Rosyjski bombowiec biały łabędź. Samolot „Biały łabędź”: specyfikacje i zdjęcia

Bombowiec strategiczny Tu-160 to samolot wyjątkowy. „Biały łabędź” lub Blackjack, zgodnie z terminologią wymyśloną przez stronę amerykańską, często nazywany jest tym najpotężniejszym modelem.

Obecnie to właśnie ten model transportu powietrznego, opracowany w połowie lat 70. przez sowieckich konstruktorów, jest największym, potężnym i jednocześnie pełnym wdzięku bombowcem wojskowym wyposażonym w zmienne szklane skrzydło. Samolot strategiczny „Biały łabędź” uzupełnił zapasy broni armii rosyjskiej w 1987 roku.

samolot Tu-160

Zgodnie z zarządzeniem wydanym przez Radę Ministrów Związku Radzieckiego w 1967 roku krajowi producenci rozpoczęli projektowanie nowego bombowca. W opracowaniu projektu brali udział pracownicy przedsiębiorstw Myasishchev i Suchoj, przedstawiając różne propozycje dotyczące powstającego w ciągu kilku lat projektu.

Z jakiegoś powodu przedstawiciele linii lotniczej imienia Tupolewa nie wzięli udziału w konkursie, mimo że wcześniej inżynierowie tego konkretnego biura byli w stanie opracować i uruchomić projekt dotyczący stworzenia kilku modeli bombowców, oraz naddźwiękowy samolot Tu-144. Rozważane siły powietrzne są podstawą rosyjskiej energetyki jądrowej. I ten fakt potwierdza znakomita specyfikacje Tu-160.

Zgodnie z wynikami konkursu kwalifikacyjnego zwycięzcą został projekt stworzony przez pracowników Myasishchev. Jednak zaledwie kilka dni później, na polecenie rządu, cała dokumentacja została przejęta od zwycięzcy i przekazana do dyspozycji biura Tupolewa. Tak powstał samolot Tu-160.

Konstruktorom postawiono konkretne cele dotyczące stworzenia przyszłej maszyny wojskowej:

zasięg lotu transportu lotniczego powinien wynosić 13 tys. km na przybliżonej wysokości 18 tys. km przy prędkości 2450 km/h;
wojskowy transport lotniczy musi być w stanie zbliżyć się do wyznaczonego celu w szybkim poddźwiękowym trybie przelotowym;
ciężar ładunku w stosunku do masy całkowitej powinien wynosić 45 ton.

Pierwszy próbny lot pojazdu wojskowego odbył się pod koniec 1981 roku na terenie lotniska wojskowego Ramenskoje. Testy wypadły pomyślnie, co potwierdził doświadczony pilot B. Veremeev, pilotujący pierwszy model.

Kabina Tu-160

Naddźwiękowy rosyjski nośnik rakiet został wprowadzony do masowej produkcji 3 lata po udanym locie testowym. Nowe modele sprzętu powietrzno-wojskowego wyprodukowali specjaliści pracujący w przedsiębiorstwie lotniczym w Kazaniu. Pierwszy seryjnie produkowany model był w stanie wzbić się w niebo pod koniec 1984 roku., w przyszłości producent samolotów produkował rocznie jedną jednostkę poszukiwanego samolotu wojskowego.

Na rozkaz B. Jelcyna na początku 1992 roku zdecydowano o zaprzestaniu masowej produkcji modeli Tu-160. Decyzja ta została podjęta przez ówczesnego prezydenta w odpowiedzi na decyzję USA o wstrzymaniu produkcji nie mniej potężnych amerykańskich bombowców wojskowych B-2.

Nowe modele samolotów

Wiosną 2000 roku zaktualizowany model lotniskowca Tu-160 zapełnił Siły Powietrzne Federacja Rosyjska. Po 5 latach kompleks oddano do użytku. Wiosną 2006 roku zakończyła się ostatnia próbna tura modernizacji poprawiającej osiągi bloku energetycznego NK-32. Dzięki wprowadzonym zmianom inżynierom konstruktorom udało się zwiększyć niezawodność jednostki napędowej i kilkakrotnie wydłużyć jej żywotność.

Zaktualizowany seryjny bombowiec poleciał w niebo pod koniec 2007 roku. Zgodnie z wcześniej zatwierdzonymi planami konstruktorzy mieli w ciągu najbliższych 12 miesięcy zmodernizować jeszcze 3 modele samolotów. Po obejrzeniu zdjęć Tu-160 wczesnych i zaktualizowanych modeli można samodzielnie zrozumieć, jaką wspaniałą pracę musieli wykonać inżynierowie projektowi.

Według danych analitycznych w 2013 roku Siły Powietrzne Federacji Rosyjskiej posiadały 16 modeli Tu-160.

Siergiej Szojgu wydał w 2015 roku oświadczenie, w którym podkreślił znaczenie wznowienia najpotężniejszych bombowców. Aplikacja została sprawdzona i zatwierdzona, co pozwoliło rosyjskim projektantom samolotów rozpocząć wznowienie procesu produkcyjnego. Według wstępnych danych zaktualizowane modele bombowców Tu-160M i Tu-160M2 zostaną wprowadzone do masowej produkcji na początku 2023 roku.

Cechy maszyny wojskowej

Aby stworzyć naprawdę unikalny model samolotu wojskowego, który spełniałby postawione cele, konstruktorzy byli zmuszeni wprowadzić do standardowych zasad montażu pewne cechy, dzięki którym samolot Tu-160 okazał się naprawdę wyjątkowy w swoim rodzaju:

Do montażu konstrukcji użyto stopów kompozytowych, stali nierdzewnej i tytanowej wysokiej jakości.
Maksymalna prędkość Tu-160 na wysokości osiąga 2200 km/h.
Bombowiec, wyprodukowany przez rosyjskiego producenta samolotów, jest zintegrowanym dolnopłatem wyposażonym w zmienne skrzydło, ruchomy stabilizator i techniczne podwozie.
Kabina " biały łabędź”został uznany za jeden z najbardziej przestronnych i wygodnych, biorąc pod uwagę, że piloci, w razie potrzeby, mogą z łatwością chodzić po swoim przedziale, a nawet się rozgrzewać.
Na pokładzie bombowca znajduje się kuchnia, w której można podgrzać jedzenie, a także pomieszczenie toaletowe, nieuwzględnione wcześniej w projektach samolotów wojskowych.

Rosyjski bombowiec jest uzbrojony w pociski manewrujące klasy Kh-55-SM.

Tu-160 („Biały Łabędź”) jest praktycznie jedynym samolotem Sił Powietrznych ZSRR, który był znany jeszcze przed jego budową. Jeszcze na początku lat siedemdziesiątych sekretarz generalny Leonid Iljicz Breżniew mówił o stworzeniu nowego bombowca strategicznego.

To był rodzaj konfrontacji.

Historia stworzenia

Po kilku latach rozwoju, w 1981 roku samochód został po raz pierwszy zaprezentowany na lotnisku w Żukowskim, w otoczeniu dwóch Tu-144. Nagłówki zagranicznych mediów natychmiast zaczęły mówić o tym, że samolot został wystawiony w celach propagandowych do filmowania z amerykańskich satelitów.

W rzeczywistości strzelanina została przeprowadzona przez jednego z pasażerów na lotnisku w Bykowie. Następnie pojawiła się kryptonim bombowca Ram-P i zgodnie z kodem NATO - Blackjack. To dzięki tym nazwom świat dowiedział się o najcięższym strategicznym naddźwiękowym bombowcu wszechczasów - Tu-160.

Historia powstania Tu-160 sięga połowy XX wieku.

Rozkaz MAP nr 285 z 15 września 1969 r. ogłosił konkurs na stworzenie naddźwiękowego wielomodowego bombowca strategicznego przenoszącego broń jądrową.

Temat konkursu otrzymał numer seryjny 18. W opracowaniu uczestniczyło kilka biur projektowych: Biuro Projektowe Tupolewa, Myasishchev, Jakowlew i Suchoj. Zespół Tupolewa miał również doświadczenie w opracowywaniu Tu-95. Ale konkurs wygrało Biuro Projektowe Myasishchev z bombowcem M-18.

Jednak ze względu na niewielką liczbę biur projektowych, brak niezbędnych środków do dalszej pracy nad projektem, wszystkie materiały na ten temat zostały przekazane do biura projektowego Tupolewa MMZ „Experience”. Zmiany te stanowiły podstawę prototypu Tu-160.

Lot pierwszego prototypu odbył się pod koniec 1981 roku. Bombowiec wszedł do produkcji już w 1984 roku, a pierwszy produkcyjny samolot wystartował w tym samym roku. W 1985 roku ze sklepów opuściły dwa kolejne samoloty.

Podczas projektowania nowego samolotu wzięto pod uwagę następujące wymagania:

Maksymalny zasięg lotu Tu-160 miał wynosić 13 000 km przy V=2500 km/h i wysokości lotu 18 km.;
Zbliżanie się do celu z prędkością poddźwiękową, a także pokonywanie obrony przeciwlotniczej z prędkością przelotową i naddźwiękową;
Obciążenie bojowe zbliża się do wagi 45 000 kg.

Wydanie samolotu trwało aż do rozpadu ZSRR i zostało praktycznie zatrzymane po obietnicy E.B. Jelcyna do Amerykanów w latach 90. ubiegłego wieku: nie gromadzić broni. Za jego panowania fabryki praktycznie stanęły, ao produkcji seryjnej nie było już mowy.

Bombowce Tu-160, które pełniły służbę bojową po secesji Ukrainy, częściowo pozostały na jej terytorium, częściowo zostały przepiłowane do metalu, mimo to 6 samolotów przekazano do bazy lotniczej Engels w obwodzie saratowskim.

Już w tym czasie wszystkie Tu-160 oprócz numerów otrzymały nazwy własne. Pod koniec lat 90., na początku 2000 r. wznowiono produkcję Tu-160, w 2000 r. weszły do służby dwie maszyny. Warto zaznaczyć, że część maszyn wysłano do remontu i modernizacji.

W tym samym 2000 roku przeprowadzono ćwiczenia z udziałem Tu-160 i Tu-95MS. Tutaj po raz pierwszy użyto słynnego pocisku manewrującego X-555, który podwieszany był tylko na tego typu statkach powietrznych. W 2003 roku w największych ćwiczeniach wzięły udział dwa samoloty Tu-160 oraz 4 samoloty Tu-95MS.

Podczas ćwiczeń wykorzystano tankowanie z Ił-78.

Jesienią tego samego roku, nagły wypadek- Rozbił się jeden z samolotów Tu-160. Załoga zabrała samochód z niebezpiecznego miejsca i wraz z nim zginęła.

Lotnictwo strategiczne za wszelką cenę utrzymało swoją skuteczność bojową przez długi czas– 15 lat od 1992 roku. Był to czas niskich funduszy i braku pieniędzy na modernizację. Loty odbywały się tylko przy specjalnych okazjach lub podczas ćwiczeń.

W sierpniu 2007 r. Prezydent Federacji Rosyjskiej W. Putin złożył oświadczenie o wznowieniu lotów i dyżurów Lotnictwa Dalekiego Zasięgu. Dlatego bombowce strategiczne zaczęły nieustannie latać w najdalsze zakątki świata. Samoloty korzystały z alternatywnych lotnisk do tankowania i latały nad wszystkimi oceanami, demonstrując jednocześnie siłę bloku NATO.

W 2008 roku fabryka w Kazaniu przekazała siłom powietrznym nowy samolot Witalij Kopyłow. W listopadzie 2017 r. ze sklepów wyjechał kolejny strateg, zmodernizowany Tu-160M3, który przechodzi testy i nie ma jeszcze imienia. W 2010 roku 2 samoloty Tu-160 zaktualizowały rekord świata w odległości lotu, który wyniósł 18 000 km. Podczas lotu dokonano dwóch tankowań w powietrzu z Ił-78.

Specyfikacje

Popularność samolotu w Rosji i na całym świecie wynika przede wszystkim z jego właściwości technicznych. Poniżej podajemy wszystkie główne dane, które pozwolą nam ocenić skalę i rozmiary Tu-160, zwanego „Białym Łabędziem”.

Rozpiętość skrzydeł - 55,7 metra;
Długość kadłuba - 54,1 metra;
Wysokość samolotu wynosi 13,1 metra;
Powierzchnia skrzydła - 232 metry kwadratowe;
Masa pustego samolotu - 110 ton;
Maksymalna masa paliwa wynosi 171,1 ton;
Masa startowa brutto - 275 ton;
Maksymalna prędkość lotu – 2200 km/h;
Minimalna prędkość lądowania - 300 km / h;
Maksymalny pułap lotu - 15 000 m;
Zasięg - 6000 kilometrów;
Wymagana długość do startu - 2000 m;
Maksymalna masa broni wynosi 40 ton.

Tu-160 jest obecnie gotowym do walki elementem sił powstrzymujących. Osiągi samolotu są na poziomie niedostępnym dla zachodnich producentów.

Cechy konstrukcyjne

Konstrukcja Tu-160 jest w pełni zgodna z jego przeznaczeniem. Jest to jednopłat o zmiennym skoku skrzydła, klasycznym upierzeniu i 4 silnikach w gondolach silnikowych pod sekcją środkową.

Opis można rozpocząć od jednej z cech maszyny, w której kadłub jest scalony w jedną część z częścią środkową i upierzeniem. Dzięki zintegrowanemu układowi możliwe staje się, bez zwiększania wymiarów geometrycznych maszyny, znaczne zwolnienie objętości w jej wnętrzu, tworząc w ten sposób dodatkowe miejsce na paliwo, broń i sprzęt.

Materiały, z których wykonany jest samolot Tu-160, są różne dla różnych części maszyny. Podstawą jest stop aluminium AK4-1chT1, stop tytanu OT-4, a także stopy o wysokiej wytrzymałości, które również mają wysoką lepkość. Stal stopowa i tytan są stosowane na wysoko obciążone zespoły i elementy maszyn.

Wolne wewnętrzne wnęki samolotu są wykonane z plastrów miodu, co zapewnia tym strukturom niezbędną sztywność, podczas gdy minimalna waga. Podczas montażu jednostek i konstrukcji stosuje się spawanie, połączenia śrubowe i nity. Konserwacja bombowca odbywa się za pomocą włazów i zdejmowanych paneli.

Kadłub samolotu

Kadłub samolotu ma poszycie nośne i jest jednoczęściowy, konstrukcyjnie podzielony jest przegrodami na kilka przedziałów. W centralnej części znajduje się komora bombowa z instalacją bębnową MKU-6-5U służącą do umieszczania uzbrojenia. Na dziobie znajduje się przedział kontrolny, pokładowy radar oraz sprzęt nawigacyjny i elektroniczny.

Komora sterownicza jest całkowicie hermetyczna, stanowi odrębną jednostkę produkcyjną pod indeksem F-2. Kabina przeznaczona jest dla czterech członków załogi. Dodatkowo jest toaleta i pokój wypoczynkowy dla załogi, w warunkach długiego lotu.

Wejście do przedziału odbywa się od dołu, po schodach.

Za przedziałem kontrolnym znajduje się nisza podwozia ze wszystkimi mechanizmami, a następnie zbiorniki paliwa do tyłu. W owiewce rufowej znajdują się elementy wyposażenia radiowego oraz schowek ze spadochronem hamującym.

Skrzydło

Samolot ma skrzydło o zmiennym skoku, dość złożony system, który pozwala zoptymalizować prędkość i zasięg lotu przy znacznych oszczędnościach paliwa. To właśnie stworzyło wyjątkową charakterystykę osiągów Tu-160, czyniąc go „gwiazdą” światowego lotnictwa wojskowego.

Podwozie

Zarządzanie na kołujących przednich kołach skrętnych, główne słupki są nieobrotowe. Podpory są usuwane podczas lotu. Układ hydrauliczny chowa i wysuwa podwozie.

Urządzenie węzła przewiduje wykorzystanie samolotu Tu-160 na pasach startowych z powłoką asfaltobetonową o długości 2,5 km lub większej.

Punkt mocy

System ten składa się z silników NK-32, układu paliwowego, układu olejowego, pomocniczego zespołu napędowego TA-12, układu sterowania silnikiem, układu sterowania pracą elektrowni, układu alarmowego i gaśniczego.

Silnik

Silnik NK-32 charakteryzuje się zmniejszonym zużyciem paliwa. Aby produkcja nowej jednostki była tańsza, prototypem stał się dawny NK-25. Jednocześnie koszt samego samolotu nie był bynajmniej tani - 7,5 miliarda rubli. Wiadomo, że właśnie dlatego powstały tylko 32 samoloty, obecnie na służbie bojowej znajduje się 16 samolotów.

System paliwowy

Pojemność zbiorników wynosi 171 ton. Paliwo to wystarczy, aby latać na maksymalnym zasięgu, lecąc z prędkością przelotową i optymalnym pułapem.

Każdy silnik jest zasilany przez własną grupę czołgów, chociaż w przypadku nagły wypadek całkiem możliwe jest przenoszenie z jednego zbiornika do drugiego lub zrzucanie paliwa z grupy zbiorników, odłączając resztę od systemu.

Układ tankowania powietrza ma wzór węża-stożka. Czołgiści to Ił-78 i Ił-78M.

Uzbrojenie

Imponujące jest również uzbrojenie samolotu. Po pierwsze, ładunek bojowy wynosi 40 ton i może składać się z wielkokalibrowych swobodnie spadających i kierowanych bomb oraz pocisków powietrze-ziemia, w tym pocisków manewrujących, a także przenoszących strategiczne głowice nuklearne.

Cała broń znajduje się w komorze bombowej samolotu, w zestawie perkusyjnym MKU-6-5A.

Ekwipunek

Samolot posiada najnowocześniejszy sprzęt nawigacyjny, na który składa się duża liczba komputerów.

System celowniczy Obzor-K wykrywa i identyfikuje obiekty z dużej odległości. Kompleks obronny Bajkał wykrywa obronę powietrzną wroga, jego pozycję, blokuje je zakłóceniami lub umieszcza fałszywą kurtynę za samolotem.

W ogonie znajdują się pojemniki z reflektorami i pułapkami na podczerwień. Istnieje również wyszukiwarka kierunku ciepła „Ogonyok”, która wykrywa pociski i samoloty wroga.

Liczba samolotów w kraju

Do dziś rosyjskie siły powietrzne są uzbrojone w 16 bombowców strategicznych Tu-160. Rząd podjął decyzję o całkowitej modernizacji samolotu, który otrzymał nazwę Tu-160M2.

Pierwszy lot zmodernizowanej maszyny zaplanowano na luty 2018 roku. Następnie planowane jest ulepszenie każdego z używanych pojazdów Tu-160. Przyczynia się to do odnowy lotnictwa dalekiego zasięgu i poprawy zdolności obronnych kraju.

Aplikacja

Samoloty Tu-160 wykonały pierwsze loty bojowe w Syrii w ostatnim konflikcie zbrojnym. Od 2015 roku bombowiec wykonywał regularne udane loty bojowe, niszcząc cele Państwa Islamskiego. W tym samym czasie uderzenia zostały przeprowadzone przez pociski Kh-555.

Podsumowując, zauważamy, że pomimo trudnej sytuacji gospodarczej, to właśnie dzięki samolotom Tu-160 Rosja jest uważana za największą potęgę lotniczą.

Całe zgrupowanie lotnictwa strategicznego dalekiego zasięgu jest w stanie w każdej chwili odwrócić bieg działań wojennych.

Siły lądowe może nie reprezentują wielkiej siły bojowej, ale lotnictwo dalekiego zasięgu, na czele z Białymi Łabędziami, odpowiednio odeprze każdego agresora. Na ten moment jakakolwiek konfrontacja militarna z Rosją nie ma sensu.

Wideo

Tu-160(zgodnie z klasyfikacją NATO Blackjack) - naddźwiękowy bombowiec, który ma zmienne skrzydło, został stworzony przez Biuro Projektowe Tupolewa w latach 80-tych. Służy od 1987 roku. Rosyjskie Siły Powietrzne mają obecnie 16 strategicznych lotniskowców rakietowych Tu-160..

Samolot ten jest największym samolotem naddźwiękowym i samolotem o zmiennej geometrii skrzydła w historii lotnictwa wojskowego, a także najcięższym spośród wszystkich samolotów bojowych na świecie. Tu-160 ma największą maksymalną masę startową spośród wszystkich istniejących bombowców. Wśród rosyjskich pilotów samolot ma przydomek „Biały łabędź”.

Prace nad stworzeniem bombowca strategicznego nowej generacji rozpoczęto w Biurze Konstrukcyjnym A.N. Tupolewa w 1968 roku. W 1972 roku gotowy był projekt bombowca wielomodowego ze zmiennym skrzydłem odchylającym; Kuzniecow rozpoczął prace nad stworzeniem silników do nowego samolotu.

Początkowo miał być uzbrojony w szybkie pociski Kh-45, ale później zrezygnowano z tego pomysłu, preferując małe poddźwiękowe pociski manewrujące Kh-55 oraz aerobalistyczne pociski hipersoniczne Kh-15, które umieszczono na wyrzutniach wielopozycyjnych wewnątrz kadłuba.

Pełnowymiarowy układ nowego bombowca został zatwierdzony w 1977 roku. W tym samym roku na eksperymentalnej produkcji MMZ „Experience” w Moskwie zaczęli montować partię 3 eksperymentalnych maszyn. Skrzydło i stabilizatory do nich wyprodukowano w Nowosybirsku, kadłub w Kazaniu, a podwozie w Gorkim.

Ostateczny montaż pierwszego prototypu wykonano w styczniu 1981 roku, samoloty Tu-160 o numerach „70-1” i „70-3” przeznaczono do prób w locie, a samolot o numerze „70-02” do testy statyczne.

Pierwszy lot samolotu o numerze seryjnym „70-01” odbył się 18 grudnia 1981 roku(dowódcą załogi był B.I. Veremey), a 6 października 1984 roku wystartował samochód o numerze seryjnym „70-03”, który miał już komplet wyposażenia dla seryjnego bombowca. Po kolejnych 2 latach, 15 sierpnia 1986 r., 4. seryjny bombowiec opuścił bramy montowni w Kazaniu, który został pierwszym bojownikiem. Łącznie w wykonywaniu prób w locie brało udział 8 samolotów z dwóch serii doświadczalnych.

Podczas prób państwowych, które zakończono w połowie 1989 roku, przeprowadzono z bombowca-nośnika 4 udane starty pocisków manewrujących X-55, które były głównym uzbrojeniem pojazdu. Osiągnięto również maksymalna prędkość lotu poziomego, wynoszącego prawie 2200 km/h. Jednocześnie w trakcie operacji postanowiono ograniczyć próg prędkości do 2000 km/h, co wynikało głównie z zachowania zasobu układu napędowego i płatowca.

Pierwsze 2 eksperymentalne bombowce strategiczne Tu-160 zostały włączone do jednostki bojowej Sił Powietrznych 17 kwietnia 1987 r. Po rozpadzie ZSRR prawie wszystkie dostępne wówczas pojazdy produkcyjne (19 bombowców) pozostały na terytorium Ukrainy, w bazie lotniczej w mieście Pryłuki. W 1992 roku bombowce tego typu zaczęły wchodzić do służby w 1. TBAP Rosyjskich Sił Powietrznych z siedzibą w Engels. Do końca 1999 roku w tej bazie znajdowało się 6 samolotów Tu-160, kolejna część samolotów znajdowała się w Kazaniu (w trakcie montażu) oraz na lotnisku w Żukowskim.

Obecnie większość rosyjskich Tu-160 ma indywidualne nazwy. Na przykład Siły Powietrzne mają samoloty Ilya Muromets (tak nazywał się pierwszy na świecie ciężki bombowiec, który został zbudowany w Rosji w 1913 r.), Michaił Gromow, Iwan Jarygin, Wasilij Reszetnikow.

Wysokie osiągi rosyjskiego bombowca strategicznego zostały potwierdzone ustanowieniem 44 rekordów świata. W szczególności, przy ładowności 30 ton, samolot przeleciał po zamkniętej trasie o długości 1000 km z prędkością 1720 km/h. A w locie na dystansie 2000 km, mając masę startową 275 ton, samolot był w stanie osiągnąć średnią prędkość 1678 km/h, a także wysokość lotu 11250 m.

W trakcie produkcji seryjnej bombowiec poddano szeregowi ulepszeń, o których zadecydowały doświadczenia z jego eksploatacji. Na przykład zwiększono liczbę zaworów do zasilania silników lotniczych, co umożliwiło zwiększenie stabilności silnika turboodrzutowego za pomocą dopalacza i uproszczenie ich sterowania. Wymiana szeregu elementów konstrukcyjnych z metalu na włókno węglowe pozwoliła w pewnym stopniu zmniejszyć wagę samolotu. Włazy operatora i nawigatora wyposażono w peryskopy wsteczne, sfinalizowano także oprogramowanie i wprowadzono zmiany w układzie hydraulicznym.

W ramach realizacji wieloetapowego programu ograniczania widzialności radarowej na kanały wlotów powietrza i poszycia nałożono specjalną grafitową powłokę pochłaniającą promieniowanie radarowe, a farbą pochłaniającą radar pokryto również dziób samolotu. Możliwe było wdrożenie działań mających na celu osłonięcie silników. Wprowadzenie filtrów siatkowych do oszklenia kokpitu pozwoliło na wyeliminowanie ponownego odbicia promieniowania radarowego od jego wewnętrznych powierzchni.

Do tej pory strategiczny lotniskowiec bombowo-rakietowy Tu-160 jest najpotężniejszym pojazdem bojowym na świecie. Pod względem składu broni i głównych cech znacznie przewyższa amerykańskiego odpowiednika - wielomodowy bombowiec strategiczny V-1V „Lancer”. Zakłada się, że dalsze prace nad udoskonaleniem Tu-160, w szczególności rozbudowa i odnowienie uzbrojenia, a także instalacja nowej awioniki, jeszcze bardziej zwiększą jego potencjał.

Cechy konstrukcyjne

Bombowiec Tu-160 jest wykonany zgodnie z normalną konfiguracją aerodynamiczną ze zmienną geometrią skrzydeł. Cechą konstrukcyjną płatowca samolotu jest układ scalony układu aerodynamicznego, zgodnie z którym stała część skrzydła tworzy z kadłubem jedną całość. Ta decyzja umożliwiła najlepsze wykorzystanie wewnętrznych objętości płatowca do pomieszczenia paliwa, ładunku, różnego wyposażenia, a także zmniejszenie liczby połączeń konstrukcyjnych, co doprowadziło do zmniejszenia masy konstrukcji.

Płatowiec bombowca wykonany jest głównie ze stopów aluminium (B-95 i AK-4, poddane obróbce cieplnej w celu zwiększenia zasobów). Konsole skrzydeł wykonane są z tytanu i stopów aluminium o wysokiej wytrzymałości i są przymocowane do zawiasów, które umożliwiają zmianę pochylenia skrzydła w zakresie od 20 do 65 stopni. Udział stopów tytanu w masie płatowca bombowca wynosi 20%, stosuje się również włókno szklane, szeroko stosowane są klejone konstrukcje trójwarstwowe.

Załoga bombowca, składająca się z 4 osób, mieści się w jednej przestronnej kabinie ciśnieniowej. Przed nim znajdują się miejsca dla pierwszego i drugiego pilota, a także dla nawigatora-operatora i nawigatora. Wszyscy członkowie załogi są umieszczeni w fotelach wyrzutowych K-36DM. Aby zwiększyć efektywność pracy operatorów i pilotów podczas długiego lotu, oparcia foteli wyposażone są w poduszki z pulsującym powietrzem do masażu. Z tyłu kokpitu znajduje się niewielka kuchnia, rozkładana koja do odpoczynku oraz toaleta. Samoloty z późnych modeli produkcyjnych były wyposażone we wbudowany trap.

Podwozie samolotu jest trójkołowe, z 2 skrętnymi kołami przedniej podpory. Podwozie główne ma oscylującą kolumnę zawieszenia i znajduje się za środkiem ciężkości bombowca. Posiadają pneumatyczne amortyzatory oraz trójosiowe wózki z 6 kołami. Podwozie chowa się do małych nisz w kadłubie z powrotem wzdłuż lotu bombowca. Osłony i deflektory aerodynamiczne, przeznaczone do dociskania powietrza do pasa startowego, odpowiadają za ochronę wlotów powietrza silnika przed zabrudzeniem i opadami atmosferycznymi.

Elektrownia Tu-160 obejmuje 4 bypassowe silniki turboodrzutowe z dopalaczem NK-32(stworzony przez OKB ND Kuzniecow). Silniki są produkowane masowo w Samarze od 1986 roku, aż do połowy lat 90. nie miały odpowiedników na świecie. NK-32 to jeden z pierwszych na świecie silników produkowanych masowo, podczas projektowania którego podjęto działania mające na celu zmniejszenie widoczności w podczerwieni i radarach.

Silniki lotnicze umieszczone są parami w gondolach silnikowych i są oddzielone od siebie specjalnymi przegrodami ognioodpornymi. Silniki pracują niezależnie od siebie. Aby wdrożyć autonomiczne zasilanie, na Tu-160 zainstalowano również oddzielną pomocniczą elektrownię z turbiną gazową.

Bombowiec Tu-160 jest wyposażony w system celowniczo-nawigacyjny PRNA, składający się z optoelektronicznego celownika bombowego, radaru obserwacyjno-celowniczego, INS, SNS, astrokorektora oraz systemu obrony powietrznej Bajkał (kontenery z reflektorami dipolowymi i pułapkami IR , wyszukiwarka kierunku ciepła). Istnieje również wielokanałowy kompleks komunikacji cyfrowej, który jest połączony z systemami satelitarnymi. W awionikę bombowca zaangażowanych jest ponad 100 specjalnych komputerów.

Pokładowy system obrony bombowca strategicznego gwarantuje wykrywanie i klasyfikację radarów obrony powietrznej wroga, określanie ich współrzędnych i późniejszą dezorientację przez wabiki lub stłumienie przez silne aktywne zagłuszanie. Do bombardowania służy celownik Thunderstorm, który zapewnia pokonanie różnych celów z dużą celnością w warunkach dziennych i przy słabym oświetleniu. Namierzacz kierunku do wykrywania pocisków i samolotów wroga z tylnej półkuli znajduje się w najbardziej wysuniętej do tyłu części kadłuba.

W stożku ogonowym znajdują się pojemniki z plewami i pułapkami IR. W kokpicie znajdują się standardowe urządzenia elektromechaniczne, które są ogólnie podobne do tych zainstalowanych na Tu-22M3. Ciężką maszyną steruje się za pomocą drążka sterowego (joysticka), podobnie jak w myśliwcach.

Uzbrojenie samolotu znajduje się w 2 przedziałach ładunkowych w kadłubie, które mogą pomieścić różnorodny ładunek docelowy o łącznej masie do 40 ton. Uzbrojenie może składać się z 12 poddźwiękowych pocisków manewrujących X-55 na 2 wielopozycyjnych wyrzutniach rodzaj bębna, a także do 24 pocisków hipersonicznych X-15 dla 4 wyrzutni. Do niszczenia małych celów taktycznych samoloty mogą wykorzystywać skorygowane bomby lotnicze (KAB) o masie do 1500 kg. Ponadto samolot może przenosić do 40 ton konwencjonalnych bomb spadających swobodnie.

W przyszłości system uzbrojenia bombowca strategicznego można znacznie ulepszyć, wprowadzając nowe precyzyjne pociski manewrujące, na przykład X-555, przeznaczone do niszczenia zarówno taktycznych, jak i strategicznych celów naziemnych i morskich niemal wszystkich możliwych klas.

Charakterystyka taktyczna i techniczna Tu-160:

Wymiary:
- maksymalna rozpiętość skrzydeł - 55,7 m, minimalna - 35,6 m;
- długość - 54,1m;
- wysokość - 13,2m;
Powierzchnia skrzydła - 360,0 mkw. m.
Masa samolotu:
– pusty – 110.000 kg
- normalny start - 267,600 kg
- maksymalny start - 275.000 kg
Typ silnika - 4 turbofany NK-32;
- ciąg bez dopalania -4x137,2 kN;
- ciąg dopalacza - 4x247,5 kN.
Maksymalna prędkość na wysokości - 2230 km / h;
Prędkość przelotowa - 917 km / h;
Praktyczny zasięg lotu bez tankowania: 12.300 km;
Promień bojowy: 6.000 km;
Sufit praktyczny - 15.000 m;
Załoga - 4 osoby

Uzbrojenie: w dwóch przedziałach brzusznych znajduje się różne obciążenie docelowe o łącznej masie 22 500 kg, maksymalna - do 40 000 kg. Uzbrojenie obejmuje taktyczne i strategiczne pociski manewrujące X-55 i X-55M oraz aerobalistyczne pociski hipersoniczne krótkiego zasięgu X-15 (M = 5) z głowicami nuklearnymi i niejądrowymi, a także bomby lotnicze z korekcją KAB różne rodzaje do KAB-1500, konwencjonalne typy bomb, a także miny.

Tu-160(zgodnie z kodyfikacją NATO: maczuga) - rosyjski, dawniej - radziecki naddźwiękowy strategiczny lotniskowiec bombowo-rakietowy o zmiennym odchyleniu skrzydła. Opracowany w Biurze Konstrukcyjnym Tupolewa w latach 80., w służbie od 1987 r. Rosyjskie Siły Powietrzne mają obecnie 16 samolotów Tu-160.

Specyfikacje

Załoga: 4 osoby

Długość: 54,1m

Rozpiętość skrzydeł: 55,7/50,7/35,6 m

Wzrost: 13,1m

Obszar skrzydła: 232 m²

Masa własna: 110000 kg

Normalna masa startowa: 267600 kg

Maksymalna masa startowa: 275000 kg

Silniki: 4 × turbowentylator NK-32

Maksymalny ciąg: 4 × 18000 kgf

Ciąg dopalacza: 4 × 25000 kgf

Charakterystyka lotu

Maksymalna prędkość na wysokości: 2230 kilometrów na godzinę

Prędkość przelotowa: 917 kilometrów na godzinę (0,77 mln)

Zakres praktyczny: 14600 km

Promień walki: 6000 km

Czas lotu: 25 godz

Praktyczny sufit: 15000 m

Wspinać się: 4400 m/min

Długość startu / biegu: 900-2000m

1185kg/m²

1150 kg/m²

Stosunek ciągu do masy:

przy maksymalnej masie startowej: 0,37

przy normalnej masie startowej: 0,36

Uzbrojenie

Dwa przedziały wewnątrz kadłuba mogą pomieścić do 40 ton broni, w tym kilka rodzajów pocisków kierowanych, bomby kierowane i bomby swobodnego spadania oraz inne środki rażenia, zarówno w broni jądrowej, jak i konwencjonalnej.

Strategiczne pociski manewrujące Kh-55 będące na uzbrojeniu Tu-160 (12 jednostek na dwóch wielopozycyjnych wyrzutniach obrotowych) przeznaczone są do rażenia celów stacjonarnych o określonych współrzędnych, które są wprowadzane do pamięci pocisku przed startem bombowca. Warianty pocisków przeciwokrętowych mają radarowy system naprowadzania.

Do rażenia celów na krótszym dystansie uzbrojenie może obejmować aerobalistyczne pociski hipersoniczne Kh-15 (24 sztuki na czterech wyrzutniach).

Uzbrojenie bombowe Tu-160 jest uważane za broń „drugiego stopnia”, przeznaczoną do niszczenia celów, które przetrwały po pierwszym, rakietowym ataku bombowca. Znajduje się również w komorach uzbrojenia i może zawierać różnego rodzaju bomby nastawne, w tym jedną z najpotężniejszych domowych amunicji tej klasy - bomby serii KAB-1500 o masie 1500 kg

Samolot może być również wyposażony w bomby swobodnego spadania (do 40 000 kg) różnych kalibrów, w tym jądrowe, jednorazowe bomby kasetowe, miny morskie i inną broń.

W przyszłości planuje się znaczne wzmocnienie składu uzbrojenia bombowca poprzez wprowadzenie do jego składu precyzyjnych pocisków manewrujących nowej generacji Kh-555 i Ch-101, które mają zwiększony zasięg i są przeznaczone do niszczenia zarówno strategicznych, jak i taktyczne cele naziemne i morskie prawie wszystkich klas.

w 1980 roku powstał pierwszy egzemplarz nowego bombowca o nazwie Tu-160.

Tu-160 to największy ze wszystkich bombowców stworzonych wcześniej zarówno w ZSRR, jak i za granicą. Samolot jest wykonany zgodnie z układem scalonym z płynnym parowaniem skrzydła i kadłuba. Skrzydło o zmiennej geometrii zapewnia lot na różnych profilach, zachowując wysokie osiągi zarówno przy prędkościach naddźwiękowych, jak i poddźwiękowych. Bombowiec ma ruchomy pionowy i poziomy ogon, co w połączeniu ze zintegrowanym układem i niską pozycją załogi znacznie zmniejsza RCS. Cechą konstrukcyjną płatowca jest tytanowa belka, która jest całkowicie spawanym kesonem z jednostkami obrotowymi konsol skrzydłowych. Wszystkie główne elementy zasilające płatowca są przymocowane do belki przechodzącej przez cały samolot. Bombowiec jest wyposażony w system tankowania w locie typu „wężowo-stożkowy”. Pręt odbiorczy odbiornika paliwa w pozycji spoczynkowej jest schowany do przedniego kadłuba przed kokpitem.

Ekwipunek. Samolot Tu-160 jest wyposażony w najnowocześniejszy sprzęt nawigacyjny i radiotechniczny, w tym specjalnie zaprojektowany dla niego system sterowania uzbrojeniem. Sprzęt zapewnia automatyczne użycie w locie i walce całej gamy broni. Zawiera szereg systemów i czujników, które pozwalają trafiać w cele naziemne niezależnie od pory dnia, regionu i warunków pogodowych. Wraz z wieloma wskaźnikami typu elektromechanicznego szeroko stosowane są wskaźniki elektroniczne w postaci wyświetlacza.

Tu-160 jest wyposażony w zduplikowany system nawigacji bezwładnościowej, system astronawigacji, sprzęt do nawigacji satelitarnej, wielokanałowy system łączności cyfrowej oraz zaawansowany system walki elektronicznej, który zapewnia wykrywanie wrogich stacji radarowych w szerokim zakresie, ustawianie potężnych aktywnych i pasywna ingerencja.

Na pokładzie samolotu znajduje się duża liczba elektronicznych urządzeń komputerowych. Łączna procesorów cyfrowych, autonomicznych iw strukturze sieciowej, zapewniających działanie systemów i urządzeń, przekracza 100 sztuk. Każde miejsce pracy załogi jest wyposażone w specjalistyczne komputery cyfrowe pokładowe.

System celowniczo-nawigacyjny (PRNK) „Obzor-K” przeznaczony jest do wykrywania i identyfikacji celów lądowych i morskich z dużej odległości, kierowania ich środkami rażenia, a także rozwiązywania problemów nawigacji i nawigacji lotniczej. Podstawą PRNK jest wielofunkcyjny radar nawigacyjno-celowniczy umieszczony w dziobie samolotu. Istnieje również optoelektroniczny celownik bombowy OPB-15T, który zapewnia bombardowanie z dużą dokładnością w warunkach dziennych i przy słabym oświetleniu. W przyszłości możliwe jest wyposażenie samolotu w laserowy system oświetlania celów naziemnych, co umożliwia wykorzystanie duże wysokości poprawione bomby lotnicze różnych typów.

System obrony powietrznej Bajkał (ADS) pozwala wykrywać systemy obrony powietrznej wroga, wykrywać ich pozycję, blokować je zakłóceniami lub umieszczać za samolotem kurtynę wabików. Stożek ogonowy zawiera liczne pojemniki z pułapkami IR i plewami. W skrajnej tylnej części kadłuba zainstalowany jest namierzacz kierunku ciepła Ogonyok, który wykrywa pociski i samoloty wroga zbliżające się z tylnej półkuli. Pulpity pilotów są wyposażone w standardowe urządzenia elektromechaniczne, podobne do tych stosowanych w innych samolotach bojowych (np. w Tu-22M). Kokpit jest maksymalnie uproszczony, ale jednocześnie zapewniony jest maksymalny komfort załodze wykonującej długie loty.

Układ sterowania. Układ sterowania to zespół urządzeń mechanicznych, hydromechanicznych, elektrohydraulicznych, elektromechanicznych, elektronicznych i elektrycznych. Tu-160 stał się pierwszym radzieckim ciężkim samolotem produkowanym masowo z wykorzystaniem wielokrotnie powielanego analogowego elektrycznego systemu zdalnego sterowania (EDSU). EDSU posiada cztery kanały powielające się wzajemnie oraz awaryjne okablowanie mechaniczne, które zapewnia wysoka niezawodność sterowanie samolotem we wszystkich trybach lotu. Samolotem można sterować zarówno w trybie automatycznym, jak i ręcznym. Sterowanie pochyleniem, przechyleniem i odchyleniem zapewnia optymalną stabilność i charakterystykę sterowania we wszystkich trybach lotu. Sterowanie rezerwowe zapewnia system mechaniczny z ograniczonymi funkcjami.

Na system sterowania samolotem składają się podsystemy sterowania sterami, mechanizacji skrzydeł, a także pokładowy system sterowania. Samolotem steruje się nie za pomocą tradycyjnej kierownicy dla ciężkich bombowców, ale za pomocą gałki sterującej typu „fighter”. Układ sterowania sterami zapewnia wychylenie statecznika, obrotowej części stępki, klap i spojlerów na wszystkich etapach lotu w trybach sterowania sterem, półautomatycznym i automatycznym w połączeniu z ABSU (automatyczne pokładowe Układ sterowania). ABSU kontroluje powierzchnie sterujące, przetwarzając informacje z uchwytów i pedałów stanowisk kontrolnych załogi, własnych czujników, czujników i komputerów innych systemów pokładowych.

System zasilania. Samolot Tu-160 posiada cztery zintegrowane napędy alternatorów, cztery bezdotykowe prądnice prądu stałego, układy sterowania, zabezpieczeń i rozdziału energii elektrycznej. Jako źródło pomocnicze przewidziano alternator, zainstalowany na pomocniczym zespole napędowym. Baterie są używane jako awaryjne źródła zasilania.



	Naddźwiękowy lotniskowiec bombowców strategicznych
Deweloper:	OKB Tupolew
Producent:	MMZ „Doświadczenie”, KAPO
Szef projektant:	Walentin Iwanowicz Bliznyuk
Pierwszy lot:
Rozpoczęcie eksploatacji:
	Operowany
Główni operatorzy:	Rosyjskie Siły Powietrzne, Radzieckie Siły Powietrzne (dawniej), Ukraińskie Siły Powietrzne (dawne)
Lata produkcji:
Wyprodukowane jednostki:	35 (27 produkcji i 8 prototypów)
Cena jednostkowa:	6,0-7,5 miliarda rubli lub 250 milionów dolarów (1993)

Wybór koncepcji

Testowanie i produkcja

Eksploatacja

Plany modernizacyjne

Obecna sytuacja

Projekty modyfikacji

Projekt

Ogólne cechy konstrukcyjne

Punkt mocy

System hydrauliczny

System paliwowy

Zasilacz

Uzbrojenie

Instancje

Specyfikacje

Charakterystyka lotu

Czynny

Literatura

W sztuce

(oznaczenie fabryczne: pozycja 70, zgodnie z kodyfikacją NATO: maczuga- Rosyjski Czarny Jacku) to naddźwiękowy bombowiec przenoszący pociski strategiczne ze skrzydłem o zmiennym skoku, opracowany w Biurze Projektowym Tupolewa w latach 80.

Służy od 1987 roku. Od początku 2013 roku Siły Powietrzne Rosji dysponują 16 samolotami Tu-160.

To największy samolot naddźwiękowy i zmiennopłat w historii lotnictwa wojskowego, a także najcięższy samolot bojowy na świecie, posiadający najwyższą maksymalną masę startową wśród bombowców. Wśród pilotów otrzymał przydomek „Biały Łabędź”.

Fabuła

Wybór koncepcji

W latach 60. Związek Radziecki rozwijał strategiczną broń rakietową, podczas gdy w tym samym czasie Stany Zjednoczone stawiały na lotnictwo strategiczne. Polityka prowadzona przez N. S. Chruszczowa, doprowadziły do tego, że na początku lat 70. ZSRR dysponował potężnym systemem odstraszania rakiet nuklearnych, ale lotnictwo strategiczne dysponowało jedynie poddźwiękowymi bombowcami Tu-95 i M-4, które już nie były w stanie pokonać powietrza obrona (obrona powietrzna) krajów NATO.

Uważa się, że impulsem do opracowania nowego radzieckiego bombowca była decyzja USA o opracowaniu najnowszego bombowca strategicznego, przyszłego B-1, w ramach projektu AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft). W 1967 roku Rada Ministrów ZSRR podjęła decyzję o rozpoczęciu prac nad nowym wielomodowym strategicznym samolotem międzykontynentalnym.

Na przyszłe samoloty nałożono następujące podstawowe wymagania:

zasięg lotu z prędkością 2200-2500 km / h na wysokości 18000 metrów - w promieniu 11-13 tys. Km;
zasięg lotu w trybie poddźwiękowym na wysokości i blisko ziemi - odpowiednio 16-18 i 11-13 tysięcy kilometrów;
samolot miał zbliżać się do celu z prędkością przelotową poddźwiękową i pokonać obronę powietrzną wroga - w trybie naddźwiękowym na dużej wysokości lub z prędkością przelotową w pobliżu ziemi;
całkowita masa ładunku bojowego wynosi do 45 ton.

Projektowanie

Biuro projektowe Suchoj i biuro projektowe Myasishchev rozpoczęły prace nad nowym bombowcem. OKB Tupolew nie był zaangażowany ze względu na duże obciążenie pracą.

Na początku lat 70. oba biura projektowe przygotowały swoje projekty - czterosilnikowy samolot o zmiennej geometrii skrzydeł. Jednocześnie, mimo pewnych podobieństw, stosowali różne schematy.

Biuro projektowe Suchoj pracowało nad projektem T-4MS („Produkt 200”), który zachował pewną ciągłość z poprzednim opracowaniem - T-4 („Produkt 100”). Opracowano wiele opcji układu, ale ostatecznie projektanci zdecydowali się na zintegrowany obwód typu „latające skrzydło” z obrotowymi konsolami o stosunkowo niewielkiej powierzchni.

Biuro projektowe Myasishchev również po przeprowadzeniu licznych badań opracowało wariant ze zmienną geometrią skrzydeł. W projekcie M-18 zastosowano tradycyjną konfigurację aerodynamiczną. Opracowano również projekt M-20, zbudowany według schematu aerodynamicznego „kaczki”.

Po tym, jak Siły Powietrzne wprowadziły w 1969 roku nowe wymagania taktyczne i techniczne dla obiecującego wielomodowego samolotu strategicznego, zaczęło się również rozwijać biuro projektowe Tupolewa. Tutaj było bogate doświadczenie w rozwiązywaniu problemów lotu naddźwiękowego, zdobyte w procesie opracowywania i produkcji pierwszego na świecie pasażerskiego samolotu naddźwiękowego Tu-144, w tym doświadczenie w projektowaniu konstrukcji o długiej żywotności w warunkach lotu naddźwiękowego, opracowywaniu termicznych ochrona płatowca samolotu itp.

Zespół Tupolewa początkowo odrzucił opcję zmiennej geometrii, ponieważ ciężar mechanizmów obrotu konsoli skrzydłowej całkowicie wyeliminował wszystkie zalety takiego schematu i wziął za podstawę cywilny samolot naddźwiękowy Tu-144.

W 1972 roku komisja rozpatrzyła zgłoszone do konkursu projekty Biura Projektowego Suchoj („produkt 200”) i Biura Projektowego Myasishchev (M-18). Rozważano również pozakonkursowy projekt Biura Projektowego Tupolewa. Członkom komisji konkursowej najbardziej spodobał się projekt Biura Projektowego Myasishchev, który w większym stopniu odpowiadał deklarowanym wymaganiom Sił Powietrznych. Samolot, ze względu na swoją uniwersalność, mógł być wykorzystywany do rozwiązywania różnego rodzaju problemów, miał szeroki zakres prędkości i duży zasięg lotu. Jednak biorąc pod uwagę doświadczenie Biura Projektowego Tupolewa w tworzeniu tak złożonych samolotów naddźwiękowych, jak Tu-22M i Tu-144, opracowanie strategicznego samolotu transportowego powierzono Tupolewowi. Postanowiono przenieść wszystkie materiały do \u200b\u200bdalszej pracy do Biura Projektowego Tupolewa.

Chociaż projekt Biura Projektowego Myasishchev w dużej mierze powtarzał amerykański samolot B-1, V.I. Bliznyuk i inni konstruktorzy nie mieli do niego pełnego zaufania, więc projekt samolotu rozpoczął się od zera, bez bezpośredniego wykorzystania materiałów Biura Projektowego Myasishchev.

Testowanie i produkcja

Pierwszy lot prototypu (pod oznaczeniem „70-01”) odbył się 18 grudnia 1981 r. Na lotnisku Ramenskoje. Lot wykonała załoga kierowana przez pilota doświadczalnego Borisa Veremeya. Drugi egzemplarz samolotu (produkt "70-02") był używany do prób statycznych i nie latał. Później do testów dołączył drugi latający samolot pod oznaczeniem „70-03”. Samoloty „70-01”, „70-02” i „70-03” zostały wyprodukowane w zakładach MMZ „Experience”.

W 1984 roku Tu-160 został wprowadzony do masowej produkcji w Kazańskich Zakładach Lotniczych. Pierwsza maszyna seryjna (nr 1-01) wystartowała 10 października 1984 r., druga seryjna (nr 1-02) - 16 marca 1985 r., trzecia (nr 2-01) - 25 grudnia 1985 r., czwarta (nr 2-02) - 15 sierpnia 1986 r.

W styczniu 1992 roku Borys Jelcyn podjął decyzję o ewentualnym wstrzymaniu trwającej seryjnej produkcji Tu-160, jeśli Stany Zjednoczone zaprzestaną masowej produkcji samolotów B-2. Do tego czasu wyprodukowano 35 samolotów. Do 1994 roku KAPO przekazało Siłom Powietrznym Rosji sześć bombowców Tu-160. Stacjonowali na lotnisku Engelsa w obwodzie saratowskim.

W maju 2000 roku nowy Tu-160 (b/n „07” „Alexander Molodchiy”) stał się częścią Sił Powietrznych.

Kompleks Tu-160 został oddany do użytku w 2005 roku. 12 kwietnia 2006 roku ogłoszono zakończenie prób państwowych zmodernizowanych silników NK-32 dla Tu-160. Nowe silniki wyróżniają się znacznie zwiększonym zasobem i zwiększoną niezawodnością.

22 kwietnia 2008 roku Naczelny Dowódca Sił Powietrznych, generał pułkownik Aleksander Zelin, powiedział dziennikarzom, że kolejny bombowiec strategiczny Tu-160 wejdzie do służby w Siłach Powietrznych Rosji w kwietniu 2008 roku.

29 kwietnia 2008 r. w Kazaniu odbyła się uroczystość przekazania nowego samolotu Siłom Powietrznym Federacji Rosyjskiej. Nowy samolot został nazwany „Witalij Kopyłow” (na cześć byłego dyrektora KAPO Witalija Kopylowa) i wszedł w skład 121 Pułku Ciężkich Bombowców Lotnictwa Gwardii Sewastopolskiej Czerwonego Sztandaru z siedzibą w Engels. Planowano, że w 2008 roku zmodernizowane zostaną trzy bojowe Tu-160.

Eksploatacja

Pierwsze dwa samoloty Tu-160 (nr 1-01 i nr 1-02) weszły do 184 Pułku Lotnictwa Ciężkich Bombowców Gwardii w Priłukach (Ukraińska SRR) w kwietniu 1987 roku. Jednocześnie samoloty zostały przekazane jednostce bojowej do czasu zakończenia prób państwowych, co było spowodowane wyprzedzającym tempem wprowadzania do służby amerykańskich bombowców B-1.

Do 1991 roku Priluki otrzymały 19 samolotów, z których utworzono dwie eskadry. Po rozpadzie Związku Radzieckiego wszyscy pozostali na terytorium Ukrainy.

W 1992 roku Rosja jednostronnie wstrzymała loty swojego lotnictwa strategicznego do odległych regionów.

W 1998 roku Ukraina rozpoczęła demontaż bombowców strategicznych dzięki funduszom amerykańskim w ramach programu Nunn-Lugar.

W latach 1999-2000 osiągnięto porozumienie, na mocy którego Ukraina przekazała Rosji osiem Tu-160 i trzy Tu-95 w zamian za umorzenie części długu za zakup gazu. Pozostałe Tu-160 na Ukrainie zostały zlikwidowane, z wyjątkiem jednego samolotu, który został ubezwłasnowolniony i znajduje się w Muzeum Lotnictwa Dalekiego Zasięgu w Połtawie.

Na początku 2001 roku, zgodnie z traktatem SALT-2, Rosja miała w szyku bojowym 15 samolotów Tu-160, z czego 6 lotniskowców było oficjalnie uzbrojonych w strategiczne pociski manewrujące.

W 2002 roku Ministerstwo Obrony Narodowej zawarło umowę z KAPO na modernizację wszystkich 15 samolotów Tu-160.

18 września 2003 r. podczas lotu próbnego po naprawie silnika doszło do wypadku, samolot z numerem ogonowym „01” rozbił się podczas lądowania w obwodzie sowieckim obwodu saratowskiego. Tu-160 spadł na odludne miejsce 40 km od macierzystego lotniska. Na pokładzie samolotu znajdowało się czterech członków załogi: dowódca Jurij Deineko, drugi pilot Oleg Fedusenko, a także Grigorij Kolchin i Siergiej Suchorukow. Wszyscy zginęli.

22 kwietnia 2006 roku dowódca lotnictwa dalekiego zasięgu rosyjskich sił powietrznych generał broni Chworow powiedział, że podczas ćwiczeń grupa zmodernizowanych samolotów Tu-160 przedostała się w przestrzeń powietrzną USA i przeszła niezauważona. Jednak żadnych obiektywnych dowodów ta informacja nie ma.

5 lipca 2006 roku zmodernizowany Tu-160 został przyjęty na uzbrojenie rosyjskich sił powietrznych, które stały się 15. samolotem tego typu (numer „19” „Walentyn Bliznyuk”). Tu-160 przekazany do sił bojowych został zbudowany w 1986 roku, należał do Biura Projektowego Tupolewa i był używany do testów.

Według stanu na początek 2007 roku w składzie bojowym strategicznych sił jądrowych znajdowało się 14 bombowców strategicznych Tu-160 (jeden bombowiec nie został zadeklarowany w danych START (numer „19” „Walentynek Bliznyuk” )).

17 sierpnia 2007 Rosja wznowiła na stałe loty lotnictwa strategicznego w odległych regionach.

W lipcu 2008 roku pojawiły się doniesienia o możliwym rozmieszczeniu tankowców Ił-78 na lotniskach Kuby, Wenezueli i Algierii, a także o możliwym wykorzystaniu lotnisk jako rezerwy dla Tu-160 i Tu-95MS.

10 września 2008 roku dwa bombowce Tu-160 („Aleksander Mołodczij” o numerze 07 i „Wasilij Senko” o numerze 11) przeleciały ze swojej bazy w Engels na lotnisko Libertador w Wenezueli, korzystając z lotniska Olenegorsk w obwodzie murmańskim. Na części drogi przez terytorium Rosji bombowcom-nośnikom towarzyszyły (w celach osłonowych) myśliwce Su-27 Sił Powietrznych USAF St. 15. Lot z pośredniego lądowiska w Olenegorsku do Wenezueli trwał 13 godzin. Na pokładzie samolotu nie ma broni nuklearnej, ale są pociski szkoleniowe, za pomocą których ćwiczy się użycie bojowe. Po raz pierwszy w historii Federacji Rosyjskiej samoloty lotnictwa dalekiego zasięgu korzystają z lotniska znajdującego się na terytorium obcego państwa. W Wenezueli samolot wykonał loty szkoleniowe nad wodami neutralnymi na wodach Oceanu Atlantyckiego i Morza Karaibskiego. 18 września 2008 roku o godzinie 10:00 czasu moskiewskiego (UTC + 4) oba samoloty wystartowały z lotniska Maiketia w Caracas i po raz pierwszy w ostatnich latach dokonały nocnego tankowania w powietrzu z tankowca Ił-78 nad Morzem Norweskim. 19 września o godzinie 01:16 (czasu moskiewskiego) wylądowali na lotnisku bazowym w Engels, ustanawiając rekord czasu lotu na Tu-160.

10 czerwca 2010 r. - Dwa bombowce strategiczne Tu-160 ustanowiły rekord lotu na maksymalny zasięg, powiedział w czwartek agencji Interfax-AVN Władimir Drik, rzecznik służby prasowej i departamentu informacyjnego Ministerstwa Obrony Rosji.

Czas lotu rakietowców przekroczył zeszłoroczny wynik o dwie godziny i wyniósł 24 godziny i 24 minuty, a zasięg lotu wyniósł 18 tysięcy kilometrów. Maksymalna ilość paliwa podczas tankowania wynosiła 50 ton, podczas gdy wcześniej było to 43 tony.

Plany modernizacyjne

Według dowódcy rosyjskiego lotnictwa dalekiego zasięgu Igora Chworowa, oprócz pocisków manewrujących, zmodernizowane samoloty będą mogły razić cele bombami lotniczymi, będą mogły korzystać z łączności za pośrednictwem satelitów kosmicznych i będą charakteryzować się lepszą skutecznością celnego ognia. Planowane jest wyposażenie Tu-160M nowy system broni, pozwalając na użycie obiecujących pocisków manewrujących i broni bombowej. Całkowitej modernizacji ulegnie także sprzęt elektroniczny i lotniczy.

Obecna sytuacja

W lutym 2004 roku poinformowano, że planowana jest budowa trzech nowych samolotów, samoloty są na stanie zakładu, terminy dostaw do Sił Powietrznych nie zostały określone.

Projekty modyfikacji

Tu-160V (Tu-161)- projekt samolotu z napędem na ciekły wodór. Od modelu bazowego różnił się również wielkością kadłuba, przystosowanego do pomieszczenia zbiorników na ciekły wodór. Zobacz też Tu-155.
Tu-160 NK-74- z bardziej ekonomicznymi silnikami NK-74 (zwiększony zasięg lotu).
- projekt ciężkiego myśliwca eskortowego uzbrojonego w pociski powietrze-powietrze dalekiego i średniego zasięgu.
- doprowadzono samolot walki radioelektronicznej do etapu wykonania pełnowymiarowej makiety i ustalono skład wyposażenia.
- projekt projektu bojowego kompleksu lotniczo-rakietowego Krechet. Rozwój rozpoczął się w 1983 roku, wydany przez Yuzhnoye Design Bureau w grudniu 1984. Miał on pomieścić 2 dwustopniowe pociski balistyczne (1 stopień - na paliwo stałe, 2 - płyn) o masie 24,4 tony na samolocie transportowym. Przyjęto, że całkowity zasięg kompleksu wynosi ponad 10 000 km. Głowica: 6 głowic MIRV lub monoblok z zestawem narzędzi do pokonania obrony przeciwrakietowej. KVO - 600 m. Rozwój został zatrzymany w połowie lat 80-tych.
- lotniskowiec płynnego trzystopniowego systemu lotniczego "Burlak" o masie 20 t. Założono, że masa ładunku wyniesionego na orbitę może sięgać od 600 do 1100 kg, a koszt dostawy wyniesie 2-2,5 razy niższy niż w przypadku pocisków wystrzeliwanych z ziemi o podobnej nośności. Start rakiety miał odbywać się na wysokościach od 9 do 14 km przy prędkości lotu nośnika 850-1600 km/h. Zgodnie ze swoimi właściwościami kompleks Burlak miał przewyższyć amerykański poddźwiękowy kompleks startowy, stworzony na bazie samolotu nośnego Boeing B-52 i rakiety nośnej Pegasus. Głównym celem jest uzupełnienie konstelacji satelitów w warunkach masowej zagłady portów kosmicznych. Rozbudowa kompleksu rozpoczęła się w 1991 roku, uruchomienie zaplanowano na lata 1998-2000. W skład kompleksu miało wchodzić stanowisko dowodzenia i pomiaru na bazie Ił-76SK oraz kompleks obsługi naziemnej. Zasięg lotu lotniskowca w strefie startu ILV wynosi 5000 km. 19 stycznia 2000 r. w Samarze Państwowe Centrum Badań i Produkcji Kosmicznej TsSKB-Progress oraz Air Start Aerospace Corporation podpisały umowę o współpracy przy tworzeniu Air Start Aerospace Rocket Complex (ARKKN).
- Projekt modernizacji Tu-160, który przewiduje instalację nowego sprzętu radioelektronicznego i uzbrojenia. Jest w stanie przenosić broń konwencjonalną, na przykład 90 OFAB-500U, o masie około 500 kg i ciągłym promieniu rażenia 70-100 m.

Projekt

Ogólne cechy konstrukcyjne

Podczas tworzenia samolotu szeroko zastosowano sprawdzone rozwiązania dla maszyn już powstałych w biurze konstrukcyjnym: Tu-144, Tu-22M i Tu-142MS, a część systemów oraz niektóre komponenty i zespoły przeniesiono do Tu-160 bez zmiany. Stopy aluminium AK-4 i V-95, stal nierdzewna, stopy tytanu OT-4 i VT-6, kompozyty są szeroko stosowane w projektowaniu.

Samolot Tu-160 jest wykonany zgodnie ze schematem integralnego dolnopłata ze zmiennym skrzydłem odchylającym, trójkołowym podwoziem, ruchomym stabilizatorem i kilem. Mechanizacja skrzydeł obejmuje listwy, klapy z podwójnymi szczelinami, spojlery i klapy służące do kontroli przechyłu. Cztery silniki NK-32 zamontowane są parami w gondolach silnikowych, w dolnej części kadłuba. APU TA-12 jest używany jako autonomiczna jednostka napędowa.

Kadłub samolotu

Szybowiec z układem scalonym. Technologicznie składa się z sześciu głównych części, od F-1 do F-6. W przedniej części nieciśnieniowej antena radaru jest zainstalowana w owiewce przezroczystej dla promieniowania, a za nią znajduje się bezciśnieniowy przedział na sprzęt radiowy. Centralna integralna część samolotu o długości 47,368 m obejmuje rzeczywisty kadłub z kokpitem i dwoma przedziałami ładunkowymi (uzbrojeniowymi), pomiędzy którymi znajduje się przedział kesonu części środkowej i nieruchomej części skrzydła; gondoli silnikowych i kadłuba rufowego z nadbudówką kilową. Kokpit to pojedynczy przedział ciśnieniowy, w którym oprócz miejsc pracy załogi mieści się różne wyposażenie elektroniczne samolotu.

Skrzydło

Skrzydło na samolocie o zmiennym skoku. Rozpiętość skrzydeł przy minimalnym odchyleniu wynosi 57,7 metra. Zespół obrotowy i system sterowania są ogólnie podobne do Tu-22M, ale odpowiednio przeliczone i wzmocnione. Część obrotowa skrzydła jest przestawiona wzdłuż krawędzi natarcia od 20 do 65 stopni. Konstrukcja kesonu skrzydłowego, wykonana głównie ze stopów aluminium. Wzdłuż krawędzi natarcia zamontowano czterosekcyjne listwy, wzdłuż tylnej krawędzi trzysekcyjne klapy dwuszczelinowe. Nasadowa część płata na części obrotowej jest jednocześnie kalenicą przeznaczoną do płynnego łączenia skrzydła z sekcją środkową przy minimalnym skoku. W celu kontroli przechyłów zainstalowano sześciosekcyjne spojlery i klapy. Wewnętrzne wnęki skrzydła służą jako zbiorniki paliwa.

Na ziemi przestawianie skrzydła pod dużymi kątami jest zabronione (bez specjalnych urządzeń), ponieważ samolot spada „na ogon” z powodu przesunięcia centrującego.

Podwozie

W samolocie trójkołowe podwozie z przodem i parą goleni głównych. Recepcja znajduje się w przedniej części kadłuba, w bezciśnieniowej wnęce pod przedziałem technicznym i chowa się z powrotem w dół. Na przednim słupku znajdują się dwa koła 1080×400 mm z aerodynamicznym deflektorem, który chroni przed wnikaniem ciał obcych (śmieci) z kół do wlotów powietrza silników. Przez niszę przedniej nogi, wzdłuż drabinki naziemnej, prowadzi się wejście do kokpitu. Regały główne mają trzyosiowe wózki z sześcioma kołami 1260 × 485 mm na każdym. Chowane są do gondoli, w locie tyłem, przy czym są skracane, co wymaga mniejszej objętości wewnętrznej przedziałów. Podczas zwalniania zębatki są wysuwane, jednocześnie wsuwając się zewnętrzne strony o 60 cm, zwiększając rozstaw kół (co pozytywnie wpływa na stabilność kierowania). Przedziały samych regałów głównych są jednocześnie przegrodami technicznymi do umieszczenia różnego wyposażenia. Rozstaw podwozia - 5400 mm, podstawa podwozia - 17880 mm. Na przedniej kolumnie amortyzator gazowo-olejowy dwukomorowy, na kolumnach głównych trzykomorowy. Koła przedniej kolumny są skrętne, sterowane pedałami kierunkowymi w kokpicie.

Punkt mocy

Samolot jest wyposażony w cztery silniki NK-32, które są dalszy rozwój Linie NK-144, NK-22 i NK-25.

Strukturalnie NK-32 to trójwałowy silnik obejściowy z mieszanką przepływów na wylocie i wspólnym dopalaczem z regulowaną dyszą. Osiowa trzystopniowa sprężarka ma piętnaście stopni i składa się z trzech jednostek: trzystopniowej sprężarki niskiego ciśnienia, pięciostopniowej sprężarki średniociśnieniowej i siedmiostopniowej sprężarki wysokiego ciśnienia. Podział strumienia powietrza na obwody odbywa się za sprężarką LP, powietrze pobierane jest na potrzeby statku powietrznego za sprężarką HP. Komora spalania - pierścieniowa, wielodyszowa z dwoma zapalnikami rozruchowymi. W dopalaczu przepływy mieszają się i paliwo jest dopalane w trybie dopalania. Pompa hydrauliczna, generator prądu stałego i trójfazowy generator prądu przemiennego są zainstalowane na skrzynce napędowej. Promocja silnika przy starcie - z rozrusznika pneumatycznego.

Silniki umieszczono parami w gondolach pod kadłubem. Wloty powietrza przekrój prostokątny z pionowo ustawionym regulowanym klinem i sześcioma klapami nawiewu powietrza.

APU TA-12 zapewnia samolotowi energię elektryczną i sprężone powietrze na ziemi, a także może służyć jako awaryjne źródło zasilania w powietrzu na wysokości do 7 km.

System hydrauliczny

W samolocie zastosowano cztery równolegle pracujące wysokociśnieniowe układy hydrauliczne o ciśnieniu wylotowym 280 kg/cm2, jako płyn roboczy zastosowano olej IP-50. Napęd hydrauliczny służy do poruszania powierzchni sterowych, mechanizacji startu i lądowania oraz podwozia. Pompy hydrauliczne są instalowane pojedynczo na każdym silniku, jednostki turbopompy APU są używane jako rezerwa.

System paliwowy

Pojemność zbiorników paliwa wynosi 171 000 kg. Każdy silnik jest zasilany ze swojego zbiornika zasilającego. Część paliwa jest wykorzystywana do centrowania. Na dziobie w locie zainstalowana jest wysuwana belka odbiorcza paliwa do tankowania w powietrzu.

Zasilacz

Samolot ma cztery bezdotykowe generatory prądu stałego i cztery generatory napędu prądu przemiennego na silnikach. Generatory TA-12 APU są wykorzystywane jako źródło zapasowe na ziemi iw locie.

Uzbrojenie

Początkowo samolot był planowany wyłącznie jako nośnik rakiet - nośnik pocisków manewrujących dalekiego zasięgu z głowicami nuklearnymi, przeznaczonych do uderzania w cele obszarowe. W przyszłości planowano modernizację i rozszerzenie asortymentu przewożonej amunicji.

Strategiczne pociski manewrujące Kh-55SM będące na uzbrojeniu Tu-160 przeznaczone są do rażenia celów stacjonarnych o zaprogramowanych współrzędnych, które są wprowadzane do pamięci pocisku przed startem bombowca. Pociski są umieszczone na dwóch wyrzutniach bębnowych MKU-6-5U, po sześć, w dwóch przedziałach ładunkowych samolotu. Aby razić cele na krótszym dystansie, uzbrojenie może obejmować aerobalistyczne pociski hipersoniczne Kh-15S (24 pociski, po 12 na każdy MKU).

Samolot może być również wyposażony w bomby swobodnego spadania (do 40 000 kg) różnych kalibrów, w tym jądrowe, jednorazowe bomby kasetowe, miny morskie i inną broń.

W przyszłości planuje się znaczne wzmocnienie składu uzbrojenia bombowca poprzez wprowadzenie do jego składu precyzyjnych pocisków manewrujących Kh-555 i Kh-101 nowej generacji, które mają zwiększony zasięg i są przeznaczone do niszczenia zarówno strategicznych, jak i taktyczne cele naziemne i morskie prawie wszystkich klas.

Wyposażenie pilotażowo-nawigacyjne, oprzyrządowanie i radioelektroniczne

Samolot jest wyposażony w automatyczny pokładowy system zdalnego sterowania z poczwórną redundancją i duplikacją okablowania mechanicznego. Sterowanie samolotem jest podwójne, nie stery są instalowane, jak to jest w zwyczaju na ciężkich maszynach, ale uchwyty (RUS). W pochyleniu samolot jest sterowany za pomocą ruchomego stabilizatora, w przechyleniu - za pomocą klap i spojlerów, w trakcie - za pomocą ruchomego stępki. Dwukanałowy system nawigacji astroinercyjnej - K-042K. System celowniczy i nawigacyjny Obzor-K obejmuje radar wybiegający w przyszłość oraz celownik optyczno-telewizyjny OPB-15T. Pokładowy kompleks obronny „Bajkał” ma środki radiotechniczne i podczerwone do wykrywania zagrożeń, radiowe systemy przeciwdziałania i wystrzeliwane naboje-pułapki. Oddzielny system (SURO) służy do pracy z bronią rakietową. Większość wyposażenia statku powietrznego jest zintegrowana, w zależności od rozwiązania bieżącego zadania.

Tablice przyrządów załogi wyposażone są w tradycyjne przyrządy wskazujące (w większości podobne do stosowanych na Tu-22M), w samolocie nie ma wskaźników wielofunkcyjnych na ciekłych kryształach. Jednocześnie wykonano wiele prac nad poprawą ergonomii stanowisk pracy oraz zmniejszeniem liczby przyrządów i wskaźników w porównaniu ze stanowiskami pracy załogi Tu-22M3.

Następujące instrumenty i wskaźniki są zainstalowane na tablicy rozdzielczej dowódcy statku:

radiowysokościomierz А-034
rezerwowy sztuczny horyzont AGR-74
radiowy wskaźnik magnetyczny RMI-2B
wskaźnik położenia IP-51
wskaźnik parametrów pionowych IVP-1
instrument łączony DA-200
wysokościomierz barometryczny VM-15
wskaźnik prędkości ISP-1
kombinowany prędkościomierz KUS-2500 lub KUS-3 (w zależności od roku produkcji samolotu)
wskaźnik systemu ostrzegania radarowego

Tablica przyrządów drugiego pilota ma następujące wskaźniki i wskaźniki:

wskaźnik parametrów pionowych IVP-1 lub sygnalizator świetlny (w zależności od roku produkcji statku powietrznego)
wskaźnik prędkości ISP-1
kombinowany prędkościomierz KUS-2500 lub KUS-3 (w zależności od roku produkcji samolotu)
dyrektor lotów PKP-72
planowane urządzenie nawigacyjne PNP-72
instrument łączony DA-200
wskaźnik wysokościomierza UV-2Ts lub UVO-M1
radiowysokościomierz A-034.

Instancje

Większość lotniskowców rakiet strategicznych Tu-160 ma swoje własne nazwy. Numery boczne samolotów w Siłach Powietrznych są pogrubione.

Samoloty Tu-160
			Notatka
			przykład pierwszego lotu
			Zdał testy statystyczne, nie latał
			drugi latający egzemplarz
			pierwszy samolot produkcyjny
			drugi samolot produkcyjny, utracony w wypadku
			trzeci samolot produkcyjny, przechowywany w FRI
	19 (wcześniej 87)	„Walentynek Blizniuk”
		„Borys Veremey”	wcześniej miał numer wystawy 342, z siedzibą w Żukowskim
			przetarty w Priluki w 1999 roku z mniej niż 100 godzinami lotu
		„Generał Ermołow”

			był w Prilukach, prawdopodobnie przepiłowany
			był w Prilukach, prawdopodobnie przepiłowany

			był w Prilukach, prawdopodobnie przepiłowany
			przebywał w Prilukach, od 2000 r muzeum lotnictwa w Połtawie
			przetarte w Prilukach
			przetarte w Prilukach
			przetarte w Prilukach
			przetarte w Prilukach
		„Nikołaj Kuzniecow”
		„Wasilij Senko”
		„Aleksander Nowikow”	Przybył do KAPO w 2011 roku w celu przeprowadzenia konserwacji kontrolnej i naprawczej, planowane jest przekazanie go Ministerstwu Obrony FR w 2012 roku.
		„Igora Sikorskiego”	został przeniesiony z Pryłuk do Engelsa, dawny b/n nie jest znany
		„Władimir Sudety”	W trakcie gruntownego remontu w KAPO.
		„Aleksiej Płochow”	został przeniesiony z Priluk do Engelsa, przeszedł modernizację
		„Walery Czkałow”	został przeniesiony z Pryłuk do Engelsa
			został przeniesiony z Pryłuk do Engelsa
		„Michaił Gromow”	produkcja poradziecka, załamała się w 2003 roku
		„Wasilij Reszetnikow”
		„Paweł Taran”	Usługę kontroli i odzysku w KAPO przeszedł w 2011 roku.
		„Iwan Jarygin”	W 2010 roku przeszedł kontrolę i konserwację renowacyjną w firmie KAPO.
		„Aleksander Gołowanow”	Produkcja poradziecka, w 1995 roku otrzymała nazwę „Ilya Muromets”, w 1999 roku została przemianowana. Przechodzi kontrolę i konserwację renowacyjną w KAPO, planowane jest przekazanie go Ministerstwu Obrony RF w 2012 roku.
		„Ilja Muromiec”	Usługę kontroli i odzysku w KAPO przeszedł w 2009 roku.
		„Aleksander Młody”	Pierwszy lot w 1999 roku, przeniesiony do Sił Powietrznych w 2000 roku
		„Witalij Kopyłow”	Ostatni samochód wyprodukowany przez KAPO w 2008 roku.

Ponadto, zgodnie z corocznymi sprawozdaniami księgowymi KAPO za 2011 rok, dokonano remontu i renowacji Tu-160 o numerach seryjnych:

5-03 W 2009 roku przeszedł gruntowny remont w KAPO.

5-04 W 2011 roku przeszedł gruntowny remont w KAPO.

5-05 Jest remontowany w KAPO, ma zostać oddany do użytku przez Ministerstwo Obrony FR w 2012 roku.

6-01 Usługę kontroli i odzysku w KAPO przeszedł w 2008 roku.

6-05 W trakcie generalnego remontu w KAPO planowane jest przekazanie go Ministerstwu Obrony FR w 2013 roku.

Charakterystyka taktyczna i techniczna

Specyfikacje

Załoga: 4 osoby
Długość: 54,1m
Rozpiętość skrzydeł: 55,7/50,7/35,6 m
Wzrost: 13,1m
Obszar skrzydła: 232 m²
Masa własna: 110000 kg
Normalna masa startowa: 267600 kg
Maksymalna masa startowa: 275000 kg
Silniki: 4 × turbowentylator NK-32

Maksymalny ciąg: 4 × 18000 kgf
Ciąg dopalacza: 4 × 25000 kgf
Masa paliwa, kg 148000

Charakterystyka lotu

Maksymalna prędkość na wysokości: 2230 kilometrów na godzinę (1,87M)
Prędkość przelotowa: 917 kilometrów na godzinę (0,77 mln)
Maksymalny zasięg bez tankowania: 13950 km
Praktyczny zasięg bez tankowania: 12300 km
Promień walki: 6000 km
Czas lotu: 25 godz
Praktyczny sufit: 15000 m
Wspinać się: 4400 m/min
Długość startu / biegu: 900/2000 m

1185kg/m²
1150 kg/m²

Stosunek ciągu do masy:

przy maksymalnej masie startowej: 0,37
przy normalnej masie startowej: 0,36

Porównanie Tu-160 z analogami
Kraj i nazwa naddźwiękowego bombowca rakietowego
Wygląd zewnętrzny
Maksymalna masa startowa, t

Maksymalna prędkość, km/godz		3 200 szacunkowo)
Promień bojowy, km

Maksymalny zasięg, km
Sufit roboczy m.in

56,7 (34 + 22,7)
Maksymalna prędkość, km/godz
Promień bojowy, km
Zasięg z ładunkiem bojowym, km
Maksymalny zasięg, km
Sufit roboczy m.in
Skumulowany ciąg silnika, kgf
Zastosowanie technologii stealth	w części
Liczba samolotów w służbie

Czynny

Jest w służbie

Rosyjskie Siły Powietrzne - 16 Tu-160 służy w 121. Gwardii Tbap 22. Gwardii TBAD 37. Armii Powietrznej Naczelnego Dowództwa (lotnisko Engels-2) od 2012 r. Do 2015 roku wszystkie Tu-160 znajdujące się na uzbrojeniu rosyjskich sił powietrznych zostaną zmodernizowane i wyremontowane, a do 2020 roku flota zostanie uzupełniona o nowe typy bombowców strategicznych.

Był w służbie ZSRR

Siły Powietrzne ZSRR - Tu-160 służyły do rozpadu kraju w 1991 roku

Ukraińskie Siły Powietrzne - 19 Tu-160 w służbie 184th Guards Tbap w bazie lotniczej Pryłuki od 1993 roku. Zlikwidowano 10 Tu-160, jeden Tu-160 przekazano do muzeum, pozostałych 8 przekazano Rosji.

16 listopada 1998 r. Ukraina rozpoczęła demontaż Tu-160 w ramach programu redukcji zagrożeń współpracy Nunn-Lugar. W obecności amerykańskich senatorów Richarda Lugara i Karla Levina wycięto Tu-160 z numerem ogonowym 24, wypuszczony w 1989 roku i mający 466 godzin lotu. Drugim do utylizacji był Tu-160 z numerem ogonowym 13, zbudowany w 1991 roku i mający mniej niż 100 godzin lotu.

8 września 1999 r. w Jałcie podpisano międzyrządową umowę między Ukrainą a Rosją w sprawie wymiany 8 samolotów Tu-160, 3 samolotów Tu-95MS, około 600 pocisków manewrujących i sprzętu lotniskowego w ramach spłaty ukraińskiego długu za dostarczony gaz ziemny w kwocie 285 milionów dolarów.

5 listopada 1999 r. Tu-160 z numerem ogona 10 jako pierwszy poleciał do Rosji, do bazy lotniczej Engels-2.

21 lutego 2000 roku ostatnie 2 Tu-160 sprzedane Rosji poleciały kursem do bazy lotniczej Engels-2.

30 marca 2000 r. Tu-160 Sił Powietrznych Ukrainy z numerem ogonowym 26 poleciał do Połtawskiego Muzeum Lotnictwa Dalekiego Zasięgu. Następnie bombowiec został doprowadzony do stanu nieoperacyjnego. To jedyny Tu-160, który pozostał na terytorium Ukrainy.

2 lutego 2001 r. wycięto dziesiąty Tu-160, ostatni ze strategicznych bombowców Sił Powietrznych Ukrainy, które miały zostać usunięte w porozumieniu ze Stanami Zjednoczonymi i Federacją Rosyjską.

Literatura

Gordon E. Tu-160. - M.: Poligon-Press, 2003. S. 184. ISBN 5-94384-019-2

W sztuce

Film dokumentalny z cyklu „Korespondent specjalny” „Biały łabędź (TU-160)”
Film dokumentalny z cyklu "Siła uderzeniowa" Film 15, "Air terminator (Tu-160)"
Film fabularny „07 zmienia kurs”
Serial telewizyjny „Siły specjalne”. Seria: Pas startowy (samolot nr 342 służy do przewożenia grupy sił specjalnych GRU z Petersburga do Afganistanu). Seria: Oddech Proroka
W komputerze Gra w powstanie Model of Nations azjatyckiego bombowca strategicznego jest na nim oparty.