurkujących Pe-2, które podążały w kolumnie na małej wysokości. W ciągu kilku minut wszystkie „furgonetki z meblami” (niemiecki kod radiowy bombowców) zostały zniszczone, a pięć z nich spisał kredą Oberleutnant Schack. Nie należy pomijać faktu, że FW 190 były często wykorzystywane jako samoloty szturmowe i bombowce frontowe, a już od końca 1943 r. praktycznie zastąpiły z tej roli słynne Ju 87. Jednak znaczenie nowych samolotów w tej roli pochodzi z literatury krajowej, w tym ze wspomnień, znów niewiele możemy się dowiedzieć. Przecież dla marszałków, generałów i zwykłych sił lądowych było zupełnie obojętne, który samolot aktualnie w ciebie uderza - Junkers czy Focke-Wulf. Dlatego meldunki z frontów i wspomnienia weteranów przekazują nam jedynie datę i miejsce ataku wroga. Dlatego o niemieckich myśliwcach bombowych wiemy tylko ze wspomnień naszych pilotów myśliwców, a nawet wtedy wszelkie informacje ograniczają się jedynie do faktu, że rzadkie grupy Fokkerów latały bez bomb.

Samolot szturmowy Fw J90F-3 z II/SC 4. Pod kadłubem znajduje się pojemnik z bombami małego kalibru. Jest to już prawdziwie masowo produkowany model samolotu szturmowego – wyprodukowano 247 sztuk.

Samolot szturmowy Fw 190F-4, SG 4, Rosja, 1943 rok

Kołuje myśliwiec bombardujący Fw 190G-1. Uzbrojony był tylko w dwa działka MG 151 kal. 20 mm, ale mógł przenosić dwa dodatkowe czołgi o pojemności 300 litrów i 250-kilogramową bombę o zasięgu lotu 1500 km. Wyprodukowano 50 sztuk.

Prototyp kolejnej modyfikacji myśliwsko-bombowego Fw 190G-2 - Fw 190A-5/U8. W odróżnieniu od G-1 zbudowano go na bazie płatowca Fw 190A-5.

Samolot szturmowy FW190F miał ten sam płatowiec, co myśliwce modelu A-5. Wyposażone były w dwurzędowy, 14-cylindrowy silnik BMW801D-2 w kształcie gwiazdy, umieszczony na wsporniku silnika wydłużonym o 6 cm w stosunku do A-5. Było to wymagane, aby przed kabiną umieścić dłuższe skrzynki z amunicją do karabinów maszynowych 13,2 mm. Moc startowa silnika wynosiła 1700 KM. tj. moc na wysokości 5700 m – 1440 l. Z.

Małe osłony zakrywające koła w pozycji złożonej nie były instalowane w większości samolotów myśliwsko-szturmowych. Drążki amortyzatorów pokryto gumowymi akordeonami.

Wzmocniono uzbrojenie lufowe samolotów szturmowych. W przedniej części kadłuba zainstalowano dwa karabiny maszynowe Rheinmetall MG-131 Spandau kal. 13,2 mm z 700 sztuk amunicji na lufę, które wyróżniały się dużą szybkostrzelnością i celnością bojową. Karabiny maszynowe były przykryte osłoną z dwoma występami w kształcie łezki na masywne komory zamkowe - to w połączeniu z „spuchniętą” czaszą było główną zewnętrzną cechą wyróżniającą samolot szturmowy modyfikacji F. U nasady skrzydła były, jak w „czystych” myśliwcach, dwie zsynchronizowane armaty 20-mm MG 151/20 z 200 sztuk amunicji na lufę.

Nocny myśliwiec-bombowiec Fw 190G-3/N, Normandia, 1944. Seria ta różniła się od poprzednich autopilotem PKS-11. Wersja nocna posiadała także przerywacze płomieni na rurach wydechowych i światło lądowania

Wielokrotnie podejmowano próby wzmocnienia siły uderzeniowej Fokkera, przede wszystkim w celu przeciwstawienia się transportowi alianckiemu na morzu. Ten Fw 190A-5/U14 został przetestowany jako bombowiec torpedowy. Wydano tylko dwa egzemplarze.

Fw 190A-5/U15 został przetestowany z „torpedami powietrznymi” Bv 246

Samoloty serii F wyróżniały się obecnością przedniego pylonu bombowego ETC-501 (w samolotach wczesnej produkcji), pod którym zawieszana była jedna bomba o masie 400 kg lub 500 kg, a przy użyciu adaptera ER-4-4, 100- bomby kalibru kg lub 50 kg. W późniejszych wersjach zamontowano pylon ETS-250, pod którym dodatkowo można było podwiesić zbiornik paliwa.

FW 190F został zaprojektowany do bezpośredniego wsparcia żołnierzy przy użyciu broni pokładowej, dział zewnętrznych i głównie bomb. Standardowym ładunkiem była jedna bomba SD-500 o masie 500 kg lub cztery bomby SC-50 o masie 50 kg pod centralnym pylonem. Pod zamkami skrzydeł można było zawiesić kolejną 250-kilogramową bombę SC-250. Bombardowanie odbywało się albo z nurkowania, albo podczas łagodnego wznoszenia się z lotu na niskim poziomie. Trzeba było celować za pomocą standardowego celownika lub na oko, ponieważ nie było specjalnego celownika bombowego.

Pod skrzydłem można było podwiesić dwa kontenery, każdy zawierający dwa działka MG 151/20 kal. 20 mm lub później jedno działko Mk 103 kal. 30 mm.

Wczesna seria samolotów w modyfikacji F posiadała standardową, kanciastą osłonę kokpitu, charakterystyczną dla myśliwców modyfikacyjnych A-5. Później samoloty szturmowe zaczęto wyposażać w „spuchniętą” osłonę, zapewniającą znacznie lepszą widoczność na boki.

Oprócz standardowego opancerzonego tyłu o grubości 13,2 mm dla myśliwców modyfikacji A, myśliwce szturmowe posiadały również pancerną tacę. Tył głowy i ramiona pilota pokryto trójwarstwowym szkłem pancernym. Chłodnica oleju pod maską silnika również miała wzmocniony pancerz.

Samolot myśliwsko-szturmowy FW-190F z zawieszeniem bombowym, z wyraźną nadwagą, przy znacznie zmniejszonym zasilaniu, miał niską prędkość i prędkość wznoszenia oraz potrzebował znacznie dłuższych pasów startowych niż myśliwiec. Sytuację tylko częściowo uratowało wprowadzenie nowego śmigła z szerokimi drewnianymi łopatkami, zwanego „Bananami”. Skuteczne użycie bojowe modyfikacji Focke-Wulfa F było możliwe tylko przy dobrej osłonie myśliwca. Niemniej jednak w sierpniu 1943 r. Szef sztabu Luftwaffe, generał von Korten, wystąpił do Goeringa z inicjatywą całkowitej wymiany przestarzałych bombowców nurkujących i samolotów bezpośredniego wsparcia oddziałów Juncker Ju-87D i G na szturmowe i myśliwskie- modyfikacje bombowca Focke-Wulf -190 w oparciu o doświadczenie ze służby bojowej JG54. Inicjatywa została wsparta i do żołnierzy, oprócz samolotów myśliwsko-szturmowych modyfikacji F, zaczęto trafiać myśliwsko-bombowe FW 190A-5/U3 z lekkim uzbrojeniem i opancerzeniem, zdolne unieść do 1000 kg bomb, a także jak FW190A-5/U11 z uzbrojeniem podobnym do modyfikacji samolotu F i ładunkiem bombowym 500 kg (jedna bomba SD-500). Masowe użycie myśliwców bombowych i samolotów myśliwsko-szturmowych odniosło pewien sukces, pomimo strat spowodowanych niską wydajnością tych samolotów z zawieszeniem bombowym i ich niewystarczającą osłoną - wierzono, że cięższy FW-190 poradzi sobie sam.

Zewnętrzna instalacja 30-mm armaty MK 108 to główny „argument” Fw 190A-51 U16 do walki z amerykańskimi „latającymi fortecami”

„Niszczyciel formacji” – Fw 190A4/R6, wyposażony w wyrzutnie rakiet niekierowanych WG 21. Miał wybić „latające fortece” Amerykanów z pola bojowego – zwartą formację obronną B-17 podczas ich dziennych nalotów

Kolejną próbą wzmocnienia siły ognia Fokkera w walce z dziennymi nalotami aliantów był eksperymentalny Fw 190A-5/U12 z dodatkową instalacją pod skrzydłem czterech działek MG 151 kal. 20 mm, który jednak nie wszedł do produkcji – samochód okazał się bardzo trudny do odniesienia sukcesu w walce powietrznej.

Fw 190А-5/U10 – prototyp kolejnego modelu produkcyjnego – Fw 190А-6. Główną różnicą jest wymiana dział skrzydłowych MG FF kal. 20 mm na mocniejsze MG 151.

Wyprodukowano także limitowaną serię lekkiego bombowca dalekiego zasięgu opartego na FW 190A, który otrzymał indeks G. Cechami charakterystycznymi tego samolotu było uzbrojenie w zaledwie dwa działka MG-151/20 u nasady skrzydeł oraz obecność Pylon bombowy brzuszny ETS-501 i dwa zespoły skrzydłowe dla zbiorników 300-litrowych. Samolot został zaprojektowany na bazie myśliwca serii A-5. Nawiasem mówiąc, to właśnie Fw 190A-5/U8 otrzymał w kwietniu 1943 roku oznaczenie FW190G-1.

Po wyprodukowaniu niespełna stu egzemplarzy bombowców serii G-1 i G-2, które praktycznie nie różniły się od siebie, do produkcji wprowadzono samolot serii G-3, wyposażony w autopilota, co znacznie ułatwiło życie pilot podczas długich lotów do celu. Ponadto bombowiec miał ulepszony silnik BMW 801D-2, który w trybie awaryjnym rozwijał moc 1870 KM. Z.

Ciekawostką samolotu FW 190G-7 była wydłużona kolumna ogonowa, której wprowadzenie umożliwiło zawieszenie pod pylonem kadłuba ponadgabarytowego ładunku - na przykład 900-litrowego PTB.

W przeciwieństwie do samolotów szturmowych serii F, bombowce FW 190G nie znalazły swojej „niszy ekologicznej” w strukturze Luftwaffe i nie odegrały znaczącej roli w wojnie.

W sierpniu 1942 roku Luftwaffe na froncie zachodnim została zmuszona do przejścia do defensywy – amerykańskie bombowce B-17 z 8. Sił Powietrznych rozpoczęły systematyczne, masowe naloty za dnia na terytorium Rzeszy. Pod koniec roku JG2 i JG26 w pełnej mocy zostały przeorientowane na przechwytywanie. W celu kontynuowania nalotów błyskawicznych na Anglię i utrudnienia żeglugi w Zatoce Biskajskiej, wiosną 1943 roku sformowano nową formację - eskadrę lotniczą szybkich bombowców SKG10, uzbrojoną w myśliwsko-bombowce FW 190A-4/U8. Formacja początkowo działała wyłącznie nad Zatoką Biskajską, podległą Dowództwu Lotnictwa Atlantyckiego, a następnie przeszkoliła się w całości do nalotów błyskawicznych, stacjonując na lotnisku w Amiens. Na początku lipca 1943 roku SKG10 wysłano na Morze Śródziemne, aby odeprzeć lądowanie aliantów na Sycylii. W tym samym czasie eskadra I/SKG10 pozostała w północnej Francji, aby „wróg nie spał” i kontynuowała ataki błyskawiczne, biorąc nawet udział w nocnych nalotach na Londyn i okoliczne hrabstwa na początku 1944 roku.

Fw 190A-6 podobno Walter Nowotny (wówczas najskuteczniejszy as Luftwaffe), Front Wschodni, 1944

Lokalizator przechwytywania powietrza FuG 217 został przetestowany na Fw 190A-6

Specjalnie do przechwytywania alianckich bombowców dla Fw 190A-6 stworzono zestawy modyfikacyjne R1 (po lewej - działko MK 108 kal. 30 mm w konsoli skrzydłowej) i R2 (po prawej pojemnik na dwa działka MG 151 kal. 20 mm). wytworzony. W obu przypadkach usunięto wspornikowe działa 20 mm MG 151.

W 1943 roku fabryki w Niemczech, Francji, Czechosłowacji i innych krajach okupowanych przez Niemców wyprodukowały ponad 1900 modyfikacji FW 190 samolotów A-3, A-4 i A-4/U8. Rozpoczęto produkcję modelu myśliwsko-bombowego A-5.

Wczesną wiosną 1943 r. sytuacja „Africa Korps” Wehrmachtu pod dowództwem feldmarszałka Erwina Rommla stała się bardzo trudna. Jego armia doświadczała ciągłych przerw w dostawach, które były całkowicie zależne od pracy mostu transportu powietrznego przez Morze Śródziemne. Do jego osłony wysłano siły eskadr lotniczych JG27 i JG53 „Ace of Spades”, mocno wykrwawionych podczas dwuletniej brutalnej wojny na Saharze. Straty personelu lotniczego zbliżały się do połowy, a pozostałe samoloty w służbie były bardzo zużyte. Wzmocnienia w postaci nowo utworzonych JG51 i JG77, obsługiwanych przez młodych, niedoświadczonych pilotów, niewiele pomogły. Straty niemieckie w walkach z rosnącym kontyngentem wojsk alianckich były bardzo duże, ale most powietrzny był odpowiednio osłonięty. Głównymi pojazdami używanymi do tego celu były modyfikacje FW 190 A-3 i A-4Trop. Te ostatnie zostały wyposażone w filtry przeciwpyłowe, co znacznie zwiększyło żywotność silników w warunkach pustynnych. Aby wykonywać misje bombardowania wroga i wspierać własne wojska, większość afrykańskich Focke-Wulfów była wyposażona w brzuszny uchwyt na bombę 250 kg.

W maju 1943 roku ćwierćmilionowy „Africa Korps” został zmuszony do kapitulacji. Myśliwce, które pozostały w służbie, brały czynny udział w ewakuacji personelu naziemnego i żołnierzy Luftwaffe na Sycylię, przy czym jeden FW 190 przewoził trzy lub cztery osoby na lot, kompaktowo umieszczony w kokpicie i wydrążonym wysięgniku ogonowym.

Kolejną modyfikacją był Fw 190A-7, co oznaczało dalszy wzrost siły ognia Fokkera. Kadłubowe karabiny maszynowe kal. 7,92 mm zastąpiono wielkokalibrowymi karabinami maszynowymi MG 131 kal. 13,2 mm.

Najpopularniejszą wersją Fokkera był Fw 190A-8. Na zdjęciu myśliwiec wyposażony w zestaw R2 - armatę wspornikową 30 mm MK 108

Podczas kolejnej inwazji aliantów na Sycylię 10 lipca samoloty te okazały się bardzo przydatne, dołączając do Drugiej Floty Powietrznej feldmarszałka Kesselringa. Jednak te posiłki nie uchroniły Luftwaffe przed miażdżącą porażką z przeważającymi siłami aliantów. W rezultacie Druga Flota Powietrzna została wycofana z dala od niebezpieczeństwa do kontynentalnych Włoch.

Myśliwce Focke-Wulf-190 sprawdziły się w tak złożonym i niebezpiecznym przedsięwzięciu, jak nocne „swobodne polowanie” na brytyjskie bombowce. Jednym z pierwszych, który wypróbował tę taktykę w praktyce wiosną 1943 roku, był niemiecki pilot major Hayo Hermann, który, nawiasem mówiąc, latał wcześniej na bombowcach. To była jego osobista inicjatywa. Po oczywistym sukcesie – zniszczeniu w ciągu tygodnia przez jeden samolot pięciu ciężkich bombowców – utworzono dywizję myśliwską JD30, składającą się organizacyjnie z trzech eskadr lotniczych – JG300, JG301 i JG302. Personel JD30 był dobrowolny. Odważne działania pilotów dywizji, działających pod kierunkiem z ziemi, bez lokalizatorów pokładowych i szukających wroga po bladych odbiciach płomieni spalin swoich silników, zaczęły wyrządzać RAF-owi znaczne szkody. Piloci myśliwi stali się dumą narodu dzięki wysiłkom machiny propagandowej Goebbelsa. Doświadczenie bojowe dywizji okazało się później nieocenione przy organizowaniu formacji myśliwców nocnych Luftwaffe. Głównymi myśliwcami JD30 były FW 190A-5/U2 i Bf 109G-6, wyposażone w tłumiki płomieni wydechowych i panele przeciwodblaskowe. To prawda, że ​​straty własne dywizji były potworne – piloci nie wytrzymywali stresu nocnych lotów i często borykali się z trudnościami podczas startu i lądowania na nieoświetlonych pasach startowych. W styczniu 1944 roku JD30 można było już porównać do zwykłej eskadry lotniczej. Sprzęt szybko się skończył i zarówno samoloty, jak i piloci zostali dosłownie „wbici” w śmierć. W rezultacie zdecydowano o rozwiązaniu dywizji „wolnego łowiectwa”, a pozostali przy życiu piloci, dzięki doświadczeniu w operacjach nocnych, mieli służyć do przechwytywania w złych warunkach pogodowych i misji specjalnych.

W tym czasie tylko trzy bardzo cienkie eskadry powietrzne – JG1, JG2 i JG26 – były zaangażowane w przechwytywanie dziennych nalotów B-17, co wyraźnie nie wystarczyło do zapewnienia parytetu sił. Aby wzmocnić obronę powietrzną Rzeszy na kierunku zachodnim, z frontu wschodniego wycofano dziewięć (!) grup powietrznych, aczkolwiek w niepełnej sile. FW 190A zaczął także wchodzić do służby w Siłach Samoobrony Rzeszy, których głównym zadaniem było starcie z alianckimi myśliwcami eskortującymi P-51 Mustang, które charakteryzowały się nieoczekiwanie dużą prędkością i zasięgiem lotu.

FW 190A służył także jako latające laboratorium: na samolotach tego typu rakiety niekierowane do przechwytywania bombowców WG21 Dodel, kierowany przewodowo pocisk przeciwokrętowy, radar do działań w nocy, pionowe działa na dynamo i wyrzutnik fotelik został przetestowany.

Pomimo zaciekłego oporu niemieckich pilotów, którzy swoją niezwykłą odwagą zaskarbili sobie szczery szacunek swoich amerykańskich kolegów, siła nie była po ich stronie. Z powodu niedoborów surowców i ciągłych bombardowań fabryk samolotów produkcja samolotów w Niemczech zaczęła systematycznie spadać. Produkowane samoloty latały coraz rzadziej ze względu na trudności z syntetyczną benzyną Buna i przerwy w dostawach benzyny z sojuszniczej Rumunii, które rozpoczęły się w czerwcu 1944 roku. W styczniu 1944 roku, opracowując ideę pojedynczego przechwycenia, major Walter von Kornacki zaproponował Adolfowi Gallandowi utworzenie formacji pilotów-samobójców do atakowania i taranowania amerykańskich bombowców, zwłaszcza przywódców kolumn. Samoloty takich zamachowców-samobójców miały być wyposażone w dodatkowy pancerz i udoskonalone silniki. Galland odrzucił pomysł zamachowców-samobójców jako szkodliwy psychicznie, opowiadał się jednak za utworzeniem kilku jednostek eksperymentalnych silnie chronionych samolotów przechwytujących FW 190A-5/U16, których głównym zadaniem było czołowe atakowanie wrogich formacji bombowych.

Jako „ostatni przekonujący argument” pozwolono staranować bombowiec, a następnie opuścić samolot ze spadochronem – pomysł dość optymistyczny, biorąc pod uwagę, że całkowita prędkość samolotu podczas taranowania mogła osiągnąć 1000 km/h. Eksperymentalne „grupy szturmowe” składające się z JG3 i JG300 „Hermann” powstały pod koniec stycznia i osiągnęły znakomite wyniki - w pierwszym wypadzie przeciwko ponad tysiącowi amerykańskich bombowców w ciągu minuty zniszczono 11 samolotów, a w sumie podczas podczas przechwycenia myśliwi zestrzelili 28 ciężkich bombowców 8. Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych. Następnie Goering, za namową Gallanda, nakazał zorganizowanie podobnych grup we wszystkich jednostkach samoobrony Rzeszy. Wykonanie tego rozkazu uniemożliwiło lipcowe lądowanie aliantów w Normandii.

Specjalnie dla obrony powietrznej „Rzeszy” wyprodukowano ciężko opancerzony Fw 190A-8 z „zestawem R8”, tzw. „Myśliwcem baranowym”. Dobrze widoczne są dodatkowe szyby pancerne po bokach osłony kokpitu

Charakterystyka taktyczno-techniczna Fw 190A-8 Uzbrojenie: dwa zsynchronizowane karabiny maszynowe MG 131 kal. 13,2 mm na kadłubie, dwa zsynchronizowane działka MG 151 kal. 20 mm w nasadzie skrzydła i dwie wspornikowe armaty MG 151 kal. 20 mm. Silnik: BMW 80ID z moc 1770 l.Z.

Prędkość maksymalna: 644 km/h. Zasięg lotu: 1500 km. Sufit: 9950 m. Masa: pusty – 3170 kg, start – 4400-4450 kg. Wymiary: rozpiętość skrzydeł - 10,506 m; długość – 8,798 m; wysokość – 3,96 m; powierzchnia skrzydła – 18,3 m2.

Schemat rozmieszczenia Fw 190A-8

Lądowanie aliantów zaskoczyło rozproszone i zdezorganizowane jednostki Luftwaffe. Niemieccy bojownicy nie byli w stanie udzielić zorganizowanego odparcia Anglo-Amerykanom. Pierwszego dnia inwazji nad plażami Normandii pojawiła się zaledwie garstka myśliwców FW-190A z JG26. Dwóch z nich pilotował słynny as Josef „Pipe” Priller, dowódca eskadry i jego skrzydłowy, sierżant major Hans Wodarski.

Po przegrupowaniu sił i przybyciu znacznych posiłków, aczkolwiek obsadzonych przez niedoświadczonych młodych pilotów, Luftwaffe podjęła próbę odparcia aliantów w kierunku zachodnim. Ale brak niemieckiego przeszkolenia znalazł odzwierciedlenie podczas dwóch wspaniałych bitew powietrznych pod Cayenne i Saint-Lo, w których uczestniczące w nich siły niemieckie straciły ponad połowę swoich sił w ciągu 24 godzin! Siły lotnictwa niemieckiego zostały osłabione. W ciągu niespełna tygodnia działań bojowych z lotniska Dreux wspomniana wcześniej eskadra SKG10 została doszczętnie zniszczona.

W ramach trzeciej grupy eskadry lotniczej KG200, specjalizującej się w różnego rodzaju operacjach specjalnych, zimą 1944/45. Intensywnie użytkowano trzy samoloty, bombowiec torpedowy FW 190A-5/U15. Ich głównym celem były... mosty i przeprawy rzeczne.

Mówiąc o działaniach bojowych jednostek lotniczych Luftwaffe w 1944 roku, należy zaznaczyć, że w tym czasie otrzymały one nową modyfikację samolotu A-8, która okazała się najpopularniejszą w rodzinie „studziesięciu dziewięćdziesiątych”. Od lutego 1944 roku produkcja rozszerzyła się nie tylko we własnych fabrykach firmy, ale także we wszystkich oddziałach i innych firmach, które produkowały FW 190 na licencji. W sumie produkcja samolotu modyfikacji A-8 przekroczyła 8 tysięcy egzemplarzy. Podobnie jak mała modyfikacja A-7, wariant A-8 został wyposażony w dwa kadłubowe ciężkie karabiny maszynowe MG 131 kalibru 13 mm oraz system wtrysku podtlenku azotu GM-1, tzw. -system zwiększania wysokości, czyli inaczej tankowanie silnika tlenowego na dużych wysokościach. Jednocześnie 115-litrowy zbiornik można było łatwo wymienić na zwykły zbiornik paliwa (punkty mocowania były identyczne), co pozwoliło zwiększyć zasięg lotu samolotu. A-8 był również wyposażony w standardowy brzuszny stojak na bomby ETC 501. FW 190 A-8 był produkowany w różnych wariantach, od konwencjonalnego myśliwca dziennego po ciężko opancerzony samolot szturmowy, nocny myśliwiec przechwytujący wyposażony w radar i dwa -trener siedzenia.

Jeszcze mocniejsza wersja Fw 190A-8 z „zestawem” R3 – potężnymi armatami MK 103 kal. 30 mm

Do szkolenia pilotów wyprodukowano specjalny dwumiejscowy wariant Fw 190A-8/U1

Nocny myśliwiec przechwytujący Fw 190A-8/R11 został wyposażony w radar FuG 216 NJG 10, koniec 1944 r.

Ostatnim produkowanym modelem krótkonosego Fokkera był Fw 190A-9. JG 300, Niemcy, 1945

Ta opancerzona stalowa osłona kokpitu była również przeznaczona do „myśliwców taranujących”.

Jesienią 1944 roku pojawiła się kolejna modyfikacja - A-9, która różniła się od standardowego A-8 jedynie wzmocnionym pancerzem i nieco zmodyfikowanym silnikiem.

Ostatnią wersją modyfikacji A był FW 190A-10, który jednak nie był już produkowany masowo.

Przez cały rok 1944 samoloty FW 190 brały czynny udział w działaniach bojowych na wszystkich odcinkach frontu, zarówno na wschodzie, jak i na zachodzie.

1 stycznia 1945 roku około 660 samolotów FW 190A i F z JG2, JG3, JG4 i JG26 wzięło udział w operacji Bodenplatte (lub „Hermann”), ostatniej próbie Göringa zmiażdżenia sił powietrznych aliantów poprzez zniszczenie myśliwców zgromadzonych na francuskich lotniskach i bombowców. koalicji antyhitlerowskiej. Wielu nowych niemieckich pilotów było tak żałośnie niedoświadczonych, że po prostu nie wiedzieli, jak poruszać się po mapie. Do celów prowadzili ich kapitan - nawigatorzy nocnych myśliwców Junkers-88 - przywódcy kolumn. Wyniki tej operacji były dla Niemców całkiem dobre, ale okazały się pyrrusowym zwycięstwem: alianci przyznali się do utraty 230 samolotów (według niemieckich danych zniszczono ponad 500 samolotów), ale siła przemysłowa aliantów pozwoliło im szybko nadrobić straty z operacji Bodenplatte. Niemcy stracili ponad 300 samolotów (ponad 30 proc. wszystkich biorących udział w operacji) i 232 pilotów.

Do połowy lutego większość mocy produkcyjnych FW 190A - zakłady w Marienburgu, Sorau, Rydze, Warszawie, Poznaniu (Poznań), Breslau (Borysław), Legnicy i Kreysingu - przeszła w ręce armii radzieckiej. W kwietniu strategiczne zapasy paliwa wyczerpały się do granic możliwości, gwałtownie topniejąc po zaprzestaniu dostaw ropy z rumuńskiej Konstancy, po czym prawie cała flota Luftwaffe zmuszona była wstrzymać loty. Myśliwce Luftwaffe stały zakamuflowane na lotniskach i bazach magazynowych lub wciśnięte ze zdemontowanymi skrzydłami do schronów rurowych zlokalizowanych pod słynnymi niemieckimi autostradami. Ostatnie loty bojowe FW 190A z KG200 przeprowadzono w ramach formacji uderzeniowych Mistel i Beethoven przeciwko sowieckim przeprawom na Odrze pod koniec kwietnia 1945 roku. Ostatnie zwycięstwo powietrzne na FW 190A odnieśli piloci JG54 Oberleutnant Gerhard Theiben i sierżant major Friedrich Hangebrauk nad samolotem rozpoznawczym Pe-2FT (załoga majora gwardii Grigorija Davidenki) w rejonie Vindava, 8 maja 1945 r.

W 1945 roku Fw 190 był używany jako samolot kontrolny dla zespołu Mistel.

Jeden z prototypów serii C - Fw 190VJ3

„Przedprodukcja” Fw 190V18 – „kangur”

„Długonosy” Focke-Wulfs

Według Kurta Tanka, wyrażonego w 1943 r. w artykule „Myśliwce o wysokich osiągach”, po stworzeniu udanego samolotu trzeba było walczyć o dalsze udoskonalanie jego konstrukcji i poprawę, nawet jeśli nieistotną, parametrów lotu. Należy pamiętać, że stworzenie całkowicie uniwersalnego samolotu, równie zdolnego do walki z wrogimi myśliwcami, jak i, powiedzmy, szturmowania kolumn czołgów, jest po prostu nierealne. Aby pełnić tak wykluczające się funkcje, konieczne jest stworzenie rodziny samolotów, które z jednej strony są możliwie najbardziej zunifikowane, a z drugiej posiadają indywidualne cechy poprawiające dowolne właściwości taktyczne i przystosowane do rozwiązywania trudnych problemów. konkretną misję bojową. Jednocześnie projektant ma obowiązek, zachowując pewną przewidywalność techniczną, określić, która z cech (prędkość na ziemi, prędkość na wysokości, prędkość wznoszenia, zwrotność, wysokość, bezpieczeństwo itp.) będzie priorytetowa przy każdym konkretnym razem. Zaangażowanie w tę koncepcję widać w całości w ewolucji samolotu FW 190.

Jednym z najbardziej „delikatnych” punktów w konstrukcji tego niewątpliwie wybitnego myśliwca był jego silnik – podwójna gwiazda BMW 801. Po pierwsze, będąc w tej samej kategorii wagowej z amerykańskim Pratt-Whitney R-2800, który był montowany na najbardziej popularny myśliwiec Sił Powietrznych USA - P-47 Thunderbolt, nie osiągał mocy aż 400 KM. Z. podczas startu i na dużych wysokościach, ze względu na brak turbosprężarki w niemieckim silniku, różnica ta wzrosła jeszcze bardziej. Poza tym BMW praktycznie nie miało rezerw modernizacyjnych. Dlatego zaraz po udanym debiucie bojowym FW 190A nad kanałem La Manche, we wrześniu 1941 roku, czołg rozpoczął prace nad stworzeniem wysokogórskiej modyfikacji swojego pomysłu. Pierwszym nieudanym doświadczeniem w tym kierunku był samolot FW190B z tym samym silnikiem BMW 801, wyposażony w turbosprężarkę Hirt i kabinę ciśnieniową. Zbudowano kilkanaście samolotów modyfikacji B. Ze względu na zwiększoną masę układu napędowego z silnikiem o tej samej mocy i niedoskonałości jednobiegowej turbosprężarki, myśliwiec ten uznano za ślepą gałąź rozwoju i temat został zamknięty.

Czołg wiązał duże nadzieje z zamontowaniem na swoim myśliwcu rzędowego silnika Daimler-Benz 603G o mocy startowej 1750 KM. Z. z turbosprężarką Hirt 9-2281. W 1942 roku zbudowano dwa prototypy samolotów w modyfikacji C – FW 190V-13 i FW 190V-18, wyposażone w ten silnik i jednobiegową turbosprężarkę.

Charakterystyka taktyczno-techniczna Fw 190D-9 Uzbrojenie: dwa zsynchronizowane karabiny maszynowe MG 131 kal. 13,2 mm na kadłubie, dwa zsynchronizowane działka MG 151 kal. 20 mm w nasadzie skrzydła.

Silnik: Jumo 21 ZA o mocy 1750 KM.

Prędkość maksymalna: 685 km/h. Sufit: 10 000 m. Masa: pusta – 3490 kg, start – 4270-4840 kg. Wymiary: rozpiętość skrzydeł - 10,506 m; długość – 10,24 m; wysokość – 3,36 m; powierzchnia skrzydła – 18,3 m2.

Prototyp seryjnego „Długonosego Fokkera” – Fw 190V53, przerobiony z Fw 190 A-8

Seryjny Fw 190D-9 z brzuszną pojemnością 300 l. czołg

Fw 190V56 – prototyp produkcyjnego Fw 190D-11

Chłodnica cieczy została umieszczona w bardzo oryginalny sposób, w przedniej części maski, przed silnikiem. V-18 natychmiast zyskał przydomek „Kangura” ze względu na duży przedni wlot doładowania. Na eksperymentalnym samolocie V-19, który pojawił się pod koniec 1942 roku, testowano możliwości instalacji różnych silników. Przedprodukcyjne samoloty serii C, które miały indeksy od V-29 do V-33, otrzymały przeprojektowaną statecznik i skrzydło o większej powierzchni. Byli nawet wyposażeni w broń – dwa karabiny maszynowe MG-151 kal. 15 mm i dwie armaty MG-151/20 kal. 20 mm. Prototyp V-32 rozbił się 29 kwietnia 1943 roku. Jak wynika z testów przeprowadzonych na poligonie w Rechlinie, ten projekt również pozostał niezrealizowany - silnik nie zyskiwał mocy, a turbosprężarka często ulegała awariom i awariom. Ponadto firma Focke-Wulf miała w zanadrzu jeszcze jeden atut - prototyp myśliwca, wyposażony w rzędowy dwunastocylindrowy silnik Junker Jumo 213 o tej samej mocy znamionowej co Daimler-Benz, ale znacznie bardziej niezawodny i najbardziej co ważne – „od urodzenia”, który posiadał tryb doładowania wodno-metanolowego, a moc wzrosła do 2240 KM. mi.!

W tej formie Focke-Wulf 190 stał się doskonałym myśliwcem przechwytującym na dużych wysokościach, który miał pewną przewagę taktyczną nad alianckimi myśliwcami eskortowymi. Przechwytując Latające Fortece, FW 190A na małej wysokości stał się „siedzącą kaczką”, tracąc swoją główną zaletę – zasilanie.

Przed K. Tankem dopiero S.A. Ławoczkin zdecydował się na konwersję myśliwca z jednego typu silnika na inny, radykalnie inny, który stworzył na bazie myśliwca ŁaGG-3 z rzędowym silnikiem VK-105 doskonałą maszynę Ła-5 z „podwójną gwiazdą” ASz-82, która miała znacznie większą moc. Mniej więcej w tym samym czasie, gdy w Japonii wprowadzono do serii „długonosego” Focke-Wulfa, w firmie Kawasaki, myśliwiec Ki-61 Hien z silnikiem rzędowym został również przerobiony na „podwójną gwiazdę” ”, ale był to absolutnie niezbędny środek - zbombardowano fabrykę produkującą rzadkie silniki rzędowe.

Myśliwiec napędzany silnikiem Yumo otrzymał oznaczenie FW 190D. Zimą 1941/42 jego prototyp, V-17 (D-0), został przerobiony z pozostałych przedprodukcyjnych samolotów firmy z serii A-0. Długi rzędowy silnik z pierścieniową chłodnicą cieczy umieszczoną z przodu wokół wirnika śmigła całkowicie zmienił sylwetkę myśliwca. Samolot serii D otrzymał w Luftwaffe przydomek Langnasen - „długi nos”. Ciekawy punkt: chłodnica oleju w FW-190D nie miała własnego kanału chłodzącego.

Umieszczony w wypukłości cylindra, chłodzony był cieczą pochodzącą z układu chłodzenia silnika. Aby regulować przepływ powietrza chłodzącego przez chłodnicę, zastosowano odchylaną pierścieniową „osłonę”, która wraz z okrągłą maską nadawała myśliwcowi podobieństwo do samolotu wyposażonego w silnik promieniowy. Sterowanie klapami „osłonowymi” zostało zautomatyzowane za pomocą termostatu. Uzbrojenie początkowo pozostawiono takie samo, ale w części ogonowej, przed usterzeniem ogonowym, dodano sekcję przedłużającą, aby zachować wyrównanie i zwiększyć ramię ogonowe. Z punktu widzenia aerodynamiki nie było to rozwiązanie optymalne, ale w przeciwnym razie konieczne byłoby przełożenie całej belki ogonowej i zmiana kolejnej technologii produkcji, co było nie do przyjęcia w warunkach wojennych.W celu zwiększenia stabilności kursu i kompensować zwiększony moment reaktywny silnika, w nowym samolocie zastosowano pionową końcówkę ogona, która miała większą powierzchnię, a samolot otrzymał także śmigło o zwiększonym wypełnieniu, które lepiej sprawdzało się na dużych wysokościach.

Seryjny Fw 190D-12/R11

FW 190D wyróżniał się wysokim stopniem automatyzacji: ruch manetką przepustnicy zmieniał zarówno moc i prędkość silnika, jak i kontrolował skok śmigła, tryb doładowania, doładowanie, zmieniał skład mieszanki i czas zapłonu. Dla porównania, aby przejść z lotu przelotowego do trybu lotu maksymalnego, na myśliwcu Ła-7 pilot musiał wykonać siedem operacji. Pilot „długonosego” Focke-Wulfa mógł maksymalnie skoncentrować się na prowadzeniu walki powietrznej, nie rozpraszając się pilotowaniem i sterowaniem układem napędowym.

Podobnie jak w samolotach serii A, w „długonosych” Focke-Wulfach wszystkie czołgi skoncentrowano w kadłubie, co w połączeniu ze zwiększonym jednostkowym zużyciem paliwa doprowadziło do zmniejszenia zasięgu lotu samolotu do 800 km. Podczas montażu układu wspomagania wodno-metanolowego tylny zbiornik o pojemności 118 litrów napełniono mieszaniną wodno-metanolową, co dodatkowo „zmniejszyło” zasięg lotu. W przypadku przechwytywacza obrony powietrznej krótki zasięg nie był bardzo krytyczną wadą, ale przy użyciu samolotu jako myśliwca pierwszej linii lub myśliwca bombardującego krótki zasięg wysunął się na pierwszy plan.

Ze względu na niski priorytet programu i ogólne obciążenie firmy prototyp tego całkiem udanego samolotu wykonał swój pierwszy lot z lotniska Langenhagen dopiero w maju 1944 roku, kiedy Luftwaffe potrzebowała szybkich, dobrze uzbrojonych myśliwców przechwytujących. Prędkość myśliwca na dużej wysokości z włączonym doładowaniem wynosiła 703 km/h. Zaraz po wznowieniu programu otrzymano zamówienie na przedprodukcyjną partię samolotów o nazwie D-1. Zostały szybko przerobione z FW 190A-7 zdjętego z linii montażowej. Uzbrojenie tych samolotów pozostało niezmienione – w przednim kadłubie dwa zsynchronizowane i dwa niezsynchronizowane działka MG 151/20 kal. 20 mm oraz dwa karabiny maszynowe MG 131 Spandau kal. 13 mm. Jednak później, w celu zachowania właściwości manewrowych, uznano za wskazane usunięcie dział zewnętrznych skrzydeł, co znacznie zmniejszyło masę salwy na sekundę.

Główną modyfikacją „długonosego” Focke-Wulfa, produkowanego w dużych ilościach, był D-9. Ten specjalistyczny myśliwiec przechwytujący miał zastąpić samolot FW 190A-8. Pięć przedprodukcyjnych samolotów tej serii zostało przerobionych z samolotów modyfikacji A-0, które przechowywano w celu konserwacji „do lepszych czasów”. „Eksperymentalne” oznaczenia tych samolotów to V-20-23 i V-25. Najwyraźniej, aby wprowadzić w błąd wroga, modyfikację nazwano dziewiątą, podczas gdy modyfikacje od D-2 do D-8 nie istniały. Produkcja myśliwca FW 190D-9 rozpoczęła się latem 1944 roku w trzech fabrykach jednocześnie – w Berlinie – Johannisthal, Brema i Sorau. Samoloty wczesnej produkcji miały ścięty baldachim, charakterystyczny dla FW 190A. Jesienią samoloty modyfikacji D otrzymały baldachim w kształcie łzy, tak zwany „typ Galland” (nie mylić z baldachimem stosowanym w myśliwcach szturmowych modyfikacji F).

Modyfikację D-10 wyróżniała instalacja 30-mm armaty MK 108, która strzelała przez wał napędowy. Próbowano w ten sposób zwiększyć siłę salwy myśliwca.

Następną serią był szybciej wznoszący się D-11, wyposażony w silnik Jumo213F-1 z lekkim uzbrojeniem złożonym z dwóch zsynchronizowanych MG 151/20 i dwóch MG 131. W niektórych samolotach w ramach eksperymentu usunięto celownicze karabiny maszynowe, ale najnowsze 30 mm zainstalowano w skrzydle na zewnątrz tarczy śmigła krótkolufowych armat MK108. Zbudowano także myśliwsko-bombowy serii D-11/R5, który po raz pierwszy w historii rozwoju FW 190 otrzymał celownik bombowy i miał zawieszenia na osiem 45-kilogramowych bomb przeciwpancernych, które z w okręgu o promieniu 10 m można było ustawić poziomy lot ostrzałowy, myśliwiec „dowódczy” D-11/R11 wyposażony w potężne radio i myśliwiec dalekiego zasięgu D-11/R25 z dodatkowymi zbiornikami paliwa w kadłubie. Uproszczony D-11/R21 nie posiadał doładowania silnika wodno-metanolowego.

Zbudowane w małej serii samoloty w modyfikacji D-12 były opancerzonymi, ciężko uzbrojonymi przechwytywaczami. Wyposażone były w armatę MK108 kal. 30 mm, strzelającą przez wał napędowy. Silnik, chłodnica i kokpit posiadały dodatkowy pancerz.

Modyfikacja D-13, również nieliczna, była uproszczoną wersją poprzedniej. Zamiast MK108, który miał ciężki pocisk, ale słabą balistykę i celność, za silnikiem zainstalowano sprawdzoną i niezawodną (a także znacznie lżejszą i o większej pojemności amunicji) armatę MG 151/20. Silnik nie posiadał układu doładowania.

Już we wrześniu 1944 roku samolot FW 190D-9 wszedł do służby w eskadrze lotniczej JG54 „Green Heart”, stacjonującej na lotniskach Hesep i Akhmer w pobliżu granicy z Holandią. Dowódcą eskadry był podpułkownik Robert Weiss. Zadaniem nowego samolotu było pokrycie operacji startu i lądowania myśliwców odrzutowych Messerschmitt-262 ze słynnej jednostki Commando Novotny. Jak wiadomo, ze względu na niski stosunek ciągu do masy, Me 262 był szczególnie narażony podczas startu i lądowania, co było czasami wykorzystywane przez myśliwców alianckich, którzy bardzo chcieli uzupełnić swoje konto bojowe maszyną odrzutową. Wraz z pojawieniem się całej eskadry powietrznej uzbrojonej w „Doras”, jak nazywano FW 190D, do ochrony lotnisk, pogoń za łatwym zwycięstwem nad „odrzutowcem” mogła przerodzić się w poważne kłopoty dla Spitfire'a lub Mustanga.

Po śmierci dowódcy pierwszej formacji Me 262 Waltera Nowotnego, 8 grudnia 1944 roku jednostka Komandos Nowotny została rozwiązana, a piloci z niej tworzący trzon eskadry lotnictwa bojowego na Me 262 JG7.

Drugą eskadrą, która otrzymała Douro, był JG26 Schlageter dowodzony przez majora Karla Borriesa, stacjonujący w Handrup. Formację tę ponownie wyposażono w nowy sprzęt w październiku 1944 roku. W ramach Schlageterów Dora po raz pierwszy zaczęły robić to, do czego zostały stworzone – przechwytywać amerykańskie bombowce. 1 stycznia 1945 roku Dorowie z JG54 i JG26 wzięli czynny udział w Operacji Bodenplatte.

Doświadczony Fw 190V68 – prototyp Ta 152V

Ta 152V7 – prototyp serii instalacyjnej Ta 152С-0/Rl 1

Doświadczony Fw 190 V30/U1 – prototyp Ta 152N

W kwietniu 1945 roku Dorowie weszli do służby w trzeciej eskadrze lotniczej Luftwaffe, JG6 Horst Wessel, ale nigdy nie musieli z nią walczyć ze względu na brak paliwa.

Pod koniec 1944 roku niemieckie Ministerstwo Lotnictwa podjęło decyzję o przypisaniu ich dziełom nazwisk najwybitniejszych konstruktorów samolotów. Zaszczyt ten przypadł w szczególności Willy'emu Messerschmittowi, Kurtowi Tankowi i inżynierowi Kalkertowi z firmy Gotha. Nowy samolot Tank, będący kontynuacją linii rozwojowej FW 190D, miał otrzymać indeksy Ta 152 i Ta 153. Ten ostatni, wyspecjalizowany wysokogórski przechwytujący z silnikiem Daimler-Benz 603 i czterołopatowym śmigłem, miał bardzo mały „współczynnik ciągłości” z „Dorą” i na tej podstawie zrezygnowano z rozwoju ze względu na duże obciążenie biura projektowego. W rezultacie do prac rozwojowych przyjęto samolot Ta 152, będący głęboką modyfikacją Dory, który można było produkować bez wstrzymywania produkcji w zakładach seryjnych. Początkowo modyfikacje polegały jedynie na zmianie składu uzbrojenia (4 armaty MG 151/20 w skrzydle) i sprzętu radiowego (radio FuG 24 zamiast FuG 16Z). W tej postaci samolot otrzymał oznaczenie Ta-152A. Konieczna była jednak bardziej radykalna poprawa charakterystyki działania i ta modyfikacja pozostała w projekcie.

Ta 152B miał odwracalne sterowanie wspomaganiem i zwiększoną siłę ognia dzięki zainstalowaniu dodatkowego działka MK108 kal. 30 mm, które strzelało przez wał napędowy. Zbudowano prototypy: B-3, wyposażony w celownik bombowy i mocowania na bomby przeciwpancerne oraz ciężko opancerzony B-4, przeznaczony do przechwytywania.

Samolot Ta 152C wyprodukowano w małej serii. Główną różnicą był ulepszony silnik Daimler-Benz 603LA. Dzięki doładowaniu wodą i metanolem samolot mógł osiągnąć prędkość ponad 740 km/h. Dzięki zainstalowaniu dodatkowych zbiorników paliwa w skrzydle zwiększono całkowitą ilość paliwa na pokładzie z 624 do 874 litrów. Uzbrojenie było takie samo jak w poprzedniej modyfikacji. Podejmowano próby wyposażenia Ta 152C w celownik radiowy umożliwiający przechwytywanie w każdych warunkach pogodowych.

Ten 152E pozostał w projekcie, głównie dlatego, że był niepotrzebny. Był to szybki samolot fotorozpoznawczy z dwoma AFA, obiecującym i planowanym, wyposażonym w silnik Yumo213E.

I wreszcie jedyną modyfikacją Ta 152, która trafiła do dość dużej serii, była bardzo piękna i futurystycznie wyglądająca maszyna o indeksie N. Był to wyspecjalizowany myśliwiec przechwytujący do dużych wysokości z silnikiem Yumo213E i całkowicie przeprojektowanym skrzydłem o ogromnych współczynnik proporcji. Trójłopatkowe śmigło o wysokim wypełnieniu zostało specjalnie zaprojektowane do pracy w rozrzedzonym powietrzu. Prototyp tego samolotu, oznaczony jako FW 190V-19/U2, został zniszczony podczas testów 8 października 1944 roku. Prototypem serii był drugi prototyp, FW 190V-29/U1. Miał kabinę ciśnieniową i był uzbrojony w dwa zsynchronizowane działka MG 151/20 kal. 20 mm w nasadzie skrzydła i jedno działko silnikowe MK 108 kal. 30 mm.

W 1945 roku, po locie czterech pojazdów przedprodukcyjnych, w fabryce Focke-Wulf w Langenhagen zbudowano serię ponad dwudziestu Ta 152N-0. Przedprodukcyjne i produkcyjne przechwytywacze weszły do ​​służby w kwietniu 1945 roku wraz z dwiema eskadrami znacznie wyczerpanego JG301, który w tym czasie był zaangażowany w osłonę operacji startu i lądowania Me 262 i latającej Dory. W połowie i pod koniec kwietnia Ta 152 wielokrotnie startowały, aby przechwycić amerykańskie bombowce i odniosły kilka zwycięstw. Samolot charakteryzował się bardzo wysokim stosunkiem mocy do masy i pod kontrolą doświadczonego pilota mógł wykonać kilka podejść do formacji wrogich bombowców lecących na wysokości do 14 km (!), bez obawy przed kontratakami ze strony eskortujące Mustangi i Thunderbolty, które po prostu nie mogły za nim nadążyć, zwłaszcza podczas wspinaczki. Możliwości bojowe Ta 152 doskonale ilustruje następujący epizod: wiosną 1945 roku Kurt Tank, który nigdy nie był zawodowym pilotem, ale dobrze umiał pilotować samolot, przewiózł przedprodukcyjny Ta 152N-0. z Langenhagen na lotnisko frontowe w Cottbus.

Wzdłuż drogi, na wysokości około dwóch kilometrów, za jednym niemanewrującym myśliwcem ustawiono cztery Mustangi z 356. Dywizjonu 8. Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych. Korzystając z okazji, najwyraźniej zdając sobie sprawę, że nowym dziwacznym samolotem nie steruje pilot bojowy, Amerykanie postanowili zabrać go do „pudełka” i sprowadzić na swoje lotnisko. Ale ambitne plany nie miały się spełnić: Czołg po prostu włączył dopalacz i opuścił Mustangi z prędkością około 700 km/h na wzniesieniu, „jakby stał w miejscu”.

Ta-152N-0

FW-190D-12 w Muzeum Lotnictwa D. Champlin w Limie w Arizonie

Samoloty Ta 152H-0/R21 zostały wyposażone w system GM-1, który zasilał silnik na dużych wysokościach podtlenkiem azotu, co pozwalało na utrzymanie mocy praktycznie bez „awarii” do wysokości 12-13 km. Na wysokości 12,5 km prędkość samolotu tej modyfikacji wynosiła 755 km/h.

Główną wadą samolotów serii N-0 był niewielki zapas paliwa. Żołnierze zainstalowali na samolotach pylony brzuszne, pod którymi zawieszono 250-litrowe zbiorniki. Próbowano zwiększyć siłę ognia, instalując pod skrzydłem zdejmowane gondole armat z Messerschmitt-109K i FW 190A/F. Próbowano wyposażyć Ta 152N-0 w celownik radiowy. Kilka pojazdów otrzymało dodatkowe zbiorniki paliwa w kadłubie bezpośrednio na linii montażowej. Seria ta otrzymała indeks Ta 152N-1. Seria N-2 – szybki samolot rozpoznawczy na dużych wysokościach – pozostała tylko w projekcie. Powstał także prototyp samolotu Ta 152N-10, bez uzbrojenia, będący prototypem wysokogórskiego, szybkiego samolotu rozpoznawczego Ta 152E.

Ogółem w latach wojny niemiecki przemysł wyprodukował 13 367 myśliwców i 6634 myśliwców bombardujących Focke-Wulf-190 wszystkich modyfikacji. Spośród nich „długonose” stanowią 650–700 samochodów. Liczba ta nie jest do końca dokładna ze względu na fakt, że duża liczba Dorsów została przerobiona z samolotów serii A, a także ze względu na częstą konwersję samolotów „długonosych” jednej modyfikacji na inną. Zbudowano jedynie 67 egzemplarzy samolotu Ta 152 w modyfikacjach C i H.

Po kapitulacji Niemiec dwa zdobyte Dory i jeden Ta 152N-0 zostały zabrane do Anglii i tam przewiezione, a następnie przetransportowane do USA. Jeden z tych samolotów, FW-190D-12, znajduje się obecnie w Muzeum Lotnictwa D. Champlin w Pima w Arizonie.

Armia radziecka zdobyła dużą liczbę FW 190D na lotniskach w Niemczech Wschodnich. Część zdobytego sprzętu zniszczono na miejscu – samoloty po prostu zmiażdżyły czołgi – część zaś destylowano lub wywieziono do ZSRR. Po locie w LII samolot otrzymał bardzo wysoką ocenę - nie zapominaj, że „długonosy” Focke-Wulf pod względem prędkości i wysokości przewyższał nawet Ła-11, który pojawił się po wojnie, nieco gorszy od drugie tylko w sile i celności salwy. Istnieją niepotwierdzone informacje, że do lat 1948 - 1949 pewna liczba Dorów służyła w lotnictwie morskim Floty Bałtyckiej oraz w jednostkach obrony powietrznej, wraz ze Spitfire'ami i Kingcobrami.

POBIERZ GRĘ

Główna charakterystyka

Krótko

Detale

5.3 / 5.3 / 5.7 BR

1-osobowa załoga

3,7 tony Masa własna

5,0 tony Masa startowa

Charakterystyka lotu

12 000 m Maksymalna wysokość

s 23,5 / 23,5 / 21,6 Czas obracania

kilometrów na godzinę Prędkość przeciągnięcia

Silnik Junkersa Jumo-213E1

Typ wiersza

płyn system chłodzenia

Szybkość zniszczenia

Konstrukcja 912 km/h

Podwozie 310 km/h

750 sztuk amunicji

750 strzałów/min szybkostrzelność

Zawieszona broń

Bomba 4 x 50 kg SC50JA Zestaw 1

Bomba 8 x 50 kg SC50JA Zestaw 2

Bomba 4 x 50 kg SC50JA
1 bomba 250 kg SC250JA Zestaw 3

1 bomba 250 kg SC250JA Zestaw 4

1 bomba 500kg SC500K Zestaw 5

Bomba 4 x 50 kg SC50JA
1 bomba 500kg SC500K Zestaw 6

Gospodarka

Opis

Jednosilnikowy myśliwiec wysokościowy Focke-Wulf FW.190D-13 „Dora”.

Ostatnią wersją produkcyjną samolotów rodziny FW.190D z silnikiem Junkers Jumo 213 był FW.190D-13. Pierwsze dwa prototypy zostały przebudowane z produkcyjnego FW.190A-8 w październiku i listopadzie 1944 roku. Obydwa te pojazdy różniły się od FW.190D-12 jedynie uzbrojeniem. W komorze cylindra silnika Jumo 213E zamiast armaty 30 mm Rheinmetall-Borsig MK.108 zamontowano armatę Mauser MG.151/20 kal. 20 mm mieszczącą 220 sztuk amunicji. U nasady skrzydła znajdowały się także dwa zsynchronizowane działka Mauser MG.151/20 kal. 20 mm.

Później samoloty te wyposażono w silniki Jumo 213F-1, wyposażone w doładowanie 9-8213N i układ doładowania MW50. Ponieważ samoloty serii D-13 miały służyć jako myśliwce wysokogórskie, oba prototypy wyposażono w kabiny ciśnieniowe.

Produkcja seryjna FW.190D-13 rozpoczęła się dopiero w marcu 1945 roku. Samoloty produkowano w wersji myśliwsko-przechwytującej FW.190D-13/R11 na każdą pogodę i były wyposażone w autopilota PKS 12, FuG 125 „Hermine” stację radiową i podgrzewaną przednią szybę w kokpicie.

Do końca wojny zbudowano około 30 takich samolotów, z czego 20 dostarczono do eskadry myśliwskiej JG.26.

W wariancie FW.190D-13/R5 ​​samolot miał być wyposażony w celownik TSA-2D, montaż brzuszny ETC.504 oraz uchwyty pod spodem ETC.71 na bomby 50 kg SC.50. Planowano, że FW.190D-13/R5 ​​​​będzie następnie uzbrojony w dwa pociski powietrze-powietrze Ruhrstahl X-4.

Charakterystyczną cechą FW.190D było racjonalne rozmieszczenie jednostek silnika i wyposażenia grupy śmigieł oraz udana konstrukcja automatycznego regulatora temperatury płynu chłodzącego. Samolot był wyposażony w dobrze rozwinięty system kierowania ogniem. Podczas jednoczesnego strzelania ze wszystkich punktów strzelniczych, celowanie w cel nie zostało utracone, a siła odrzutu broni prawie nie była odczuwalna przez pilota. Powszechna elektryfikacja sprzętu ułatwiła pracę pilota. Ostatnie niemieckie myśliwce FW.190D i Ta.152 zakończyły erę silników tłokowych, stając się jej „łabędzim śpiewem”.

Przyrządy lotnicze i nawigacyjne

1. Wskaźnik amunicji 2. Wskaźnik ścieżki schodzenia AFN-2 3. Wskaźnik prędkości 4. Wskaźnik położenia/wskaźnik przechyłu i poślizgu 5. Wariometr 6. Kompas 7. Manometr doładowania 8. Wysokościomierz 9. Wskaźnik ciśnienia paliwa i oleju 10. Wskaźnik temperatury płynu chłodzącego 11. Wskaźnik temperatury oleju 12. Wskaźnik ciśnienia mieszanki metanol-woda 13. Wskaźnik paliwa 14. Obrotomierz 15. Wskaźnik dopływu tlenu 16. Manometr ciśnienia tlenu 17. Zawór dopływu tlenu

Główna charakterystyka

Wydajność lotu

Opowiedz nam o tym, jak samolot zachowuje się w powietrzu. Maksymalna prędkość, zwrotność, prędkość wznoszenia i maksymalna dopuszczalna prędkość nurkowania to najważniejsze cechy samolotu. Zwróć szczególną uwagę na RB i SB, ponieważ w bitwach zręcznościowych fizyka jest uproszczona i nie ma trzepotania.

Przeżywalność i pancerz

Napisz o przeżywalności samolotu. Zwróć uwagę, jak bezbronny jest pilot i czy czołgi są chronione. Opisać opancerzenie, jeśli występuje, a także podatność układu chłodzenia silnika.

Uzbrojenie

Broń kursowa

3x MG 151/20 (20 mm), 250 nabojów w lufie- doskonałe rozmieszczenie (dwa działa znajdują się u nasady skrzydeł, a trzecie w pochyleniu cylindrów) i niemal całkowity brak odrzutu zapewniają komfortowe strzelanie - strzelanie do wroga z krytycznie małych odległości nie sprawia trudności, a w ostrzale frontowym wyjdziesz zwycięsko w 9 przypadkach na 10. Dora nie zdaje sobie sprawy z zależności wrogich myśliwców od zbieżności punktów rażenia - pociski latają skupiskami i powodują maksymalne uszkodzenia na niewielkim obszarze zniszczenia, w związku z tym „odcięcie” skrzydła lub jakiejkolwiek innej części samolotu wroga nie jest trudne, najważniejsze jest przyzwyczajenie się do nie najlepszych parametrów balistycznych działa MG 151 /20.

Szybkostrzelność ~750 strzałów/min, dość duża prędkość początkowa pocisku (około 800 m/s) i duże obrażenia od pocisków specjalnego typu – Minengeschoß – to wszystko pozwala na niezwykle efektywną grę podań i skuteczne atakowanie nie tylko myśliwce, ale także ciężkie bombowce. Nawet takie „potwory” jak B-17E Flying Fortress i B-24D Liberator rozpadają się za jednym zamachem, nie mówiąc już o mniej chronionych samolotach wroga. Ogólnie uzbrojenie D-13 idealnie oddaje styl walki tego pojazdu – szybkie ataki, odpowiednio krótki czas ostrzału i trzy działa kal. 20 mm nigdy nie zawodzą w takich przypadkach. Do tego dochodzi ogromna ilość amunicji – nie ma potrzeby jej oszczędzać, nawet najmniej celny strzelec doliczy na koniec bitwy przynajmniej jeszcze jednego zestrzelonego strzału. Pas jest zalecany do celów powietrznych, ponieważ zawiera najwięcej nabojów zapalających.

Zawieszona broń

Dora jest wyposażona w dobrą broń zaburtową, która w razie potrzeby pozwala jej pełnić rolę samolotu szturmowego, czyniąc ten myśliwiec bardziej wszechstronnym. Biorąc pod uwagę rosnącą liczbę osób lubiących przedłużać bitwę, nie należy lekceważyć bomb.

• Bomba 50 kg- zawieszane w ilościach 4 lub 8 sztuk. Dostępny również w połączeniu z bombami 250 lub 500 kg. Dobrze nadaje się do niszczenia lekkich czołgów i lekkich bunkrów, ale nie nadaje się do bardziej opancerzonych celów.
• Bomba 250 kg (1 sztuka lub w wiązce 1x250 i 4x50)- nadaje się do walki z czołgami lekkimi/średnimi i bunkrami.
• Bomba 500 kg (1 sztuka lub w wiązce 1x500 i 4x50)- z łatwością radzi sobie z każdym czołgiem, bunkrem i krążownikiem.

Użyj w walce

Start i lądowanie

Proces startu

Nie jest chyba tajemnicą, że Dora jest samolotem dość ciężkim (masa startowa ok. 4500 kg), mimo to szybko rozpędza się, już przy prędkości ~210 km/h można wystartować z ziemi, a następnie trzeba rozpędzić się w linii prostej do ~320 km/h i rozpocząć wspinaczkę.

Lądowanie nie powinno być problemem nawet dla niedoświadczonych w tej kwestii pilotów – na ścieżkę zniżania wchodzimy wcześniej, zwalniamy prędkość do ~230 km/h (najważniejsze, żeby nie zejść poniżej 180 km/h, bo inaczej samolot zacznie „przysypiać” i po prostu się rozbijesz), dotknij pasa ruchu i zahamuj. Solidne podwozie pozwala na użycie steru kierunku podczas hamowania, a ponieważ Dora jest dość bezwładna, w razie potrzeby można skorzystać z maski. Jeśli zostało ci trochę BC, możesz obejść się bez ekstremalnych środków.

Walki zręcznościowe

Doskonała broń z ogromnym BC - w przypadku trybu zręcznościowego to już ponad połowa sukcesu. Biorąc pod uwagę doskonałą prędkość wznoszenia, mamy idealny samolot do boom-zoom. Właściwie powinieneś ograniczyć się do tej taktyki, ponieważ nie zaleca się angażowania się w manewrową walkę - zostaniesz „skręcony” przez prawie wszystkie samoloty wroga (oczywiście z wyjątkiem tych samych Dorów). Tradycyjnie dla Focke-Wulfsa zajmujemy wzniesienie, odbijamy je, jeśli to konieczne, a następnie stosujemy taktykę uderz i uciekaj. Możliwe i konieczne jest pójście na wprost (z wyjątkiem wrogich F7F Tigercats i Phokos), lepiej atakować wrogów, którzy oddalili się od głównego „składowiska” wrogów. Trzeba też uważać na bombowce lecące na dużych lub średnich wysokościach - podchodzimy do nich od góry/dołu/boku i strzelamy w skrzydła. Najważniejsze, aby nie narażać się na wieżyczki, a najprawdopodobniej po kilku przejściach (lub nawet mniej) wróg zostanie pokonany.

Realistyczne walki

Tygrysiego kota nie da się już naprawić

Fw.190D-13 to samolot naprawdę wyjątkowy. Dlaczego? No cóż, po pierwsze, ogromną rolę odgrywa potworny opór trzepotania - podczas gdy inne samoloty rozpadają się przy ~700-850 km/h, Dora spokojnie na samym ziemi utrzymuje prędkość 910 km/h według IAS! Pomyśl tylko o tej liczbie - nie wszystkie samoloty odrzutowe są w stanie wytrzymać takie ciśnienie powietrza, nie mówiąc już o tłokach.

Ponieważ jednak tę cechę posiada nie tylko D-13, ale także inni przedstawiciele tej serii, a także japoński myśliwiec J7W1, zasadne jest zadanie pytania – co czyni trzynastą Dorę tak wyjątkową? Cóż, odpowiedź kryje się w obecności hydraulicznych wspomagaczy lotek - tylko ten myśliwiec pozwala zdziałać cuda przy prędkościach powyżej 600 km/h - inne statki po prostu „budzą się” i lecą jak kamień, nie mogąc nic zrobić, podczas gdy nasza Foka skręca idealnie, przesuwa się i wychodzi z nurkowania (choć grawitacja nie zniknęła). Do tego dochodzi wytrzymałość skrzydełek, które wytrzymują duże przeciążenia – nieważne jak bardzo się starasz, nie uda Ci się ich odpiąć.

Na tym jednak nie kończą się zalety tego pięknego samolotu – Dora charakteryzuje się doskonałą prędkością wznoszenia na wszystkich wysokościach (m.in. dzięki systemowi doładowania silnika MW-50). Nie spotkasz wroga, który z równym powodzeniem wspina się na wysokość 2-5 km i, powiedzmy, 6-9 km. Do szybkości wznoszenia dodaje się prędkość na dużych wysokościach - Dora czuje się świetnie, gdy wróg po prostu „dusi się”. Bircaty, Gryfy i Burze nie mogą nam się przeciwstawić powyżej ~6-7 km (nie ma mowy o sowieckich samolotach latających na małych wysokościach). Zatem mamy przed sobą nie tylko dobrego „boom-zoomera”, Fw.190D-13 jest najlepszym myśliwcem do stosowania taktyki „uderzenia sokoła”.

Więc przegapiliśmy Mustanga

Niestety ten samolot nie jest pozbawiony wad - na małych wysokościach (zasięg ok. 5 km n.p.m.) Dora nie osiąga najlepszych osiągów, przed Spitfirem LF.Mk.IX uda się jedynie uciec, reszta myśliwców po prostu nas dogoni i nie pozostawi żadnych szans, dlatego niezwykle ważne jest monitorowanie energii i tylko wtedy, gdy jest ona dostępna w dużych ilościach, można zejść na niekorzystną wysokość, a następnie z późniejszym powrotem na oryginalny.

Drugą wadą jest duży promień skrętu. Powszechnie wiadomo, że Focke-Wulfy nie są przeznaczone do zwrotnej walki i często jedyną rzeczą, jaką Dora może zrobić, jeśli nie ma innego wyboru, jest spirala w górę. Można też spróbować przepuścić wroga wykonując „rozmazaną beczkę” – zwalniamy ciąg, opuszczamy klapy do lądowania, zaczynamy toczyć samolot w dowolnym kierunku i jednocześnie kręcimy myszką w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara (jeśli przetoczymy się do w lewo) lub zgodnie z ruchem wskazówek zegara (jeśli przekręcisz się w prawo). Najprawdopodobniej wróg popędzi do przodu, dzięki czemu będziesz na „szóstce”, ale na decyzję o ogniu będzie mało czasu - jeśli doświadczony pilot pozwoli się przeoczyć, najprawdopodobniej spróbuje skorzystać przewagę energetyczną i podciągnij samolot do góry, więc trzeba „złapać żywą przynętę”, gdy tylko ją przegapimy, zestrzeliwujemy, bo innej szansy najprawdopodobniej nie będzie.

Biorąc pod uwagę te dwa ważne niedociągnięcia, na tym samolocie zawsze działa jedna główna zasada - jeśli wrogi myśliwiec okaże się wyższy i ma więcej energii niż twój, nie będziesz miał długo życia. Dlatego zawsze trzeba zająć wyżynę i ją odzyskać, ponieważ szczyt rozwoju linii Focke-Wulf – D-13 – może to zrobić lepiej niż ktokolwiek inny.

Najbardziej niebezpiecznym wrogiem są połączone siły powietrzne Stanów Zjednoczonych i Wielkiej Brytanii. Dobrze uzbrojone, zwrotne i szybkie na niemal wszystkich wysokościach myśliwce alianckie mogą być dość kłopotliwe, więc gdy znajduje się niebezpiecznie blisko nich, należy zwracać uwagę na dwa istotne parametry – prędkość i wysokość. Jeśli stracisz prędkość, pożegnasz się z energią, a wraz z nią z samolotem. To samo można powiedzieć o wzroście - Dora jest całkowicie zależna od przewagi pozycyjnej nad wrogiem. Dlatego często sprowadza się to do ataku frontalnego, po którym następuje lot na dużą odległość (około 2-3 km) na turę walki, a następnie ponownie atak frontalny i tak dalej, aż do pokonania wroga lub do momentu, gdy wróg zostanie pokonany. po prostu znudzi mu się gonienie Cię na dużej wysokości i zejdzie w dół, lecąc w stronę głównej bitwy, która zwykle toczy się pod ziemią.

Cena za niedyskrecję

Priorytet nr 1 - F8F-1B. Birkat ma doskonałą prędkość wznoszenia poniżej 5 km nad poziomem morza, niezwykle śmiercionośną broń, doskonałą zwrotność i prędkość, więc gdy tylko zobaczyliśmy ten statek pokładowy, zestrzeliliśmy go. Jak możesz to robić za każdym razem z tym samym skutkiem? Cóż, Birkat „wspina się” nas na 5 km, ale im wyżej wspina się po tym znaku, tym większa (paradoksalnie) okazuje się nasza przewaga nad Amerykaninem – co oznacza, że ​​na początku bitwy po prostu wspinamy się lekko do stronie wroga, będąc powyżej 6 km, zagrożenie dla was będzie niewielkie. Nie zapomnij o kontrolowaniu klapek chłodnicy - w razie potrzeby można je całkowicie zamknąć, aby wydobyć z samolotu maksymalne osiągi (pomoże to podczas wznoszenia, pościgu lub ucieczki) lub otworzyć, aby szybciej schłodzić silnik. Wykorzystując kolosalną przewagę prędkości na dużych wysokościach, przy odpowiednim ustawieniu, stajemy się praktycznie niewrażliwi na tak groźnego wroga, a przy równie skutecznych atakach Fw.190 D-13 może stać się strasznym koszmarem dla pilotów Birkata.

F7F Tigercat nie stwarza tak poważnego zagrożenia jak Bircat, ponieważ ten dwusilnikowy silnik czuje się jeszcze gorzej na dużych wysokościach, a bardzo łatwo jest uniknąć ataku tak niezdarnego samochodu nawet na Dorę. Jedyne, czego nie chcesz robić przeciwko Tygrysiemu Kotowi, to walczyć z nim bezpośrednio. Cztery karabiny maszynowe Browning M2 (12,7 mm) w nosie i cztery armaty AN/M2 (20 mm) w nasadzie skrzydła, które mają lepszą balistykę pocisku niż nasz MG 151/20 (20 mm) – to wszystko jest w arsenale Tigercata, więc zastanów się dwa razy, zanim wystawisz się na taką siłę ognia.

Boom-zoom na Malcie

Priorytet nr 2 – Burze. Niesamowicie szybki Brytyjczyk nie pozostawi żadnych szans na sukces, jeśli nie wykorzystamy naszej przewagi w szybkości wznoszenia i prędkości na wysokości. Oczywiście żadnych zakrętów, można jechać czołowo, choć jest to ryzykowne. Najważniejsze, żeby nie znaleźć się pod „Burzą” bez energii, ale jeśli tak się stanie, to niech wasi sojusznicy wam pomogą, bo poniżej 5 km nad poziomem morza znajduje się „królestwo” Burz, a nieproszony gość odleci z tego królestwa żywy tylko z ogromną energią, szybkością i dobrą ekipą do osłaniania odwrotu.

Nie lekceważ też Gryfów - pomimo opóźnienia w prędkości w stosunku do Tempestów, te Spitfire mają przewagę nad nimi pod względem prędkości wznoszenia, więc gdy dotrzesz na przykład na Maltę, nie spiesz się, aby wspiąć się bezpośrednio na wroga, ponieważ na najpierw korona rozwoju serii Spitfire będzie najprawdopodobniej wyższa. Jak już było powiedziane, dopiero na dużych wysokościach zacznie zostawać w tyle, dodatkowo trzeba liczyć się z przegrzaniem silnika, które w Griffonach zapala się szybciej i resetuje się dłużej niż w naszej Dorze, więc Spitfire nie będzie mógł nas długo uciekać/gonić. Wspinamy się zatem ~6 km, a następnie przyspieszamy w linii prostej. Potem zdobycie przewagi w powietrzu nie będzie już trudne, a gdy tylko zepchniemy wroga z wysokości, sprawa pozostaje niewielka – stosując taktykę „uderz i uciekaj”, spokojnie i metodycznie zestrzeliwujemy jeden samolot wroga po kolejnym.

Wrogiem, z którym masz najmniej problemów, są radzieckie siły powietrzne. Podczas gdy Amerykanie i Brytyjczycy muszą odzyskać wysokość, radzieckie Ławoczki i Jakowie nie rości sobie do tego pretensji, ponieważ myśliwce te ujawniają swój pełny potencjał dopiero na małych wysokościach (około 3 km nad poziomem morza i poniżej). Dlatego w walce z radami jeszcze większego znaczenia nabiera zasada – nie popadaj w przygnębienie i brak energii. W przeciwnym razie wszystko jest niezwykle proste - boom-zoom i brak bitew na turę. Można i należy walczyć czołowo, choć przy wrogu takim jak Ła-9 trzeba zachować większą ostrożność - strzelamy serią z daleka i wykonujemy uniki. Radzieckie działa NS-23 (23 mm) są skuteczne tylko w „walce w zwarciu”, na dużych dystansach radzą sobie już gorzej, dlatego nie należy zbliżać się czołowo do Ła-9. Trzeba też pamiętać, że jest to jeden z najszybszych samolotów blisko ziemi, dlatego gdy dotrzemy np. do lokacji „Obrona Stalingradu” (lub innej mapy, na której przeciwstawiają nam się Siły Powietrzne Armii Czerwonej), przede wszystkim należy zwrócić uwagę na dziewiątą „Ławkę”.

Praca w parach

Jedna Dora jest dobra, ale dwie są lepsze

Fw.190 D-13 to jeden z niewielu myśliwców zdolnych stawić czoła losowym bitwom, dlatego dobrze skoordynowana gra zaledwie kilkoma Dorami wystarczy, aby spowodować nieodwracalne szkody wrogiej drużynie i zmienić ogólną sytuację na pole bitwy. Oceńcie sami – jeśli jeden Focke-Wulf musi odzyskać wysokość bez osłony, to zajmuje to znacznie więcej czasu, niż gdy wspiera nas co-link, który może zduplikować nasz atak (lub odwrotnie – powtarzamy za partnerem), czy to odpowiednio atak frontalny z przekroczeniem, czy grą na podaniach, nie tylko skraca czas potrzebny do zdobycia przewagi wysokościowej, ale także zwiększa skuteczność samego wojownika.

Ponieważ w naszym przypadku pożądane jest, aby lot składał się z dwóch D-13, które nie będą różnić się charakterystyką działania, jak na przykład w przypadku tandemu schwytanych Tempestów i Dory, decyzja należy do Ciebie, czy rozdzielić się w bitwie, czy nie. Obie opcje są dopuszczalne, ale ze względu na powyższe lepiej trzymać się razem. Warto też pamiętać, że absolutnie nie zawsze uda się to obejść, bo nieostrożnemu pilotowi nie będzie trudno stracić energię, a wtedy będzie potrzebował wsparcia partnera, który powinien być w pobliżu, aby to zapewnić pomocy, bo wróg nie śpi, a Dora pozbawiona szybkości staje się smakowitym kąskiem dla wielu wrogich myśliwców.

Po wystartowaniu starajmy się nie oddalać od siebie podczas nabywania wysokości, a gdy tylko pojawi się pierwszy wróg, powiedzmy Bearcat (lub inny samolot próbujący nabrać wysokości), będzie on bardzo „zaskoczony” przez dwie Dory jednocześnie atakując go czołowo (i właśnie to musisz zrobić). Dotyczy to nie tylko frontowych - dla wroga niezwykle problematyczne jest uniknięcie ataku jednego Focke-Wulfa, a przed dwoma myśliwcami, idealnie zaprojektowanymi do wykonywania dodatkowych zakrętów pod skrajnymi kątami, w ogóle nie da się uciec. atak z ogromną szybkością. Nie warto padać na jeden cel w tym samym czasie - lepiej poczekać, aż uniknie jednego ataku, a następnie przejść do ofensywy po raz drugi, ale najważniejsze, aby się nie spóźnić i nie pozwolić agresorowi dojść do siebie. Jeśli jedna taka jednostka zagra kompetentnie, biorąc pod uwagę doskonałe właściwości lotne Dory, przeciwnikowi będzie niezwykle trudno skontrować cokolwiek w odpowiedzi.

Zalety i wady

Najlepszy samolot tłokowy do zabawy energią i szybkością, a co za tym idzie, najlepszy myśliwiec premium dla fanów boom-zoom, Fw.190 D-13 w odpowiednich rękach może samodzielnie zadecydować o wyniku bitwy. Dzięki swoim doskonałym właściwościom lotnym, ta konkretna Dora jest odpowiednia zarówno dla początkujących, którzy dopiero uczą się podstaw gry, nie uczestnicząc w bitwie zwrotnej, jak i doświadczonych pilotów, którzy docenią ogromne możliwości tego arcydzieła konstrukcji samolotu.

Zalety:

• Doskonała broń z doskonałym układem
• Ogromna prędkość na dużych wysokościach
• Doskonała amunicja
• Nurkowania, tradycyjnie dla Focke-Wulfsa, doskonale
• Doskonałe zatrzymywanie energii
• Doskonałe tempo wznoszenia
• Doskonała odporność na trzepotanie
• Zawrotna rolka
• Najlepsza sterowność przy dużych prędkościach spośród wszystkich samolotów tłokowych, co wynika z obecności hydraulicznych wspomagaczy lotek

Wady:

• Na małych wysokościach ma gorszą charakterystykę działania niż wiele samolotów tej samej rangi
• Niezwykle trudno jest grać w defensywie ze względu na długi czas tury, dlatego bycie wyższym od wroga jest niemal obowiązkową zasadą osiągnięcia sukcesu w tym zawodniku

Odniesienie historyczne

Żółta dziesiątka

„Żółta 10” w Holandii, czerwiec 1945

Pilotowany przez majora Franza Goetza (63 zwycięstwa) Yellow Ten był jednym z pięciu samolotów 190. przetransportowanych do Stanów Zjednoczonych w celu oceny i obecnie jest jedyną długonosą Dorą, która przetrwała do dziś. Został dostarczony do Jagdgeschwader 26 w marcu 1945 roku, dwa miesiące przed Dniem Zwycięstwa. W maju 1945 roku, po zakończeniu wojny, Goetz przetransportował ten D-13 do bazy RAF we Flensburgu w Niemczech, po czym samolot został zdobyty przez aliantów. Insygnia Asa Pik zostały namalowane po obu stronach kadłuba dla upamiętnienia służby na JG 53. Kiedy Brytyjczycy zdecydowali się oddać Dorę Amerykanom, niemieckie oznaczenia (tj. Balkenkreuz i Hackenkreuz) zostały zamalowane i zastąpione małymi białymi gwiazdami .

Będąc jeszcze we Flensburgu, alianci byli niezwykle zainteresowani oceną wydajności i projektu Żółtej Dziesiątki. Ponieważ taka inspekcja miała zostać przeprowadzona dopiero po przewiezieniu samolotu do Stanów Zjednoczonych, Brytyjczycy zdecydowali się na przeprowadzenie testów porównawczych na miejscu, które zaplanowano na 25 czerwca. Zaawansowanemu niemieckiemu myśliwcowi pilotowanemu przez majora Heinza Lange (odznaczony Krzyżem Kawalerskim Żelaznego Krzyża, dowódca eskadry JG51, 70 zwycięstw powietrznych) musiał przeciwstawić się najlepszy wówczas brytyjski myśliwiec – Hawker Tempest mk.V. W tym momencie nawet nie zdawał sobie sprawy, że pilotuje nie kolejny D-9, ale D-13. Major Lange miał przeczucie, że wynik takiej konfrontacji zależy wyłącznie od umiejętności pilota.

„Walka powietrzna” odbyła się na wysokości 3 km nad poziomem morza, z wystarczającą ilością paliwa do lotu i oczywiście bez amunicji. Pod koniec testów okazało się, że oba myśliwce były prawie równe pod względem osiągów w locie, z wyjątkiem maksymalnej prędkości na dużych wysokościach, gdzie Dora przewyższała Brytyjczyków.

Zdjęcie z muzeum przedstawiające drewniane klapy

Następnie samolot ten został dostarczony do USA do Muzeum Lotnictwa w Seattle i przywrócony do stanu niemal latającego, ale ponieważ jest to niezwykle rzadki i cenny egzemplarz linii Focke-Wulf, loty na nim były oczywiście zabronione. Oglądając zdjęcia wykonane w tym muzeum, można natknąć się na kilka dość interesujących cech tego okazu. Jednym z nich są klapy drewniane.

Dwupłatowce Curtiss Jenny z 1918 roku zostały zbudowane prawie w całości z drewna. Dwadzieścia lat później prawie wszystkie samoloty zamieniły drewno na metal, ale jeśli kopiesz trochę głębiej, możesz znaleźć drewno w samolotach z II wojny światowej, takich jak radziecki I-16 Donkey, który był dziwną mieszanką metalu, tkaniny i drewna Struktura. Ponieważ pod koniec wojny Niemcy miały poważne problemy z surowcami, nawet tak ultranowoczesne jak na tamte czasy samoloty, jak Dora, korzystały z drewnianych części. Jak widać na zdjęciu klapy w Yellow 10 zostały wykonane w całości z drewna.

Głoska bezdźwięczna

Recenzja Fw.190D-13 od BlackCross

Druga recenzja Fw.190D-13 od BlackCross

Recenzja Fw.190D-13 z War Thunder Wiki

Zobacz też

• link do rodziny sprzętu;
• linki do przybliżonych odpowiedników w innych krajach i branżach.

• strona na Airwar.ru;
• inna literatura.

· Samolot Focke-Wulfa
Serie A	Fw 190 A-1 Fw 190 A-4 Fw 190 A-5 ▅Fw 190 A-5 Fw 190 A-5/U2 Fw 190 A-5/U12 Fw 190 A-8 ▃Fw 190 A-8 ▄NC 900
Seria F	Fw 190 F-8
Seria D	Fw 190 D-9 ▂Fw 190 D-9 Fw 190 D-12 Fw 190 D-13
Seria C	Fw 190 C
Ta.152	Ta 152 C-3 Ta 152 H-1
Inny	Fw 189 A-1 Fw 200 C-1 Ta 154 A-1

· Niemieckie myśliwce
Heinkla

do ulubionych do ulubionych z ulubionych 7

Dziesiątki lat po zakończeniu II wojny światowej trwa debata na temat tego, czyje samoloty były lepsze – nazistowskie Niemcy czy Związek Radziecki. Nasi krajowi specjaliści spędzili dużo czasu i uważnie badali rozwiązania techniczne zrodzone w niemieckich biurach projektowych. Zdobyty sprzęt był stale badany w Instytucie Badawczym Sił Powietrznych. FW-190 (FV-190) nie był wyjątkiem. W lipcu 1943 roku badano modyfikację pod symbolem „A-4”, dwa miesiące później – „A-5”. W grudniu 1944 i marcu 1945 radzieccy piloci dokładnie przestudiowali FW-190A-8 i jego lekką wersję, samolot FW-190D-9. Maszyna ta została przetestowana na lotnisku Chkalovskaya od 11 do 25 maja 1945 r.

Schematy FW-190D-9

FW-190D-9 różnił się od swoich poprzedników głównie zespołem śmigłowo-silnikowym. Zamiast gwiaździstego, chłodzonego powietrzem silnika BMW-801, zastosowano chłodzony wodą Jumo-213A w kształcie litery V, z bezpośrednim wtryskiem paliwa i śmigłem o zmiennym skoku VS-111, którego łopatki wykonano z drewna. Silnik został wyposażony w automatyczną dwubiegową doładowanie odśrodkowe z napędem oraz urządzenie do wtrysku mieszanki wodno-alkoholowej, co zwiększało moc w sytuacjach awaryjnych z 1900 do 2100 KM. Sterowanie elektrownią odbywało się za pomocą stacji centralnej, która umożliwiała ustawienie parametrów pracy silnika i śmigła w optymalnej kombinacji poprzez przesuwanie dźwigni sterującej silnikiem.

elementy elektrowni FW-190D-9

Paliwo umieszczano w trzech zabezpieczonych zbiornikach gazowych o łącznej pojemności 642 litrów. Możliwy był także montaż podwieszanego zbiornika gazu o pojemności 300 litrów.

Środki ochronne obejmowały obecność pancernego szkła o grubości 45 mm w przedniej części czaszy, pancernego zagłówka o grubości 12 mm, pancernego oparcia o grubości 8 mm i czterech płyt pancernych o grubości 5 mm za siedzeniem pilota.

Układ FW-190D-9

Uzbrojenie samolotu było takie samo jak w FW-190A-8. Składał się z dwóch zsynchronizowanych działek MG-151 kalibru 20 mm i dwóch karabinów maszynowych MG-131 kalibru 13 mm, których łączna amunicja wynosiła odpowiednio 400 i 900 sztuk amunicji. W przeciwieństwie do radzieckich myśliwców, w skrzydle znajdowały się działa zsynchronizowane, a nad silnikami karabiny maszynowe.

rozmieszczenie broni FW-190D-9

Samolot posiadał radio komunikacyjne VHF FuG-16ZY oraz transponder lokalizacji FuG-25 ​​„swój czy wróg”. Charakterystyczną cechą stacji radiowej było to, że jej odbiornik był używany w radiowym systemie półkompasu.

Aby zwalczyć oblodzenie, szybę baldachimu spryskano benzyną, a na przednich i lewych bocznych szybach umieszczono również urządzenia elektrotermiczne.

W wyniku modernizacji długość samolotu FW-190D-9 wzrosła w porównaniu do FW-190A-8 z 8950 do 10380 metrów. Największy „wkład” w to miał zespół napędowy, który wydłużył maszynę o 0,8 metra. Zwiększyła się także długość tylnego kadłuba (o 0,5 m) i cięciwy usterzenia pionowego (o 0,130 m). Należy zaznaczyć, że zastosowanie nowego silnika nie spowodowało znaczących modyfikacji płatowca.

FW-190D-9

Podczas testów państwowych liderami pojazdu byli inżynier V.O. Melnikov i pilot V.E. Gołofastow. Lecieliśmy wokół samolotu A.G. Kochetkov, A.G. Proszakow, V.I. Chomiakow, L.M. Kuwszynow i V.G. Masić. Piloci testowi Instytutu Badawczego Sił Powietrznych zauważyli w swoich raportach, że:

„Kokpit samolotu FV-190D-9 jest podobny pod względem wyposażenia i rozmieszczenia dźwigni sterujących samolotem i silnikiem do kokpitu samolotu FV-190A-8...

Widok na półkulę przednią jest dobry, widok na półkulę tylną ogranicza pancerny zagłówek.

Podczas rozbiegu samolot ma tendencję do skręcania w lewo, szczególnie przy ostrym dodaniu przepustnicy i energicznie uniesionym ogonie.

Prędkość pionowa samolotu jest niska w porównaniu z myśliwcami krajowymi.

W porównaniu do FV-190A-8 sterowanie samolotem stało się trudniejsze.

Brak regulowanych w locie zakładek trymujących na powierzchniach sterowych znacznie utrudnia pilotowanie samolotu. Przy małych prędkościach samochód ma tendencję do kołysania się i skręcania w lewo, a przy dużych prędkościach (ponad 450 km/h) w prawo.

Akrobacje na samolocie wykonuje się normalnie, z wyjątkiem zakrętów. Na zakrętach, głównie po lewej stronie, występuje drżenie powierzchni ogona, które nasila się wraz ze wzrostem przechyłu.

Czas zwrotu na wysokości 1000 m wynosi 22-23 sekundy, na wysokości 5000 m - 24-28 sekund.

Podczas skrętu bojowego z wysokości 1000 m samolot zyskuje 1000 metrów, a z wysokości 5000 m - 900 metrów.

Podczas nurkowania dron szybko nabiera prędkości i jednocześnie szybko rosną siły uciągu na drążku. Podczas wyprowadzania się z nurkowania, aby zmniejszyć siłę uciągu drążka i przyspieszyć powrót do zdrowia, konieczne jest użycie stabilizatora regulowanego w locie. Przed sadzeniem należy go ustawić pod minimalnym kątem.

Podczas lotu samolot odchyla się.

Sterowanie bronią maszynową i armatnią jest wygodne. Podczas strzelania z nurkowania do celu naziemnego jednocześnie ze wszystkich punktów ostrzału, samolot zachowuje się stabilnie - celowanie w cel nie zostaje utracone. Pilot prawie nie odczuwa siły odrzutu broni.

Walka powietrzna pomiędzy samolotem FV-190D-9 a krajowym szybkim dwusilnikowym bombowcem „63”(mowa o samolocie SDB Biura Projektowego A.N. Tupolewa, modyfikacja Tu-2 – przyp. autora)wykazało, że ze względu na brak przewagi w maksymalnej prędkości poziomej i niewielką przewagę w prędkości pionowej, samolot FV-190D-9 w locie poziomym i podczas wznoszenia ma zdolność ataku jedynie pod małymi kątami w tylnej półkuli.

Podczas zniżania samolot FV-190D-9 może atakować bombowiec „63” znacznie swobodniej i pod większymi kątami niż w locie poziomym, dzięki szybszemu wzrostowi prędkości...

Walka powietrzna samolotu FV-190D-9 z krajowym myśliwcem Ła-7 pokazała, że ​​Ła-7 ma nad nim znaczną przewagę pod względem prędkości maksymalnych, prędkości wznoszenia i zwrotności w płaszczyźnie poziomej i pionowej.

Podczas manewru poziomego, spotykając się z prędkością 0,9 od maksymalnej, samolot Ła-7 wpada w ogon samolotu FV-190D-9 w 2-2,5 obrotu.

W manewrze pionowym, spotykając się przy maksymalnych prędkościach, Ła-7 podczas tury bojowej zyskuje większą wysokość i mając przewagę wysokościową, wchodzi w ogon samolotu FV-190D-9.

wariant kolorystyczny przechwyconego FW-190D-9

W końcowej części „Ustawy nr 94 o wynikach badań państwowych samolotów FV-190” wskazano, co następuje:

„1. Samolot Focke-Wulf-190D-9 z chłodzonym cieczą silnikiem YuMO-213A jest gorszy pod względem danych taktyczno-lotnych od krajowych seryjnych myśliwców Jak-9U z VK-107A, Jak-3 z VK-105PF2 i Ła-7 z ASz-82FN.

2. Wymiana chłodzonego powietrzem silnika BMW-801 na chłodzony cieczą silnik YuMO-213A spowodowała nieznaczny wzrost maksymalnych prędkości poziomych samolotu.”

Wielka Wojna Ojczyźniana dobiegła końca i stało się jasne, że nadzieje pokładane przez Luftwaffe w myśliwcu FW-190 nie były do ​​końca uzasadnione.