Struktura ludzkiego ciała subtelnego. Jak przebiega identyfikacja ciał zmarłych „To bardzo pracochłonny proces”

Szef Ministerstwa Transportu Federacji Rosyjskiej Maxim Sokołow powiedział, że całe spektrum przyczyn katastrofy Tu-154 jest opracowywane, przedwcześnie jest mówić o ataku terrorystycznym. SOCZI, 25 grudnia. /TASS/. Siły akcji poszukiwawczo-ratowniczej katastrofy samolotu Tu-154 znalazły szereg fragmentów ciał ofiar, z których wiele można zidentyfikować. Poinformował o tym szef komisji do zbadania katastrofy, minister transportu Federacji Rosyjskiej Maxim Sokołow na konferencji prasowej po posiedzeniu centrali w sprawie likwidacji skutków katastrof.

„W tej chwili znaleźliśmy już kilka fragmentów ciała. Wiele z nich można zidentyfikować, ale dokładniejsze informacje wyjaśnimy jutro rano, kiedy będą gotowe do transportu do Moskwy – podkreślił minister.

Według niego, rejestratory lotu Tu-154 nie są wyposażone w radiolatarnie, będą wyszukiwane za pomocą radarów.

Rejestratory lotu tego typu statków powietrznych nie są wyposażone w radiolatarnie. Do przeszukania przybywają odpowiednie pojazdy głębinowe, w tym pomoce radionawigacyjne i radary głębinowe. Czas operacji będzie zależał od sytuacji, ale może być bardzo długi.

Maksym Sokołow Minister Transportu Federacji Rosyjskiej

Stwierdził też, że całe spektrum przyczyn katastrofy Tu-154 jest opracowywane, przedwcześnie jest mówić o zamachu terrorystycznym.

Wersje są rozpatrywane przez Komitet Śledczy. Oczywiście wypracowywane jest całe spektrum i wszelkie możliwe przyczyny, które mogłyby doprowadzić do katastrofy. Za wcześnie, by mówić o ataku terrorystycznym.

Maksym Sokołow Minister Transportu Federacji Rosyjskiej

Kwestią przygotowania załogi Tu-154, według ministra, zajmie się komisja techniczna MON.

„W ramach dochodzenia technicznego Ministerstwa Obrony wszystkie te kwestie będą dalej badane. Dowódca samolotu, jak teraz wiemy, miał wystarczająco dużo godzin lotu – podkreślił minister.

O kontynuacji eksploatacji Tu-154 rozstrzygnie sam resort obrony – powiedział Sokołow.

„Rozbity samolot typu Tu-154 w lotnictwie cywilnym Federacji Rosyjskiej od dawna nie jest eksploatowany. Samoloty te są w służbie jednostek MON i to ono zadecyduje, jak kontynuować eksploatację, zawiesić lub przeprowadzić dodatkowe prace. Ale wszystko to można omówić dopiero po analizie okoliczności, które właśnie rozpoczęła komisja Ministerstwa Obrony ds. Dochodzenia ”- powiedział Neradko.

Sokolov powiedział również, że prace mające na celu poszukiwanie i podniesienie wraku Tu-154 i ciał zmarłych będą kontynuowane 26 grudnia.

Poszukiwania będą kontynuowane jutro iw przyszłości, jeśli to konieczne. Postaramy się jak najlepiej odnaleźć zmarłych.

Maksym Sokołow Minister Transportu Federacji Rosyjskiej

Wcześniej źródło w służbach ratunkowych poinformowało TASS, że kadłub samolotu nie został jeszcze znaleziony.

„Odnaleziono wiele fragmentów, ale sam kadłub nie został jeszcze znaleziony. Ustalono współrzędne miejsca jego pobytu” – podało źródło.

Samolot rosyjskiego Ministerstwa Obrony, który miał dostarczyć personel wojskowy, przedstawicieli mediów i członków zespołu Aleksandrowa do bazy lotniczej Khmeimim w Syrii, zniknął z ekranów radarów kilka minut po wystartowaniu z lotniska Adler. Na pokładzie były 92 osoby.

Według Ministerstwa Obrony Federacji Rosyjskiej wśród pasażerów znalazła się Elizaveta Glinka, znana jako dr Lisa, dyrektor Departamentu Kultury Ministerstwa Obrony Anton Gubankov i szef zespołu imienia. Aleksandrowa Walerij Chaliłow.

Wrak samolotu został później znaleziony 1,5 km od wybrzeża w rejonie Soczi na głębokości 50-70 metrów.

Do czego ludzie nie chodzą, aby jakoś wyróżnić się wśród innych. Przede wszystkim udało się to modyfikatorom własnego ciała, które w każdy możliwy sposób zmieniają swój wygląd, dla którego czasami muszą znosić poważny ból. Sugerujemy zapoznanie się z 10 najbardziej niesamowitymi modyfikacjami ludzkiego ciała poniżej. Nie zalecamy oglądania tych zdjęć osobom zbyt wrażliwym.

wąż kobieta

Rozszczepianie języka jest popularnym zabiegiem wśród osób nieformalnych. Podczas tej operacji język jest cięty skalpelem od czubka do środka. Po zagojeniu się nacięcia, osoba zostaje z rozwidlonym językiem, jak u węża. Okres pooperacyjny jest dość bolesny, a połówki mogą ponownie zrastać się.

zęby wampira

Fani wampirów zwracają się teraz do dentystów o konkretny zabieg – ostrzenie zębów. Kiedyś była to część rytuałów duchowych, teraz ta modyfikacja jest przeprowadzana ze względu na chęć wyróżnienia się.

Piercing gorsetu

Kolejna bolesna modyfikacja ciała. Przebicia wykonuje się w kilku rzędach, w które wkładane są pierścienie, przez które przewleczone są tasiemki, które swoim wyglądem imitują gorset. Taki piercing jest niezwykle rzadki, ale bardzo popularny w kulturze steampunkowej.

Body branding (branding)

Czy kiedykolwiek chciałeś poczuć się jak bydło na farmie? Okazuje się, że takich wnioskodawców jest wielu. Branding (branding) to proces polegający na spaleniu skóry w taki sposób, aby blizny pozostały w postaci określonego wizerunku. Każdy może przejść przez ten niezwykle bolesny zabieg i doznać wyjątkowych oparzeń na całe życie.

tatuaż gałki ocznej

Pierwsze tatuaże powstały ponad 5000 lat temu, a ich popularność nie zmalała do dziś. Ale nowy trend - tatuaż na gałce ocznej - wygląda przerażająco, a nawet demonicznie. Odbywa się to w podobny sposób, jak zwykły tatuaż, tylko zamiast skóry wstrzykuje się do oka tusz. Świetny pomysł dla tych, którzy planują zagrać w horrorach przez całe życie.

tatuaż na klatce piersiowej

Czasami tylko jeden tatuaż to za mało, nie ma wystarczającej objętości. Następnie pod tatuaż wszczepia się implanty o pożądanym kształcie. Sądząc po tym tatuażu, jego właściciel naprawdę uwielbia cycate dziewczyny.

pod skórą

Implanty podskórne to małe przedmioty, które wszczepia się pod skórę osoby, tworząc różne kontury. Po takiej procedurze entuzjaści stają się jak istoty pozaziemskie.

Bajgiel na czole

Ten trend stał się niezwykle popularny w Japonii. Podczas tej modyfikacji w czoło wstrzykuje się roztwór soli fizjologicznej, powodując tymczasowy obrzęk przypominający pączek.

dziewięć żyć

Niektórzy ludzie są gotowi zrobić wszystko, aby upodobnić się do zwierząt, z którymi się identyfikują. Dennis Avner, powszechnie znany jako „Przyczajony kot”, wydał fortunę, modyfikując własne ciało, aby wyglądało jak antropomorficzny tygrys. Avner zrobił sobie rekordową liczbę operacji, zastrzyków i tatuaży.

Tarcie

Są też modyfikacje, które w szczególny sposób „przekształcają” organizm. Na przykład miłośnicy bólu usuwają warstwy skóry papierem ściernym lub żrącymi chemikaliami.

Rozdział ten poświęcony jest badaniom genotyposkopii identyfikacyjnej, które rozwiązują problematykę identyfikacji osobowości w identyfikacji zwłok, w tym poćwiartowanych, poważnie zdeformowanych, spalonych; odkrycie ich szczątków; dochodzenia w sprawie morderstw, ciężkich obrażeń ciała, gwałtów i innych przestępstw wymagających kryminalistycznego badania genomicznego materiału dowodowego.

Eksperckie badania genotyposkopii identyfikacyjnej, w zależności od sposobu wykazania tożsamości porównywanych próbek, dzielą się na dwie grupy:

• 1) identyfikacja niezidentyfikowanych zwłok i fragmentów ciała ludzkiego;
• 2) identyfikację śladów biologicznych z miejsca zdarzenia.

Identyfikacja niezidentyfikowanych zwłok i fragmentów ludzkiego ciała

Przedmiotem badania są oddzielone włosy, paznokcie, zęby, krew, a także tkanki miękkie, kości i ich resztki.

Zadania rozwiązywane przez ten rodzaj identyfikacji genetycznej dzielą się na dwie grupy:

• 1) ustalenie, czy znalezione odcięte części zwłok należą do tego samego czy do różnych ciał;
• 2) ustalenie tożsamości niezidentyfikowanych zwłok, fragmentów ciała ludzkiego, ich szczątków.

Aby zidentyfikować niezidentyfikowane zwłoki, jako próbki biologiczne pobiera się krew, włosy, tkanki miękkie, paznokcie i kości. Krew w ilości 3-5 ml pobiera się z jam serca lub dużych naczyń i umieszcza na sterylnej gazie, którą suszy się w temperaturze pokojowej.

W przypadku braku możliwości pobrania krwi (szkieletowane, gnijące, zmumifikowane zwłoki) próbki pobierane są z obszarów o najmniejszym stopniu zmian gnilnych, 2-3 fragmenty tkanek miękkich o wymiarach 2,0x2,0x0,5 cm; 2-3 płytki paznokcia wraz z listkiem zarodkowym; 50-60 włosów z mieszkiem włosowym (jeśli zwłoki znajdowały się w środowisku zewnętrznym nie dłużej niż 1 rok); 2-3 fragmenty kości z gąbczastą substancją (na przykład żebra) o łącznej masie 20-50 g.

Wszelkie mechaniczne, chemiczne, termiczne i inne wpływy na próbki są niedozwolone. Przechowywanie próbek odbywa się w temperaturze - 30 °C.

Badanie rozczłonkowanych zwłok jest jednym z najbardziej złożonych rodzajów medycyny sądowej. Rozczłonkowanie zwłok (rąbanie, cięcie, piłowanie) następuje podczas morderstw w celu ukrycia przestępstwa lub uniemożliwienia identyfikacji zmarłego (członkowanie karne), a także w wypadkach komunikacyjnych (lotniczy, kolejowy, rzadziej samochodowy). Podczas zbrodniczego rozczłonkowania fragmenty zwłok są rozrzucane w różnych miejscach (wrzucane do zbiorników wodnych, pozostawiane na stacjach kolejowych, zakopywane itp.) i często częściowo lub całkowicie spalone (np. w piecach kotłowych).

Czasami rozczłonkowane części tego samego zwłok znajdują się w różnym czasie, w różnych miejscach. Ponieważ przed odkryciem mogą znajdować się w określonych warunkach, oznaki rozkładu gnilnego w nich również mogą być wyrażone w różnym stopniu.

Tak więc, aby określić przynależność poważnie uszkodzonych części zwłok, szczątków ludzkich do jednego ciała, praktycznie niezbędne jest identyfikacyjne badanie genotyposkopowe. Ale eksperci nie są wszechmocni. Żaden naukowiec nie będzie w stanie zidentyfikować spalonych szczątków. Ważny jest również czas. Prawdopodobieństwo udanego badania maleje z biegiem lat, ponieważ do badań konieczne jest wykrycie cząsteczek DNA, które zachowały regiony hiperzmienne.

Identyfikacja niezidentyfikowanych zwłok, fragmentów ciała ludzkiego oraz konkretnej osoby odbywa się na dwa sposoby:

• 1) porównanie z dożywotnią próbką genetyczną domniemanego zmarłego lub z próbką zawartą w zautomatyzowanym systemie identyfikacji danych genetycznych i daktyloskopijnych;
• 2) dowód istnienia pokrewieństwa biologicznego.

Ponieważ pierwsza metoda jest bezpośrednia i nie powoduje trudności w zrozumieniu, bardziej szczegółowo zajmiemy się rozważeniem drugiej metody, aby zrozumieć znaczenie kompletności dostarczenia próbek do badań porównawczych i wskazania stopnia powiązania w decyzja.

Ponieważ zmarły nie pozostawił próbki krwi na całe życie, możliwe jest przeprowadzenie badania porównawczego genotypu odkrytych szczątków osoby z genotypami jego bezpośrednich biologicznych krewnych. Najbardziej wiarygodną identyfikację uzyskuje się poprzez ustalenie genetycznego połączenia trzech pokoleń: rodziców zmarłego - samego zmarłego - dzieci zmarłego (i jego matki). Wiarygodność ustalenia związku biologicznego jest tym większa, im więcej bezpośrednich krewnych jest zaangażowanych w badanie.

Podobny schemat badawczy można zastosować również do identyfikacji śladów biologicznych (plamy krwi itp.), jeśli przyjmie się, że pochodzą one od osoby zaginionej, której zwłok nie znaleziono.

W celu identyfikacji przeprowadza się genotypowanie próbek DNA niezidentyfikowanych zwłok, fragmentów ciała ludzkiego oraz domniemanych rodziców zidentyfikowanej osoby. Analizuje on charakter dziedziczenia przez możliwą do zidentyfikowania osobę (dziecko) cech genetycznych od rodziców. W przypadku prawdziwego pokrewieństwa biologicznego każda cecha genotypu zmarłego musi być wykryta albo w genotypie matki, albo w genotypie ojca, przy czym połowa cech dziecka musi odpowiadać cechom biologicznej matki, a druga połowa - z cechami biologicznego ojca.

Ten sam schemat ma zastosowanie przy porównywaniu genotypu dziecka (dzieci) zmarłego, jego matki i samego zmarłego: przy ustalaniu relacji biologicznej każda cecha genotypu dziecka musi być wykryta albo w genotypie matki, albo w genotyp zmarłego (ojca), przy czym połowa cech dziecka musi pokrywać się z cechami biologicznej matki, a druga połowa – z cechami biologicznego ojca.

Kwas dezoksyrybonukleinowy zawiera informacje o obojgu rodzicach, ale DNA mitochondrialne niesie informacje tylko o matce, podczas gdy odpowiednie DNA pobrane z kości, włosów, śliny mogą się od siebie różnić, dlatego dla dokładniejszej analizy konieczne jest zbadanie DNA jądrowego . Są jednak przypadki, w których ekstrakcja jądrowego DNA ze zwłok jest po prostu niemożliwa. W konsekwencji w takiej sytuacji ekspertyza genomiczna nie będzie w stanie dać kategorycznej odpowiedzi, a jedynie będzie miała charakter probabilistyczny.

Tak więc treść pytań przedłożonych do rozstrzygnięcia przez badanie genotyposkopowe oraz charakter wniosków (prawdopodobny lub kategoryczny) wynikają z udostępnienia próbek do badań porównawczych (ich charakter i ilość) do dyspozycji biegłego.

Opcje sformułowania pytań przedłożonych do rozstrzygnięcia przez badanie genotyposkopii identyfikacyjnej niezidentyfikowanych zwłok i części ciała ludzkiego:

• 1) Czy części zwłok znalezione odcięte pod adresem A i pod adresem B należą do tych samych czy różnych ciał?
• 2) Czy osobą, której fragmenty szczątków (kości, tkanka mięśniowa) przedstawiono do badań, może być Iwanow I.I.?
• 3) Czy krew przedłożona do badania jest krwią Iwanowa I.I.?

FRAGMENT

FRAGMENT

(łac. fragmentum, od frangere - złamać). Fragment, zachowana część całości, zwłaszcza zachowana część antycznej kompozycji.

Słownik obcych słów zawartych w języku rosyjskim - Chudinov A.N., 1910 .

FRAGMENT

łac. fragmentum, od frangere, do złamania. Fragment.

Wyjaśnienie 25 000 obcych słów, które weszły w użycie w języku rosyjskim, wraz ze znaczeniem ich korzeni — Mikhelson A.D., 1865 .

FRAGMENT

fragment eseju, rozdz. przyb. fragment starożytnego dzieła, które przetrwało do naszych czasów.

Słownik słów obcych zawartych w języku rosyjskim - Pavlenkov F., 1907 .

FRAGMENT

fragment, który przetrwał do naszych czasów dr hab. starożytne pismo.

Kompletny słownik wyrazów obcych, które weszły do ​​użytku w języku rosyjskim - Popov M., 1907 .

Fragment

(łac. fragmentum) fragment, fragment, na przykład ocalała pozostałość dzieła sztuki (malarstwo, architektura, rzeźba itp.); fragment tekstu.

Nowy słownik wyrazów obcych - autorstwa EdwART,, 2009 .

Fragment

fragment, m. [ łacina. fragmentum - fragment] (książka). 1. Fragment tekstu. 2. Reszta, fragment niektórych. dzieła sztuki.

Duży słownik wyrazów obcych - Wydawnictwo "IDDK", 2007 .

Fragment

a, m. (ks. fragment łac. fragment fragmentu, kawałek).
1. Fragment tekstu, dzieło sztuki lub muzyka, film itp. F. powieść. F. symfonie.
2. prawo. Fragment, pozostałość starożytnego dzieła sztuki. Rzeźba przetrwała tylko we fragmentach..
3. specjalista. Oddzielna część ciała lub szkieletu zmarłej osoby lub zwierzęcia. Z ciał niektórych osób zabitych w katastrofie lotniczej pozostały tylko fragmenty.

Słownik wyjaśniający wyrazów obcych L.P. Krysina.- M: język rosyjski, 1998 .

Książki

• Konsulowie w chrześcijańskich państwach Europy i Ameryce Północnej. 1894. V. 2. Historia odzieży i naczyń w średniowieczu od IV do XIV wieku do naszych czasów. Część 1. Bizancjum i Wschód. Część 2. Narody europejskie (Fragment - 70 stron). , Weiss G.. Książka jest przedrukiem z 1875 roku. Chociaż wykonano poważną pracę, aby przywrócić pierwotną jakość wydania, niektóre strony mogą…
• K. Leontiew. Kompletny zbiór prac i listów w 12 tomach. Tom 6. Księga 2. Fragment z pamiętnika. Materiały autobiograficzne. Testamenty. Inne wydania. Aplikacje, K. Leontiev. Tom 6 dzieł zebranych K. N. Leontieva zawiera fragmenty dziennika autora, materiały autobiograficzne, testamenty ...

Oryginał zaczerpnięty z valkiriarf Co ciała pasażerów mogą powiedzieć o katastrofie lotniczej?

Poza czarną skrzynką

Dennis Shanagan pracuje w przestronnym biurze na drugim piętrze domu, który dzieli z żoną Maureen, dziesięć minut od centrum Carlsbad w Kalifornii. Ma ciche, słoneczne biuro, które nie wygląda na okropną pracę. Shanagan jest ekspertem od uszkodzeń ciała. Poświęca znaczną część swojego czasu na badanie ran i złamań u żywych ludzi. Konsultują się z nim producenci samochodów, których klienci pozywają na wątpliwych podstawach („zerwany pas bezpieczeństwa”, „nie prowadziłem” itp.), co można zweryfikować po charakterze ich uszkodzenia. Ale równolegle z tym zajmuje się martwymi ciałami. W szczególności brał udział w śledztwie w sprawie katastrofy samolotu Trans World Airlines Flight 800.

Samolot, który wystartował z międzynarodowego lotniska Johna F. Kennedy'ego 17 lipca 1996 roku do Paryża, eksplodował w powietrzu nad Oceanem Atlantyckim w pobliżu East Morich w stanie Nowy Jork. Relacje naocznych świadków były sprzeczne. Niektórzy twierdzili, że widzieli samolot uderzony rakietą. We wraku znaleziono ślady materiałów wybuchowych, ale nie znaleziono śladów pocisku. (Później okazało się, że materiały wybuchowe zostały podłożone w samolocie na długo przed katastrofą - w ramach programu szkolenia psów węszących). Rozpowszechniały się wersje o zaangażowaniu służb rządowych w wybuch. Śledztwo zostało opóźnione z powodu braku odpowiedzi na główne pytanie: co (lub kto) zrzucił samolot z nieba na ziemię?

Wkrótce po katastrofie Shanagan poleciał do Nowego Jorku, aby zbadać ciała zmarłych i wyciągnąć możliwe wnioski. Zeszłej wiosny pojechałem do Carlsbad, żeby się z nim spotkać. Chciałem wiedzieć, jak człowiek wykonuje taką pracę – naukowo i emocjonalnie.
Miałem też inne pytania. Shanagan zna wszystkie tajniki koszmaru. Potrafi z bezlitosnymi medycznymi szczegółami opowiedzieć, co dzieje się z ludźmi podczas różnych katastrof. Wie, jak zwykle umierają, czy wiedzą, co się dzieje i jak (w wypadku na małej wysokości) mogą zwiększyć swoje szanse na przeżycie. Powiedziałem, że zabiorę mu godzinę, ale zostałem z nim przez pięć godzin.

Rozbity samolot zazwyczaj może opowiedzieć swoją historię. Czasami tę historię można usłyszeć dosłownie – w wyniku transkrypcji nagrań głosu w kokpicie; Ale kiedy samolot rozbija się o ocean, jego historia może być niekompletna i niespójna. Jeśli miejsce katastrofy jest szczególnie głębokie lub prąd jest zbyt silny i chaotyczny, czarnej skrzynki może w ogóle nie znaleźć, a wyniesione na powierzchnię fragmenty mogą nie wystarczyć do jednoznacznego określenia, co wydarzyło się w samolocie na kilka minut przed katastrofą. rozbić się. W takich sytuacjach eksperci zwracają się do tego, co w podręcznikach lotnictwa patologicznej anatomii nazywa się „ludzkimi szczątkami”, czyli do ciał pasażerów. W przeciwieństwie do skrzydeł lub fragmentów kadłuba ciała unoszą się na powierzchni wody. Badanie obrażeń ludzi (jaki rodzaj, dotkliwość, która strona ciała jest dotknięta) pozwala ekspertowi zebrać fragmenty okropnego obrazu tego, co się wydarzyło.

Shanagan czeka na mnie na lotnisku. Ma na sobie buty Dockers, koszulę z krótkim rękawem i okulary pilotów. Włosy starannie zaczesane na środku. Wyglądają jak peruka, ale są prawdziwe. Jest grzeczny, dyskretny i bardzo miły, przypomina mi mojego przyjaciela aptekarza Mike'a.

W niczym nie przypomina portretu, który zrobiłem w mojej głowie. Wyobraziłem sobie gburowatą, nieczułą, być może gadatliwą osobę. Planowałem przeprowadzić wywiad w terenie, w miejscu katastrofy jakiegoś samolotu. Wyobraziłem sobie nas dwoje w kostnicy, tymczasowo wybudowanej w małomiasteczkowej sali tanecznej lub jakiejś uniwersyteckiej sali gimnastycznej, on w zabrudzonym fartuchu laboratoryjnym, ja z notatnikiem. Ale to było zanim zdałem sobie sprawę, że Shanagan nie przeprowadzał autopsji osobiście. Dokonuje tego zespół ekspertów medycznych z kostnicy znajdującej się w pobliżu miejsca katastrofy. Czasami udaje się na miejsce i bada ciała z tego czy innego powodu, ale nadal pracuje głównie z gotowymi wynikami sekcji zwłok, korelując je z planem wejścia na pokład pasażerów, aby określić lokalizację źródła uszkodzeń. Informuje mnie, że aby zobaczyć go w pracy. na miejscu wypadku prawdopodobnie trzeba będzie poczekać kilka lat, ponieważ przyczyny większości wypadków są dość oczywiste i nie ma potrzeby badania ciał zmarłych w celu ich wyjaśnienia.

Kiedy mówię mu o moim rozczarowaniu (ponieważ nie mogę zgłosić się z miejsca katastrofy), Shanagan wręcza mi książkę pod tytułem Aerospace Pathology, która zapewnia mnie, że zawiera zdjęcia rzeczy, które mógłbym zobaczyć na miejscu katastrofy. Otwieram książkę do działu Pozycja ciała. Na schemacie pokazującym położenie fragmentów samolotu rozrzucone są małe czarne kropki. Z tych punktów kreślone są linie do opisów, które są poza schematem: „brązowe skórzane buty”, „drugi pilot”, „fragment kręgosłupa”, „stewardessa”. Stopniowo dochodzę do rozdziału opisującego pracę Shanaghana ("Charakter obrażeń człowieka w katastrofach lotniczych"). Podpisy pod zdjęciami przypominają naukowcom na przykład, że „wysokie ciepło może powodować tworzenie się pary wewnątrz czaszki, powodując pęknięcie czaszki, co można pomylić z uszkodzeniem w wyniku uderzenia”. Staje się dla mnie jasne, że czarne kropki z napisami dają mi całkiem dobre wyobrażenie o skutkach katastrofy, jakbym odwiedził miejsce katastrofy lotniczej.

W przypadku katastrofy TWA 800 Shanagan podejrzewał, że przyczyną katastrofy była eksplozja bomby. Przeanalizował charakter uszkodzeń ciał, aby udowodnić, że samolot eksplodował. Gdyby znalazł ślady materiałów wybuchowych, próbowałby dowiedzieć się, gdzie bomba została podłożona na samolocie. Wyciąga grubą teczkę z szuflady biurka i wyciąga raport swojej grupy. Tutaj - chaos i gore, wynik największej katastrofy lotniczej samolotu pasażerskiego w liczbach, schematach i schematach. Koszmar przekształcił się w coś, o czym można dyskutować przy kawie na porannym posiedzeniu Krajowego Komitetu Bezpieczeństwa Transportu. „4:19. U ofiar wynurzyła się przewaga urazów prawostronnych nad lewostronnymi. „4:28. Złamania bioder i poziome uszkodzenia podstawy siedzeń. Pytam Shanaghana, czy rzeczowe i oderwane spojrzenie na tragedię pomaga stłumić to, co wydaje mi się naturalnym doświadczeniem emocjonalnym. Spogląda na swoje dłonie, splecione palce, spoczywające na aktach sprawy Flight 800.

„Maureen może ci powiedzieć, że w tamtych czasach nie radziłam sobie dobrze. Emocjonalnie było to niezwykle trudne, zwłaszcza ze względu na dużą liczbę młodych ludzi na tym samolocie. Francuski klub jednej z uczelni poleciał do Paryża. Młode pary. To było bardzo trudne dla nas wszystkich”. Shanaghan dodaje, że jest to nietypowy stan ekspertów na miejscu katastrofy. „Ogólnie rzecz biorąc, ludzie nie chcą zbyt głęboko zanurzać się w tragedię, więc żarty i swobodne rozmowy są dość powszechnym zachowaniem. Ale nie w tym przypadku."

Dla Shanagana najbardziej nieprzyjemną rzeczą w tej sprawie było to, że większość ciał była praktycznie nienaruszona. „Integralność ciał martwi mnie bardziej niż jej brak” – mówi. Rzeczy, na które większości z nas trudno jest patrzeć – odcięte ręce, nogi, kawałki ciała – dla Shanagana, dość znajomy widok. „W takim razie to tylko tkanina. Możesz sprawić, że twoje myśli popłyną we właściwym kierunku i wykonać swoją pracę.” To krew, ale nie powoduje smutku. Do pracy z krwią można się przyzwyczaić. Ale ze złamanym życiem, nie. Shanagan działa jak każdy patolog. „Skupiasz się na poszczególnych częściach, a nie na osobie jako osobie. Podczas autopsji opisz oczy, potem usta. Nie stoisz obok niego i nie myślisz, że ten człowiek jest ojcem czwórki dzieci. To jedyny sposób na stłumienie emocji”.

To zabawne, ale to nienaruszone ciała mogą służyć jako klucz do ustalenia, czy nastąpiła eksplozja, czy nie. Jesteśmy na szesnastej stronie raportu. Punkt 4.7: „Fragmentacja ciał”. „Ludzie w pobliżu epicentrum wybuchu są rozrywani” – mówi cicho Dennis. Ten człowiek ma niesamowitą umiejętność mówienia o takich rzeczach w sposób, który nie jest ani zbyt protekcjonalny, ani zbyt kolorowy. Gdyby w samolocie była bomba, Shanagan znalazłby grupę „mocno rozdrobnionych ciał” odpowiadających pasażerom podczas eksplozji. Ale większość ciał była nienaruszona, co łatwo zobaczyć z raportu, jeśli znasz kod koloru używany przez ekspertów. Aby ułatwić pracę ludziom takim jak Shanagan, którzy muszą analizować dużą ilość informacji, eksperci medyczni stosują taki kod. W szczególności ciała pasażerów lotu 800 były oznaczone na zielono (nienaruszone ciało), żółty (zmiażdżona głowa lub brak jednej kończyny), niebieski (brak dwóch kończyn, głowa zmiażdżona lub nienaruszona) lub czerwony (brak trzech lub więcej kończyn lub całe ciało podział).

Innym sposobem potwierdzenia obecności eksplozji jest zbadanie liczby i trajektorii „ciał obcych”, które utkwiły w ciałach ofiar. Jest to rutynowa analiza wykonywana za pomocą aparatu rentgenowskiego w ramach badania przyczyn wszelkich katastrof lotniczych. Podczas wybuchu fragmenty samej bomby, a także znajdujące się w pobliżu obiekty rozsypują się na boki, uderzając w siedzących wokół. Charakter rozmieszczenia tych ciał obcych może rzucić światło na pytanie, czy była bomba, a jeśli tak, to gdzie. Gdyby wybuch nastąpił na przykład w toalecie po prawej stronie samolotu, osoby siedzące twarzą do toalety odniosłyby obrażenia w przedniej części tułowia. Pasażerowie w przejściu po przeciwnej stronie zostaliby ranni po prawej stronie. Shanagan nie znalazł jednak tego rodzaju obrażeń.

Niektóre ciała nosiły ślady oparzeń chemicznych. To posłużyło jako podstawa do powstania wersji, w której przyczyną katastrofy było zderzenie z rakietą. Prawdą jest, że oparzenia chemiczne w katastrofach lotniczych są zwykle spowodowane kontaktem z silnie korozyjnymi paliwami, ale Shanagan podejrzewał, że oparzenia zostały odniesione przez ludzi po tym, jak samolot uderzył w wodę. Paliwo rozlane na powierzchni wody koroduje grzbiety unoszących się na powierzchni ciał, ale nie twarze. Aby ostatecznie potwierdzić poprawność swojej wersji, Shanagan sprawdził, czy oparzenia chemiczne dotyczyły tylko ciał, które wypłynęły na powierzchnię i tylko na plecach. Gdyby eksplozja miała miejsce w samolocie, rozpryskane paliwo spaliłoby twarze i boki ludzi, ale nie plecy, które chroniły oparcia foteli. Więc nie ma dowodów na uderzenie pocisku.

Shanagan zwrócił również uwagę na oparzenia termiczne spowodowane płomieniami. Do raportu dołączono schemat. Badając charakter miejsca oparzeń na ciele (w większości przypadków spalona była przednia część ciała), był w stanie prześledzić ruch ognia przez samolot. Potem dowiedział się, jak bardzo spalone były siedzenia tych pasażerów – okazało się, że są one znacznie silniejsze niż sami pasażerowie, co oznaczało, że ludzie byli wypychani z siedzeń i wyrzucani z samolotu dosłownie sekundy po wybuchu pożaru. Wersja zaczęła nabierać kształtu, że zbiornik paliwa w skrzydle eksplodował. Eksplozja nastąpiła wystarczająco daleko od pasażerów (a zatem ciała pozostały nienaruszone), ale była wystarczająco silna, aby złamać integralność samolotu do tego stopnia, że ​​rozpadł się i ludzie zostali wypchnięci za burtę.

Zapytałem, dlaczego pasażerów wynoszono z samolotu, bo mieli zapięte pasy. Shanagan odpowiedział, że jeśli naruszona zostanie integralność samolotu, zaczynają działać ogromne siły. W przeciwieństwie do eksplozji pocisku ciało zwykle pozostaje nienaruszone, ale potężna fala jest w stanie wyciągnąć osobę z krzesła. „Te samoloty latają z prędkością ponad 500 kilometrów na godzinę”, kontynuuje Shanaghan. - Gdy pojawia się pęknięcie, zmieniają się właściwości aerodynamiczne samolotu. Silniki wciąż popychają go do przodu, ale traci równowagę. Zaczyna wirować z potworną siłą. Pęknięcie poszerza się iw ciągu pięciu lub sześciu sekund samolot się rozpada. Moja teoria jest taka, że ​​samolot rozpadł się dość szybko, oparcia siedzeń spadły, a ludzie wysunęli się z pasów, które trzymały je na miejscu.

Charakter obrażeń pasażerów lotu 800 potwierdził jego teorię: większość ludzi doznała ogromnego urazu wewnętrznego, który zwykle obserwuje się, mówiąc słowami Shanagana, z „niezwykle silnym uderzeniem w wodę”. Osoba spadająca z wysokości uderza o powierzchnię wody i niemal natychmiast się zatrzymuje, ale jego narządy wewnętrzne poruszają się jeszcze przez ułamek sekundy dłużej, aż uderzą w ścianę odpowiedniej jamy ciała, która w tym momencie zaczęła powracać. Często podczas upadków aorta pęka, ponieważ jedna jej część jest unieruchomiona w ciele (i przestaje poruszać się wraz z ciałem), a druga część, położona bliżej serca, jest wolna i nieco później przestaje się poruszać. Dwie części aorty poruszają się w przeciwnych kierunkach, a powstałe siły ścinające powodują jej pęknięcie. Poważne uszkodzenie aorty stwierdzono u 73% pasażerów lotu 800.

Ponadto, gdy ciało spadające z dużej wysokości uderza w wodę, często dochodzi do złamań żeber. Fakt ten udokumentowali byli pracownicy Instytutu Lotnictwa Cywilnego Richard Snyder i Clyde Snow. W 1968 roku Snyder badał autopsje 169 zamachowców-samobójców, którzy rzucili się z mostu Golden Gate w San Francisco. 85% miało złamane żebra, 15% miało złamany kręgosłup, a tylko jedna trzecia miała złamane kończyny. Samo złamanie żeber nie jest niebezpieczne, ale przy bardzo silnym uderzeniu żebra mogą przebić to, co pod nimi: serce, płuco, aortę. W 76% przypadków badanych przez Snydera i Snowa żebra przebiły płuco. Statystyki w przypadku katastrofy Flight 800 były bardzo podobne: większość zabitych miała jakąś formę obrażeń związanych z silnym uderzeniem w powierzchnię wody. Wszyscy doznali tępych urazów klatki piersiowej, 99% miało złamane żebra, 88% miało podarte płuca, a 73% miało pęknięcie aorty.

Skoro większość pasażerów zginęła w wyniku silnego uderzenia o powierzchnię wody, to czy to znaczy, że żyli i rozumieli, co się z nimi dzieje podczas trzyminutowego upadku z wysokości? Być może żywy. „Jeśli przez życie masz na myśli bicie serca i oddech”, mówi Shanagan. „Tak, musiało być ich wiele”. Czy zrozumieli? Dennis uważa, że ​​to mało prawdopodobne. „Myślę, że to mało prawdopodobne. Siedzenia i pasażerowie rozlatują się. Myślę, że ludzie są całkowicie zdezorientowani”. Shanagan przeprowadził wywiady z setkami osób, które przeżyły wypadek samochodowy i lotniczy, o tym, co widzieli i czuli podczas wypadku. „Doszedłem do wniosku, że ci ludzie nie do końca rozumieli, że zostali poważnie ranni. Znalazłem ich dość zdystansowanych. Wiedzieli, że wokół dzieją się jakieś wydarzenia, ale dali jakąś nie do pomyślenia odpowiedź: „Wiedziałem, że coś się dzieje, ale nie wiedziałem dokładnie, co. Nie czułem, że mnie to dotyczy, ale z drugiej strony zrozumiałem, że jestem częścią wydarzeń.

Wiedząc, ilu pasażerów lotu 800 wypadło z samolotu podczas katastrofy, zastanawiałem się, czy którykolwiek z nich miał choćby nikłą szansę na przeżycie. Jeśli wejdziesz do wody jak nurek sportowy, czy da się przeżyć po upadku z samolotu z dużej wysokości? Zdarzyło się to przynajmniej raz. W 1963 roku Richard Snyder badał przypadki ludzi, którzy przeżyli upadek z dużych wysokości. W pracy „Survival of people in free fall” przytacza przypadek, gdy jedna osoba wypadła z samolotu na wysokości 10 km i przeżyła, choć żyła tylko pół dnia. Co więcej, biedak nie miał szczęścia - nie wpadł do wody, ale na ziemię (jednak przy upadku z takiej wysokości różnica jest już niewielka). Snyder odkrył, że prędkość poruszania się osoby po uderzeniu w ziemię nie przewiduje jednoznacznie ciężkości urazu. Rozmawiał z uciekinierami, którzy zostali poważniej zranieni upadkiem ze schodów niż trzydziestosześcioletni samobójca, który rzucił się na beton z wysokości ponad dwudziestu metrów. Ten człowiek wstał i poszedł, a nie potrzebował niczego więcej niż plastra i wizyta u psychoterapeuty.

Ogólnie rzecz biorąc, ludzie, którzy spadają z samolotów, zwykle już nie latają. Zgodnie z artykułem Snydera, maksymalna prędkość, przy której osoba zanurzona jako pierwsza ma realną szansę na przeżycie (najbezpieczniejsza pozycja), wynosi około 100 km/h. Biorąc pod uwagę, że końcowa prędkość spadającego ciała wynosi 180 km/h, a podobną prędkość osiąga się już przy upadku z wysokości 150 metrów, niewiele osób będzie w stanie spaść z wysokości 8000 metrów z eksplodującego samolotu, przeżyć a następnie przeprowadzić wywiad z Dennisem Shanaganem.

Czy Shanagan miał rację co do tego, co stało się z lotem 800? TAk. Stopniowo znaleziono wszystkie główne szczegóły samolotu, a jego hipoteza została potwierdzona. Ostateczny wniosek był taki: iskry z uszkodzonej instalacji elektrycznej zapalały opary paliwa, co spowodowało eksplozję jednego ze zbiorników paliwa.

Nieszczęśliwa nauka o zranieniach ludzi rozpoczęła się w 1954 roku, kiedy brytyjskie samoloty Comet z nieznanego powodu zaczęły spadać do wody. Pierwszy samolot zniknął w styczniu w pobliżu wyspy Elba, drugi pod Neapolem trzy miesiące później. W obu przypadkach, ze względu na dość dużą głębokość zanurzenia wraku wielu części kadłuba, wydobycie nie było możliwe, więc biegli musieli zbadać „dowody medyczne”, czyli zbadać ciała dwudziestu. jeden pasażer znalazł się na powierzchni wody.

Badania zostały przeprowadzone w Instytucie Medycyny Lotniczej Królewskich Sił Powietrznych w Farnborough pod kierunkiem kapitana W.C. Stewarta i Sir Harolda E. Whittinghama, dyrektora usług medycznych w narodowych brytyjskich liniach lotniczych. Ponieważ Sir Harold posiadał więcej tytułów wszelkiego rodzaju (co najmniej pięć, nie licząc rangi szlacheckiej, zostało wskazanych w artykule opublikowanym na temat wyników badań), uznałem, że to on nadzorował pracę.
Sir Harold i jego grupa natychmiast zwrócili uwagę na specyfikę uszkodzeń ciał. Wszystkie ciała miały sporo obrażeń zewnętrznych, a jednocześnie bardzo poważne uszkodzenia narządów wewnętrznych, zwłaszcza płuc. Wiadomo było, że takie urazy płuc, jakie stwierdzono u pasażerów Komety, mogły być spowodowane trzema przyczynami: wybuchem bomby, nagłą dekompresją (do której dochodzi, gdy ciśnienie w kabinie samolotu jest zerwane) oraz upadkiem z bardzo dużej wysokości. Wysokość. W katastrofie takiej jak ta wszystkie trzy czynniki mogły odegrać rolę. Do tego momentu zmarli niewiele pomogli w rozwiązaniu zagadki katastrofy samolotu.
Pierwsza wersja, którą zaczęto rozważać, wiązała się z wybuchem bomby. Ale ani jedno ciało nie zostało spalone, ani jedno ciało nie miało fragmentów przedmiotów, które mogłyby rozpaść się w eksplozji, ani jedno ciało, jak zauważył Dennis Shanagan, nie zostało rozerwane na kawałki. Szybko więc porzucono pomysł szalonego i nienawistnego byłego pracownika linii lotniczych zaznajomionego z materiałami wybuchowymi.

Następnie grupa badaczy rozważyła wersję nagłego rozhermetyzowania kabiny. Czy to może doprowadzić do tak poważnego uszkodzenia płuc? Aby odpowiedzieć na to pytanie, eksperci wykorzystali świnki morskie i przetestowali ich reakcje na gwałtowne zmiany ciśnienia atmosferycznego, od ciśnienia na poziomie morza do ciśnienia na wysokości 10 000 m. Według Sir Harolda „świnki morskie miały poniekąd niewydolność oddechową”. Inne dane doświadczalne, uzyskane zarówno na zwierzętach, jak i na ludziach, podobnie wykazały jedynie niewielki negatywny wpływ zmian ciśnienia, co w żaden sposób nie odzwierciedlało stanu lekkich pasażerów Komety.

W rezultacie tylko najnowsza wersja „niezwykle silne uderzenie w wodę” mogła być uważana za przyczynę śmierci pasażerów samolotu i zawalenia się kadłuba na dużej wysokości, prawdopodobnie z powodu jakiejś wady konstrukcyjnej. , można uznać za przyczynę katastrofy. Odkąd Richard Snyder napisał Śmiertelne urazy spowodowane ekstremalnym uderzeniem wody zaledwie 14 lat po wydarzeniach, zespół z Farnborough po raz kolejny musiał zwrócić się o pomoc do świnek morskich. Sir Harold chciał dokładnie ustalić, co dzieje się z płucami, gdy ciało uderza w wodę z największą prędkością. Kiedy po raz pierwszy spotkałem w tekście zwierzęta, wyobraziłem sobie, jak Sir Harold zmierza do Dover Rocks z klatką gryzoni i wrzuca niewinne zwierzęta do wody, gdzie jego towarzysze czekają w łodzi wiosłowej z sieciami. Sir Harold zrobił jednak coś bardziej znaczącego: on i jego pomocnicy stworzyli „pionową katapultę”, która pozwala osiągnąć wymaganą prędkość na znacznie krótszym dystansie. „Świnki morskie”, pisał, „przymocowano taśmą samoprzylepną do dolnej powierzchni nośnika, tak że gdy zatrzymało się w dolnym położeniu swojej trajektorii, zwierzęta poleciały brzuchem do przodu z wysokości około 80 cm i wpadły w woda." Mogę sobie wyobrazić, jakim chłopcem był sir Harold jako dziecko.

Krótko mówiąc, płuca wyrzuconych świnek morskich bardzo przypominały płuca pasażerów komety. Naukowcy doszli do wniosku, że samoloty rozpadły się na dużej wysokości, powodując wypadnięcie z nich większości pasażerów i wpadnięcie do morza. Aby zrozumieć, gdzie pękł kadłub, naukowcy zwrócili uwagę na to, czy pasażerowie, którzy zostali podniesieni z powierzchni wody, byli ubrani czy rozebrani. Zgodnie z teorią Sir Harolda osoba, która spadła do wody spadając z wysokości kilku kilometrów, powinna stracić ubranie, natomiast osoba, która wpadła do wody z tej samej wysokości wewnątrz dużego fragmentu kadłuba, powinna była pozostać w ubraniu. Dlatego naukowcy starali się ustalić linię upadku samolotu wzdłuż granicy nagich i ubranych pasażerów. W przypadku obu samolotów osoby, których siedzenia znajdowały się z tyłu samolotu, należałoby znaleźć ubrane, podczas gdy pasażerowie najbliżej kokpitu zostaliby znalezieni nadzy lub bez większości ubrań.

Aby udowodnić tę teorię, sir Haroldowi brakowało jednej rzeczy: nie było dowodów na to, że osoba wpadająca do wody z dużej wysokości gubi ubrania. Sir Harold ponownie podjął pionierskie badania. Chociaż chciałbym opowiedzieć o tym, jak świnki morskie, ubrane w wełniane garnitury i sukienki z lat 50., wzięły udział w kolejnej rundzie prób Farnborough, niestety świnki morskie nie zostały wykorzystane w tej części badania. Kilka w pełni ubranych manekinów* zostało zrzuconych do morza z samolotu Royal Aircraft Center. Zgodnie z przewidywaniami sir Harolda, po uderzeniu w wodę zgubili ubrania, a fakt ten potwierdził śledczy Gary Erickson, który przeprowadził sekcję zwłok samobójców, którzy rzucili się do wody z mostu Golden Gate. Jak mi powiedział, nawet przy upadku z wysokości zaledwie 75 m "buty zwykle odlatują, spodnie są rozdarte wzdłuż klina, tylne kieszenie są wyrwane".

*Możesz być zainteresowany, jak się zastanawiałem, czy zwłoki ludzkie były kiedykolwiek używane do odtwarzania skutków upadku ludzi z dużych wysokości. Rękopisy, które najbardziej zbliżyły mnie do tego tematu, to rękopisy dwóch artykułów: J. K. Earleya „Body Terminal Velocity” z 1964 r. oraz J. S. Cotnera „Analiza wpływu oporu powietrza na szybkość opadania ciał ludzkich” ( Analiza wpływu oporu powietrza na prędkość spadających ciał ludzkich) z 1962 r. Oba artykuły niestety nie zostały opublikowane. Wiem jednak, że gdyby J.K. Earley używał w swoich badaniach manekinów, w tytule artykułu napisałby słowo „manekiny”, więc podejrzewam, że kilka ciał ofiarowanych w celach naukowych rzeczywiście wskoczyło do wody z wysokości. - Notatka. wyd.

W końcu znaczna część fragmentów komety została wydobyta na powierzchnię, a teoria Sir Harolda została potwierdzona. Załamanie się kadłuba w obu przypadkach nastąpiło faktycznie w powietrzu. Czapki z głów dla Sir Harolda i świnek morskich z Farnborough.
Dennis i ja jemy lunch we włoskiej restauracji na plaży. Jesteśmy jedynymi gośćmi i dlatego możemy spokojnie rozmawiać przy stole. Kiedy kelner podchodzi, żeby uzupełnić wodę, urywam, jakbyśmy rozmawiali o czymś tajnym lub bardzo osobistym. Shanagan nie wydaje się tym przejmować. Kelner pieprzy moją sałatkę bez końca, a Dennis mówi, że „do wydobycia małych resztek użyto specjalistycznego trawlera”.

Pytam Dennisa, jak może, wiedząc, co wie i widząc to, co widzi, wciąż lata samolotami. Odpowiada, że ​​nie wszystkie wypadki zdarzają się na wysokości 10 000 m. Większość wypadków ma miejsce podczas startu, lądowania lub w pobliżu powierzchni ziemi iw tym przypadku jego zdaniem potencjalne prawdopodobieństwo przeżycia wynosi od 80 do 85%.

Dla mnie kluczowym słowem jest tutaj słowo „potencjał”. Oznacza to, że jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem ewakuacji zatwierdzonym przez Federalną Administrację Lotnictwa (FAA), istnieje 80-85% szans, że przeżyjesz. Prawo federalne wymaga od producentów samolotów zapewnienia możliwości ewakuacji wszystkich pasażerów przez połowę wyjść awaryjnych samolotu w ciągu 90 sekund. Niestety w realnej sytuacji ewakuacja rzadko przebiega zgodnie z planem. „Kiedy patrzysz na katastrofy, w których można uratować ludzi, rzadko kiedy nawet połowa wyjść awaryjnych jest otwarta”, mówi Shanaghan. „Dodatkowo w samolocie panuje chaos i panika”. Shanagan podaje przykład katastrofy samolotu Delta w Dallas. „W tym wypadku było całkiem możliwe uratowanie wszystkich ludzi. Ludzie otrzymali bardzo mało obrażeń. Ale wielu zginęło w ogniu. Stłoczyli się wokół wyjść awaryjnych, ale nie mogli ich otworzyć”. Ogień jest zabójcą numer jeden w katastrofach lotniczych. Nie trzeba mocnego ciosu, by wysadzić zbiornik paliwa, a ogień ogarnął cały samolot. Pasażerowie umierają z powodu uduszenia, gdy powietrze staje się gorące i wypełnione toksycznym dymem z płonącej skóry samolotu. Ludzie również umierają, ponieważ łamią nogi, wpadają na siedzenie przed nimi i nie mogą czołgać się do wyjścia. Pasażerowie nie mogą postępować zgodnie z planem ewakuacji w wymaganej kolejności: biegną w panice, popychając się i depcząc nawzajem*.

* Tu kryje się sekret przetrwania takich katastrof: trzeba być mężczyzną. W przeprowadzonej w 1970 roku przez Instytut Lotnictwa Cywilnego analizie trzech katastrof lotniczych przy użyciu systemu ewakuacji, najważniejszym czynnikiem przyczyniającym się do przeżycia człowieka jest płeć (drugie miejsce po bliskości siedzenia pasażera do wyjścia awaryjnego). Dorośli mężczyźni mają znacznie większą szansę na uratowanie. Czemu? Prawdopodobnie dlatego, że są w stanie usunąć wszystkich z drogi. - Notatka. wyd.

Czy producenci mogą sprawić, że ich samoloty będą mniej łatwopalne? Oczywiście, że mogą. Mogą zaprojektować więcej wyjść awaryjnych, ale niechętnie to robią, ponieważ doprowadzi to do zmniejszenia liczby miejsc w kabinie i niższych przychodów. Mogą instalować zraszacze wodne lub systemy odporne na wstrząsy w celu ochrony zbiorników paliwa, jak w śmigłowcach wojskowych. Ale oni też nie chcą tego robić, ponieważ samolot będzie cięższy, a większa masa oznacza większe zużycie paliwa.

Kto decyduje się poświęcić ludzkie życie, ale zaoszczędzić pieniądze? Podobno Federalna Agencja Lotnicza. Problem polega na tym, że większość ulepszeń w zakresie bezpieczeństwa samolotów jest oceniana pod kątem kosztów i korzyści. Aby określić ilościowo „korzyść”, każde uratowane życie jest wyrażone w dolarach. Według obliczeń amerykańskiego Instytutu Rozwoju Miast w 1991 roku każda osoba jest warta 2,7 miliona dolarów. „Jest to finansowy wyraz śmierci osoby i jej wpływu na społeczeństwo” – powiedział mi rzecznik FAA Van Goody. Chociaż liczba ta znacznie przewyższa koszt surowców, dane w kolumnie „korzyści” rzadko osiągają takie poziomy, które przekraczają koszt produkcji samolotów. Aby wyjaśnić swoje słowa, Goody posłużył się przykładem trzypunktowych pasów bezpieczeństwa (które, podobnie jak w samochodzie, przerzucane są zarówno przez talię, jak i przez ramię). „No dobrze, powie agencja, poprawimy pasy bezpieczeństwa i tym samym uratujemy piętnaście istnień ludzkich w ciągu najbliższych dwudziestu lat: piętnaście razy dwa miliony to trzydzieści milionów. Producenci przyjdą i powiedzą: aby wprowadzić taki system bezpieczeństwa, potrzebujemy sześciuset sześćdziesięciu dziewięciu milionów dolarów. Oto szelki.

Dlaczego FAA nie mówi: „Drogie. Ale czy nadal zamierzasz je wydać? Z tego samego powodu rządowi zajęło 15 lat wprowadzenie poduszek powietrznych w samochodach. Regulatorzy rządowi nie mają zębów. „Jeśli FAA chce wprowadzić nowe zasady, powinna zapewnić branży analizę kosztów i korzyści i czekać na odpowiedź” – mówi Shanaghan. - Jeśli przemysłowcom się to nie podoba, idą do swojego kongresmana. Jeśli reprezentujesz firmę Boeing, masz ogromny wpływ w Kongresie”.*

*Z tego powodu współczesne samoloty nie mają poduszek powietrznych. Wierzcie lub nie, zaprojektowano system poduszek powietrznych dla samolotów (zwany systemem zatrzymania powietrza); składa się z trzech części chroniących nogi, siedzisko pod spodem oraz klatkę piersiową. W 1964 roku FAA przetestowała nawet system na DC-7 przy użyciu manekinów, powodując, że samolot rozbił się o ziemię w pobliżu Phoenix w Arizonie. O ile manekin kontrolny z pasem biodrowym został zmiażdżony i stracił głowę, o tyle manekin wyposażony w nowy system bezpieczeństwa był w doskonałym stanie. Projektanci wykorzystali historie pilotów samolotów bojowych z II wojny światowej, którzy tuż przed katastrofą mieli czas na napompowanie kamizelek ratunkowych. - Notatka. wyd. Od 2001 roku, aby poprawić bezpieczeństwo pasażerów, samoloty zaczęły instalować pasy naramienne i poduszki powietrzne. Na koniec 2010 roku poduszki powietrzne zainstalowano w 60 liniach lotniczych na całym świecie i liczba ta stale rośnie. - Notatka. za.

W obronie FAA agencja zatwierdziła niedawno wprowadzenie nowego systemu, który pompuje powietrze wzbogacone azotem do zbiorników paliwa, co zmniejsza zawartość tlenu w paliwie, a tym samym prawdopodobieństwo wybuchu, który doprowadził na przykład do lot TWA 800.

Proszę Dennisa o radę dla tych pasażerów, którzy po przeczytaniu tej książki, za każdym razem wsiadając do samolotu, będą zastanawiać się, czy skończą swoje życie zdeptane przez innych pasażerów przy drzwiach ewakuacyjnych. Mówi, że najlepszą radą jest kierowanie się zdrowym rozsądkiem. Usiądź bliżej wyjścia awaryjnego. W przypadku pożaru zgiąć jak najniżej, aby uniknąć gorącego powietrza i dymu. Wstrzymaj oddech tak długo, jak to możliwe, aby nie poparzyć płuc i nie wdychać toksycznych gazów. Sam Shanagan preferuje siedzenia przy oknie, ponieważ pasażerowie przechodzący przez przejście są bardziej narażeni na uderzenie w głowę przez torby spadające ze schowka nad siedzeniami, który można otworzyć nawet po lekkim popchnięciu.

Czekając na kelnera z rachunkiem, zadaję Shanaganowi pytanie, które zadano mu przy każdym koktajlu od dwudziestu lat: czy pasażerowie z przodu czy z tyłu mają większe szanse na przeżycie katastrofy lotniczej? „To zależy”, odpowiada cierpliwie, „o jakiego rodzaju wypadku mówisz”. Przeformułuję pytanie. Jeśli ma możliwość wyboru miejsca w samolocie, gdzie siedzi?

„Pierwsza klasa” – odpowiada.