Hvilke motorer er satt på en Volkswagen. Volkswagen Polo sedanmotor, spesifikasjoner for Volkswagen Polo-motorer. Nødvendige diagnostiske verktøy

Disse motorene forårsaker mange problemer og, enda verre, er de ofte urimelig dyre å reparere.

0.6 / 0.7 Turbo-Smart

Hovedproblemet med denne motoren er holdbarhet. Ressursen er bare rundt 100 000 km, noe som for øyeblikket rett og slett er uhørt for en personbil. Tilsynelatende, under designprosessen, kunne designerne ikke engang forestille seg at bilen ville være i drift så lenge. Det mest merkbare tegnet på motorslitasje er økt oljeforbruk.

I tillegg lider den tresylindrede babyen fra Smart av utbrenthet av ventilseter, problemer med timing-drivsystemet og for tidlig slitasje på turbinen.

Periode med problemer: 1998-2002 (0,6), 2002-2007 (0,7)

Bruksområde: Smart ForTwo

1.4 TSI - bekymringVolkswagen

Den skulle bli en av Volkswagen Groups mest populære bensinmotorer. Og slik ble det. Den har funnet veien inn i segmentene B, C og D. Dessverre har ikke ingeniørene håndtert flere problemer som svekker merkevarens image og kan tømme lommene til den bevisstløse eieren.

1.4 TSI motor med 160 hk den doble superladeren lider av kjedestrekk, problemer med kjedestrammeren og kompressorens elektromagnetiske clutch. I tillegg er motoren svært tungt belastet, noe som gir sprekker på midtstemplene. Hvis det oppstår problemer med stempler i garantiperioden, endres motoren på bekostning av produsenten, ellers vil sjåføren møte store kostnader.

En mer beskjeden 122-hesters versjon av turbomotoren lider kun av problemer med kjede og strammer.

Begge motormodifikasjonene er også preget av problemer med injeksjonssystemet.

Periode med problemer: siden 2006.

Applikasjon:

Audi: A1, A3

Sete: Ibiza, Toledo, Leon, Altea, Alhambra

Skoda: Rapid, Octavia, Yeti, Superb

VW: Polo, Golf, Touran, Tiguan, Scirocco, Jetta, Passat, CC, Sharan

1.5 dCi - gruppeRenault

Det er en oppfatning at dieselmotorer er pålitelige og holdbare. Renaults lille dieselmotor viser at dette langt fra er tilfelle. 1,5 dCi (K9K) ble introdusert i 2001 og ble brukt i et betydelig antall små Renault- og Dacia-modeller, samt i en rekke Nissan-modeller.

Det mest alvorlige problemet er å dreie vevstanglagrene. Problemer oppstår som regel etter omtrent 150 000 km. Reparasjonskostnadene kan være høyere enn å kjøpe en brukt motor, selv om sistnevnte også er ganske risikabelt. I tillegg er det funksjonsfeil i strømforsyningen og trykksystemet.

Periode med problemer: siden 2001.

Applikasjon:

Renault: Twingo, Clio, Thalia, Modus, Megane, Fluence, Scenic, Kangoo, Captur, Laguna

Dacia: Sandero, Logan, Logan MCV, Lodgy, Dokker, Duster

Nissan: Note, Juke, NV200/Evalia, Micra III, Almera, Qashqai

Mercedes: A, B, CLA

Suzuki Jimny

1.6 THP-bmw /PSA

I 2006 viste PSA sammen med BMW en felles drivlinje. Det var en 1,6-liters THP bensinmotor (150-200 hk) som siden har vunnet en rekke priser, og vunnet tittelen Årets motor. Han fant bruk i Mini og urbane modeller av Peugeot og Citroen. Dessverre er det ikke feilfritt. Det er problemer med turbolading, kjedestrekking og oppsprekking av eksosmanifolden. Noen av problemene har blitt brakt under kontroll: For eksempel strekker ikke kjeden seg lenger etter 2009. I 2011 ble det foretatt en modernisering som eliminerte de fleste andre feilberegningene. Begge selskapene bestemte seg senere for å jobbe med ytterligere motormodifikasjoner uavhengig.

Periode med problemer: 2006-2011.

Applikasjon :

BMW: Mini Cooper S

Citroen: DS3, C4, DS4, DS5

Peugeot: 207, 208, 308, 408, 508, RCZ

1.9 dCi - gruppeRenault

Renaults 1,9 dCi (F9Q) dieselmotor har ikke fått noe godt rykte. Den lider av de samme problemene som den yngre 1,5 dCi. Ved kjøp av bil med 1,9 dCi-motor må du være forberedt på mulig sveiving av vevstanglagrene, svikt i innsprøytningssystemet og turboladeren. Trøsten er det faktum at reparasjonskostnadene ikke er fatale.

Periode med problemer: 1999-2008

Applikasjon:

Renault: Clio, Megane, Laguna, Espace

Nissan: Primera

Mitsubishi: Carisma

Volvo: S40/V40

Suzuki Grand Vitara

2.0 TDI - bekymringVolkswagen

Ingen motor har skadet produsentens rykte så mye som 2.0 TDI PD gjorde. Han erstattet 1.9 TDI, kjent for sin pålitelighet og upretensiøsitet. Listen over 2.0 TDI PD-defekter er lang: sprekker i sylinderhodet, svikt i oljepumpen, pumpeinjektorer, timing-drift (for tidlig slitasje av girene på drivakselen), svikt i tomassesvinghjulet.

Problemene tok slutt i 2007 etter utgivelsen av versjon 2.0 TDI CR, dvs. med common rail-injeksjonssystem. Siden den gang er ikke lenger VWs 2-liters diesel svartelistet.

Problemperiode: 2003-2007

Applikasjon :

Volkswagen: Golf, Jetta, Passat, Touran, Sharan

Audi: A3, A4, A6

Skoda Superb

Sete: Leon, Altea, Toledo

2.0 d-bmw

BMW M47D20/M47TUD20 2-liters dieselmotor er ikke problemfri. Det kan skape ekte kaos på eierens pengekontoer. Siden 1998 har 136- og 150-hestekrefter-versjonene av motoren lidd av mange sykdommer: svikt i turbinen, dobbeltmassesvinghjul, injektorer og til og med sprekkdannelse i veivakselen.

Dens etterfølger N47, produsert fra mars 2007 til juni 2009, fikk en ekstra belastning på veivakselen for å drive hjelpemekanismer. Som et resultat har tidsstyringsressursen blitt redusert, noe som uunngåelig medfører ekstra kostnader.

Problemperiode: 1998-2005

Bruksområde: BMW: 320d, 520d

2.0 D-Subaru

Subarus første dieselmotor (bokser) noensinne fikk mange positive tilbakemeldinger. Det ble imidlertid fort klart at han hadde noen mangler. Først var det problemer med clutchen. Subarus østeuropeiske forhandler sa at sjåførene selv hadde skylden. Men i Vest-Europa ble denne feilen rettet under garantien. Problemet ble løst da den 5-trinns manuelle girkassen ble erstattet med en 6-trinns.

Men det er ikke alt! I tillegg kan dobbeltmassesvinghjulet, EGR-ventilen svikte, og noen ganger oppdages aksialt spill av veivakselen. Den siste feilen er veldig alvorlig: motorreparasjoner kan være dyre, og ikke alle mekanikere kan håndtere det.

Periode med problemer: siden 2008.

Bruksområde: Subaru: Forester, Impreza, Legacy, XV.

2.0 / 2.2 D-4D-Toyota

Toyota turbodiesel i 1AD- og 2AD-serien har en rekke ulemper. Den første av disse er overdreven forbruk av motorolje. Oljeforbruket i seg selv bør imidlertid ikke skape bekymring før det når gigantiske volumer - 0,5-1 l / 100 km. Den andre ulempen er sammenbruddet av sylinderhodepakningen. Årsaken til dette ligger trolig i de store belastningene på motoren, som fører til deformasjon av sylinderhodet. Å bytte pakningen er ikke nok, noe som gir, siden vridning vises på de stedene der planet til sylinderblokken av aluminiumslegering grenser til sylinderhodet. Motorblokken må skiftes ut (anbefalt av Toyota) eller en alternativ løsning brukes - sliping av sammenkoblingsflaten. Det er også funksjonsfeil i drivstoffinnsprøytningssystemet, turbinen og tomassesvinghjulet.

Problemperiode: 2005-2009

Applikasjon :

Toyota: Auris, Verso, Rav4, Avensis

Lexus: IS220d

2.0 TDCi-Ford

I 2000 introduserte Ford verden for en kraftig 2-liters ZSD420 turbodiesel, som kom under panseret på Mondeo. Høytrykkspumpen begynte ofte å "drive flis", noe som resulterte i tette dyser. En integrert tilnærming er nødvendig for å gjenopprette motoren, ellers vil de erstattede dysene snart bli tette igjen. Et annet problem som er typisk for moderne dieselmotorer er svikten i dobbeltmassesvinghjulet.

Problemperiode: 2000-2009

Applikasjon:

Ford: Mondeo III

Jaguar: X-Type

2.0 CiTD-Mazda

Mazdas toliters diesel MZR-CD - RF-serie er svært følsom for oljekvalitet. Unnlatelse av å overholde oljeskiftintervallene eller bruk av uforenlig (for tykk) olje fører til tilstopping av oljeinntaket, på grunn av at motoren mangler smøring, det er økt slitasje på de bevegelige delene, eller til og med kramper. Det er også feil på tomgangskontrolleren, sprekker i intercooler og feil på EGR-ventilen.

Periode med problemer: siden 2002.

Bruksområde: Mazda: 3, 5, 6, MPV

2.0 TS-AlfaRomeo

2-liters Alfa Romeo-motoren er en av de sterkeste, men dyr og vanskelig å vedlikeholde. Hovedfunksjonene er to tennplugger per sylinder (Twin Spark) og noen få problemer. Det er nødvendig å ta en svært ansvarlig tilnærming til å kontrollere oljenivået. Det svake leddet i motoren er variatoren til gassdistribusjonssystemet. Feil drift fører til ujevn drift av kraftenheten. Det er også slitasje på veivakselvevstanglagrene.

Problemperiode: hele produksjonsperioden.

Bruksområde: Alfa Romeo: 145/146, 147, 155, 156, 166, GT, Spyder/GTV

2.5 TDI - bekymringVolkswagen

Når du ser på egenskapene til denne motoren, vil du umiddelbart bli forelsket i den. Stor kraft, stort dreiemoment, høy arbeidskultur og lavt drivstofforbruk. Men dessverre forårsaker det noen ganger problemer som kan dukke opp selv med en relativt ny motor. Samtidig vil det ikke være mulig å gå av med bare en "krans" av lyssignaler på instrumentpanelet. Trouble presenterer høytrykksdrivstoffpumpen (TNVD) og kamaksler. Produsenten taklet til slutt alvorlige designfeil: i 2001 ble problemet med høytrykksdrivstoffpumpen løst, og i 2004 med kamakslene. Produksjonen av disse motorene ble fullført i 2008.

Periode med problemer: 1997-2004

Applikasjon:

Audi: A4, A6, A8

VW: Passat

Skoda Superb

2.5 Turbo-Subaru

I 2006 introduserte Subaru sin nye kraftige 2,5L EJ255/EJ257 bensinmotor. Det var en "oppblåst" 2-liters motor, men økningen i slagvolumet kom ham ikke til gode. Det vanligste problemet er blåst hodepakninger, noe som fører til at kjølevæske kommer inn i forbrenningskamrene. I noen tilfeller endte dette med sprekker i stemplene. Motorer som var svært nøye betjent av eierne hadde størst sjanse for problemfri drift. Innstilling av kraftenheten eller dens aggressive og nådeløse drift fører snart til problemer. Men hvordan ikke kjøre fort i en sporty Subaru?

Periode med problemer: siden 2005.

Bruksområde: Subaru: Impreza, Legacy, Forester, Outback, Baja

2.5 / 3.1 TD-VMMotori

Fra et selskap som spesialiserer seg på å bygge motorer forventer du flott design og pålitelighet. Men italienerne ville ikke vært seg selv hvis de ikke tilbød noe spesielt. Dieselmotoren med et arbeidsvolum på 2,5 liter R4 (425/R425) og dens 3,1-liters motstykke med en ekstra sylinder R5 (531/R531) viste seg å være lunefull og vanskelig å vedlikeholde. Blant de vanlige problemene er svikt i gassdistribusjonssystemet på grunn av mangel på smøring. Den uvanlige designen med sitt eget blokkhode for hver sylinder (4 for R4, 5 for R5) kompliserer vedlikehold, og feil installasjon fører til motorsvikt. En mislykket generator plassert rett under den vil fortelle deg om gjeldende pumpe.

Periode med problemer: siden 1987.

Applikasjon:

Alfa Romeo: 155, 164

Chrysler Voyager

Jeep: Cherokee, Grand Cherokee (także: 531)

Rovers: 800

range rover

3.0 DI-Nissan

Nissan lager ikke dieselmotorer med store slagvolum. Etter 2,8 TD (RD28) dieselmotoren, som var utsatt for overoppheting, noe som førte til sprekker i sylinderhodet, introduserte Nissan 3,0 DI (ZD30) i 1999. Dessverre hadde den en alvorlig designfeil - 3. og 4. sylinder fikk ikke nok smøring, noe som førte til fastkjøring. Men dette er ikke den eneste ulempen - sylinderhodepakningen brant også ut. En væskekjølt turbin er svært følsom for overoppheting.

Nissan hevder å ha forbedret motoren og disse problemene eksisterer ikke lenger.

Periode med problemer: siden 1999.

Bruksområde : Nissan: Patrol, Terrano, Navara, Caravan

3.0 Dmax-Isuzu /GM

Isuzu er et selskap som i dag produserer lastebiler. På et tidspunkt feilet hun med sin 3-liters 177-hestekrefter V6 DMAX (6DE1). Avhengig av merke fikk han forskjellige betegnelser: 3.0 CDTI (Y30DT) - Opel, 3.0 TiD (D308L) - Saab og 3.0 dCi (P9X701) - Renault.

Etter 150-200 tusen km, på grunn av overoppheting og påfølgende deformasjon av blokken, begynte foringene i sylindrene å falle. Dette førte til væskelekkasje fra kjølesystemet, enda mer overoppheting og motorbeslag. Produsenten, som ikke fant måter å reparere motoren på, anbefalte å bytte den i et slikt tilfelle. Imidlertid fant selskaper som bruker Isuzu-teknologi fortsatt en løsning på problemet. Så Saab byttet ganske enkelt til Fiat 1.9 JTD-motorer, mens Opel oppgraderte motoren. Den oppdaterte kraftenheten begynte å utvikle 184 hk. og fikk betegnelsen Z30DT. Franskmennene fulgte i tyskernes fotspor: Renault mottok en 185-hestekrefters P9X715 ved utgangen.

Problemperiode: 2000-2006

Applikasjon :

Opel: Vectra, Signum

Saab: 9-5

Renault: Vel Satis, Espace

3.4 B6-Porsche

Porsche er kjent for den utmerkede kvaliteten på produktene sine og har ikke endret seg på dette de siste årene. Produsenten fra Zuffenhausen slapp imidlertid ikke unna tilbakeslag. Den største var den væskekjølte 3,4 V6-motoren klargjort i 1998 for den nye Porsche Carrera (996). På grunn av en konstruksjonsfeil er det fare for at blokkens hode sprekker, noe som fører til at olje blandes med kjølevæsken. I tillegg er det oppsprekking av sylinderforinger og fastkjøring av veivakselen. En mer skånsom operasjon og en kortere anbefalt oljeskiftperiode vil bidra til å unngå tragedien. Men dette er ikke det som forventes av Porsche-biler.

Motoren ble utsatt for stadige forbedringer, fordi ingeniørene prøvde å takle de neste sårene. Men hvis du bestemmer deg for å kjøpe en Porsche Carerra 996 med en slik motor, er det bedre å se etter en yngre kopi (2001). Problemet forsvant helt da Porsche byttet ut den problematiske motoren med en større 3,6 V6 under en ansiktsløftning i 2001.

Problemperiode: 1998-2001

Bruksområde: Porsche 911 Carrera og Carrera 4 (alle kroppstyper).

4.5 V8-Porsche

Porsche Cayenne er fortsatt den bestselgende modellen av Porsche-merket. Derfor kan du i annenhåndsmarkedet finne mange eksemplarer i relativt god stand. Man må imidlertid være forsiktig når man velger bensin Cayenne S 4.5 V8. Sylinderforingene sprekker ofte. Symptomer: fremmed støy fra motoren og økende forbruk av motorolje. Reparasjoner kan være dyre (over 1000 dollar). Porsche-biler har aldri vært billige i drift. Porsche Cayenne Turbo og Cayenne S ble senere kvitt disse problemene ved å få sylinderforinger laget av et mer motstandsdyktig materiale.

Problemperiode: 2002-2007

Bruksområde: Porsche Cayenne S.

P.S. Vi fortsetter å søke etter problematiske motorer som best unngås: OBS, feilslåtte motorer! (del 2)

Volkswagen er en av de mest populære bruktbilene ikke bare i vårt marked, men også i utlandet. De mest brukte modellene er Golf og Passat. De deler drivlinjene sine med premiummerkeleder Audi og en annen global bestselger, Skoda Octavia II.

Den gjennomsnittlige kjøperen av brukte biler er først og fremst interessert i tilstanden til motoren og de mulige økonomiske kostnadene ved reparasjonen. Derfor, når man beskriver motorer, er hovedoppmerksomheten lagt til driftskostnader, vanlige funksjonsfeil og designfeil.

1.4

Kort beskrivelse:

4-sylindret;

8 eller 16 ventiler;

Multipoint distribuert eller direkte injeksjon;

Motoren debuterte i 1991 med tredje generasjon Volkswagen Golf og utviklet kun 60 hk. Det var en støpejernsblokk med veivaksel på fem lagre. Til å begynne med hadde kraftenheten bare ett injeksjonspunkt og en overliggende kamaksel i sylinderhodet. Motoren er fortsatt i produksjon. Imidlertid bidro dens holdbarhet og pålitelighet til ytterligere forbedring. Det var: en 16-ventils versjon, flerpunkts drivstoffinnsprøytning og til og med en mislykket modifikasjon av FSI med direkte innsprøytning og en timingkjede. Alle andre versjoner hadde en remdrift.

På grunn av sin enkle design kan kraftenheten enkelt modifiseres til å kjøre på flytende gass. Riktignok blir dette noen ganger til hopp i hastighet og økt oljeforbruk.

Merk. Skoda Fabia brukte to typer motorer med et arbeidsvolum på 1,4 liter: en 16-ventils VW-utvikling og en 8-ventils MPI - en etterkommer av de gamle Skoda 105 / 120-enhetene med en kamaksel i karosseriet.

Den enorme populariteten til motoren gjør det enkelt å identifisere vanlige problemer. Den er blottet for betydelige designfeil, i motsetning til noen av komponentene. Vær forsiktig med FSI-motorer - registerkjeden kan noen ganger skape problemer.

Frysing av veivhusventilasjonskanalen

Den mislykkede utformingen av veivhusventilasjonssystemet fører til at i alvorlig frost (under -15 grader) fryser eksoskanalen. Dette fører til en økning i veivhustrykket og en betydelig reduksjon i mengden olje som tilføres for å smøre motoren. Mekanikere anbefaler å skifte veivhuseksoskanal hvert tredje år - før vinteren. Kostnaden for en slik operasjon er bare 25-30 dollar.

Slitasje på ventilløftere

Hvis motoren begynner å kvitre på tomgang som en diesel, er det mest sannsynlig på tide å bytte ventilløfterne. Men de fleste eiere ignorerer dette problemet ved å helle tykkere olje.

Slitasje på stempelringer

En 1,4-liters enhet bruker normalt litt olje. Men hvis forbruket har vokst til 1 liter per 1000 km, vil det være nødvendig med inngripen fra en mekaniker. Den vanligste årsaken til dette er slitte stempelringer. I en slik situasjon er det bedre å finne en ny motor. Bilister anbefaler ikke å demontere veivakselen, fordi den moderne 1.4 har en myk aluminiumsblokk som lett deformeres.

Hallsensorfeil

Står motoren etter å ha truffet en sølepytt? Mulig det har kommet vann inn i veivakselposisjonssensoren. Bare erstatning vil hjelpe.

Spesifikasjoner

Versjon	1,4 SPI 8V	1,4 MPI 16V	1,4 MPI 16V	1,4 MPI 16V	1.4 FSI
Injeksjon	enkelt poeng	flerpunkt	flerpunkt	flerpunkt	direkte
Arbeidsvolum	1390 cm3	1390 cm3	1390 cm3	1390 cm3	1390 cm3
Sylindre / ventiler	R4/8	R4/16	R4/16	R4/16	R4/16
Maks effekt	60 HK / 4700	75 hk / 5000	85 hk / 5000	101 HK / 6000	86 hk / 5200
Maks dreiemoment	116 Nm / 2800	128 Nm / 3300	132 Nm / 3800	126 Nm / 4400	130 Nm / 3750
Timing kjøring	tannrem	tannrem	tannrem	tannrem	kjede

Applikasjon:

Selv om motoren debuterte for 24 år siden, brukes den fortsatt med suksess i dag. Imidlertid finnes den ikke lenger i moderne golfklassebiler:

Audi A2 - 02.2000-08.2005;

Seat Arosa - 05.1997-06.2004;

Seat Ibiza II - 09.1993-02.2002;

Seat Ibiza III - 02.2002-09.2011;

Seat Leon II - 06.2006–07.2012;

Seat Cordoba I og II - 06.1994-09.2011;

Seat Toledo II - 07.1999-06.2005;

Skoda Fabia I - 12.1999-03.2008;

Skoda Fabia II - fra 10.2007;

Skoda Octavia I/II Tour - 04.1999-12.2010;

Skoda Roomster - fra 09.2006;

Volkswagen Fox - siden 04.2005;

Volkswagen Lupo - 09.1998-07.2005;

Volkswagen Polo II - 07.1995-10.2001;

Volkswagen Polo III - 10.2001-09.2011;

Volkswagen Polo IV - fra 06.2009;

Volkswagen New Beetle - 11.2001-04.2011;

Volkswagen Golf V / Jetta- 10.2003-11.2008.

Sammendrag

Den største fordelen med 1,4-liters enheten er fraværet av alvorlige mangler. Den imponerer ikke med verken dynamikk eller effektivitet, men den er alltid klar for arbeid, tåler overgangen til gass godt og fremfor alt er den billig å reparere.

Som et alternativ kan du vurdere et radikalt alternativ - en 1,4-liters turbodiesel. Imidlertid er det vanskelig å bli forelsket i ham for overdreven støy.

1.2

Kort beskrivelse:

3-sylindret;

6 eller 12 ventiler;

Direkte eller distribuert injeksjon.

Jo færre sylindre, jo færre bevegelige deler, noe som betyr mindre indre motstand og lavere produksjonskostnader. Derfor bestemte Volkswagen seg for å utvikle en motor for de minste bilene for en tresylindret rekke. For å redusere driftskostnadene brukes en timingkjede. Men det ble snart klart at slike besparelser var en illusjon. Kjedet varte ikke lenger enn beltet.

Denne motoren ble posisjonert som eier av et veldig høyt dreiemoment. I Skoda-linjen fikk han betegnelsen HTP - High Torque Performance (fra engelsk - high torque engine). Men i praksis har denne funksjonen ikke blitt bekreftet. I 2012 dukket det opp en forsterket 75-hestekrefters versjon av motoren for Skoda Rapid og en modifikasjon med direkte drivstoffinnsprøytning for VW Polo.

Drift og typiske feil

Registerkjede støy

VW kunne lenge ikke fikse kjedestrammerfeilen. Som et resultat kunne kjeden hoppe over flere ledd. Den måtte faktisk skiftes etter 60 000 km. Kostnaden for slikt arbeid er omtrent $ 250.

Utbrente tennspoler

Hvis motoren begynner å riste voldsomt, starter med vanskeligheter og plutselig stopper opp, er det mest sannsynlig at tennspolene er ute av drift. Å bytte en spole vil koste $30.

Spesifikasjoner

Versjon	1,2 6V	1,2 12V	1,2 12V
Injeksjon	flerpunkt	flerpunkt	flerpunkt
Arbeidsvolum	1198 cm3	1198 cm3	1198 cm3
Sylindre / ventiler	R3/6	R3/12	R3/12
Maks effekt	55-60 HK / 4750	64 hk / 5400	70 HK / 5400
Maks dreiemoment	108 Nm / 3000	112 Nm / 3000	112 Nm / 3000
Timing kjøring	kjede	kjede	kjede

Applikasjon:

1,2-liters motoren ble installert på alle småbiler i VW-gruppen, med unntak av Volkswagen Up, Skoda Citigo, Seat Mii og Audi A1:

Seat Ibiza III - 02.2002-11.2009;

Seat Ibiza IV - fra 03.2008;

Seat Cordoba II - 10.2002-11.2009;

Skoda Fabia II - fra 10.2007;

Skoda Rapid - fra 07.2012;

Skoda Roomster - fra 05.2006;

Skoda Praktik - fra 03.2007;

Volkswagen Fox - fra 04.2005;

Volkswagen Polo III - 10.2001-11.2009;

Volkswagen Polo IV - fra 06.2009.

Sammendrag

Motoren passer for lite krevende sjåfører som bruker bilen hver dag. Motoren overfører vellykket overgangen til gass. Feil er ikke veldig alvorlig, selv om de noen ganger kan immobilisere bilen.

Alternativt kan du vurdere en 1,4-liters bensinenhet. Den bruker omtrent like mye drivstoff.

1.2 TSI

Kort beskrivelse:

4-sylindret;

8-ventil;

Turbolader;

Designet for små og kompakte kjøretøy.

1.2 TSI-motoren ble satt i produksjon i 2009 og satt sammen på Skoda-anlegg. Dens oppgave er å erstatte 102-hestekrefter 1,6 MPI. 1,2 TSI gir lavere drivstofforbruk - i snitt 0,9 l / 100 km. Motoren bruker et 8-ventils blokkhode, da det er billigere å produsere. Turbomotoreffekt - 105 hk Under produksjonsprosessen ble det også satt sammen en mindre belastet 85-hestekrefter med et dreiemoment på 160 Nm i stedet for 175 Nm. På grunn av mange problemer med timingkjededriften, oppgraderte produsenten på slutten av 2012 motorens design, og utstyrte den med en beltedrift. Den nye motoren kom kun inn i de nyeste modellene, mens de gamle fortsatt var utstyrt med en registerkjedemotor.

Den enkle utformingen av enheten skulle redusere vekt, produksjonskostnader og avhendingskostnader. Disse oppgavene er fullført. 1.2 TSI skrøt av god økonomi med et akseptabelt ytelsesnivå.

På grunn av direkte drivstoffinnsprøytning er det ganske problematisk å "bli venner" med motoren med gassballongutstyr. Riktignok tilbyr noen tjenester lignende løsninger, men i praksis provoserer bytte til gass problemer. Derfor er det bedre å avstå fra slik foredling.

Drift og typiske feil

1.2 TSI (sammen med 1.4 TSI) er en ny generasjon EA211-motor som inneholder mange drivstoffbesparende løsninger. De har vist seg effektive. Selv ganske store biler med 1,2 TSI, som Skoda Octavia, bruker kun 7 liter per 100 km.

Tidsfeil

1.2 TSI i den første serien er utstyrt med et registerkjededrev. Problemer er forårsaket av den hydrauliske kjedestrammeren. Skoda Octavia III, Skoda Rapid og VW Golf VII er utstyrt med ny motor med registerreimdrift.

Feil i turboladesystemet

I mange tilfeller er det problemer med turbolading. De gjelder ikke selve turbinen, men kun trykkreguleringssystemet, som er integrert i superladeren. Derfor må hele turboladeren skiftes i tilfelle feil. Som regel oppsto problemer og ble løst i garantiperioden. Turboladeren ble endret til en modernisert, teoretisk blottet for feil.

Uregelmessig tomgang

Noen eiere har registrert ujevn tomgang. Problemet ble løst ved å laste ned ny programvare for motorstyringsenheten.

Spesifikasjoner

Versjon	1.2TSI-85	1.2TSI-105
Injeksjon	direkte	direkte
Arbeidsvolum	1197 cm3	1197 cm3
Sylindre / ventiler	R4/8	R4/8
Maks effekt	86 HK / 4800	105 hk / 5000
Maks dreiemoment	160 Nm / 1500-3500	175 Nm / 1550-4100
Timing kjøring	kjede	kjede

Applikasjon:

1,2 TSI-motoren erstattet 1,6 MPI. Den ble installert på mange modeller, bortsett fra den lille Volkswagen Up, Skoda Citigo og Seat Mii:

Volkswagen Golf VI - 05.2009-11.2012;

Volkswagen Polo - fra 11.2009;

Skoda Octavia II - til 02.2010;

Skoda Fabia II - til 03.2010;

Audi A3 - 04.2010-08.2012;

Audi A1 - fra 05.2010;

Seat Altea - fra 04.2010;

Seat Ibiza V - fra 09.2010;

Seat Leon II - til 02.2010;

Skoda Roomster - fra 03.2010;

Skoda Yeti - siden 09.2009;

Volkswagen Caddy III - fra 09.2010;

Volkswagen Jetta IV - fra 02.2011;

Volkswagen Polo - fra 11.2009.

Sammendrag

Motoren er veldig økonomisk. Etter å ha løst problemer med timing og turbolading, vil det ikke skape problemer. Dessverre, på grunn av den lille forskyvningen, bør du ikke regne med holdbarheten som eldre motorer har. Garantert kjørelengde uten alvorlige funksjonsfeil - mer enn 250 000 km. Kraftenheten er ikke egnet for konvertering til gass.

1.4 TSI

Kort beskrivelse:

4-sylindret;

16-ventiler;

Direkte drivstoffinnsprøytning;

Turbolader;

Designet for små, kompakte og mellomklasse kjøretøy.

Under navnet 1.4 TSI er to generasjoner EA111- og EA211-enheter og mange modifikasjoner skjult. 1.4 TSI ble lansert i november 2005 for Volkswagen Golf GT. Takket være sekvensiell superlading (mekanisk kompressor og turbolader) utviklet den 170 hk. Seks måneder senere dukket dens 140-sterke modifikasjon opp. Et år senere, i mai 2007, kom en versjon uten mekanisk kompressor på markedet - redusert til 122 hk.

I februar 2012 erstattet 1.4 TSI motoren i EA211-serien. Den nye enheten fikk et helt annet design. Bare avstanden mellom sylindrene forble uendret. Det er fortsatt noen få av disse motorene på annenhåndsmarkedet.

Imidlertid er EA111 fortsatt installert i modeller introdusert før etterfølgeren. Det gir høy produktivitet, upåklagelig arbeidskultur og akseptabelt drivstofforbruk. Lønnsomhet oppnås på grunn av nøyaktig dosering av drivstoff, samt en rekke tekniske løsninger.

Drift og typiske feil

Siden introduksjonen har 1.4 TSI vunnet over med utmerket ytelse og svært lavt drivstofforbruk. De sekvensielt superladede versjonene har fantastisk dynamikk, mens for Golf V er forbruket ca 8 l/100 km. For motorer uten mekanisk kompressor, kan drivstofforbruket holdes på 7,5 l / 100 km.

Ødeleggelse av stempler

Defekten er typisk for de første motorene med en kapasitet på 160 og 170 hk. Tung belastning og en mager blanding gjorde at stemplene ble overopphetet. Som et resultat ble mange motorer alvorlig skadet - en stempelutskifting var nødvendig. Lignende problemer ble ikke observert i svakere versjoner med en avkastning på 122 og 125 hk.

Ventiltogkjede

De fleste eiere av biler med 1,4 TSI har opplevd problemer forårsaket av registerkjeden. Kjedemateriale av dårlig kvalitet førte til at den ble strukket, og den hydrauliske strammeren valgte på et tidspunkt sin kurs. Forsømmelse av støy i timingdrivområdet førte til et kjedehopp, og stemplene "møttes" med ventilene. Ulempen ble eliminert i 2012 ved å introdusere en ny generasjon motor – med registerreim.

Spesifikasjoner

Versjon	1.4TSI - 122	1.4TSI - 140	1.4TSI - 160	1.4TSI - 170
Injeksjon	direkte	direkte	direkte	direkte
Arbeidsvolum	1390 cm3	1390 cm3	1390 cm3	1390 cm3
Sylindre / ventiler	R4/16	R4/16	R4/16	R4/16
Maks effekt	122 hk / 5000	140 HK / 4500	160 HK / 5800	170 HK / 6000
Maks dreiemoment	200 Nm / 1500-4000	250 Nm / 1500-3500	240 Nm / 1500-4500	240 Nm / 1750-4500
Timing kjøring	kjede	kjede	kjede	kjede

Applikasjon:

1.4 TSI erstattet 2.0 og 1.8 Ts. Volkswagen var banebrytende for kombinasjonen av en turbolader og en mekanisk kompressor.

Volkswagen Passat B6 - 05.2007-07.2010;

Audi A1 - fra 05.2010;

Audi A3 - 04.2010-08.2012;

Seat Ibiza V - fra 06.2009;

Seat Altea - siden 11.2007;

Seat Leon II - fra 11.2007;

Skoda Fabia II - fra 05.2010;

Skoda Octavia II - fra 11.2008;

Skoda Superb II - fra 07.2008;

Skoda Yeti - fra 06.2010;

Volkswagen Golf V - 11.2005-11.2008;

Volkswagen Golf VI - 10.2008-11.2012;

Volkswagen Jetta III - 07.2006-10.2010;

Volkswagen Jetta IV - fra 04.2011;

Volkswagen Polo - fra 05.2010;

Volkswagen Passat CC - fra 01.2011;

Volkswagen Scirocco - fra 05.2008;

Volkswagen Sharan - siden 05.2010;

Volkswagen Touran - 02.2006-05.2010;

Volkswagen Touran II - fra 05.2010;

Volkswagen Tiguan - fra 09.2007.

Sammendrag

Motoren viste seg å være både økonomisk og dynamisk. Gitt problemene med stemplene, anbefales det ikke å kjøpe de første versjonene med dobbel superlading (160-170 hk). Motoren vil være et godt alternativ til diesel 1.9 og 2.0 TDI. Den er ikke egnet for installasjon av gassutstyr. Som et alternativ til 1,4 TSI når det gjelder dynamikk og drivstofforbruk kan 2,0 TDI vurderes.

1.8 T

Kort beskrivelse:

4-sylindret;

20-ventiler;

Multipoint drivstoffinnsprøytning;

Turbolader;

For kompakte og mellomklassebiler.

Den 20-ventils 1,8-liters turbomotoren debuterte i 1995 i Audi A4. Under betegnelsen 1,8 T ble tre familier av motorer skjult. I utgangspunktet var dette tvillinger med forskjellige boostnivåer: 150/180 hk, 210/225 hk. I 2002 dukket opp oppgraderte versjoner med 163 og 190 hk.

1.8 Turbo var banebrytende for VW-gruppens splitter nye filosofi for bensinmotorer. Det innledet en epoke med såkalt nedbemanning, som innebærer å få god ytelse fra en liten slagvolum gjennom bruk av en turbolader. Den store fordelen er moderat drivstofforbruk. Audi A4 med denne enheten bruker mindre enn 8 l/100 km på motorveien, og ca. 10 l/100 km i byen.

Takket være 20-ventils sylinderhodet og turboladeren ble det oppnådd svært høyt dreiemoment allerede før de nådde 2000 rpm. Dermed kombinerer motoren elastisiteten som ligger i turbodiesel med kulturen til en bensinmotor. Til tross for relativt avansert elektronikk for styring av 1,8 T-motoren, var den lett å konvertere til gass.

Motorer i 1,8 T-familien med en effekt på 150-180 hk. og 210-225 hk skiller seg ikke bare i turboladeren (KKK K03 av den første er svakere enn KKK K04 til den andre), men også i design. Spesielt er den mekaniske styrken til 210-hestekrefter-enheten så høy at den lett tåler en effektøkning opp til 300 hk.

Drift og typiske feil

Sammenlignet med tidligere vanlige 2,0 V16 og VR6, overrasker 1,8 T-motoren med lavere drivstofforbruk ved samme effekt. Foreløpig er et snittforbruk på 9-9,5 l/100 km ikke oppsiktsvekkende, men for 20 år siden var det et utmerket resultat. Det er verdt å merke seg at turbomotoren har en svært pålitelig design som tåler mer enn en halv million kilometer.

Enheten i seg selv er blottet for fødselsskader. Men hvert år kommer det flere og flere eksemplarer med en kjørelengde på mer enn 200 000 km. Det er da oljeforbruket begynner å øke, og senere inngrep i gassdistribusjonssystemet kan være nødvendig.

Chiptuning

Et betydelig antall biler med 1,8 T har gjennomgått chiptuning, noe som økte kraften. Hvis det ble gjort riktig, og eieren fulgte vedlikeholdsplanen strengt, er det ingenting å bekymre seg for. Men i de fleste tilfeller ble tvang utført av amatører, noe som akselererer motorslitasjen. For eksempel fører dette ofte til overoppheting og som et resultat til skader på stemplene eller turboladeren.

Elektriske feil

Av de tilfeldige feilene bør feil på tennspolene, lambdaprobene eller strømningsmåleren noteres. Men sammenlignet med funksjonsfeilene som oppstår i dieselmotorer, er dette bagateller som er rimelige å fikse.

Spesifikasjoner

Versjon	1,8T - 150	1.8T-163	1.8T-180	1.8T-210	1.8T-225
Injeksjon	flerpunkt	flerpunkt	flerpunkt	flerpunkt	flerpunkt
Arbeidsvolum	1781 cm3	1781 cm3	1781 cm3	1781 cm3	1781 cm3
Sylindre / ventiler	R4/20	R4/20	R4/20	R4/20	R4/20
Maks effekt	150 HK / 5700	163 hk / 5700	180 HK / 5500	210 HK / 5800	224 hk / 5900
Maks dreiemoment	210 Nm / 1750	225 Nm / 1950	235 Nm / 1950	270 Nm / 2100	280 Nm / 2200
Timing kjøring	tannrem	tannrem	tannrem	tannrem	tannrem

applikasjon

1,8 T startet populariteten til turboladede motorer. Den erstattet 1,8 16V og 2,0 16V sportsmotorer kjent spesielt fra Golf GTI.

Audi A3 I - 12.1996-05.2003;

Audi A3 II - 08.2006-08.2012;

Audi A4 B5 - 01.1995-11.2000;

Audi A6 C5 - 02.1997-01.2005;

Audi TT - 10.1998-06.2006;

Seat Alhambra I - 10.1997-03.2010;

Seat Cordoba II - 07.2000-10.2002;

Seat Exeo - 12.2008-05.2010;

Seat Ibiza III - 07.2000-02.2002;

Seat Ibiza IV - 12.2003-05.2008;

Seat Leon I - 11.1999-06.2006;

Seat Toledo II - 05.2001-05.2006;

Skoda Octavia I - 08.1997-01.2006;

Skoda Superb I - 12.2001-03.2008;

Volkswagen Golf IV - 08.1997-06.2005;

Volkswagen Sharan I - 09.1997-03.2010.

Sammendrag

Etter 20 års tilstedeværelse på markedet for Volkswagen-biler med en 1,8T-motor, bør det erkjennes at denne motoren er en av de beste. Den kombinerer god ytelse og akseptabelt drivstofforbruk, selv etter dagens standarder. Den er pålitelig og fri for designfeil.Motoren har vært produsert i lang tid og røttene går tilbake til første generasjon Volkswagen Golf. I sin siste inkarnasjon, fra midten av 90-tallet, utvikler den 101-102 hk. og har en aluminiumsblokk. Alle påfølgende endringer var mindre og knyttet til skjerping av miljøstandarder. 1595cc 1,6 MPI må ikke forveksles med den andre 1598cc 1,6-liters naturlig aspirerte motoren, som har en helt annen design.

1,6-liters enheten anses som pålitelig og hardfør. Den kan enkelt konverteres til gass. Til tross for 8-ventilshodet tilbyr motoren en rekke innovative løsninger. For eksempel en inntaksmanifold med variabel geometri, en smart termostat, energisparende rullevippeventiler, sekundær lufttilførsel til eksosanlegget. Takket være dette var det mulig å oppfylle standardene for utslipp av skadelige stoffer i avgasser med margin. Drivstofforbruket kan imidlertid ikke kalles lavt.

Drift og typiske feil

I eldre modeller på 90-tallet ble en 101-hestekrefter versjon av motoren installert, og i senere kopier - 102-hestekrefter. Motorer er strukturelt like, men har forskjeller i detaljer, og derfor er enkelte reservedeler ikke utskiftbare.

Hovedtrekket til begge motorene er høy pålitelighet. Kraftenheten overvinner enkelt milepælen på 500 000 km. Et ekstra pluss er enkel vedlikehold og reparasjon. Det gjennomsnittlige drivstofforbruket til en Skoda Octavia med en slik motor er ca. 8 l/100 km. Etter moderne standarder er ikke dette nok.

Kraftenheten har praktisk talt ingen karakteristiske feil.

Flytende tomgang

Denne mangelen er ikke alvorlig, men den er ganske vanlig. Som regel er det mulig å kvitte seg med det etter rengjøring av gassventilen (demontering er nødvendig) og tilpasning av driftsparametrene ved hjelp av en diagnostisk datamaskin.

Spesifikasjoner

Versjon	1,6 MPI - 101	1,6 MPI - 102
Injeksjon	flerpunkt	flerpunkt
Arbeidsvolum	1595 cm3	1595 cm3
Sylindre / ventiler	R4/8	R4/8
Maks effekt	101 HK / 5800	102 hk / 5600
Maks dreiemoment	145 Nm / 3800	148 Nm / 3600
Timing kjøring	tannrem	tannrem

Applikasjon:

Audi A3 I - 09.1996-05.2003;

Audi A3 II - 05.2003-08.2012;

Audi A4 B5 - 11.1994-10.2000;

Audi A4 B6 - 11.2000-12.2004;

Audi A4 B7 - 11.2004-06.2008;

Seat Altea - siden 03.2004;

Seat Cordoba I - 07.1996-10.1999;

Seat Cordoba II - 06.1999-10.2002;

Seat Cordoba III - 04.2003-11.2009;

Seat Exeo - 03.2009-09.2010;

Seat Ibiza II - 04.1996-08.1999;

Seat Ibiza III - 08.1999-02.2002;

Seat Ibiza IV - 02.2003-05.2008;

Seat Leon I - 11.1999-06.2006;

Seat Leon II - fra 07.2005;

Seat Toledo I - 11.1996-03.1999;

Seat Toledo II - 04.1999-09.2000;

Seat Toledo III - 10.2004-05.2009;

Skoda Octavia I - 02.1997-12.2007;

Skoda Octavia II - fra 06.2004;

Volkswagen Caddy III - fra 04.2004;

Volkswagen Golf IV - 08.1997-06.2005;

Volkswagen Golf V - 01.2004-11.2008;

Volkswagen Golf VI - 10.2008-11.2012;

Volkswagen Jetta III - 10.2005-10.2010;

Volkswagen Jetta IV - fra 12.2011;

Volkswagen Passat B5 - 10.1996-05.2005;

Volkswagen Passat B6 - 05.2005-07.2010;

Volkswagen Touran - 07.2003-05.2010.

Sammendrag

Fordeler 1,6 MPI - høy styrke, utmerket pålitelighet og enkel overgang til gass. Ulemper - moderat dynamikk og relativt høyt drivstofforbruk.

Et alternativ er den mer økonomiske 1.2 TSI.

For rundt 20 år siden trodde man at jo større motorstørrelsen var, jo bedre og bedre er den. Alt har endret seg over tid. . Trenden i bilindustrien de siste årene er å redusere volumet av motorer, samtidig som kraften opprettholdes, noe som har blitt mulig takket være bruk av turbiner. Det skal bemerkes at dette oppnår en reduksjon i drivstofforbruket, noe som er viktig når kostnadene for bildrivstoff over hele verden blir svært dyre.

Pluss, det gjør bilprodusenter. Bilselskaper har en annen tilnærming til å designe, bygge og produsere motorer. , andre er villige til å løfte bilen i lufta på bekostning av . Noen motorer har god effektivitet, andre omvendt.

Men til tross for det store utvalget av bilmotorer, er det selvfølgelig et lite antall drivlinjer som har blitt veldig populære i bilmarkedet de siste 20 årene. Disse motorene er kjent for de fleste bilister. Mange av oss mistenker ikke engang at disse legendariske motorene er under panseret på bilene deres. Vi har valgt ut de ti mest populære som har blitt populære over hele verden.

1) GM LS-serien

Ingen klager. Den enkle designen til motoren gjorde at den ble en av de mest populære i verden. Kombinasjonen av kraft, dreiemoment, størrelse, økonomi og enkel design gjør denne V8-motoren overlegen OHC-motorer.

Selskapets berømte motor, som ble installert på følgende merker:

1998-2002 Firebird Formula, Trans Am
1998-2002 Camaro
1997-2002 Chevrolet Corvette
1999-2005 Holden Commodore Ute
1999-2005 Holden Commodore (VT, VX, VY, VZ)
1999-2005 Holden Statesman (WH, WK, WL)
1999-2005 Holden Caprice (WH, WK, WL)
1999-2004 Holden Special Vehicles Clubsport (VT, VX, Y-serien)
1999-2004 Holden Special Vehicles Clubsport R8 (VT, VX, Y-serien)
1999-2004 Holden Special Vehicles Grange (VT, VX, Y-serien)
1999-2004 Holden Special Vehicles GTS (VT, VX, Y-serien)
1999-2004 Holden Special Vehicles Maloo (VT, VX, Y-serien)
1999-2004 Holden Special Vehicles Senator Signature (VT, VX, Y-serien)
2000-2002 Holden Special Vehicles Senator 300 (VX)
2000-2002 Holden Special Vehicles Coupe GTO (VX)
2000-2002 Holden Special Vehicles Coupé GTS (VX)
2000-2002 Holden Special Vehicles SV300 (VX)
2000-2004 Holden Special Vehicles Maloo R8 (VX, Y-serien)
2001-2001 Omega (prototype)
2001-i dag Mosler MT900
2003-2004 Holden Special Vehicles Clubsport SE (Y-serien)
2003-2004 Holden Special Vehicles Coupe LE (Y-serien)
2003-2004 Holden Special Vehicles Coupé4 AWD (Y-serien)
2003-2004 Holden Special Vehicles Avalanche XUV (Y-serien)
2003-2004 Holden Special Vehicles Avalanche XUV AWD (Y-serien)
2001-2005 Holden Monaro CV8
2004 GT
2006-i dag Elfin MS8 Streamliner
2006-i dag Elfin MS8 Clubman

2) BMW S54

Denne motoren ble gjentatte ganger den beste blant motorer fra 3,0 til 4,0 liter, fra 2001 til 2006. Husk at S54-motoren er en modifikasjon av M50-motoren.

Motoren ble installert på følgende kjøretøy:

2001-2006 E46 M3, effekt - 343 hk, maksimalt dreiemoment - 365 N.m.
2001-2006 E46 M3(kun Nord-Amerika) effekt - 333 hk, maksimalt dreiemoment - 355 N.m.
2001-2002 (unntatt Nord-Amerika) effekt - 325 hk, maksimalt dreiemoment 354 N.m.
2001-2002 (kun Nord-Amerika) effekt - 315 hk, maksimalt dreiemoment - 341 N.m.
2004 E46 CSL effekt - 360 hk, maksimalt dreiemoment - 370 N.m.
2006-2008 (unntatt USA) effekt - 343 hk, maksimalt dreiemoment - 365 N.m.
2006-2008 E85 Z4 M Roadster / E86 Z4 Coupe(kun USA) effekt - 330 hk, maksimalt dreiemoment - 355 N.m.

En imponerende motor, hvis lyd ikke kan uttrykkes med ord.

Motoren har gjentatte ganger blitt ikke bare en prisvinner, men også en vinner i nominasjonen til tittelen som den beste motoren i verden.

3) Ford EcoBoost V6

En familie med moderne direkteinnsprøytningsmotorer fra Ford. Teknologien tillater, til tross for kostnadseffektiviteten, å bruke en større motorkapasitet uten bruk av turbin (ikke på alle modifikasjoner), på grunn av dette oppnås en effektøkning med 15-20 prosent.

1,6 L EcoBoost I-4 brukes:

100 HK.

2012 - B-Max
2013 - Fiesta

125 hk

2012 -
2012 - C-Max
2012 - B-Max
2013 - Fiesta

150 HK

2010 - C-MAX
2010 - Fokus
2010 -
2010 - V60
2012 -

160 HK

2011 - Mondeo
2011 - S-Max
2011 - Galaxy

185 hk

2010 - C-MAX
2013 - Fusjon
2010 - S60
2010 - V60
2011 - Fokus
2011 - V70
2011 - S80
2012 - V40
2013 - Escape
2013 – Fiesta ST (Europa)

200 HK

2014 -

2,0 L EcoBoost I-4 brukes:

203 hk

2010 -
2010 -
2010 -
2010-2011 S60 2.0T
2010-2011 V60 2.0T

243 hk

2010 - Mondeo
2011 -
2011 -
2011 -
2011 - S-MAX
2012 - Falcon
2013 - Escape
2013 - 2
2013 - Fusjon
2013 - Tyren
2013 -
2013 -

255 hk

2013 Ford Focus ST

2,3 L EcoBoost I-4 brukes:

280 HK

2015-MKC
2015 -

4) Volkswagen TFSI

Den kompakte, lette og allsidige Volkswagen-motoren fungerer sammen med en turbin som lar deg oppnå gode kraftnivåer samtidig som du forblir en økonomisk motor.

2.0 R4 16v TFSI brukt:

168 hk - (C6) , VW Tiguan
182 hk -
197 hk - (B7) , (8P) , (B6) , Mk5 , Mk5 GLI , Leon, Exeo ,
217 hk - 2005 i A4 (B7) DTM-utgave
217 hk - RWRC
227 hk - VW Golf Mk5 GTI Edition 30, Volkswagen Golf MKVI GTI Edition 35
237 hk - Seat Leon, Seat Leon Cupra Mk2
252 hk - Audi S3 (8P), Golf R (Australia, Japan, Midtøsten og Nord-Amerika)
261 HK - Audi S3 (8P)
261 HK - Audi S3 (8P), Audi TTS, Seat Leon Cupra R Mk2 ansiktsløftning
267 hk - Audi TTS, Golf R (Europa)

Andre TFSI-motorer kan sees. Volkswagen-motoren har gjentatte ganger blitt vinneren i nominasjonen til tittelen beste motor fra 1,8 til 2,0 liter. I lang tid var han blant de ti beste motorene som ble produsert i bilindustrien.

5) Buick V6 Series 2 3800

Denne motoren dukket opp første gang i 1962. I løpet av hele produksjonsperioden av ulike modifikasjoner og generasjoner produserte General Motors 25.000.000 motorer. Den første motoren ble produsert for en spesialversjon av Buick-bilen. Motorvolumet var 3,2 liter, hvis kraft nådde 198 hk.

Motoren, etter å ha gjennomgått mange forbedringer og modifikasjoner, ble produsert frem til 22. august 2008, da det ble besluttet å slutte å produsere motoren. De siste årene ble denne motoren installert på 2007 Pontiac Grand Prix GT.

6) Toyota 2JZ-GTE

En av de mest populære motorene til det japanske selskapet, som ble produsert fra 1991 til 2002. Opprinnelig ble en to-turboladet inline sekssylindret motor laget for Supra RZ (JZA80). Toyota-ingeniører skapte denne motoren som et alternativ til .

Motor brukt:

Toyota Aristo / JZS147 (kun Japan)
Toyota Aristo V300 300 JZS161 (bare Japan)
Toyota Supra RZ/Turbo JZA80

7) Alfa Romeo V6 24V

Volkswagen Group (VW) er en av verdens mektigste bilprodusenter etter legendariske General Motors. Det inkluderer mange kjente bilmerker som selskapet produserer og installerer motorer for.

Beskrivelse av motorer

Volkswagen-motorer betyr kraft og pålitelighet. Utvalget av kraftenheter er ganske omfattende. Motorer produsert av VW regnes som de beste i Europa og har et godt rykte selv i Amerika. Så, selskapet leverer motorer ikke bare til sitt eget bilmerke, men også til så kjente merker som Audi, Skoda, Porshe, Seat, Beantly og til og med sportsbiler - Lamborgini og Bugatti.

Som du kan se, har kraftenheter fra selskapet blitt ganske utbredt i hele Europa. Volkswagen produserer motorer - atmosfæriske, turboladede, diesel og andre. Alle av dem har fått stor popularitet blant bilister fra forskjellige land på grunn av deres pålitelighet.

Den eneste ulempen med motorene er en ganske komplisert reparasjon, som bare kan utføres riktig på spesialiserte bilreparasjonsstasjoner.

Spesifikasjoner og modellutvalg

VW-motorer, som nevnt tidligere, har høye tekniske egenskaper, da de er designet og satt sammen av høyt kvalifiserte spesialister. Utvalget av motorer produsert av selskapet er ganske stort. Så det er kraftenheter med liten kapasitet, for eksempel 1.2, 1.4, 1.8 og 2.0 merket TSi.

Dette er turboladede bensinkraftenheter med lavt drivstofforbruk og kraft fra 100 til 200 hestekrefter. Separat ble VAG-motorer utviklet for Skoda-datterselskapet, som ble mye brukt i andre modeller av selskapet. Den gjennomsnittlige ressursen til Volkswagen-motorer er 300 000 km.

I tillegg til bensinmotorer var Volkswagen og andre merker utstyrt med dieselinjeksjonskraftenheter. Dieselmotorer fikk TDi-merkingen. De er mest brukt for lastebiler VW Caddy, VW Transporter, VW Crafter og andre.

De fleste av selskapets biler, som Audi og Bentley, er utstyrt med motorer med V6- og V8-konfigurasjon. Den største stoltheten til produsenten er motorene til verdenskjente sportsbiler. Så sportsvarianter av Lamborghini, Audi og Bugatti-kjøretøyer fikk V10, V12, WR12 konfigurasjonsmotorer.

Den legendariske Bugatti Veyron-motoren med et volum på 8 liter, også produsert av VW. Samtidig har den en særegen konfigurasjon - W16, dette regnes som den beste Volkswagen-motoren i hele produksjonshistorien.

Den monteres for hånd og går gjennom en rekke komplekse tester før den settes direkte inn i kjøretøyet. Samtidig er motorressursen, ifølge produsentens data, 1 million km kjøring.

Motorolje til Volkswagen produseres av et datterselskap av VAG. Dette smøremidlet har høye tekniske egenskaper. Når det gjelder oljen i Bugatti Veyron-motoren, har selskapet utviklet et spesielt smøremiddel med høy tetthet for denne modellen. Gjennomsnittlig vedlikehold for denne bilen vil være $21 000 for en enkelt tur til bilverkstedet.

Reparasjon av kraftaggregater

Reparasjon av Volkswagen-motorer, avhengig av modell, vil svinge i pris. Så 1,4 TSi-kraftenheten vil være billigere å reparere enn 1,8 TDi. Samtidig vil prinsippene for reparasjon for hver kraftenhet avvike ikke bare i pris, men i de pågående prosessene. Det avhenger av designfunksjonene til hver kraftenhet separat, samt kostnadene for reservedeler.

Når det gjelder vedlikehold, inneholder nesten alle servicemanualer ett nummer og rekkefølgen på arbeidet. Så det anbefalte vedlikeholdet bør utføres hver 12-15 tusen kilometer. Dette er imidlertid bare normen for å skifte olje og filtre.

Det er verdt å merke seg at mengden olje i motoren for hver modifikasjon er forskjellig og må studeres for hver spesifikke motor separat. Navnet på motoren er skrevet på selve kraftenheten, på en spesiell plate eller i serviceboken.

En større overhaling av en Volkswagen-motor utføres umiddelbart etter utløpet av motorressursen eller forringelse av reservedeler. Så slitasjen på motordeler påvirkes av hvor ofte vedlikehold utføres, hvilke reservedeler og materialer som brukes, samt kjørestilen til sjåføren.

Vanligvis kan en ressurs og en passende overhaling finnes i en spesialisert biltjeneste, hvor de vil utføre en omfattende diagnose og bestemme motorens virkelige tilstand.

Vel, hvis en bilentusiast bestemmer seg for å utføre en uavhengig reparasjon av en Volkswagen-motor, vil han definitivt trenge å reparere og vedlikeholde motoren, som er produsert av produsenten i henhold til navnet på merket, modellen og produksjonsåret til kjøretøyet. Valget av reservedeler til motoren kan utføres ved å dechiffrere identifikasjonsnummeret til motoren eller karosseriet, hvor alle data er skrevet.

Oljeskift

Oljeskift er en viktig operasjon for alle motorer. Dette skyldes at smørevæsken mister sine tekniske og kjemiske egenskaper under drift. Så det er ganske enkelt å skifte olje i Volkswagen-motorer hvis du følger de foreskrevne trinnene:

Motoren får kjøle seg ned.
Motorvernet er fjernet.
Beholderen byttes ut og tappepluggen skrus ut.
Etter at smørevæsken har sluppet ut skrus pluggen inn, mens tetningsringen skiftes ut.
Deretter skrus oljefilterelementet ut. Dette gjøres ved hjelp av en spesiell avtrekker.
Litt ny olje helles i det nye filteret, og det vrir seg.
Nytt smøremiddel strømmer gjennom påfyllingshalsen. Mengden olje bestemmes i håndbøkene for reparasjon og vedlikehold av motoren med tilsvarende merking.
Motoren får gå i 5-7 minutter, og deretter kontrolleres oljenivået. Om nødvendig legges det til den nødvendige mengden.

Volkswagen-motortuning utføres analogt med andre motorer. Så det er to alternativer for å fullføre motoren: programvare (den vanligste) og mekanisk (populært - kjedelig og installere ekstra reservedeler).

Med programvareraffinering menes - chiptuning, som igjen er delt inn i to undergrupper: lodding av brikken og programmering av den elektroniske motorstyringsenheten. Det første alternativet bør kun utføres av fagfolk ved en spesialisert biltjeneste, siden prosessen er ganske spesifikk og krever inngående kunnskap om bilelektrikk.

Når det gjelder det andre alternativet, utfører de fleste bilister det med egne hender. Dette vil kreve litt kunnskap eller instruksjoner som finnes på det globale nettverket, en spesiell USB-Car-kabel og en bærbar datamaskin. Følgelig må du laste ned programvaren.

Programvare chip tuning rettet mot å forbedre de nødvendige egenskapene til motoren. Så bilister velger vanligvis ett av to alternativer: redusere forbruket eller øke kraften. Samtidig brukes balansert chiptuning sjeldnere.

Produsenten anbefaler ikke chiptuning av motorene deres. Men som praksis har vist, påvirker ikke slike anbefalinger sjåførenes mening, og derfor har selskapet spesielt gitt ut flere offisielle firmware for kraftenhetene sine, som kalles Stage +.

Den siste versjonen for motorer i dag har den 5. versjonen. Den lar deg velge de nødvendige parameterne på tidspunktet for programmering av den elektroniske motorkontrollenheten.

Konklusjon

Volkswagen-motorer har en ganske rik linje med navn og merker. Så bekymringen produserer kraftenheter for slike kjente bilmerker - Audi, Skoda, Porshe, Seat, Beantly og til og med sportsbiler - Lamborgini og Bugatti.

Selskapets motorer har vist seg veldig positivt. De har høy bruksressurs og er pålitelige. Og selv om kraftenheten ble reparert, vil den tjene eieren i lang tid. Volkswagen-motoren er målestokken for tysk bilkvalitet.

En artikkel om Volkswagen-motorer av høyeste kvalitet: deres interessante funksjoner og spesifikasjoner. På slutten av artikkelen - en video om VW hybridmotorer.

Innholdet i artikkelen:

Alle Volkswagen-motorer har alltid vært kjent for sin pålitelighet og lange levetid, men selv blant dem er det eksempler som skiller seg ut fra resten. Nedenfor tar vi for oss TOP-5 Volkswagen-motorer, som kjennetegnes av høy kvalitet, ytelse og holdbarhet.

Denne kraftenheten ble produsert fra 2003 til 2010 og installert på Volkswagen Golf og Volkswagen Jetta, etter å ha bevist seg som en kraftenhet.

Med et volum på 1,4 liter utgangseffekt på 140 hk. det er nok å sette det på biler med maksimal konfigurasjon, så vel som på modeller med stasjonsvogn. Motoren har en kompressor og en kompressor, noe som øker effektiviteten av arbeidet, og er veldig upretensiøst "drevet" av AI-95 bensin.

Designet består av et DOHC gassdistribusjonssystem, fire sylindre, som hver har fire ventiler. En slik ordning gjør det mulig å bruke drivstoff, samt å fjerne eksosgasser på best mulig måte.

Dette er en av de første motorene til selskapet, som var under nedbemanningsprogrammet. Den erstattet de 1,8-liters motorene som er kjent for Golf og Jetta, og BMY-modifikasjonen virket ganske interessant for eksperter og eiere. Først av alt, ved å kombinere et lite volum med tilstrekkelig kraft. I tillegg viste motoren seg å være ekstremt økonomisk med tanke på drivstofforbruk, noe som vant enda flere bilister til sin side.

Ingeniører klarte å minimere sannsynligheten for problemer med gassdistribusjonsmekanismen. Et kjededrev brukes som en drivenhet, som ikke blir betjent under hele driftsperioden, og krever fullstendig utskifting bare under en større overhaling etter 250-300 tusen km.

Det er en mekanisme for automatisk spenningsjustering, som reduserer tiden brukt på maskinvedlikehold, siden det ikke er nødvendig å kontrollere og justere kjedespenningen under drift.

Et annet viktig poeng er bruken av en spesiell legering for sylinderforinger, som gjør det mulig å redusere slitasjenivået til dette elementet.

Det moderne filtreringssystemet tillater ikke metallspon og andre forurensninger å påvirke den tekniske tilstanden til motorenhetene, noe som reduserer slitasjehastigheten til motordeler.

Alle disse egenskapene tillot BMY-motoren å ta den femte linjen på toppen vår.

Denne motoren er installert på følgende modeller:

Volkswagen Caddy;
Volkswagen Polo;
Volkswagen Golf;
Volkswagen Jetta.

Den finnes også på enkelte Skoda-modeller, som den er kontraktfestet på.
Dette er en ganske ny kraftenhet, som har vært i drift siden 2014. Imidlertid har den allerede vist gode resultater både når det gjelder utholdenhet og pålitelighet, og produsentens spesialister sier at denne motoren ikke har alvorlige sammenbrudd.

Motorkapasiteten er 1,6 liter, noe som lar deg få en effekt på 110 hk. For å øke effektiviteten brukes flerpunkts drivstoffinnsprøytning, som er en moderne teknologi som minimerer tapet av drivstoff-luftblandingen. Motoren bruker kun AI-95 bensin som drivstoff, ingen andre alternativer er gitt.

Fire sylindre har 16 ventiler, som er standardoppsettet for de fleste moderne drivlinjer.

Et belte brukes som tidsstyring i designet, men bruken av moderne teknologier gjør det mulig å oppnå en kjørelengde mellom utskiftninger på 120 tusen km.

Blant manglene kan man merke seg det høye forbruket av motorolje - selv den offisielle manualen indikerer en indikator på 500 gram per 1000 km. Mye avhenger imidlertid av smøremiddelet som brukes, siden bruk av billig og lavkvalitetsolje kan bare få et slikt problem.

Generelt når motorressursen 300 tusen km, noe som er mer enn bra for moderne biler. Inntil overhalingsøyeblikket er det ingen spesielle problemer, bortsett fra planlagt vedlikehold.

Årene med denne motoren har vist at dette er en god enhet, egnet for drift i byen og på motorveiene. Tilstrekkelig utholdenhet lar deg betjene den under belastning, for eksempel for å flytte hele familien. Levetiden påvirkes ikke av slik bruk.

Dette er en av de kraftigste og mest voluminøse Volkswagen-motorene, som ble installert på Volkswagen Touareg i 2006-2010 og ble preget av høy kraft og effektivitet. Det var takket være en slik kraftenhet at Tuareg-eiere drev bilen sin under de vanskeligste forholdene.

Volumet til denne motoren er 4,9 liter, noe som gir en maksimal effekt på 351 hk, som er nok for pålitelig og selvsikker bevegelse på den mest seriøse terrenget.

Tilstedeværelsen av et lastfordelingssystem av høy kvalitet lar deg effektivt overføre dreiemoment ikke bare til girkassen, men også til hjelpeenheter, inkludert vinsjen.

Motoren bruker diesel, og bruker 11-12 liter per hundre kilometer. Drivstoffsystemet bruker den originale Common-rail-direkteinnsprøytningen, som øker kraften til enheten betydelig med likt drivstofforbruk.

Motoren er V-formet, har 10 sylindre. Til tross for den imponerende størrelsen på motoren, lar designet deg oppnå optimal dreiemomentfordeling, når det er 2 ventiler per sylinder.

Motoren er veldig pålitelig, forårsaker ikke problemer for eieren i 300-350 tusen km uten store reparasjoner, ikke medregnet planlagt vedlikehold. Med riktig drift, ifølge eierne, er den i stand til å tjene mye lenger.

En liten ulempe er den nøyaktige kvaliteten på drivstoffet. Ved bruk av forurenset diesel kan det være nødvendig med regelmessige filterskift, samt problemer med injeksjonspumpen. Selv om slike tilfeller i praksis er sjeldne.

I følge sjåfører som regelmessig bruker en bil med denne motoren, er dette et utmerket alternativ, ideelt for terrengbruk.

Hver sjåfør vet at de gamle Volkswagen-motorene ble preget av lang levetid, derav deres kallenavn "millionærer". Vi snakker om motorer som kan fungere uten overhaling i mer enn en million kilometer.

HZ-kraftenheten tilhører også denne kategorien, selv om ressursen faktisk er 500-600 tusen km, noen ganger mer. Men selv dette er dobbelt så mye som de fleste moderne biler, og hvis du tar noen budsjettmodeller, så 5-6 ganger. Derfor regnes denne spesielle motoren som en av de beste og mest pålitelige.

Denne kraftenheten ble installert på andre generasjon Volkswagen Polo. Den ble offisielt brukt fra 1981 til 1994, hvoretter den ga plass til mer moderne modeller på transportbåndet. Men på grunn av sin popularitet ble den produsert på noen fabrikker under kontrakt selv i "null" årene. Derfor kan du selv nå finne relativt nye HZ kontraktsmotorer.

Motorkapasiteten er bare én liter, noe som er svært lite selv etter datidens standarder, og effekten er bare 45 hk. Men siden den ble brukt på små bybiler, var dette nok for normal drift. En viktig faktor var utholdenheten til denne motoren, som fungerte bra ved lave hastigheter, samt når det var behov for lang belastning.

Enheten var helt upretensiøs til drivstoff, og jobbet fritt på AI-92-bensin. Samtidig, over hele denne kraftenhetens lange historie, er tilfeller av feil på grunn av drivstoff av lav kvalitet praktisk talt ikke kjent.

Motoren ble drevet av en forgasser som forbrukte 8-9 liter drivstoff per 100 km i blandet modus.

Designet hadde 4 sylindre, hver med to ventiler, men til tross for den ganske gamle gassdistribusjonsordningen, var denne motoren både økonomisk og effektiv.

For øyeblikket kan du finne fungerende motorer som har vært i drift i mer enn 30 år. Dette er sannsynligvis det viktigste kvalitetstegnet som gjør denne motoren virkelig legendarisk.

En av de ikoniske modellene er Volkswagen Transporter, som ble kjent som et enkelt og pålitelig nyttekjøretøy. Til tross for at den har blitt produsert i lang tid og har overlevd flere generasjoner, er den fortsatt populær. Ikke minst takket være sine luksuriøse motorer.

Gjennom sin eksistens har modellen "prøvet" mange forskjellige motorer. Men CAAA ble anerkjent som den beste av hele linjen av kraftenheter, som nå kan finnes på følgende biler:

Volkswagen Caravelle;
Volkswagen Multivan;
Volkswagen Transporter.

Denne universalmotoren ble produsert fra 2009 til 2015 og ble så utbredt at den fortsatt produseres på kontrakt ved en rekke fabrikker.

Hovedforskjellen fra resten av Volkswagen nyttekjøretøymotorserien er bruken av diesel. Dermed var det mulig å redusere drivstofforbruket betydelig, noe som er svært viktig for kommersiell transport.

Et volum på 2 liter gjør det mulig å oppnå en effekt på 84 hk, som med riktig dreiemoment er nok for stabil drift av bilen. Transportøren er en arbeidshest, og motoren den fikk er bedre enn noen rettferdiggjør denne tittelen.

Designet har en turbin, som gjør det mulig å ikke miste fart på lange stigninger med tung belastning. Direkte drivstoffinnsprøytning gjør motoren økonomisk, og bruker kun 7,5-8 liter / 100 km.

Denne motoren er veldig pålitelig. Til tross for aktiv bruk er det ingen problemer med økt slitasje eller for tidlig svikt.

Nå i utvalget av Volkswagen-motorer, en rekke forskjellige konfigurasjoner - fra kompakte in-line trippel til 6-liters V12. I løpet av mange års salgspraksis har 4-sylindrede alternativer, atmosfæriske eller med FSI direkte injeksjon, vist seg å være de mest populære.

Gradvis begynte selskapet å introdusere turboladede enheter, så vel som de med turbo med kompressor - TSI / TFSI, som med en liten forskyvning gir imponerende kraft. Den mest imponerende er 8-liters W16-motoren installert i Bugatti Veyron.

Den eneste ulempen med disse kraftige, pålitelige, populære motorene er den komplekse designen, som innebærer ikke mindre komplekse og dyre reparasjoner, som bare kan utføres i spesialiserte tjenester.

Video om VW hybridmotorer: