Sammenligning av jagerfly fra andre verdenskrig. Sammenligning av andre verdenskrigs jagerfly Focke Wulf 190A tekniske egenskaper

La-7-jagerflyet ble den høyeste prestasjonen til den sovjetiske designskolen i krigstid. Flydesignere var i stand til å oppnå best mulig resultater under de vanskeligste forholdene ved hjelp av enkle midler og de mest primitive konstruksjonsmaterialene. Flyene ble produsert på fabrikker, det teknologiske nivået, så vel som arbeidernes kvalifikasjoner, kunne ikke sammenlignes med vestlige fabrikker. Med tanke på de spesifikke forholdene der La-7 ble laget, og forholdene som jagerflyene ble bygget under, kan man bare beundre designerne som klarte å lage dette enestående flyet og ta av seg hatten for dem.

Det antas at det første sovjetiske jagerflyet som overgikk tyske fly i sine flyegenskaper var La-5FN. Dette er ikke helt sant. Konklusjonen om La-5FNs overlegenhet over for eksempel Bf 109G, er laget basert på testresultatene til La-5FN-standarden og en fanget Messerschmitt. Å sammenligne et standard jagerfly og et fly som har sett krig og delvis har brukt opp levetiden er feil. Dermed viste den samme La-5FN fanget som et trofé under testing i Rekhlin en maksimal hastighet 50 km/t lavere enn prototypen under testing på LII.

En av de betydelige ulempene med La-7-flyet bør betraktes som fraværet av et automatisk kontrollsystem for driften av propellmotorgruppen på flyet. Det er ikke nødvendig å forklare hva en rask endring i motordriftsmodus betyr i kamp. Det som på FW-190 ble kontrollert ved å flytte én spak, på La-7 krevde manipulering av åtte kontroller. Det var mulig å forenkle kontrollen av driften av propell-motorgruppen bare ved å installere 82-FN-VG-regulatoren og den automatiske termostaten ARTG-43 på e-67-kompressoren. Jagerfly begynte å motta dette utstyret bare med La-7-serienummeret 38101356, som gjennomgikk flyprøver fra 20. mars til 8. april 1945.

En av de viktigste faktorene som kan påvirke sammenligningsresultatene er driftsformen til kraftverket. De viktigste flyegenskapene til fly, som hastighet, stigningshastighet og manøvrerbarhet, avhenger i stor grad av det. Driftsmodusen til motoren var spesielt viktig for jagerfly. Stempelflymotorer under andre verdenskrig i England og USA hadde som regel flere driftsmoduser: etterbrenner (inkludert nød-, kamp- og startmodus), nominell, maksimum, cruising og andre. Utvalget av driftsmoduser for tyske motorer var vanligvis noe annerledes: start etterbrenner (tillatt driftstid var 1-3 minutter), noen ganger var det en spesiell modus for klatring (vanligvis 3 eller 5 minutter), kontinuerlig driftsmodus (30 minutter). ), etc. Driftstiden til motorene i høyeffektmoduser var strengt regulert. For den mest intense nødmodusen var derfor tidsgrensen vanligvis fra 1 til 5 minutter. Piloten kunne bare bruke denne modusen i de mest ekstreme tilfellene. Driftstiden til motorene i kampmodus var vanligvis begrenset til 5-15 minutter (vanligvis 10-15 minutter). Kampmodusen fikk eksepsjonell betydning for jagerfly, som den viktigste modusen for kampbruk av motoren, som bestemte resultatet av en luftkamp. Dessverre tilsvarer publiserte data om britiske og amerikanske kjøretøyer hvis motorer hadde det spesifiserte modusområdet ofte ikke kamp, ​​men nødstilfelle eller, som de også ble kalt, maksimale moduser. I fravær av direkte dokumenter kan omtrentlige data for kampmoduser bare oppnås ved omberegning, noe som krever motorens høydeegenskaper. Her kan vi også merke oss at sovjetiske produksjonsmotorer ikke hadde etterbrenningsmoduser i stor høyde, og alle flyegenskapene til flyet vårt tilsvarer den nominelle driftsmodusen. Bare M-82 og M-82FN (ASh-82FN) motorene hadde en 10-minutters start etterbrennermodus, noe som økte hastigheten og stigningshastigheten til jagerfly i lave høyder

Motorene til de tyske jagerflyene FW 190A.D og Bf 109G var noen ganger utstyrt med vann-al(MW-50). takket være at det i noen tid var mulig å øke boosten og hastigheten merkbart over standardverdiene, og med dem motorkraften. Resultatet ble en slags kamp eller, som regel, nødregime. Dette forbedret selvfølgelig de grunnleggende flyegenskapene til flyet, men samtidig ble kraftverket mer komplekst og vekten økte. Slike systemer ble ikke installert på alle fly.

Ved å oppsummere alt som er sagt ovenfor om prinsippene for å sammenligne ytelsesegenskapene til fly, kan vi trekke følgende korte konklusjoner.

For det første er det tilrådelig å utføre sammenligningen for fly som var på samme utviklingsstadium, det vil si å sammenligne dataene til eksperimentelle (eller referanse) fly med eksperimentelle, og serielle med serielle (basert på kontrolltester) .

For det andre kan ytelsesegenskapene til fangede fly tas som grunnlag for sammenlignende vurderinger bare hvis det er tillit til normal drift av utstyret og akseptabel tilstand til utstyret.

For det tredje bør en sammenligning av ytelsesegenskapene til militære kjøretøy utføres for slike motordriftsmoduser som ble mye brukt under kamparbeid. Disse er enten kamp- eller nominelle moduser.

Oppfyllelse av alle disse betingelsene vil gjøre det mulig å trekke komparative konklusjoner om det virkelige forholdet mellom flydataene til det sammenlignede flyet.

Kjennetegn
		FW-190D9	La-5FN
Utstedelsesår		1944	1943	1944
Geometri
Flylengde, m		10.20	8.67	8.67
Vingespenn, m		10.50	9.8	9.8
Vingeareal, m2			17.5	17.56
Vekter, kg
Startvekt		4840	3290	3310
Power point
Motor		BMW 801D-2	AS-82FN	AS-82FN
Effekt, hk		1776/2100	1850	1850
Flydata
Maksimal hastighet, km/t	nær bakken		551/583 *	579/613 *
	på høy	685	634	661
	m	6600	6250	6000
Klatretid 5 km, min			5.3/4.7 *	5.25/4.6 *
Vendetid, sek			19-20	19
Praktisk tak, m		12000	10000	10450
Flyrekkevidde**, km		835	590	570
Bevæpning
Antall kanoner og maskingevær		2x20, 2x13	2xShVAK20	2xShVAK20

*Bruk av 10-minutters etterbrenner.
** Ved 90 % av maksimal hastighet.

Detaljer

Kilder

• "Historie om flydesign i USSR, 1938-1950." /V.B. Shavrov/
• "Luftwaffe Aviation" /V.N. Shunkov/
• "La-7" /"War in the Air" nr. 70, 2001/
• "Hvordan sammenligne fly fra andre verdenskrig" /K. Kosminkov, "As" nr. 2,3 1991/
• "Focke-Wulf FW-190 jagerfly" /A. Russetsky/

Den første dagen foretok sovjetisk luftfart 3 385 tokter. 4.526 overflyvninger av tyske fly ble registrert. Som vi kan se, brukte tyskerne sin luftfart mer intensivt, og brukte store grupper jagerfly for å ødelegge sovjetiske fly. Så den 5. juli tok ni Pe-2-er, akkompagnert av seks La-5-er, av gårde for å finne en konsentrasjon av arbeidskraft nær Tomarovka. I målområdet ble gruppen møtt av 20-30 jagerfly av typen Bf 109 og Fw 190. Det første tyske angrepet var ineffektivt, noe som tillot "bønderne" å bombe, men tyskerne klarte å slå ned eskortejagerflyene og lage et andre. angrep på bombeflyene. Formasjonen av de ni kollapset, de etterfølgende flygningene ble kuttet av og skutt ned, den ledende flygningen mistet ett fly, men klarte å bryte ut av jakten og returnere til flyplassen. Tyskerne mistet 5 fly i dette slaget. Totalt på denne dagen kunngjorde sovjetiske piloter ødeleggelsen av 260 tyske fly i luften og ytterligere 60 på bakken. Egne tap utgjorde 176 fly. Tyskerne innrømmet tapet av 26 fly og kunngjorde ødeleggelsen av 432 sovjetiske. Focke-Wulfs sto for rundt 120 seire.

12. juli, da den tyske offensiven allerede var stoppet og den sovjetiske motoffensiven startet. Tyskerne kjempet hardt, og tilga ikke de sovjetiske pilotene for deres taktiske feil. 5. august 12 La-5 fra 181. IAP under kommando av stedfortreder. Skvadronsjef Kirillov i en høyde av 3500 m ble dekket av troppene våre i området Kuleshovka, Orlovka, Gumzino, Tomarovka, i en "kile" åpen langs fronten. Da pilotene trakk seg dypere inn i territoriet, angrep fire Fw 190 jagerfly ovenfra og bak gruppen og skjøt ned en La-5. Resten ble tvunget ut av patruljeområdet, hvoretter Ju 87 bombet området uten tap.

Samme dag møtte 4 La-5-er, som dekket troppene sine i området Lyuboshi, Zhuli, Krushinki, 4 Fw 190-er i en høyde av 3000 m og gikk i kamp med dem. Flysjefen, som forsøkte å oppnå en personlig seier, var den første som angrep de tyske jagerflyene og skjøt ned en Focke-Wulf. Men fienden klarte å presse tilbake dekkparet og angripe det ledende paret med all kraft. Begge flyene ble skutt ned.

I et annet tilfelle dekket 4 La-5-er fra 482. IAP, ledet av sjefen for vaktskvadronen, kaptein Molodchinin, troppene sine i området Moshchenoe, Rogachevo, Klemenovo. Gruppen besto av angreps- og dekningsenheter i høyden. I en høyde på 3500 m ble dekkflygingen angrepet ovenfra av et par Fw 190-er. Etter to påfølgende angrep ble flyformasjonen forstyrret, og en La-5 ble skutt ned. Samtidig angrep et annet par Fw 190 streikeflyet og skjøt også ned en La-5. Gruppen spredte seg og returnerte til flyplassen én etter én.

Fw 190A-4, antagelig fra JG 51. Ikke-standard kamuflasje med brutte felt av mørkegrønne og grønne malinger, karakteristisk for 51. og 54. skvadron på østfronten, er synlig. Spinneren og stripen på flykroppen er gule.

I denne kampen, som i mange andre, er forskjellen i taktikken til tyske og sovjetiske piloter åpenbar. Førstnevntes oppgave var å søke og ødelegge fiendtlige fly. Den sovjetiske piloten, knyttet til et spesifikt område eller til en gruppe dekkede flyene, ble tvunget til å gjennomføre kamper av defensiv karakter, og ga først initiativet til fienden.
Dens kraftige våpen gjorde Fw 190 ekstremt farlig ikke bare for jagerfly, men også for tomotorers bombefly og pansrede angrepsfly. Dessuten, takket være jagerflyets pålitelige rustning, hadde tyske piloter råd til den mest ekstraordinære taktikken.

I mai 1944 forble jagerenheter bevæpnet med Fw 190 bare i Baltic Air Fleet - I og II./JG 54. Sommeren 1944 ble 4. og 5. skvadron til JG 54 under kommando av Erich Rudorfer (222 seire) ) opererte med suksess på sovjetisk-finsk front i Vyborg-regionen. I andre sektorer av fronten opererte nå Fw 190F og G angrepsfly og bombefly. De var i tjeneste med II/SG 2, I, II, III/SG 10, I, II/SG 77 (Luftflotte 4, Ukraina). , I/SG 5 ( Luftflotte 5, Finland, Norge), II, III/SG 1 (Luftflotte 6, Hviterussland). Selv om angrepsmodifikasjonen var belastet med ekstra rustning og manglet ett par våpen, kunne angrepsflyet godt brukes som jagerfly. Noen piloter oppnådde ganske imponerende suksess i denne rollen, selv om de foretrakk å angripe sovjetiske bombefly og angripe fly uten å kontakte jagerfly, og brukte frijakttaktikker for sine handlinger.

Som forberedelse til krig hadde tyskerne store forhåpninger til jagerflyene Messerschmitt Bf 109, som ble bygget i store serier. I andre land hadde luftvåpenet som regel to eller tre typer jagerfly. De hadde forskjellige design og hadde forskjellige evner. Og selv om Görings militæravdeling mente at Messerschmitt-jageren ikke hadde like i verden, var den likevel interessert i å utvikle en annen maskin som var forskjellig fra Bf 109.

I 1937 begynte en gruppe designere fra selskapet Focke-Wulf, ledet av Kurt Tank, å lage et slikt fly. Den 12-sylindrede 1550-hestekrefters luftkjølte BMW-139-motoren ble valgt som kraftverk for den nye bilen. Selv om den hadde et større tverrsnittsareal sammenlignet med den vannkjølte DV-601-motoren installert på Bf 109, var den nesten halvannen ganger kraftigere. Naturligvis kunne dette ikke annet enn å påvirke flyytelsen til den nye maskinen.

1. juni 1939 tok selskapets testpilot, kaptein Hans Sander, av den første prototypen av flyet, betegnet FW 190. Det viste en hastighet på 595 km/t - nesten 30 km/t mer enn produksjonen Bf 109E av samme år. Men dette var ikke grensen. Tyske motorprodusenter lanserte en ny 14-sylindret BMW 801C-motor med en effekt på 1660 hk. Med. Mange fly var utstyrt med kraftverket, inkludert FW 190. Med en slik motor begynte selv produksjonsjagerfly å fly raskere.

Under flytester viste det seg at FW 190 er betydelig overlegen Messerschmitt på en rekke indikatorer. For eksempel er det få som vet at ved hastigheter over 600 km/t ble Bf 109 praktisk talt ukontrollerbar. På grunn av det høye hastighetstrykket kunne ikke pilotene avlede rulleroene selv med noen få grader. Her kunne det naturligvis ikke være snakk om noen manøvrerbarhet.

Alle positive anmeldelser om den utmerkede manøvrerbarheten til Messerschmitt var relatert til hastigheter på rundt 300-500 km/t, der luftkamper ble utkjempet på den tiden. Focke-Wulf 190 hadde god kontrollerbarhet gjennom hele spekteret av flyhastigheter, opp til maksimum. Forresten, en av funksjonene som kjennetegner effektiviteten til kontrollsystemet til dette flyet er fraværet av trimfaner på kontrollflatene. I stedet var det små perforerte justeringsplater som kunne bøyes av en tekniker på bakken.

Flyet viste seg å være lettere å styre under start og landing. Dessuten tillot store landingsutstyr med stor avstand piloten, om nødvendig, å utføre selv en grov landing. Det ble også bemerket at Fokkeren ikke hadde noen tendens til panser - å snu på ryggen over nesen under brå bremsing (spesielt på en gjørmete skittflyplass).

Utformingen av flyrammen var ganske interessant. For eksempel ble vingen satt sammen av to deler - øvre og nedre, noe som sikret enkel åpen nagling av skinnpanelene til rammen. Denne teknologien gjorde det mulig å nagle konsoller (samt kjøl og stabilisator) i enorme mengder med minimale arbeidskostnader. Da de tyske front- og luftvernenhetene begynte å kreve stadig flere jagerfly, klarte flyfabrikkene å øke produksjonen av Focke-Wulfs kraftig.

Oljekjøleren var montert på en uvanlig måte. Den lå i en ring rundt luftinntaket og var dekket foran av et pansret granat. Radiatoren ble avkjølt på følgende måte: en del av luften som kom inn i panseret gjorde en 180-graders sving foran motorens sylinderhoder, passerte gjennom radiatorens honningkaker og gikk ut gjennom et gap i frontdeksets ring. Under start ble intensiteten av luftstrømmen til radiatoren og motoren økt ved hjelp av en vifte installert bak propellen. Bladene roterte i samme retning som propellen, men med 3 ganger hastigheten. Ved høye flyhastigheter bremset viften luftstrømmen og hindret oljen og motoren i å overkjøle. Med andre ord, den utførte funksjonen til luftspjeld og lameller som ble installert på andre fly.

Jagerflyets bevæpning viste seg å være ekstremt kraftig. Den besto av fire 20 mm kanoner. To synkroniserte MG 151/20 med 200 patroner med ammunisjon ble installert i vingeroten. To MGFF-er med 60 skudd ammunisjon ble plassert i vingen, utenfor propellens sveipesone. I tillegg ble det installert to 7,92 mm maskingevær med 1000 patroner med ammunisjon i flykroppen. Selvfølgelig var den destruktive effekten av maskingeværene ubetydelig. De utførte hovedsakelig andre funksjoner. I forskjellig litteratur av memoarkarakter er det derfor ofte uttalelser om at de tyske pilotene ikke tålte nervene og de åpnet ubrukelig ild fra lange avstander. Faktisk utførte pilotene, som nærmet seg målet, nullstilling i korte støt med sporkuler, og da de var overbevist om at fienden var i det berørte området, skjøt de fra alle tønner. Denne metoden var spesielt effektiv for angrep på lavmanøvrerbare bombefly og angrepsfly.

Noen få ord må sies om hytta. Kurt Tank la stor vekt på problemet med god sikt. Og hvis sikten fremover til FW 190 ikke var bedre enn Bf 109-jagerflyet, så til sidene, opp og tilbake var det rett og slett fantastisk. Ikke en eneste jagerfly i den innledende perioden av krigen hadde så god oversikt. Den glidende delen av cockpitens baldakin var laget av et stort stykke plexiglass og hadde en form som var praktisk talt fri for forvrengning. For å redusere gjenskinn på glasset ble hele hytta innvendig malt med matt sort maling, og et spesialvisir hang over dashbordet. Da britene klarte å fange den første fangede FW190, ble de ganske overrasket over at til tross for de vanlige oljelekkasjene og slitasjene for et kampfly, var cockpitens baldakin spesielt ren. Så det tekniske personalet overvåket innglassingen av hytta.

Forresten, ett triks ble brukt i lommelykten FW190, som fortsatt er av interesse for mange luftfartsentusiaster og spesielt flymodellere. Spørsmålet gjelder hvordan kalesjen beveger seg, fordi føringene ikke er parallelle og avsmalnende mot halen. Dette er ikke tilfelle på noen andre fly i verden. Det viser seg at ingeniørene til Focke-Wulf-selskapet, etter å ha gitt piloten god utsikt tilbake, samtidig ikke ønsket å ødelegge aerodynamikken til flyet med en utstående baldakin. De passet dens kontur inn i de generelle konturene til flykroppen og tvang den til å smalne når den ble flyttet tilbake. For at lykten skulle "puste" og plexiglasset ikke skulle sprekke når den ble deformert, ble det kuttet en spalte på omtrent 20 centimeter i den. De frie endene ble deretter sikret ved hjelp av en bevegelig ramstangskjøt.

Focke-Wulf 190 hadde god overlevelsesevne. For det første tålte den luftkjølte motoren betydelig skade og beskyttet i tillegg piloten mot brann fra den fremre halvkulen. For det andre var alle drivstofftanker bare plassert i flykroppen. Som du vet, når et fly skytes mot (spesielt fra bakken), treffer de fleste kulene, granatene og fragmentene vingen på grunn av det større området. Følgelig er sannsynligheten for skade på flykroppstanker mindre enn på vingetanker.

Dermed utgjorde det nye jagerflyet FW 190 som dukket opp sammen med tyskerne i 1941 en virkelig stor fare. Hitlers propaganda var ikke sen til å bruke dette faktum til å skremme fienden. Den nye formidable jagerflyen levde imidlertid ikke opp til de uovervinnelige forhåpningene som ble satt til den. Nei, flyet var ikke dårlig. Men i det øyeblikket det dukket opp ved fronten (på den vestlige - sommeren 1941, på den østlige - i mars 1942), begynte nye fly å komme i tjeneste med den allierte luftfarten, så vel som den røde hærens luftvåpen , som på ingen måte var dårligere enn Fokkers med tanke på flyegenskaper. De første luftkampene med sovjetiske La-5-jagerfly, som allerede under slaget ved Stalingrad med suksess kjempet luftkamper mot de siste tyske flyene, viste seg å være spesielt ubehagelige for de tyske essene.

Luftkampene som brøt ut i frontlinjen tvang tyske designere til seriøst å ta opp spørsmål om å øke kampkapasiteten til flyene deres. Allerede i 1942 ble FW 190 utstyrt med en forbedret BMW 801D-motor med en effekt på 1770 hk. Med. (FW 190 A-3). Litt senere begynte jagerfly i A-4-serien å ankomme fronten, utstyrt med et system for å injisere en vann-metanolblanding i motorsylindrene. Dette gjorde det mulig kort å øke kraften til kraftverket til 2100 hk. s, og flyhastighet opp til 650 km/t.

Kjøretøyer vises med forbedret rustning og kraftigere våpen. Så, fra og med FW 190A-5, begynte vingekonsollene å installere mer effektive MG 151/20 20 mm kaliberkanoner og til og med 30 mm MK-103 og MK-108 kanoner i stedet for de gamle MGFF-kanonene. På individuelle seriefly besto bevæpningen av seks kanoner (to synkroniserte og fire tvillingvinger). Fra og med modifikasjonen av A-7 ble flykroppen 7,92 mm maskingevær erstattet med storkaliber 13 mm MG 131. På flyet dukket det opp en flykroppsholder, på hvilken en ekstra drivstofftank eller bombe som veide opptil 500 kg var hengt. Mange luftvernkrigere var bevæpnet med raketter, noe som gjorde det mulig for dem å bekjempe anglo-amerikanske strategiske bombefly mer vellykket.

Under utviklingen ble FW 190-flyet grunnlaget for opprettelsen av en hel familie av fly for et helt annet formål. Takket være deres evne til å bære en betydelig bombelast, ble Focke-Wulfs i økende grad brukt til å slå bakkemål. Imidlertid kunne et høyhastighets jagerfly ikke operere like effektivt på bakken som "rene" bombefly eller angrepsfly. Derfor ble det i 1942 opprettet en spesiell streikversjon av flyet - den pansrede jagerbomberen FW 190F i lav høyde. Det var ingen vingekanoner. De ble erstattet av 2-4 bjelkebombeholdere. Kjøretøyer av visse serier var bevæpnet med undervinge anti-tank kanoner eller ustyrte raketter (opptil 24 stykker).

En annen retning i utviklingen av FW 190 var "G" -varianten - et frontlinjebombefly. Håndvåpen og kanonbevæpning ble redusert til to kanoner, men på en ekstern slynge kunne den bære opptil 1000 kg bomber. Den maksimale kamplasten til flyet nådde 1800 kilo. Faktisk, i andre halvdel av krigen, erstattet disse maskinene de utdaterte Juncker Ju 87 dykkebombeflyene fra G-5, G-6, G-7-seriene som også ble brukt som torpedobombefly. En betydelig fordel med FW 190G fremfor andre bombefly var dens evne til, om nødvendig, uavhengig å utføre defensiv luftkamp etter å ha sluppet bomber. Riktignok fløy de under flukt med full bombelast i lav hastighet og var praktisk talt ute av stand til å manøvrere. På grunn av mangelen på bakskytende defensive våpen, ble ladede Focke-Wulfs ofte skutt ned av fiendtlige jagerfly som plutselig dukket opp fra den bakre halvkule. Et typisk eksempel på dette er luftkampen som ble utført tre ganger av Helten fra Sovjetunionen I.N. Kozhedub, som sammen med sin vingmann beseiret en gruppe på førti FW 190-ere.

Imidlertid var flyets kapasitet ennå ikke helt oppbrukt. Tilbake i 1942 prøvde tyskerne å installere nye vannkjølte rekkemotorer på FW 190. Denne retningen viste seg å være lovende, og i 1944 ble FW 190D-jagerflyet, utstyrt med en Yumo 213-motor, satt i serieproduksjon. Kraftverkets maksimale effekt var 2240 hk. Med. Flyhastigheten til den nye bilen nådde 700 km/t. Deretter ble forbedrede versjoner laget på grunnlag av dette flyet, kalt Ta-152. I utseende og egenskaper skilte jagerflyene FW 190D og Ta-152 seg fra Focke-Wulfs av modifikasjon A. Faktisk var dette nye fly. (Vi vil prøve å snakke om dem på sidene i fremtidige utgaver av magasinet).

I løpet av krigsårene produserte den tyske luftfartsindustrien 20 tusen FW 190-fly (hvorav 13.367 jagerfly og 6.634 jagerbombefly), som ble ekstremt mye brukt på den sovjet-tyske fronten og, sammen med Messerschmitt-jagerfly, var våre hovedmotstandere i luften.

“Wings of the Motherland” nr. 5 1991

På slutten av 30-tallet begynte Tyskland, som gjorde krav på verdensherredømme, å øke sitt militære potensial kraftig og først av alt luftvåpenet, som begynte å motta kampfly med de nyeste designene. Som forberedelse til den kommende krigen hadde tyskerne store forhåpninger til det meget vellykkede jagerflyet Messerschmitt Bf 109, som faktisk var det eneste enmotors jagerflyet som ble satt i masseproduksjon.

Samtidig, i alle andre land i verden, hadde luftforsvaret som regel to eller tre typer jagerfly, som hadde noen forskjeller både i design og i flyytelse. Og selv om Görings militæravdeling mente at Messerschmitt-jagerflyet ikke hadde noen like i verden, var det likevel interessert i å utvikle et annet fly som skilte seg fra det "hundre og niende" i kraftverk, bevæpning og kampevner.

I 1938 begynte en gruppe designere fra Focke-Wulf Flugzeugbau AG, ledet av Kurt Tank, å lage et slikt fly. I motsetning til Willy Messerschmitt, valgte Tank en 1550 hestekrefters luftmotor som kraftverk for sitt nye kjøretøy.

kjøling av BMW 139, som, selv om den hadde et større tverrsnittsareal enn den væskekjølte DB 601-motoren (installert på Bf 109), var 1,5 ganger kraftigere, noe som ikke kunne annet enn å påvirke kampkvalitetene.

Samtidig ble flymotoren ikke bare forsiktig dekket, men også dekket foran av en uvanlig stor propellkledning med sentralt luftinntak, som ga lufttilførsel for kjøling av motoren. Dessuten viste selv slike strukturelle elementer som stikker ut i strømmen som tilsynelatende er obligatoriske for ethvert fly, for eksempel en oljekjøler og et kompressorinntak, å være skjult under motordekselet.

Flyrammen til flyet ble satt sammen svært nøye. Den blinde naglingen, presise passformen til skinnplatene, god passform på lukene og andre små detaljer bidro til å redusere aerodynamisk motstand.

Men likevel var hovedtrekket til det nye jagerflyet den uvanlig lille vingen, med et areal på bare 14,9 m 2, noe som gjorde det mer som et racingfly. Faktisk hadde alle andre jagerfly av samme klasse (selv lettere og utstyrt med en mye svakere motor) et mye større vingeareal. Så for den engelske Spitfire var den 22,5 m2, for Hurricane var den 24 m2, og for den amerikanske P-40 var den 22 m2.

Til og med lettere Bf 109, som generelt var preget av sine små dimensjoner, hadde et vingeareal på 16,4 m2. Alt dette indikerer at utviklerne, selv på designstadiet til det nye flyet, inkluderte hovedkravet - å oppnå. maksimal hastighet selv på bekostning av manøvrerbarhet.

En interessant versjon av utseendet til Fw 190-jagerflyet etter krigen ble fremsatt av den berømte tyske aerodynamikeren og designeren av Arado-selskapet Kozin. Ifølge ham, da tyskerne brakte den fangede I-16 fra Spania i 1938, viste testene at til tross for sin enkelhet, viste Polikarpovs jager seg å være en "vanskelig nøtt å knekke" for den nyeste Bf 109E jagerfly. Kozin konkluderte da med at tyskerne trengte et fly av samme klasse, men laget ved hjelp av tysk teknologi. Arado-selskapet forberedte prosjektet og presenterte det for det tyske luftfartsdepartementet. Sistnevnte avviste prosjektet og påpekte at på grunn av tilstedeværelsen av den ekstremt vellykkede Messerschmitt-jageren, var videre arbeid i denne retningen meningsløst. Men hva var overraskelsen til Kozin og hans designere da de et år senere mottok ordre om å forberede seg på fabrikken deres for masseproduksjon av et Focke-Wulf jagerfly, ekstremt likt prosjektet deres! Det som er interessant i denne historien er ikke at prosjektene viste seg å være like (dette er ikke overraskende, gitt likheten til designskoler), men at Kurt Tank klarte å få prosjektet sitt gjennom "slingshots" til det allmektige Reichs luftfartsdepartement !

Kurt Tank i cockpiten til hans hjernebarn

Modell av jagerflyet Fw 190 i fabrikkverkstedet

Montering av den første eksperimentelle Fw 190V1

Første Fw 190 VI

I Tyskland på tampen av krigen begynte en fundamentalt ny type fly å bli opprettet, som begrepet "jeger" ville være best egnet for. Denne lille maskinen, utstyrt med en kraftig motor og mye tyngre enn Messerschmitt-jageren, var tydeligvis ikke egnet for manøvrerbar luftkamp. Men den hadde alle fordelene i høyhastighets luftkamp og vertikal manøver. Faktisk var denne jagerflyen på den tiden legemliggjørelsen av den nye ideologien for luftkamp, ​​fremmet av Kurt Tank.

Våren 1939 var en prototype av det nye flyet, betegnet FW190V-1, klar, og 1. juni tok testpilot Hanz Sander det i luften. Under flytestene ble det klart at det kombinerte spinner-luftinntaket ikke var bedre enn standard, og det ble snart fjernet, erstattet av en konvensjonell propellnavkledning. Den andre prototypen av FW190V-2-flyet, som tok av i slutten av oktober samme år, var opprinnelig utstyrt med en konvensjonell spinner og bar, i motsetning til V-1, våpen bestående av to 7,92 mm og to 13 mm maskiner. våpen. Riktignok var levetiden til dette flyet ikke lang. Etter 50 timer med testflyvninger gikk flyet tapt på grunn av motorveivakselsvikt.

Begge bilene innfridde likevel Kurt Tanks forhåpninger. Hovedsaken er at det ble oppnådd en hastighet på rundt 595 km/t, som var nesten 30 km/t høyere enn Bf 109 samme produksjonsår. Og det som er overraskende: alle pilotene som fløy de første prototypene til det nye jagerflyet var fornøyd med håndteringen i høye hastigheter, hvor Messerschmitt Bf 109 bokstavelig talt ble som et jern. Den eneste alvorlige ulempen med flyet, som negerte dets kampverdi, var den uutholdelige varmen i pilotens kabin, som nådde opp til 55 grader.

Udet (står med ryggen, hendene på hoftene) ved Fw 190V-1. Kanskje akkurat nå uttaler han sin "historiske" setning: "Dette flyet vil aldri gjøre det til et jagerfly - det er for tungt, og det vil aldri gjøre det til et angrepsfly - det er for sårbart!"

Fw 190 VI i flukt

Tredje prototypefly (Fw 190V-5) fortsatt med kort vinge

Bildet viser modellen Fw 190 med forstørret vinge i vindtunnelen

Snart ga tyske motorbyggere sine medflypiloter en uvurderlig gave - de lanserte den nyeste BMW 801-motoren, som hadde en effekt på 1660 hk. Naturligvis kunne ikke Kurt Tank holde seg unna. Det ble besluttet å utstyre jagerflyet FW190 med et nytt kraftverk. Riktignok mislyktes det første forsøket på å installere en større, tyngre motor på prototypen FW190V-3 og V-4. Linjeføringen endret seg betydelig, og temperaturen i kabinen oversteg alle tenkelige grenser. Derfor bestemte Tank seg for ikke å fullføre disse flyene, men å kaste all innsats i å bygge en ny versjon - FW190V-5 Samtidig ble V-3 demontert i deler, og V-4 ble sendt for styrke tester.

Å installere en ny motor på FW190V-5 krevde å flytte cockpiten tilbake for å opprettholde innrettingen. Dette forverret utsikten noe, men det løste problemet med temperaturoppvarming. I tillegg ble det installert bokser med økt kapasitet ammunisjon for siktemaskingevær i rommet mellom motoren og kabinen. Våren 1940 tok en ny modell av. Allerede de første testene viste at flyets hastighetsegenskaper har økt kraftig og flyet er i stand til å nå 660 km/t. Den økte startvekten til den nye modellen førte imidlertid til at vingens bæreevne ved lave hastigheter, spesielt under landing, ble uakseptabelt lav. Flyet krevde en ny vinge med større areal. Den hadde allerede blitt blåst på modeller i en vindtunnel og begynte til og med å bli produsert i metall da tilfeldighetene grep inn i løpet av programmet. Under en av flygningene på FW190V-5 åpnet motordekselet seg, og Hanz Sander måtte lande nesten i blinde. Mens han løp, traff han en flyplasstraktor med vingen. I stedet for å reparere den skadede konsollen, beordret Tank umiddelbar installasjon av en ny, større vinge på flyet. Da bilen tok av etter reparasjonen, viste det seg at manøvrerbarheten og kontrollerbarhetsegenskapene normaliserte seg, og hastigheten gikk ned med bare 10 km/t. (I dette tilfellet skal det bemerkes at etter å ha byttet ut vingen, fikk flyet betegnelsen FW190V-5g (fra ordet grovere - stor), og det samme flyet, men i sin tidlige konfigurasjon med en liten vinge, begynte å bli kalt FW190V-5K i dokumenter.).

Fly av installasjonsserien Fw 190A-0 på fabrikkens flyplass

Basert på testresultatene ble det bestilt en serie på 18 fly under betegnelsen FW 190A-0, beregnet på å gjøre kamppiloter kjent med den nye typen jagerfly. Fra og med det åttende flyet i serien, fikk FW 190 en økt spennvinge, som senere ble standard. Flyet gjorde et enormt inntrykk på de øverste rekkene av Luftwaffe, og på personlig initiativ fra riksmarskalk Hermann Göring, i midten av 1940, på fabrikkene i Bremen og Hamburg, ble utstyr raskt klargjort og produksjon av den første store serien med fly. , FW-190A-1, ble lansert, forskjellig fra A-0 med en litt modifisert form på motorpanseret og et pyrosystem for tvungen nødutløsning av cockpitens baldakin. I juni 1941 hadde Luftwaffe allerede 30 fly av A-1-serien og 10 av A-0-serien, modifisert til A-1-standarden, i drift.

Utformingen av FW-190 var ved første øyekast ganske enkel, men hadde noen teknologiske nyvinninger som ikke var merkbare ved første øyekast. Spesielt motordekselet, kjøl- og chassishudpanelene, samt maskingeværromsdekselet hadde forsterkninger i form av duralumin-plater med hull frest inn i dem. Det er interessant at K. Tank kort før sin død kommenterte denne tekniske løsningen på følgende måte: en dag, mens han undersøkte en øyenstikkervinge gjennom et forstørrelsesglass, oppdaget han at den tynne filmen, som fungerer som dekke, var forsterket fra innsiden med en gjennomsiktig porøs struktur. Den naturlige løsningen vi så ble overført til det nye flyet nesten uten endringer.

Vingen hadde en kraftig kraftspar, hvis rotdeler ble laget med et negativt sveip, og gjentok konturene av bakveggene til chassisbrønnene. Den bakre lettvektssparren var hjelpe. Den interne utformingen av vingen var rasjonell. Enheten var i stand til å motstå mye større overbelastning enn vingen til Bf 109. Vingens utforming inkluderte muligheten til å plassere en betydelig kampbelastning under den, noe som var nyttig senere. Forkantene og tuppene på konsollene ble gjort lett avtagbare, noe som gjorde det lettere å reparere vingen i tilfelle kampskader. Teknologisk sett besto vingen, stabilisatoren og finnen av to halvdeler, adskilt langs akkord - klinkede paneler, som gjorde det mulig å klinke skinnpanelene til kraftelementene med minimale arbeidskostnader, og deretter sette dem sammen med en permanent tilkobling. Med en liten økning i strukturens masse, gjorde denne teknologien det mulig å produsere aerodynamiske overflater for det nye flyet i enorme mengder, med et minimum utvalg av nagleutstyr tilgjengelig.

Drivverket for å forlenge og trekke inn landingsutstyret og klaffene var elektrisk hver av stiverne og hver klaff hadde sin egen motor med et snekkepar.

Stabilisatoren hadde en variabel installasjonsvinkel, også regulert av en elektrisk motor med et snekkepar. Heisen hadde små interne vektbalansere plassert i fremspringene til forkantene.

Cockpit baldakinen var også interessant. I motsetning til de fleste moderne jagerfly, hadde ikke FW190 en gargrot bak kalesjen. Pilotens syn var derfor allsidig (nesten for første gang i verdenspraksis, denne funksjonen var innebygd i designet helt fra begynnelsen). Dødsonen bak var bare 15 grader og var plassert på den pansrede nakkestøtten til pilotsetet. Baldakinen, sammen med førerhusvisiret, beveget seg bakover langs konvergerende, ikke-parallelle sklier. Samtidig konvergerte sideveggene til den gjennomsiktige delen av lykten og visiret, som for øvrig også var laget av gjennomsiktig plexiglass på prototypene. For å hindre at glasset sprekker i forskjøvet stilling, ble det anordnet en ramstangforbindelse i den øvre delen av lykten. Som et resultat, mens han opprettholdt god aerodynamikk i den øvre delen av flykroppen, hadde piloten utmerket sikt til sidene og baksiden, og takket være den enkle krumningen til glasset ga den praktisk talt ingen forvrengning fra alle vinkler. På grunn av kalesjens aerodynamikk ble den ved hastigheter over 370 km/t presset så tett mot flykroppen at det var umulig å åpne den. For nødflukt fra flyet var kalesjen utstyrt med en tvangsutløsningssquib, som avbryter kraftstrålen som sikrer den glidende delen.

Det skal sies at FW190 i utgangspunktet ble designet som et mer overlevende og stridssikkert fly enn det viktigste Luftwaffe-jagerflyet, Messerschmitt-109. For det første er den luftkjølte radialmotoren i utgangspunktet mye mindre skadet enn en in-line væskekjølt motor - det er ingen klumpete og tung systemkjøling med en flytende radiator, selv et enkelt slag i kamp fører til rask overoppheting av motoren og dens blokkering. Oljeradiatoren er liten i størrelse og kan beskyttes med rustning. På Focke-Wulf 190 var den ringformede radiatoren plassert rundt det frontale luftinntaket og var dekket foran av et pansret skall. Luften for dens kjøling ble hentet fra motorens kjølebane, deretter snudde strømmen 180°, strømmet rundt radiatorens honeycombs og ble sugd ut av høyhastighetstrykk gjennom en ringformet spalte i motordekselet. Forresten, hvis oljeradiatoren ble skadet, ville oljen fra den oversvømme cockpitens baldakin, og blokkere pilotens sikt. For å vaske frontruten var det en sprinkler som sprayet drivstoff på glasset på visiret.

Til venstre: Starten av prøvedrift av Fw 190A-0 ble preget av et stort antall ulykker, typiske for disse var motorhavari eller brann (som på dette bildet). Ting kom til det punktet at en spesialmontert kommisjon til og med anbefalte å stoppe produksjonen av Fw 190.

Over: et forsøk på å teste flere Fw 190A-1 i Russland høsten 1941 som en del av JG 54 mislyktes - motorene nektet rett og slett å starte i den russiske frosten...

For det andre var designen til FWI90 mye mer holdbar enn konkurrentens: Sikkerhetsfaktoren innebygd i flyrammedesignet var 1,2 mot 1,02 for Bf 109. Dette gjorde at flyet trygt tålte mye mer alvorlig kampskader enn Bf 109 En viktig faktor for å sikre overlevelse, samt å øke vinkelhastigheten for å gå inn i en sving, var alle drivstofftanker utelukkende plassert i flykroppen, som på den ene siden reduserte det berørte området, og på den andre reduserte øyeblikket. av tregheten til flyet under rullemanøvrer.

Styrken til flyets struktur er illustrert av følgende episode: i løpet av omskoleringsperioden fra Messerschmitt-109 til Focke-Wulf, viste en erfaren pilot, som tidligere hadde fløyet for Lufthansa, uforklarlig guttelighet og bestemte seg for å heve flyet til tjenesten tak. Som et resultat falt flyet i et vertikalt dykk fra stor høyde med motoren på full kraft. Hastigheten nærmet seg raskt det kritiske nivået - mer enn 800 km/t. Ved å bruke all sin styrke klarte piloten å trekke jagerflyet ut av dykket og gå i horisontal flukt. Etter retur til flyplassen var flyet i full stand: ingen deformasjoner av kraftelementene eller hudpanelene, ingen falt nagler!

FW190 tilbakeviste forestillingen om at bare strømlinjeformede jagerfly med inline-motorer kunne oppnå høy ytelse. Nøkkelen til suksessen var den vakkert utformede motorpanseret med lavt drag, som var pansret foran for å beskytte oljekjøleren og den første raden med sylindere.

Foran motorblokken var det en 12-blads (opprinnelig 10-blads) kjølevifte som roterte 2,5 ganger raskere enn propellen og skapte overtrykk under panseret. Dette ga utmerket kjøling for frontstjernen under start og landing. Ved høye hastigheter bremset viften tvert imot kjøleluften, og hindret sylindrene i å overkjøle, og dermed utføre funksjonen til en persienne. Luft strømmet gjennom luftkanalene til den andre raden med sylindere. Strømmen gikk deretter gjennom to tykke luftkanaler på sidene av motoren og ble sluppet ut i atmosfæren bak eksosrørene gjennom sprekker i foringsrøret. Den ringformede oljekjøleren var plassert foran motoren.

FW190 var mye mindre følsom for kvaliteten på flyplasser takket være det brede sporet til landingsutstyret, som trakk seg tilbake mot flykroppen, og ikke mot vingespissene, som Messerschmitt 109. Sikkerhetsmarginen på landingsstellet var også høy, noe som gjorde det mulig å lande i høy vertikal hastighet og taxi på ujevnt underlag. Hjul med stor diameter og lavtrykksdekk ga flyet ganske god manøvrerbarhet selv på løs jord. Sentreringen av det nye jagerflyet var tilstrekkelig bakover for ikke å være redd for nese-down når gassen plutselig ble tilført bakken.

Flyet var ikke uten mangler. For det første var dette knyttet til glideegenskapene med motoren slått av eller sviktet, noe som viste seg å være omtrent det samme som en betongbjelke. Hvis motoren sviktet, senket flyet umiddelbart nesen og gikk inn i et vertikalt dykk på grunn av den altfor tunge motoren. Piloten kunne bare slippe kalesjen så raskt som mulig og forlate flyet hvis høyden tillot det. Det er nettopp dette som forklarer det svært lille antallet tvangslandinger av Focke-Wulf-190s. Som regel endte en slik landing med dødelig ødeleggelse av flyet. Senere, under krigen, ble det utviklet anbefalinger for piloter om hvordan man lander en FW190 med en sviktende motor: hvis høyden tillater den å få evolusjonær hastighet i et dykk, ble det anbefalt å jevnt utjevne flyet nær bakken og sette propellen knivene til null stigningsposisjon. Bøy ved sammenstøt med bakken ble metallbladene til noe som landingsski. Under en tvungen landing beskyttet motoren piloten, og knuste med massen alle hindringer på flukt, selv middels tykke trær.

En tvangslanding for FW-190 piloter ble imidlertid ansett som et eksepsjonelt tiltak, det krevde nerver av stål og et godt øye, samt en følelse av fart.

En annen subtilitet knyttet til piloteringen av Focke-Wulf var den skarpe og raske stallingen til en halespinn. Da hastigheten falt under kritisk (208 km/t for tidlige modifikasjoner), falt flyet ned på venstre vinge med så høy vinkelhastighet at piloten ofte ikke rakk å reagere. Det samme gjaldt å trekke stokken mot deg i en bratt sving: da den kom inn i en stall, snudde flyet over i motsatt sving og ble trukket inn i en halespinn. Men på den annen side, erfarne piloter, klare til å avverge et spinn når som helst i en "hundekamp", brukte denne egenskapen til flyene sine for å unnslippe et angrep fra den bakre halvkulen: "å gå inn i et spinn"-manøver kunne ikke gjentas bevisst av enhver pilot.

Første produksjon Fw 190A-1 på fabrikkens flyplass

Fw 190A-1 dekker tyske skip i Den engelske kanal

Fw 190A-2 fra JG 26

Fw 190Aa-3 tyrkisk luftvåpen

Til å begynne med var FW190s bevæpning ærlig talt svak - den besto av bare fire synkroniserte 7,92 mm Rheinmetall-Borzig MG-17 maskingevær, som hadde en ganske lav skuddhastighet. To maskingevær med en ammunisjonsbelastning på 860 patroner per løp ble plassert foran pilotens cockpit og skjøt over motorpanseret, og to til, med en ammunisjonsbelastning på 1000 patroner per løp - ganske ikke-trivielt, ved roten av vingen inne i propellskiven. Løpene til vingemaskingeværene gikk gjennom toppen av brønnene til hovedlandingsutstyret. På den ene siden gikk designeren for en liten reduksjon i skuddhastigheten til våpnene ombord på grunn av behovet for å synkronisere dem, men flyet mottok en salve med minimal spredning. I tillegg var tunge maskingevær og deres ammunisjon plassert i nærheten av massesenteret til flyet, noe som økte hastigheten for innkjøring i en sving. Etter at A-0-seriens fly ble tatt i bruk, ble de i tillegg utstyrt med to ikke-synkrone 20 mm Oerlikon MG-FF kanoner med 200 runder ammunisjon per løp. Dette våpenet hadde utmerket ballistikk, høy rekkevidde og nøyaktighet, men samtidig var det altfor komplekst i design, tungt og hadde en ganske lav skuddhastighet. Kanonmodellen ble betegnet FW190A-1/U1.

På neste serie med fly, A-2, ble de vingemonterte synkrone maskingeværene erstattet av MG151/20 flykanoner med 250 runder ammunisjon per løp. Pistolen stakk noe ut over vingeprofilen, de var dekket med kåper. FW190A-2-flyet ble testet i slutten av juni 1941 på Le Bourget flyplass nær Paris, som var okkupert på den tiden. Fly av denne modifikasjonen ble masseprodusert i 1941-42. ved fabrikkene Focke-Wulf, Arado og AGO.

Den første serien av Fw 190s ble mye brukt til forskjellige tester. Dermed førte problemer med at piloten forlot nødstilfellet Fokker til ideen om å bruke et utkastsete. Bildet viser en test av en katapult med Fw 190A-0. Denne ideen ble forlatt på grunn av økningen i startvekten til flyet (bilde til venstre). En annen Fw 190A-0/U ble testet som en eksperimentell jagerbombefly (til høyre).

For å forbedre ildkraften til Fw 190 ble forskjellige alternativer for ytterligere våpen studert, inkludert installasjon av RZ 65 missilutskytere i vingen (utskytningsrørene i forkanten av vingen er godt synlige).

I juli samme år erstattet luftskvadronen JG26 "Schlageter", under kommando av den berømte piloten - ess Adolf Galland, som var engasjert i utviklingen av nye typer jagerfly som gikk i tjeneste med Luftwaffe, sin Bf109F-2 med Focke-Wulf-190 modifikasjoner A-1 og A-2. Skvadronen var basert i Nord-Frankrike, ved flyplassene Abbeville og Saint-Omer, og kom ofte i kampkontakt med det britiske luftforsvaret over Den engelske kanal. FW-190A-1s ilddåp skjedde 27. september 1941, da et par tyske fly som fløy på rekognoseringsoppdrag ble møtt av Spitfire Vs. Britene tok feil av det nye tyske flyet for... den fangede Curtiss Hawk-75. Det første slaget fant sted uten tap på begge sider.

Men britene innså snart med all sin makt at den nye «Jerry» med en stjerneformet motor var en mye mer formidabel motstander enn Curtiss’ gamle mann, som lenge og fortjent hadde blitt ansett som en «sitting duck». Med en hastighetsfordel fremfor Spitfire V med så mye som 30 km/t, samt en høyere stigningshastighet, innkjøringshastighet, salvekraft og akselerasjonsdynamikk, kan Focke-Wulf tvinge en kamp på Spitfire, og under ugunstige forhold, unngå kollisjoner. Det mindre området av vingen ble delvis kompensert av de høyere bærende egenskapene til den tykke profilen. Den nye jagerflyen fikk umiddelbart det velfortjente kallenavnet "Flying Butcher" fra RAF-piloter. Royal Air Force mistet sin hardt opptjente fordel over Luftwaffe, oppnådd under "Battle of Britain" i kamper med Messerschmitt 109 modifikasjoner E og F. Status quo ble gjenopprettet først i juli 1942, da Spitfire begynte å gå i tjeneste med den niende modellen.

På det tidlige stadiet av servicen til Focke-Wulf-190 ble ekstremt lav pålitelighet av motoren notert, hvis levetid i gjennomsnitt bare var 25 timer. I desember 1941 ble spørsmålet om å kansellere flyprogrammet til og med reist, men dets enestående flydata bidro til å forsvare det.

Høsten 1941, da betydelige Luftwaffe-styrker ble absorbert i krigen med Sovjetunionen, var kampaktiviteten over Den engelske kanal redusert til et minimum. Ved å utnytte pusten byttet tyskerne ut FW190A-2 i troppene i vest med fly i A-3-serien, preget av en kraftigere BMW801D-motor (1770 hk) og forsterkede våpen, supplert med to av de siste hurtigskytende 20 mm Mauser MG151-20 luftkanoner montert i vingen utenfor skrueskiven. Samtidig ble MG17-siktemaskingeværene på noen fly i serien fjernet. Samtidig ble også en fotorekognoseringsmodifikasjon av A-3 med en planlagt AFA plassert bak cockpiten satt i produksjon.

I oktober 1942, for å prøve å overtale Tyrkia gjennom diplomati og militære forsyninger til å gå inn i krigen på sin side, solgte Tyskland dette landet et stort parti med 72 FW-190Aa-3 jagerfly. Disse flyene hadde på seg tropisk kremgrønn kamuflasje og hadde våpen som ligner på FW-190A-1/Sh-modifikasjonen (4 synkroniserte 7,92 mm MG-17 og 2 ikke-synkroniserte 20 mm MG-FF). Tyrkiske piloter som tidligere hadde fløyet Spitfire Vs foretrakk umiddelbart det tyske flyet. FW-190s fløy i Tyrkia til 1948.

Natt mellom 11. og 12. februar 1942 forlot de tyske kampkrysserne Scharnhorst og Gneisenau og den tunge krysseren Prince Eugene den franske havnen i Brest med mål om å bryte gjennom til tyske havner over Den engelske kanal. Denne operasjonen ble kalt "Cerberus". Adolf Galland, som erstattet den avdøde Werner Mölders som inspektør for jagerfly, ble beordret til å organisere luftdekning for skip i det mest truede området, langs den franske kysten. Cerberus var den første store operasjonen der FW190 deltok. Gallands underordning inkluderte JG1 og JG2 "Richthofen"-skvadronene, bevæpnet med Bfl09F-fly, jagerfly av samme type tildelt Paris School of Fighter Aviation, tre dusin Bf 110 "nattlys", JG26-skvadronen, bevæpnet på den tiden med FW190A- 2 og A-3, samt Bfl09F. Operasjonen gikk strålende, skipene fikk nesten ingen skade, og luftfartstapene var minimale - 2 fly. RAF mistet 14 kjøretøy - for det meste Albacore torpedobombefly.

Focke-Wulf Fw 190A-3 fra III/JG 26

Fw 190A-3 dukket opp på slutten av 1941 og skilte seg fra A-2 i den nye BMW 801D-2-motoren, samt muligheten til å installere en FuG 25 VHF-radiostasjon Totalt i 1941-43. 509 fly ble produsert. Det var modifikasjoner: Fw 190A-3/U1 - den første prototypen av serien; A-3/U2 - testet med en flykropp forkortet til 8,79 m og RZ 65 rakettutskytere; A-3/U3 og A-3/U4 – fotorekognoseringsfly med to Rb 12.5/7x9.5-kameraer.

Taktiske og tekniske egenskaper Bevæpning: to synkroniserte 7,92 mm MG 17 maskingevær på flykroppen, to 20 mm synkroniserte MG 151 kanoner i vingeroten og to utkragende 20 mm MG FF kanoner. Motor: BMW 801D 1770 hk Maksimal hastighet: 630 km/t. Vekt: take-off – 3800 kg.

Dimensjoner: vingespenn - 10.506 m; lengde – 8.798 m; høyde – 3,15 m; fløyareal – 18,3 m2.

Layoutdiagram av Fw 190A-3

Fw 190A-3 Armin Faber fra 7.1 JG2 - kanskje det viktigste trofeet til britene i luftkrigen

En Fw 190A-3/U3 med oppheng på åtte 50 kg-bomber blåses i en vindtunnel – en av prototypene for påfølgende masseproduserte varianter av angrepsfly basert på Fokker.

Fw 190 A-31U4 var et erfarent fotorekognoseringsfly - bildet viser kameralinsen under flykroppen til jagerflyet

På slutten av våren - begynnelsen av sommeren 1942 ble en rekognoseringsskvadron fra JG26, bevæpnet med en FW190A-3 i en fotorekognoseringsversjon, overført til østfronten, nær Leningrad. Dette var kampdebuten til Focke-Wulf-190 i Russland. De første tapene i øst skjedde i begynnelsen av høsten, hovedsakelig på grunn av ikke-intensiv bruk av nytt utstyr. I september ble to FW190-er skutt ned i ett slag og falt på territorium okkupert av den røde hæren.

Og 23. juni 1942 mottok britene en uventet gave - en absolutt intakt FW190A-3 med serienummer 130313 fra JG2 med et hanehode på panseret landet på flyplassen Pembrey. Det ble pilotert av Luftwaffe-løytnant Armin Faber. Som en del av skvadronen hans skulle den uheldige piloten angripe den britiske flyplassen Morlaix da tyskerne ble snappet opp av Spitfires fra den tsjekkoslovakiske 310. luftvingen. Etter å ha mistet peilingen på terrenget og tilsynelatende ikke sjekket kompasset, tok den herreløse Faber feilen av Bristol-bukta for Den engelske kanal, fløy over den og, i full tillit til at han hadde returnert til Nord-Frankrike, landet på det første feltet. flyplass han kom over. Og han ble tatt til fange. Forresten, omstendighetene rundt Fabers fangst er fortsatt ikke helt klare: materialet i avhørene hans er klassifisert.

Og hans Focke-Wulf ble studert av RAF og eksperter fra luftfartsindustrien, og deretter fløyet av britiske testpiloter, inkludert noen av de beste pilotene i sin tid, H. Wilson og E. Brown, i Farnborough, nær London. Med en flyvekt på 3900 kg i en høyde på 5,3 km utviklet flyet en makshastighet på 614 km/t – en av de beste ytelsestallene for den tiden. Spesielt bemerket var den utmerkede kontrollerbarheten til flyet både ved hastigheter nær maksimum og ved landing, følsom respons på manipulering av kontrollspaken og stabilitet ved start. Kritikken var forårsaket av dårlig sikt fremover under landing (det led forresten også Spitfire-en), noe britene taklet ved å åpne kalesjen på glidebanen og se ut av cockpiten og stikke hodet til venstre. Riktignok brukte ikke tyskerne denne teknikken. Britene ble overrasket over fraværet av en trimmer i kurskontrollkanalen. Riktignok hadde dette i følge E. Brown praktisk talt ingen effekt på pilotering. Ved høye hastigheter var Focke-Wulf praktisk talt ikke dårligere i horisontal manøvrerbarhet enn Spitfire V, men ved middels og lav hastighet, på grunn av den høyere vingebelastningen enn "engelskmannen" - omtrent 200 kg/m 2 - den horisontale manøvrerbarheten til FW190 ble dårligere og fordelen gikk over til Spitfire.

I denne forbindelse uttrykte Brown den oppfatning at den foretrukne taktikken for Focke-Wulf i luftkamp burde være den amerikanske "Hit and Run", som bruker flyet til å utnytte sin høye stigningshastighet og akselerasjonsegenskaper, uten å bli involvert. i "hunddumper" på svinger. En av datidens mest respekterte britiske luftfartsspesialister, Frank Lloyd, definerte konseptet med FW190 som et høyhastighets klatrejagerfly med begrenset horisontal manøvrerbarhet og uttrykte den oppfatning at fly av denne typen var nødvendig i tjeneste sammen med manøvrerbare jagerfly for den harmoniske utviklingen av strukturen til kampluftfart. Konklusjoner ble trukket med misunnelsesverdig effektivitet - i 1944 ble Hawker Tempest-flyet designet av Sidney Camm, bygget på samme konsept som FW190, tatt i bruk i England.

Ny modifikasjon av Fokker - Fw 190A-4 som en del av I/JG 1, 1943, Holland

Fw 190A-4 av samme gruppe I/JG 1

Fw 190A-4/U1 jagerbombefly fra 10(Jabo)/JG 26 med fjernede vingevåpen og ETC 501 undervingeholdere for en 250 kg bombe (Italia, 1943)

Fw 190A-4/U8-varianten med undervingsdrivstofftanker er forgjengeren til G-seriens langtrekkende jagerfly

I begynnelsen av august 1942 begynte Luftwaffe å gå i tjeneste med jagerbombeflyet FW-190A-4/U8, utstyrt med en forsterket ventral pylon, under hvilken en 500 kg bombe kunne suspenderes, samt to undervingeenheter for oppheng av PTB. Håndvåpen besto av bare to MG-151/20 kanoner. Luftgruppene JG26 og JG2, som fortsatt er engasjert i å mestre ny teknologi i kamp, ​​mottok først fly med denne modifikasjonen. Straks gikk jagerbomberne inn i kampen. Den 20. juli 1942, under en mislykket rekognosering i kraft utført av kanadiske fallskjermjegere i den belgiske havnen i Dieppe, var det FW190A-4 jagerbombeflyene fra Schlageter-skvadronen som slo de allierte fra himmelen. På tysk side var dette debuten til en ny modifikasjon av Focke-Wulf, mens på britisk side gikk det nyeste Hawker Typhoon jagerflyet inn i slaget. Til tross for betydelige tap, besto det tyske kjøretøyet sin ilddåp med ære: Focke-Wulfs var ansvarlige for to nedstyrte tyfoner under denne operasjonen. Ytterligere to jagerfly av denne typen døde under luftkamper fra ødeleggelsen av halebommene.

FW190A-4 ble også brukt med suksess i dag og natt blitzraid mot kystmål i England. Flyene krysset Den engelske kanal i par i en høyde av 10-15 meter, usynlige for britiske radarer, og slapp bombelast på forhåndsutpekte mål. Luftvernssystemet hadde ikke tid til å reagere, og Focke-Wulfs slapp ustraffet. Riktignok var den materielle skaden fra slike bombinger liten, siden Focke-Wulfs ikke hadde bombesikter og slapp lasten med øyet, men samtidig hadde de en stor demoraliserende effekt på befolkningen i kystområdene i England. For å stoppe forsøk på blitzraid, ble RAF Fighter Command tvunget til å ty til å organisere kystpatruljer av Spitfires, noe som krevde betydelige materialkostnader og var svært ineffektivt. Situasjonen endret seg først etter at Hawker Typhoon-fly ble tatt i bruk i Storbritannia, som hadde høy hastighet i lav høyde.

Fra FW190A4-modifikasjonen og utover ble MW-50 vann-metanol-etterbrenningssystemet installert på fly. Vann-metanolblandingen hemmet detonasjonsprosessen, slik at høyere trykk kunne oppnås i sylindrene. Systemet kunne brukes i svært kort tid på grunn av at motoren raskt ble overopphetet og risikoen for at den setter seg, noe som ga en betydelig økning i kraft, men gnistgapet måtte justeres ofte.

De første Fokkers som faktisk ble brukt på østfronten var Fw 190A-3 som en del av JG 54 (foto ved Gatchina flyplass, vinteren 1942)

Og denne Fw 190A-3 havnet på østfronten i 1942 som en del av en spesiell prøveangrepsgruppe

Fw 190A-4/U3 med ETC 500 ventral holder og SC 500 bombe

Fra og med A-4-modifikasjonen ble den aldrende FuG-7-radiostasjonen erstattet av FuG-16Z. Den ytre forskjellen ble redusert til installasjonen av en liten radiomast for en fyrtråd - en antenne på toppen av kjølen. Tråden gikk gjennom blokken i den glidende delen av lykten og hadde en strekkmekanisme.

Kampbruken av FW190A på østfronten ga ingen laurbær til flyet. De ikke-standardiserte forholdene for luftkrigføring hadde en innvirkning, helt atypisk for Europa, som Luftwaffe var helt uforberedt til og ikke kunne tilpasse seg. Til tross for de enorme tapene av flyflåten til den røde hærens luftvåpen i de første timene og dagene av krigen, var sovjetisk industri i stand til å gjøre opp for dem på kortest mulig tid, urealistisk for noe annet land - flyfabrikker ble umiddelbart evakuert utenfor Ural, utenfor rekkevidden til selv de fjerneste tyske bombeflyene, og utplassert er det masseproduksjon av de nyeste kampflyene. Som et resultat tørket ikke strømmen av fly og reservedeler for frontens behov opp selv for en dag. Reparasjoner av skadede fly nær fronten, i feltverksteder, ble også etablert. Men for Luftwaffe ble en slik situasjon en luksus på østfronten: jernbanekommunikasjon med Vaterland, hvor det var lokalisert fabrikker som ga luftfarten nytt utstyr, syntetisk flydrivstoff og reservedeler, var ekstremt vanskelig, og den enorme lengden på frontlinjen gjorde oppgaven enda vanskeligere.

Denne Fw 190A-4 fra 14.(Jabo)/JG 5 returnerte mirakuløst til flyplassen etter å ha blitt truffet av et sovjetisk luftverngranat

I april 1943 dukket det opp en ny modifikasjon med utvidet motorfeste - Fw 190A-5

Innsatsen foran vingen er godt synlig - den viktigste ytre forskjellen til Fw 190 A-5-modellen

I tillegg til rene forsyningsspørsmål var det vanskeligheter av taktisk karakter. Luftwaffe-kommandoen ble forvirret av organisasjonsstrukturen til den røde hærens luftvåpen, som var underordnet bakkestyrkene og først og fremst var engasjert i deres brannstøtte. I motsetning til Europa, hvor det var et utviklet nettverk av godt forberedte flyplasser, og avstander i verste fall ble målt med flere hundre kilometer, på østfronten som strekker seg fra nord til sør, brukte sovjetisk luftfart noen mer eller mindre flate områder for flyplasser, jevnt basert på langs hele frontlinjen. Denne omstendigheten tvang Luftwaffe til å gå bort fra doktrinen om å konsentrere store styrker i flere sterke punkter, testet under kampforhold og rettferdiggjort i Vesten. I tillegg brøt tyske piloter, bortskjemt med betongen på europeiske rullebaner og milde vintre, ofte landingsutstyret til flyene deres på hullene på dårlig komprimerte skittflyplasser i Russland. Legg til dette den uunngåelige forvirringen som oppstår fra inkonsistensen av handlingene til de bakre støttetjenestene med behovene til fronten, tretti-graders vinterfrost, samt det daglige behovet under disse "usanitære" forholdene for å begrense det stadig økende trykket av sovjetisk luftfart - det viste seg at "Battle of Britain" eller den afrikanske kampanjen Sammenlignet med Russland er det et ekte feriested.

Spesielt for FW190 var en negativ faktor i Russland det faktum at de fleste av pilotene som ble trent for den forble i Vesten. De unge rekruttene, selv under veiledning av erfarne instruktører, kunne ikke fullt ut utnytte jagerens enorme kamppotensial. Som et resultat anså våre piloter at Messer, og ikke Foka, var den mest formidable fienden. Dette beviser nok en gang en enkel sannhet - selv et middelmådig fly med en god pilot i cockpiten vil beseire en utmerket jagerfly som styres av en "gul munn". Og på tidspunktet for det massive utseendet til FW190 i øst, begynte en ny generasjon jagerfly å gå i tjeneste med Red Army Air Force, som på ingen måte var dårligere enn ideen til K. Tank i deres flyytelsesegenskaper.

Den første massive bruken av Focke-Wulf-190-tallet i USSR fant sted under slaget ved Stalingrad, da Luftwaffe-jagerfly ble stilt overfor oppgaven med å sikre luftoverlegenhet over byen for enhver pris og begrense handlingene til bombefly og angrepsfly. I juli 1943, før starten av slaget ved Kursk, ble to tyske luftskvadroner, JG51 og JG54 "Grünherz", opprustet fra Bf 109 jagerfly til FW190 - den første skvadronen mottok jagerfly av A-4-modifikasjonen, og den andre, som et eksperiment, byttet til det siste angrepsflyet av F-modifikasjonen.

Under kampsammenstøt over Kursk Bulge, led JG51 og JG54, hvis piloter ikke hadde tid til å omskolere seg ordentlig til den nye flytypen, store tap - opptil femti prosent av personellet. Dette forklares med det faktum at de mest fordelaktige for FW190 var middels høyder, og kampene fant hovedsakelig sted nær bakken, hvor de sovjetiske La-5FN og Yak-9 jagerfly - de vanligste motstanderne av FW190 på denne delen av fronten - var overlegne i forhold til Focke-2 i både fart og stigningshastighet. I tillegg var pilotene fra den første, fjerde og sekstende lufthæren til den røde hæren, som motarbeidet tyskerne nær Kursk, de mest erfarne pilotene. Focke-Wulfs fra Grünherz, hvis hovedoppgave var å jakte på sovjetiske stridsvogner, led sterkt under angrep fra den utsatte bakre halvkulen - selv om rustningen deres ble styrket sammenlignet med jagermodifikasjoner, forble flyrammen den samme og kunne ikke motstå treff fra luftvern. våpen og luftkanoner. Det økte antallet kampskader ga opphav til hard konkurranse mellom JG51 jagerflygruppen og JG54 angrepsgruppen om levering av reservedeler og bruk av feltreparasjonsbaser.

I 1943 ble Fw 190A-5 testet i Japan

De første Fw 190F-1 angrepsflyene forlater AGO-verkstedene. Slutten av 1942. Totalt ble det produsert 30 F-1 basert på Fw 190A-4 flyskrog.

Fw 190F-2 angrepsfly på østfronten. Produsert våren 1943 basert på Fw 190A-5 seilfly

Tilbake den 13. januar 1943 ble to FW190A-3 fra JG54 angrepet av et par sovjetiske Yak-7 jagerfly over Ladogasjøen. Lederen ble skutt ned umiddelbart, og følgeren, underoffiser Helmut Brandt, etter å ha fått et treff fra sin egen kanon i propellbladet på grunn av en synkroniseringsfeil, foretok en nødlanding med landingsstellet trukket ut på isen utenfor kysten okkupert av sovjetiske tropper. Brandt selv slapp unna fangst, og flyet hans ble tatt til fange tilnærmet uskadd. Og 21. februar, nær Demyansk, landet han på magen og ble tatt til fange i relativt god stand av et fly med samme modifikasjon, pilotert av major Hans “Assi” Hahn. Piloten ble tatt til fange.

Fangede FW-190-er ble grundig testet ved TsAGI Bureau of New Equipment og ved Air Force Research Institute. Basert på testresultatene ble det laget tekniske beskrivelser av disse maskinene og utarbeidet taktiske anbefalinger og instruksjoner for piloter, som listet opp styrker og svakheter ved flyet og ga konkrete råd om hvordan de skulle håndteres.

Air Marshal G.V. Zimin beskriver i sin bok "Fighters" mange kampsammenstøt mellom sovjetiske piloter og FW190s. Paradoksalt nok opptrådte spesialiserte jagerfly, ifølge Zimin, i de fleste tilfeller ganske ubesluttsomt og ineffektivt, selv under forhold med numerisk overlegenhet - åpenbart skyldtes dette det lave flygenivået og, viktigst av alt, den taktiske treningen til pilotene deres. Men samtidig opptrådte Focke-Wulfs av sjokkmodifikasjonen, befridd fra bomber når de møtte sovjetiske jagerfly, dristig og dyktig, og vekslet defensive og offensive luftkampteknikker: deres piloter var stort sett ess av bombeangrep, etter å ha byttet til FW190 fra Junkers dykkebombefly 87, manøvrerbare kjøretøy som kan stå opp for seg selv i et defensivt slag (selv under slaget om England var det luftkamper i svinger mellom Spitfires og Junkers-87Bs, hvis utfall på ingen måte var forhåndsbestemt). .

Når vi snakker om kampevnene til FW190-jagerflyet, er det nødvendig å merke seg det faktum at det i vårt land har utviklet seg en viss stereotyp angående dette flyet som et tungt, klønete og mislykket kampfly. Dessuten ble den i den innenlandske pressen i mange år presentert utelukkende som en sekundær jagerfly, konstant i skyggen av Messerschmitt Bf 109s herlighet. Selvfølgelig skyldtes dette til en viss grad naturen til luftkampene på østfronten , der den høyhastighets, men dårlig manøvrerbare Fokkeren tapte i gruppeluftkamper i lave høyder mot lettere sovjetiske jagerfly. Som et resultat, i memoarene til sovjetiske ess, ser FW190 svakere ut enn Messerschmitt-jageren. I tillegg beskriver memoarene til piloter av angreps- og bombefly som regel kamper med "Messers" og tilfeller av forlatelse av "Messers". Hvor er Focke-Wulfs? Er det fordi det er så lite informasjon om dem at det etter angrepene fra tunge FW190-er rett og slett ikke var noen til å skrive slike memoarer?

Tross alt hadde mannskapene på lavmanøvrerbare bombeskip, som ble angrepet av denne svært formidable fienden, som hadde mye kraftigere våpen enn Bf 109, praktisk talt ingen sjanse til å returnere til hjemmeflyplassen. Et typisk eksempel på dette er kampepisoden som fant sted 29. januar 1943. I Orel-området ble fire FW190A fra JG51 under kommando av Oberleutnant Ponter Shack rettet fra bakken mot åtte Pe-2 dykkebombefly, som fulgte etter i en kolonne i lav høyde. I løpet av få minutter ble alle "møbelbilene" (den tyske radiokoden for bombefly) ødelagt, fem av dem ble kalket opp av Oberleutnant Schack. Man bør ikke se bort fra det faktum at FW 190-tallet ofte ble brukt som angrepsfly og frontlinjebombefly, og allerede fra slutten av 1943 erstattet de praktisk talt den berømte Ju 87 fra denne rollen er fra den innenlandske litteraturen, inkludert memoarer, kan vi igjen finne ut lite. For marskalker, generaler og vanlige bakkestyrker var det tross alt helt likegyldig hvilket fly som for øyeblikket slo mot deg - en Junkers eller en Focke-Wulf. Det er derfor rapporter fra frontene og minner fra veteraner gir oss bare dato og sted for fiendens angrep. Det er derfor vi vet om tyske jagerbomber bare fra memoarene til jagerpilotene våre, og selv da er all informasjon begrenset til det faktum at sjeldne grupper av Fokkers fløy uten bomber.

Angrepsfly Fw J90F-3 fra II/SC 4. Under flykroppen er det en container med småkaliber bomber. Dette er allerede en virkelig masseprodusert angrepsflymodell - 247 enheter ble produsert.

Angrepsfly Fw 190F-4, SG 4, Russland, 1943

Taxiing er et Fw 190G-1 jagerfly. Den var bevæpnet med kun to 20-mm MG 151-kanoner, men kunne bære to 300-liters ekstra stridsvogner og en 250-kg bombe med en rekkevidde på 1500 km. 50 stk produsert.

Prototypen til neste modifikasjon av Fw 190G-2 jagerbomber - Fw 190A-5/U8. I motsetning til G-1, ble den bygget på grunnlag av Fw 190A-5 flyrammen.

FW190F angrepsflyet hadde samme flyramme som A-5 modelljagerfly. De var utstyrt med en to-rads stjerneformet 14-sylindret BMW801D-2-motor, plassert på et motorfeste forlenget med 6 cm i forhold til A-5. Dette var påkrevd for å få plass til lengre ammunisjonsbokser for 13,2 mm maskingevær foran hytta. Utgangseffekten til motoren var 1700 hk. e. kraft i en høyde på 5700 m – 1440 l. Med.

Små deksler som dekket hjulene i tilbaketrukket posisjon ble ikke installert på de fleste jagerangrepsfly. Støtdemperstengene var dekket med gummitrekkspill.

Tønnebevæpningen til angrepsfly ble styrket. To 13,2 mm Rheinmetall MG-131 Spandau maskingevær med 700 runder ammunisjon per tønne ble installert i den fremre delen av flykroppen, som ble preget av høy brannhastighet og kampnøyaktighet. Maskingeværene var dekket med et deksel med to dråpeformede fremspring for massive sluttstykkekamre - dette, i kombinasjon med en "hoven" baldakin, var det viktigste ytre kjennetegn ved angrepsflyet med modifikasjon F. Ved roten av vingen det var, som på «rene» jagerfly, to synkroniserte 20 mm MG-kanoner 151/20 med 200 patroner per løp.

Nattjager-bombefly Fw 190G-3/N, Normandie, 1944. Denne serien skilte seg fra tidligere i PKS-11 autopiloten. Nattversjonen hadde også flammesperre på eksosrørene og landingslys

Gjentatte ganger ble det forsøkt å styrke Fokkerens slagkraft, først og fremst for å motvirke alliert transport til sjøs. Denne Fw 190A-5/U14 ble testet som torpedobombefly. Bare to eksemplarer ble gitt ut.

Fw 190A-5/U15 ble testet med Bv 246 "lufttorpedoer"

F-seriens fly ble kjennetegnet ved tilstedeværelsen av en ventral bombepylon ETS-501 (på tidlig produksjonsfly), under hvilken en 400 kg eller 500 kg bombe ble suspendert, og ved bruk av ER-4-4-adapteren, 100- kg eller 50 kg kaliber bomber. På senere versjoner ble det installert en ETS-250-pylon, som i tillegg kunne henge en drivstofftank under.

FW 190F ble designet for direkte støtte til tropper ved bruk av våpen om bord, eksterne kanoner og hovedsakelig bomber. Standardlasten var én 500 kg SD-500 bombe eller fire 50 kg SC-50 bomber under den sentrale pylonen. En annen 250 kg SC-250-bombe kan henge under vingelåsene. Bombingen ble utført enten fra et dykk eller under en lett klatring fra en fly på lavt nivå. Det var nødvendig å sikte med et standardsikte eller med øye, siden det ikke var noe spesielt bombesikte.

To containere kunne henges opp under vingen, som hver inneholdt to 20 mm MG 151/20 kanoner eller, senere, en 30 mm Mk 103 kanon.

Tidlige serier av F-modifikasjonsfly hadde en standard vinkelkabinett i cockpit, karakteristisk for A-5 modifikasjonsjagerfly. Senere begynte angrepsfly å bli utstyrt med en "hoven" baldakin med mye bedre sikt til sidene.

I tillegg til standard 13,2 mm pansret rygg for modifikasjon A-jagerfly, hadde angrepsjagere også et pansret brett. Baksiden av pilotens hode og skuldre var dekket med trelags panserglass. Oljekjøleren under motorpanseret hadde også forsterket rustning.

Åpenbart overvektig, med en sterkt redusert strømforsyning, hadde jagerangrepsflyet FW-190F med bombeoppheng lav hastighet og stigningshastighet og trengte mye lengre rullebaner enn et jagerfly. Situasjonen ble bare delvis reddet ved introduksjonen av en ny propell med brede treblader, med kallenavnet "Bananas". Vellykket kampbruk av Focke-Wulf-modifikasjonen F var bare mulig med godt jagerdekke. Men ikke desto mindre, i august 1943, fremmet stabssjefen for Luftwaffe, general von Korten, overfor Göring et initiativ for å fullstendig erstatte de utdaterte dykkebombeflyene og direkte støtteflyene til Juncker Ju-87D og G-troppene med angrep og jagerfly. bombeflymodifikasjoner av Focke-Wulf -190 basert på JG54 kamptjenesteerfaring. Initiativet ble støttet, og troppene, i tillegg til jagerangrepsfly av modifikasjon F, begynte å motta FW 190A-5/U3 jagerbombefly med lette våpen og rustninger, i stand til å løfte opptil 1000 kg bomber, også som FW190A-5/U11 med våpen som ligner på modifikasjon F-fly og en bombelast på 500 kg (én SD-500 bombe). Den massive bruken av jagerbombefly og jagerangrepsfly hadde en viss suksess, til tross for tapene forårsaket av de lave ytelsesegenskapene til disse flyene med bombeoppheng og deres utilstrekkelige deksel - det ble antatt at den tyngre FW-190 kunne klare seg selv.

Den eksterne installasjonen av en 30 mm MK 108 kanon er hovedargumentet til Fw 190A-51 U16 for kamp med amerikanske "flygende festninger"

"Formation Destroyer" - Fw 190A4/R6, utstyrt med WG 21 ustyrte rakettoppskytningsanordninger Den skulle slå ut amerikanernes "flygende festninger" fra kampboksen - den tette defensive formasjonen av B-17-er i deres raid på dagtid.

Et annet forsøk på å styrke Fokkerens ildkraft i kampen mot allierte luftangrep på dagtid var den eksperimentelle Fw 190A-5/U12 med tilleggsinstallasjon av fire 20 mm MG 151-kanoner under vingen. bilen viste seg å være svært vanskelig for å lykkes i luftkamp.

Fw 190А-5/U10 – prototype av neste produksjonsmodell – Fw 190А-6. Hovedforskjellen er erstatningen av 20 mm MG FF vingekanoner med kraftigere MG 151.

Det ble også produsert en begrenset serie med et langtrekkende lett bombefly basert på FW 190A, som fikk indeksen G. De karakteristiske trekk ved dette flyet var bevæpning med kun to MG-151/20 kanoner ved vingeroten og tilstedeværelsen av en ETC-501 ventral bombepylon og to vingeenheter for 300-l tankene. Flyet ble designet på grunnlag av jagerflyet i A-5-serien. Det var forresten Fw 190A-5/U8 som fikk betegnelsen FW190G-1 i april 1943.

Etter produksjonen av mindre enn hundre eksemplarer av G-1- og G-2-seriens bombefly, som praktisk talt ikke hadde noen forskjeller, ble G-3-seriens fly satt i produksjon, utstyrt med en autopilot, som gjorde livet mye enklere for pilot på lange flyvninger til målet. I tillegg hadde bombeflyet en oppsuget BMW 801D-2-motor, som utviklet 1.870 hk i nødmodus. Med.

Et interessant trekk ved FW 190G-7-flyet var den utvidede halestangen, hvis introduksjon gjorde det mulig å henge en overdimensjonert nyttelast under flykroppen - for eksempel en 900-liters PTB.

I motsetning til angrepsflyene i F-serien, fant ikke FW 190G-bombeflyene sin "økologiske nisje" i Luftwaffe-strukturen og spilte ikke en betydelig rolle i krigen.

I august 1942 ble Luftwaffe på vestfronten tvunget til å gå i defensiven - amerikanske B-17 bombefly fra 8. luftvåpen begynte systematiske massive dagslysangrep på rikets territorium. Ved slutten av året ble JG2 og JG26 i full styrke reorientert for å utføre avlyttinger. For å fortsette blitzraid på England og hindre skipsfart i Biscayabukta, ble det dannet en ny formasjon våren 1943 - en luftskvadron av SKG10 høyhastighetsbombefly, bevæpnet med FW 190A-4/U8 jagerbombefly. Opprinnelig arbeidet formasjonen utelukkende over Biscayabukta, underordnet Atlantic Air Command, og omskolerte seg deretter helt til blitzraid, basert på Amiens flyplass. Tidlig i juli 1943 ble SKG10 utplassert til Middelhavet for å avvise de allierte landingene på Sicilia. Samtidig forble I/SKG10-skvadronen i Nord-Frankrike slik at «fienden ikke skulle sove», og fortsatte blitzraid, og deltok til og med i nattangrep på London og omkringliggende fylker tidlig i 1944.

Fw 190A-6 visstnok Walter Nowotny (det mest suksessrike Luftwaffe-esset på den tiden), østfronten, 1944

FuG 217 luftavlyttingslokalisator ble testet på Fw 190A-6

Spesielt for å avskjære allierte bombefly for Fw 190A-6, ble modifikasjonssett R1 (til venstre - 30 mm MK 108 kanoner i vingekonsollen) og R2 (til høyre, en container for to 20 mm MG 151 kanoner) produsert. I begge tilfeller ble de utkragende 20 mm MG 151-kanonene fjernet.

I løpet av 1943 produserte fabrikker i Tyskland, Frankrike, Tsjekkoslovakia og andre tysk-okkuperte land mer enn 1900 FW 190-modifikasjoner av A-3, A-4 og A-4/U8. Produksjonen av A-5 jager-bombefly-modellen begynte.

Tidlig på våren 1943 ble situasjonen til Wehrmachts «Afrikakorps» under kommando av feltmarskalk Erwin Rommel svært vanskelig. Hæren hans opplevde konstante avbrudd i forsyninger, som var helt avhengig av driften av lufttransportbroen over Middelhavet. Styrkene til luftskvadronene JG27 og JG53 "Ace of Spades", tungt drenert under den to år lange harde krigen i Sahara, ble sendt for å dekke den. Tapet av flypersonell nærmet seg halvparten, og de gjenværende flyene i tjeneste var ekstremt utslitte. Forsterkninger i form av de nyopprettede JG51 og JG77, bemannet av unge, uerfarne piloter, hjalp lite. Tyske tap i kamper med den voksende kontingenten av allierte tropper var svært store, men luftbroen ble dekket skikkelig. De viktigste kjøretøyene som ble brukt til dette formålet var FW 190 modifikasjoner A-3 og A-4Trop. Sistnevnte var utstyrt med støvfiltre, noe som økte levetiden til motorene betydelig under ørkenforhold. For å utføre oppdrag for å bombe fienden og støtte sine egne tropper, var de fleste afrikanske Focke-Wulfs utstyrt med en ventral holder for en 250 kg bombe.

I mai 1943 ble det kvart million sterke «Africa Korps» tvunget til å kapitulere. Jagerflyene som forble i tjeneste deltok aktivt i evakueringen av Luftwaffes bakkepersonell og soldater til Sicilia, med en FW 190 som fraktet tre eller fire personer per flytur, kompakt innkvartert i cockpiten og den hule halebommen.

Den neste modifikasjonen var Fw 190A-7, som markerte en ytterligere økning i ildkraften til Fokker. På den ble 7,92 mm maskingevær med flykropp erstattet med 13,2 mm MG 131 maskingevær med stor kaliber.

Den mest populære versjonen av Fokker var Fw 190A-8. Bildet viser et jagerfly utstyrt med R2-settet - en cantilever 30-mm MK 108 kanon

Under den påfølgende allierte invasjonen av Sicilia 10. juli kom disse flyene veldig godt med, og ble med i feltmarskalk Kesselrings andre luftflåte. Imidlertid reddet ikke disse forsterkningene Luftwaffe fra et knusende nederlag av overlegne allierte styrker. Som et resultat ble den andre luftflåten trukket tilbake ut av fare for fastlands-Italia.

Focke-Wulf-190 jagerfly har vist seg godt i en så kompleks og farlig oppgave som den nattlige "frie jakten" for britiske bombefly. En av de første som prøvde denne taktikken i aksjon våren 1943 var den tyske piloten major Hayo Hermann, som for øvrig tidligere hadde fløyet bombefly. Dette var hans personlige initiativ. Etter åpenbar suksess - ødeleggelsen av fem tunge bombefly av ett fly innen en uke - ble JD30 jagerdivisjonen dannet, organisatorisk bestående av tre luftskvadroner - JG300, JG301 og JG302. JD30 var bemannet på frivillig basis. De dristige handlingene til divisjonens piloter, som opererte på veiledning fra bakken, uten lokalisatorer om bord, og lette etter fienden ved de bleke refleksjonene av eksosflammene til motorene deres, begynte å forårsake betydelig skade på RAF. Jegerpiloter ble nasjonens stolthet, takket være innsatsen til Goebbels propagandamaskin. Divisjonens kamperfaring viste seg senere å være uvurderlig i organiseringen av Luftwaffe nattjagerformasjoner. De viktigste JD30-jagerflyene var FW 190A-5/U2 og Bf 109G-6, utstyrt med eksosflammestoppere og antireflekspaneler. Riktignok var divisjonens egne tap monstrøse - pilotene kunne ikke motstå stresset med nattflyvninger og slet ofte under start og landing på ubelyste flystriper. I januar 1944 kunne JD30 allerede likestilles med en vanlig luftskvadron. Utstyret gikk raskt tom for ressurser, og både flyene og pilotene ble bokstavelig talt «slått inn» i hjel. Som et resultat ble det besluttet å oppløse divisjonen "fri jakt", og de overlevende pilotene, takket være deres erfaring i nattoperasjoner, ville bli brukt til å utføre avskjæringer under dårlige værforhold og spesielle oppdrag.

På dette tidspunktet var bare tre svært tynne luftskvadroner - JG1, JG2 og JG26 - engasjert i å avskjære B-17-raid på dagtid, noe som tydeligvis ikke var nok til å skape paritet mellom styrkene. For å styrke rikets luftvern i vestlig retning ble ni (!) luftgrupper trukket tilbake fra østfronten, om enn av ufullstendig styrke. FW 190A begynte også å gå i tjeneste med Reich Self-Defense Forces, hvis hovedoppgave var å engasjere seg i kamp de allierte P-51 Mustang eskortejagere, som hadde en uventet høy hastighet og flyrekkevidde.

FW 190A ble også brukt som et flygende laboratorium: på fly av denne typen, ustyrte missiler for å avskjære WG21 Dodel-bombefly, et trådstyrt antiskipsmissil, en radar for nattoperasjoner, vertikale dynamo-reaktive kanoner og et utkastingssete ble testet.

Til tross for den sterke motstanden fra de tyske pilotene, som hadde fått oppriktig respekt fra sine amerikanske kolleger for deres bemerkelsesverdige tapperhet, var ikke makten på deres side. På grunn av mangel på råvarer og konstant bombing av flyfabrikker begynte flyproduksjonen i Tyskland å gå jevnt nedover. Flyet som ble produsert fløy mindre og mindre på grunn av vanskeligheter med syntetisk Buna-bensin og avbrudd i tilførselen av bensin fra det allierte Romania, som startet i juni 1944. I januar 1944 utviklet major Walter von ideen om en enkelt avlytting. Kornacki foreslo til Adolf Galland å danne en formasjon av selvmordspiloter for å angripe og ramme amerikanske bombefly, spesielt lederne av kolonnene. Flyene for slike selvmordsbombere skulle være utstyrt med ekstra rustning og utstyrt med oppgraderte motorer. Galland avviste ideen om selvmordsbombere som psykologisk skadelig, men talte for å opprette flere eksperimentelle enheter av sterkt beskyttede FW 190A-5/U16 avskjæringsfly, hvis hovedoppgave var å angripe fiendtlige bombeflyformasjoner front mot front.

Som et "siste overbevisende argument" var det tillatt å ramme et bombefly og deretter forlate flyet med fallskjerm - en ganske optimistisk idé, tatt i betraktning at den totale hastigheten til flyet under ramningen kunne nå 1000 km/t. Eksperimentelle "angrepsgrupper" bestående av JG3 og JG300 "Hermann" ble dannet i slutten av januar og oppnådde fremragende resultater - i den første utflukten mot mer enn tusen amerikanske bombefly ble 11 fly ødelagt på et minutt, og totalt i løpet av avlyttingen skjøt jegerne ned 28 tunge bombefly US 8th Air Force. Etter dette beordret Göring, etter forslag fra Galland, organisering av lignende grupper i alle selvforsvarsenheter i riket. Gjennomføringen av denne ordren ble forhindret av den allierte landgangen i Normandie i juli.

Spesielt for luftvernet til "Reich" ble den tungt pansrede Fw 190A-8 med R8 "settet", den såkalte "ram fighter", produsert. Det ekstra pansrede glasset på sidene av cockpitens baldakin er godt synlig

Taktiske og tekniske egenskaper til Fw 190A-8 Bevæpning: to synkroniserte 13,2 mm MG 131 maskingevær på flykroppen, to 20 mm synkroniserte MG 151 kanoner i vingreoten og to utkragende 20 mm MG 151 kanoner med en BMW 80ID effekt på 1770 l .Med.

Maksimal hastighet: 644 km/t. Flyrekkevidde: 1500 km. Tak: 9950 m Vekt: tom – 3170 kg, take-off – 4400-4450 kg. Dimensjoner: vingespenn - 10.506 m; lengde – 8.798 m; høyde – 3,96 m; fløyareal – 18,3 m2.

Layoutdiagram av Fw 190A-8

Den allierte landingen overrumplet de spredte og uorganiserte Luftwaffe-enhetene. Tyske jagerfly klarte ikke å gi et organisert avslag til anglo-amerikanerne. På den første dagen av invasjonen dukket bare en håndfull FW-190A jagerfly fra JG26 opp over strendene i Normandie. To av dem ble pilotert av den berømte essen Josef "Pipe" Priller, skvadronsjefen, og hans vingmann, sersjantmajor Hans Wodarski.

Etter en omgruppering av styrker og ankomst av betydelige forsterkninger, om enn bemannet av uerfarne unge piloter, forsøkte Luftwaffe å slå de allierte tilbake i vestlig retning. Men mangelen på tysk trening ble reflektert under to grandiose luftkamper ved Cayenne og Saint-Lo, hvor de tyske styrkene som deltok i dem mistet mer enn halvparten av styrken i løpet av 24 timer! Styrkene til tysk luftfart ble undergravd. På mindre enn en uke med kamparbeid fra Dreux-flyplassen ble den tidligere nevnte SKG10-skvadronen fullstendig ødelagt.

Som en del av den tredje gruppen av KG200 luftskvadron, med spesialisering i ulike typer spesialoperasjoner, vinteren 1944/45. Tre fly, FW 190A-5/U15 torpedobombefly, ble intensivt brukt. Hovedmålene deres var... elvebroer og kryssinger.

Når vi snakker om kampoperasjonene til Luftwaffes luftfartsenheter i 1944, skal det bemerkes at de på den tiden mottok en ny modifikasjon av A-8-flyet, som viste seg å være den mest populære i familien til "hundre og nittitallet». Siden februar 1944 har produksjonen utvidet seg ikke bare ved selskapets egne fabrikker, men også i alle filialer og andre selskaper som produserte FW 190 på lisens. Totalt oversteg produksjonen av A-8 modifikasjonsfly 8 tusen eksemplarer. Akkurat som på den lille modifikasjonen av A-7, var A-8-varianten utstyrt med to tunge maskingevær MG 131 på 13 mm kaliber, samt et lystgassinjeksjonssystem - GM-1, den såkalte høye -Altitude boost system, eller, med andre ord, oksygenmotor drivstoff i store høyder. Samtidig kunne 115-liters tanken enkelt byttes ut med en vanlig drivstofftank (festepunktene var identiske), noe som gjorde det mulig å øke flyets rekkevidde. A-8 inkluderte også et standard ETC 501 ventral bombestativ. FW 190 A-8 ble produsert i en rekke varianter, alt fra et konvensjonelt dagjagerfly til et tungt pansret angrepsfly, en radarutstyrt nattavskjærer og en to. -setetrener.

En enda kraftigere versjon av Fw 190A-8 med R3 "settet" - kraftige 30 mm MK 103 kanoner

For pilotopplæring ble det produsert en spesiell to-seters variant Fw 190A-8/U1

Fw 190A-8/R11 nattinterceptor var utstyrt med FuG 216-radaren, NJG 10, sent i 1944.

Den siste produksjonsmodellen av Fokker med kort nese var Fw 190A-9. JG 300, Tyskland, 1945

Denne pansrede stålcockpitens baldakin var også beregnet på å "ramme jagerfly".

Høsten 1944 dukket det opp en annen modifikasjon - A-9, som skilte seg fra standard A-8 bare i forsterket rustning og en litt modifisert motor.

Den siste versjonen av A-modifikasjonene var FW 190A-10, som imidlertid ikke lenger ble masseprodusert.

Gjennom hele 1944 deltok FW 190-fly aktivt i kampoperasjoner på alle frontsektorer, både i øst og vest.

1. januar 1945 deltok rundt 660 FW 190A'er og F-er fra JG2, JG3, JG4 og JG26 i Operasjon Bodenplatte (eller "Hermann"), Görings siste forsøk på å knuse alliert luftmakt ved å ødelegge jagerflyene samlet på franske flyplasser og bombefly fra anti-Hitler-koalisjonen. Mange av de nye tyske pilotene var så sørgelig uerfarne at de rett og slett ikke visste hvordan de skulle navigere på et kart. De ble ført til målene av mesteren - navigatører på Junkers-88 nattjagere - lederne av kolonnene. Resultatene av denne operasjonen var ganske gode for tyskerne, men viste seg å være en pyrrhusseier: de allierte innrømmet tapet av 230 fly (ifølge tyske data ble mer enn 500 fly ødelagt), men de alliertes industrielle makt lot dem raskt gjøre opp for tapene fra Operasjon Bodenplatte. Tyskerne mistet mer enn 300 fly (mer enn 30 prosent av alle som deltok i operasjonen) og 232 piloter.

I midten av februar gikk det meste av produksjonskapasiteten til FW 190A - fabrikker i Marienburg, Sorau, Riga, Warszawa, Posen (Poznan), Breslau (Boryslaw), Legnica og Kreysing - over i den sovjetiske hæren. I april var strategiske drivstoffreserver oppbrukt til det ytterste, og smeltet raskt etter at oljeforsyningen fra rumenske Constanta ble stoppet, hvoretter nesten hele Luftwaffe-flåten ble tvunget til å stoppe flyvninger. Luftwaffe-jagerfly sto kamuflert ved flyplasser og lagringsbaser, eller klemt sammen med vingene demontert i rørskjul plassert under de berømte tyske autobahnene. De siste kampoppdragene til FW 190A fra KG200 ble utført som en del av Mistel- og Beethoven-angrepsformasjonene mot sovjetiske kryssinger på Oder i slutten av april 1945. Den siste luftseieren på FW 190A ble vunnet av JG54-pilotene Oberleutnant Gerhard Theiben og sersjantmajor Friedrich Hangebrauk over fotorekognoseringsflyet Pe-2FT (mannskapet på gardemajor Grigory Davidenko) i Vindava-området 8. mai 1945.

I 1945 ble Fw 190 brukt som kontrollfly for Mistel-teamet.

En av prototypene til C-serien - Fw 190VJ3

"Forproduksjon" Fw 190V18 - "kenguru"

"Langneset" Focke-Wulfs

I følge Kurt Tank, uttrykt i 1943 i artikkelen "Fighters with High Performance Performance", var det nødvendig, etter å ha skapt et vellykket fly, å kjempe for ytterligere forbedring av designen og forbedring, selv om det er ubetydelig, av flydata. Det må huskes at det rett og slett er urealistisk å lage et fullstendig universelt fly, like i stand til å bekjempe fiendtlige jagerfly og for eksempel storme tanksøyler. For å utføre slike gjensidig utelukkende funksjoner, er det nødvendig å lage en familie av fly som på den ene siden er så enhetlige som mulig, og på den annen side har individuelle funksjoner som forbedrer noen av de taktiske egenskapene og er tilpasset for å løse en spesielt kampoppdrag. Samtidig kreves det at konstruktøren, med en viss teknisk framsyning, bestemmer hvilke av egenskapene (hastighet ved bakken, hastighet i høyden, stigningshastighet, manøvrerbarhet, høyde, sikkerhet osv.) som vil prioriteres ved hver spesifikke tid. Forpliktelsen til dette konseptet kan sees i sin helhet i utviklingen av FW 190-flyene.

Et av de mest "sarte" punktene i utformingen av denne utvilsomt enestående jagerflyen var motoren - BMW 801-dobbeltstjernen. For det første var den i samme vektkategori med den amerikanske Pratt-Whitney R-2800, som ble installert på den mest. populære Air Force jagerfly USA - P-47 Thunderbolt, den nådde ikke effekten på så mye som 400 hk. Med. under start, og i stor høyde, på grunn av mangelen på en turbolader på den tyske motoren, økte dette gapet enda mer. I tillegg hadde BMW praktisk talt ingen moderniseringsreserve. Derfor, umiddelbart etter den vellykkede kampdebuten til FW 190A over Den engelske kanal, i september 1941, begynte tanken arbeidet med å lage en modifikasjon i stor høyde av ideen. Den første mislykkede opplevelsen i denne retningen var FW190B-flyet med samme BMW 801-motor, utstyrt med en Hirt-turbolader og en trykkkabin. Mindre enn et dusin fly av modifikasjon B ble bygget På grunn av den økte vekten til fremdriftssystemet med en motor med samme kraft og ufullkommenheten til enhastighets turbolader, ble dette jagerflyet ansett som en blindveisgren av utviklingen. emnet ble lukket.

Tanken hadde store forhåpninger om å installere en Daimler-Benz 603G rekkemotor med en starteffekt på 1750 hk på jagerflyet. Med. med turbolader Hirt 9-2281. I 1942 ble to prototyper av modifikasjon C-fly bygget - FW 190V-13 og FW 190V-18, utstyrt med denne motoren og en en-trinns turbolader.

Taktiske og tekniske egenskaper ved Fw 190D-9-bevæpningen: to synkroniserte 13,2 mm MG 131 maskingevær på flykroppen, to 20 mm synkroniserte MG 151-kanoner i vingeroten.

Motor: Jumo 21 ZA med en effekt på 1750 hk.

Maksimal hastighet: 685 km/t. Tak: 10.000 m Vekt: tom - 3490 kg, take-off - 4270-4840 kg. Dimensjoner: vingespenn - 10.506 m; lengde – 10,24 m; høyde – 3,36 m; fløyareal – 18,3 m2.

Prototype av serie "long-nosed Fokkers" - Fw 190V53, konvertert fra Fw 190 A-8

Serial Fw 190D-9 med ventral 300 l. tank

Fw 190V56 – prototype av produksjonen Fw 190D-11

Væskeradiatoren var plassert på en veldig original måte, i frontdelen av panseret foran motoren. V-18 fikk umiddelbart kallenavnet "Kangaroo" på grunn av det store ventrale kompressorinntaket. På det eksperimentelle V-19-flyet som dukket opp på slutten av 1942, ble alternativer for installasjon av forskjellige motorer testet. Forproduksjonsfly av C-serien, som hadde indekser fra V-29 til V-33, fikk en redesignet finne og vinge med et større område. De var til og med utstyrt med våpen - to 15 mm MG-151 maskingevær og to 20 mm MG-151/20 kanoner. V-32-prototypen krasjet 29. april 1943. I følge resultatene av tester utført på Rechlin-teststedet forble også dette prosjektet urealisert - motoren fikk ikke kraft, og turboladeren sviktet ofte og mislyktes. I tillegg hadde Focke-Wulf-selskapet enda et trumfkort i ermet – en jagerprototype, utstyrt med en tolvsylindret Junker Jumo 213-motor i rekke med samme merkeeffekt som Daimler-Benz, men mye mer pålitelig, og de fleste viktigere - "fra fødselen" som hadde en vann-metanol boost-modus, og effekten økte til 2240 hk. e.!

I denne formen ble Focke-Wulf 190 til en utmerket avskjærer i høy høyde, som hadde en viss taktisk fordel over allierte eskortejagere. Da han fanget de flygende festningene, ble FW 190A i lav høyde en "sittende and", og mistet sin viktigste fordel - strømforsyningen.

Før K. Tank var det bare S.A. Lavochkin som bestemte seg for å konvertere et jagerfly fra en type motor til en annen, radikalt annerledes, som på grunnlag av LaGG-3 jagerfly med en in-line VK-105-motor skapte den utmerkede La-5-maskinen med en "dobbeltstjerne" ASh-82, som hadde mye høyere kraft. Og omtrent samtidig med introduksjonen av den «langnesede» Focke-Wulf i serien i Japan, hos Kawasaki-selskapet, ble Ki-61 Hien-jagerflyet med rekkemotor også omgjort til en «dobbeltstjerne ”, men dette var et helt nødvendig tiltak – fabrikken for produksjon av knappe rekkemotorer ble bombet.

Det motordrevne jagerflyet Yumo fikk betegnelsen FW 190D. Vinteren 1941/42 prototypen, V-17 (D-0), ble konvertert fra selskapets gjenværende pre-produksjonsfly i A-0-serien. Den lange rekkemotoren med en ringformet væskekjøler plassert foran rundt propellspinneren endret fullstendig silhuetten til jagerflyet. D-seriens fly fikk kallenavnet Langnasen - "langnese" i Luftwaffe. Et interessant poeng: oljekjøleren på FW-190D hadde ikke sin egen kjølekanal.

Plassert i sylindercamberen, ble den avkjølt av væske som kom fra motorens kjølesystem. For å regulere strømmen av kjøleluft gjennom radiatoren, var det et bøyelig ringformet "skjørt", som sammen med den runde panseret ga jagerflyet en likhet med et fly utstyrt med en radialmotor. Kontrollen av "skjørt"-klaffene ble automatisert ved hjelp av en termostat. Bevæpningen ble opprinnelig stående den samme, men i halepartiet, foran empennage, ble det lagt til en forlengelsesseksjon for å opprettholde innretting og øke halearmen. Fra et aerodynamisk synspunkt var dette ikke en optimal løsning, men ellers ville det vært nødvendig å omorganisere hele halebommen og endre den suksessive produksjonsteknologien, noe som var uakseptabelt under krigsforhold For å øke stabiliteten på kurs og kompensere for det økte reaktive dreiemomentet til motoren, brukte det nye flyet en vertikal Flyet hadde også en større haleflate og en større propell, som fungerte bedre i større høyder.

Seriell Fw 190D-12/R11

FW 190D ble preget av en høy grad av automatisering: bevegelsen av gasskontrollen både endret motorkraften og hastigheten, og kontrollerte propellstigningen, boost-modusen, superladeren, endret blandingssammensetningen og tenningstidspunktet. Til sammenligning, for å bytte fra cruising flight mode til maksimum flight mode, på en La-7 jagerfly trengte piloten å utføre syv operasjoner. Piloten til den "langnesede" Focke-Wulf var i stand til å konsentrere seg så mye som mulig om å gjennomføre luftkamp, ​​uten å bli distrahert av pilotering og kontroll av fremdriftssystemet.

Som på flyene i A-serien var alle tankene på de "langnesede" Focke-Wulfene konsentrert i flykroppen, noe som kombinert med økt spesifikt drivstofforbruk førte til en reduksjon i flyets rekkevidde til 800 km. Ved installasjon av vann-metanol-forsterkningssystemet ble den bakre tanken med en kapasitet på 118 liter fylt med en vann-metanol-blanding, som ytterligere "kuttet" flyrekkevidden. For en luftvernsavskjærer var ikke kort rekkevidde en veldig kritisk ulempe, men ved bruk av flyet som frontlinjejager eller jagerbombefly kom kort rekkevidde i forgrunnen.

På grunn av programmets lave prioritet og den generelle arbeidsmengden til selskapet, foretok prototypen til dette ganske vellykkede flyet sin første flytur fra Langenhagen flyplass først i mai 1944, da Luftwaffe trengte høyhastighets, godt bevæpnede avskjærere. Hastigheten til jagerflyet i stor høyde med boost på var 703 km/t. Umiddelbart etter at programmet ble gjenopplivet, fulgte en ordre for et pre-produksjonsparti med fly kalt D-1. De ble raskt konvertert fra FW 190A-7 tatt fra samlebåndet. Bevæpningen til disse flyene forble uendret - to synkroniserte og to ikke-synkroniserte 20 mm MG 151/20 kanoner og to 13 mm MG 131 Spandau maskingevær i den fremre flykroppen. For å opprettholde manøvreringsegenskapene ble det imidlertid ansett som tilrådelig å fjerne de ytre vingekanonene, noe som kraftig reduserte salvens masse per sekund.

Hovedmodifikasjonen av den "langnesede" Focke-Wulf, bygget i stort antall, var D-9. Denne spesialiserte avskjæreren var ment å erstatte FW 190A-8-flyet. Fem pre-produksjonsfly av denne serien ble konvertert fra fly av A-0-modifikasjonen, som ble lagret for bevaring "til bedre tider." De "eksperimentelle" betegnelsene for disse flyene var V-20-23 og V-25. Tilsynelatende, for å feilinformere fienden, ble modifikasjonen kalt den niende, mens modifikasjoner fra D-2 til D-8 ikke eksisterte. Produksjonen av jagerflyet FW 190D-9 startet sommeren 1944 ved tre fabrikker samtidig - i Berlin - Johannisthal, Bremen og Sorau. Tidlig produksjonsfly hadde en oppskåret baldakin, karakteristisk for FW 190A. På høsten mottok modifikasjon D-fly en dråpeformet baldakin, den såkalte "Galland Type" (ikke å forveksle med baldakinen brukt på modifikasjon F jagerangrepsfly).

D-10-modifikasjonen ble preget av installasjonen av en 30 mm MK 108-kanon, som skjøt gjennom propellakselen. På denne måten ble det forsøkt å øke kraften til jagerflyets salve.

Den neste serien var den raskere klatrende D-11, utstyrt med en Jumo213F-1-motor med en lettvektsbevæpning av to synkroniserte MG 151/20 og to MG 131. På noen fly, som et eksperiment, ble siktemaskingeværene fjernet, men de siste 30 mm ble installert i vingen utenfor propellskiven MK108 kortløpskanoner. Det ble også bygget et jagerbombefly av D-11/R5-serien, for første gang i utviklingshistorien til FW 190 fikk det et bombesikte og hadde oppheng for åtte 45 kg panservernbomber, som fra en nivåbeskytningsflyging kunne plasseres i en sirkel med en radius på 10 m, et "kommando" jagerfly D-11/R11, som inneholdt en kraftig radio, og jagerflyet med utvidet rekkevidde D-11/R25 med ekstra drivstofftanker i flykroppen. Den forenklede D-11/R21 hadde ikke en vann-metanol-motorboost.

Bygget i en liten serie, var D-12-modifikasjonsflyene pansrede, tungt bevæpnede avskjærere. De var utstyrt med en 30 mm MK108 kanon som skjøt gjennom propellakselen. Motoren, radiatoren og cockpiten hadde ekstra panserbeskyttelse.

D-13-modifikasjonen, også svært få i antall, var en forenklet versjon av den forrige. I stedet for MK108, som hadde et tungt prosjektil men dårlig ballistikk og nøyaktighet, ble den velprøvde og pålitelige (og også mye lettere og med større ammunisjonskapasitet) MG 151/20 kanon installert bak motoren. Motoren hadde ikke boostsystem.

Allerede i september 1944 gikk FW 190D-9-fly i tjeneste med JG54 "Green Heart"-luftskvadronen, basert på Hesep- og Akhmer-flyplassene nær den nederlandske grensen. Skvadronen ble kommandert av oberstløytnant Robert Weiss. Oppgaven til det nye flyet var å dekke start- og landingsoperasjonene til Messerschmitt-262 jagerfly fra den berømte Commando Novotny-enheten. Som kjent, på grunn av det lave skyvekraft-til-vekt-forholdet, var Me 262 spesielt sårbar under start og landing, noe som noen ganger ble brukt av allierte jagerfly som var veldig ivrige etter å supplere sin kampkonto med en jetmaskin. Med utseendet til en hel luftskvadron bevæpnet med «Doras», som FW 190D fikk kallenavnet, for å vokte flyplassene, kan jakten på en enkel seier over «jetflyet» bli til store problemer for Spitfire eller Mustang.

Etter døden til sjefen for den første Me 262-formasjonen, Walter Nowotny, den 8. desember 1944, ble Commando Nowotny-enheten oppløst, og pilotene fra den utgjorde ryggraden i kampluftskvadronen på Me 262, JG7.

Den andre skvadronen som mottok Douroen var JG26 Schlageter, kommandert av major Karl Borries, med base i Handrup. Denne formasjonen ble utstyrt på nytt med nytt utstyr i oktober 1944. Som en del av Schlageter begynte Dora for første gang å gjøre det de var skapt for - å avskjære amerikanske bombefly. 1. januar 1945 deltok Dorene fra JG54 og JG26 aktivt i Operasjon Bodenplatte.

Erfaren Fw 190V68 – prototype Ta 152V

Ta 152V7 – prototype av installasjonsserien Ta 152С-0/Rl 1

Erfaren Fw 190 V30/U1 – prototype Ta 152N

I april 1945 gikk Dors i tjeneste med den tredje Luftwaffe-luftskvadronen, JG6 Horst Wessel, men de måtte aldri kjempe med den på grunn av mangel på drivstoff.

På slutten av 1944 bestemte det tyske luftfartsdepartementet å tildele navnene på de mest utmerkede flydesignerne til deres kreasjoner. Denne æren ble spesielt gitt til Willy Messerschmitt, Kurt Tank og ingeniør Kalkert fra Gotha-selskapet. Det nye Tank-flyet, som videreførte utviklingslinjen til FW 190D, skulle motta indeksene Ta 152 og Ta 153. Sistnevnte, en spesialisert høyhøydeavskjærer med Daimler-Benz 603-motor og firebladet propell, hadde en veldig liten "kontinuitetskoeffisient" med "Dora", og fra den ble utviklingen forlatt på grunn av den store arbeidsbelastningen til designbyrået. Som et resultat ble Ta 152-flyet akseptert for utvikling, en dyp modifikasjon av Dora, som kunne produseres uten å stoppe produksjonen ved serieanlegg. Til å begynne med besto modifikasjonene kun av å endre sammensetningen av våpen (4 MG 151/20 kanoner i vingen) og radioutstyr (FuG 24 radiostasjon i stedet for FuG 16Z). I denne formen mottok flyet Ta-152A-betegnelsen. Men det var nødvendig å forbedre ytelsesegenskapene mer radikalt, og denne modifikasjonen forble i prosjektet.

Ta 152B hadde reversibel booster-kontroll og økt ildkraft på grunn av installasjonen av en ekstra 30 mm MK108-kanon, som skjøt gjennom propellakselen. Prototyper ble bygget: B-3, utstyrt med et bombesikte og fester for antitankbomber, og den tungt pansrede B-4, designet for avskjæring.

Ta 152C-flyet ble produsert i en liten serie. Hovedforskjellen var den oppgraderte Daimler-Benz 603LA-motoren. Med vann-metanol-forsterkning kunne flyet nå hastigheter på mer enn 740 km/t. Ved å installere ekstra drivstofftanker i vingen ble den totale drivstofftilførselen om bord økt fra 624 til 874 liter. Bevæpningen var den samme som ved forrige modifikasjon. Det har vært forsøk på å utstyre Ta 152C med et radiosikte for allværsavlytting.

At 152E forble i prosjektet, hovedsakelig fordi det var unødvendig. Det var et høyhastighets fotorekognoseringsfly med to AFA-er, en lovende og en planlagt, utstyrt med en Yumo213E-motor.

Og til slutt, den eneste modifikasjonen av Ta 152 som gikk inn i en ganske stor serie var en veldig vakker og futuristisk maskin med indeksen N. Det var en spesialisert avskjærer i høy høyde med en Yumo213E-motor og en fullstendig redesignet vinge av enorm størrelsesforholdet. Den trebladede propellen med høy fylling ble spesialdesignet for å operere i tynn luft. Prototypen til dette flyet, betegnet FW 190V-19/U2, ble ødelagt under testing 8. oktober 1944. Den andre prototypen, FW 190V-29/U1, var prototypen for serien. Den inneholdt en trykkkabin og var bevæpnet med to 20 mm MG 151/20 synkroniserte kanoner i vingeroten og en 30 mm MK 108 motorkanon.

I løpet av 1945, etter en flytur på fire pre-produksjonskjøretøyer, ble det bygget en serie på mer enn to dusin Ta 152N-0 ved Focke-Wulf-anlegget i Langenhagen. Forproduksjons- og produksjonsavskjærere ble tatt i bruk i april 1945 med to skvadroner av den mye utarmede JG301, som på det tidspunktet var engasjert i å dekke start- og landingsoperasjonene til Me 262 og fly Dora. I midten og slutten av april lettet Ta 152s gjentatte ganger for å avskjære amerikanske bombefly og skaffet flere seire. Flyet hadde et meget høyt kraft-til-vekt-forhold og kunne under kontroll av en erfaren pilot gjøre flere tilnærminger til dannelsen av fiendtlige bombefly som fløy i en høyde på opptil 14 km (!), uten frykt for motangrep fra eskorten Mustangs og Thunderbolts, som rett og slett ikke klarte å holde tritt med det, spesielt med en klatring. Kampegenskapene til Ta 152 er perfekt illustrert av følgende episode: våren 1945, ferget Kurt Tank, som aldri hadde vært en profesjonell pilot, men visste hvordan man styrte et fly godt, forproduksjonen Ta 152N-0 fra Langenhagen til førstelinjeflyplassen i Cottbus.

Langs veien, i en høyde av omtrent to kilometer, var fire Mustangs fra 356. skvadron av 8. US Air Force plassert bak et enkelt ikke-manøvrerende jagerfly. Ved å benytte seg av muligheten, og tilsynelatende innså at det nye, uvanlige flyet ikke ble pilotert av en kamppilot, bestemte amerikanerne seg for å ta det inn i en "boks" og bringe det til flyplassen deres. Men de ambisiøse planene var ikke skjebnebestemt til å gå i oppfyllelse: Tanken skrudde ganske enkelt på etterbrenneren og forlot Mustangene med en hastighet på rundt 700 km/t med en stigning, "som om den stod stille."

Ta-152N-0

FW-190D-12 på D. Champlin Aviation Museum i Lima, Arizona

Ta 152H-0/R21-flyene var utstyrt med GM-1-systemet, som matet motoren i store høyder med lystgass, noe som gjorde det mulig å opprettholde kraften praktisk talt uten "feil" opp til høyder på 12-13 km. I en høyde av 12,5 km var hastigheten til flyet i denne modifikasjonen 755 km/t.

Den største ulempen med N-0-seriens fly var den ubetydelige drivstofftilførselen. Troppene installerte ventrale pyloner på fly, hvorunder 250-liters tanker ble hengt opp. De forsøkte å øke ildkraften ved å installere flyttbare kanongondoler fra Messerschmitt-109K og FW 190A/F under vingen Det ble gjort forsøk på å utstyre Ta 152N-0 med et radiosikte. Flere kjøretøy fikk ekstra drivstofftanker i flykroppen rett på samlebåndet. Denne serien fikk indeksen Ta 152N-1. N-2-serien - et høyhastighets fotorekognoseringsfly i stor høyde - forble bare i prosjektet. Det var også en prototype av Ta 152N-10-flyet, uten våpen, som var en prototype av høyhastighets-rekognoseringsflyet Ta 152E.

Totalt, i løpet av krigsårene, produserte tysk industri 13.367 jagerfly og 6.634 Focke-Wulf-190 jagerbombefly av alle modifikasjoner. Av disse utgjør de «langnesede» 650-700 biler. Tallet er ikke helt nøyaktig på grunn av det faktum at et stort antall Dors ble konvertert fra fly i A-serien, så vel som på grunn av den hyppige konverteringen av "langnesede" fly av en modifikasjon til en annen. Bare 67 eksemplarer av Ta 152-flyet, modifikasjoner C og H, ble bygget.

Etter overgivelsen av Tyskland ble to fangede Doras og en Ta 152N-0 ført til England og fløyet dit, og deretter fraktet til USA. Et av disse flyene, FW-190D-12, befinner seg for tiden ved D. Champlin Aviation Museum i Pima, Arizona.

Den sovjetiske hæren fanget et stort antall FW 190D på østtyske flyplasser. Noe av det fangede utstyret ble ødelagt på stedet - flyene ble rett og slett knust av stridsvogner - og noe ble destillert eller fraktet til USSR. Etter flyturen på LII fikk flyet en veldig høy vurdering - ikke glem at i hastighet og høyde var den "langnesede" Focke-Wulf overlegen selv La-11 som dukket opp etter krigen, noe dårligere enn sistnevnte bare i kraften og nøyaktigheten til salven. Det er uverifisert informasjon om at frem til 1948 - 1949 var en rekke Dorer i tjeneste med sjøluftfarten til den baltiske flåten og i luftvernenheter, sammen med Spitfires og Kingcobras.

LAST NED ET SPILL

Hovedtrekk

Kort

Detaljer

5.3 / 5.3 / 5.7 BR

1 person mannskap

3,7 tonn Tomvekt

5,0 tonn Startvekt

Flyegenskaper

12 000 m Maksimal høyde

sek 23,5 / 23,5 / 21,6 Snutid

km/t Stopphastighet

Junkers Jumo-213E1 motor

Radtype

væske kjølesystem

Ødeleggelsesrate

912 km/t design

310 km/t understell

750 skudd med ammunisjon

750 runder/min brannhastighet

Suspenderte våpen

4 x 50 kg bombe SC50JA sett 1

8 x 50 kg bombe SC50JA sett 2

4 x 50 kg bombe SC50JA
1 x 250 kg bombe SC250JA Sett 3

1 x 250 kg bombe SC250JA Sett 4

1 x 500 kg bombe SC500K Sett 5

4 x 50 kg bombe SC50JA
1 x 500 kg bombe SC500K Sett 6

Økonomi

Beskrivelse

Enmotors høyhøydejagerfly Focke-Wulf FW.190D-13 «Dora».

Den siste produksjonsversjonen i FW.190D-familien av fly med Junkers Jumo 213-motoren var FW.190D-13. De to første prototypene ble konvertert fra produksjonen FW.190A-8 i oktober-november 1944. Begge disse kjøretøyene skilte seg fra FW.190D-12 kun i bevæpningen. I sylinderkammeret til Jumo 213E-motoren ble det i stedet for 30 mm Rheinmetall-Borsig MK.108-kanonen installert en 20 mm Mauser MG.151/20-kanon med 220 runder ammunisjon. Det var også to 20 mm synkroniserte Mauser MG.151/20 kanoner plassert ved roten av vingen.

Senere ble disse flyene utstyrt med Jumo 213F-1 motorer, utstyrt med en 9-8213N superlader og et MW50 boost system. Siden D-13-seriens fly var ment å brukes som jagerfly i stor høyde, var begge prototypene utstyrt med trykkkabiner.

Serieproduksjonen av FW.190D-13 startet først i mars 1945. Flyene ble produsert i allværs jagerfly-avskjæringsversjon FW.190D-13/R11 og var utstyrt med en PKS 12 autopilot, en FuG 125 "Hermine" radiostasjon og en oppvarmet frontrute i cockpiten.

Fram til slutten av krigen ble det bygget rundt 30 slike fly, hvorav 20 ble levert til jagerskvadronen JG.26.

I FW.190D-13/R5-varianten skulle flyet utstyres med et TSA-2D sikte, et ETC.504 ventralfeste og ETC.71 undervingeholdere for 50 kg SC.50 bomber. Det var planlagt at FW.190D-13/R5 ​​i ettertid skulle være bevæpnet med to Ruhrstahl X-4 luft-til-luft-missiler.

Et særtrekk ved FW.190D var den rasjonelle utformingen av motorenhetene og propellgruppeutstyret og den vellykkede utformingen av den automatiske kjølevæsketemperaturregulatoren. Flyet var utstyrt med et godt utviklet brannkontrollsystem. Ved samtidig skyting fra alle skytepunkter gikk ikke sikting mot målet tapt, og rekylkraften til våpenet ble nesten ikke følt av piloten. Den utbredte elektrifiseringen av utstyr forenklet pilotens arbeid. De siste tyske jagerflyene FW.190D og Ta.152 avsluttet æraen med stempelmotorer, og ble dens "svanesang".

Fly- og navigasjonsinstrumenter

1. Ammunisjonsindikator 2. Glidebaneindikator AFN-2 3. Hastighetsindikator 4. Holdningsindikator/rulle- og slipindikator 5. Variometer 6. Kompass 7. Ladetrykkmåler 8. Høydemåler 9. Drivstoff- og oljetrykkmåler 10. Kjølevæsketemperaturindikator 11. Oljetemperaturindikator 12.Metanol-vannblandingstrykkmåler 13. Drivstoffindikator 14.Tachometer 15.Oksygentilførselsindikator 16.Oksygentrykkmåler 17.Oksygentilførselsventil

Hovedtrekk

Flyytelse

Fortell oss om hvordan flyet oppfører seg i luften. Maksimal hastighet, manøvrerbarhet, stigningshastighet og maksimal tillatt dykkehastighet er de viktigste egenskapene til et fly. Vær spesielt oppmerksom på RB og SB, siden i arkadekamper er fysikken forenklet og det er ingen fladder.

Overlevelsesevne og rustning

Skriv om flyets overlevelsesevne. Legg merke til hvor sårbar piloten er og om tankene er beskyttet. Beskriv eventuelt rustningen, samt sårbarheten til motorens kjølesystem.

Bevæpning

Kursvåpen

3x MG 151/20 (20 mm), 250 runder per tønne- utmerket layout (to kanoner er plassert ved roten av vingene, og den tredje er i sylindrenes vinkel) og det nesten fullstendige fraværet av rekyl sørger for komfortabel skyting - å skyte mot fienden fra kritisk korte avstander er ikke vanskelig, og i frontale situasjoner vil du gå seirende ut i 9 tilfeller av 10. Dora er uvitende om fiendtlige jagerflys avhengighet av konvergens av skytepunkter - skjellene flyr i en klynge og forårsaker maksimal skade i et lite område med ødeleggelse, følgelig er det ikke vanskelig å "kutte av" vingen eller andre deler av fiendens fly, det viktigste er å venne seg til den ikke beste ballistiske ytelsen til MG 151-pistolen /20.

En skuddhastighet på ~750 skudd/min, en ganske høy innledende prosjektilhastighet (omtrent 800 m/s) og høy skade fra spesielle typer prosjektiler - Minengeschoß - alt dette lar deg spille ekstremt effektivt på pasninger og angripe ikke bare jagerfly, men også tunge bombefly . Til og med slike "monstre" som B-17E Flying Fortress og B-24D Liberator faller fra hverandre på en gang, enn si mindre beskyttede fiendtlige fly. Generelt gjenspeiler D-13s bevæpning ideelt sett kampstilen til dette kjøretøyet - høyhastighetsangrep, en tilsvarende kort skytetid, og tre 20 mm kanoner svikter aldri i slike tilfeller. I tillegg kommer en enorm mengde ammunisjon - det er ikke nødvendig å spare, selv den minst nøyaktige skytteren vil telle minst ett skudd til ved slutten av kampen. Beltet anbefales for luftformål da det inneholder de mest eksplosive brannskuddene.

Suspenderte våpen

Dora er utstyrt med gode påhengsvåpen, som lar henne spille rollen som et angrepsfly om nødvendig, noe som gjør dette jagerflyet mer allsidig. Med tanke på det økende antallet mennesker som liker å forlenge kampen, bør bomber ikke neglisjeres.

• 50 kg bombe- suspendert i mengder på 4 eller 8 stykker. Finnes også i kombinasjon med 250 eller 500 kg bomber. Godt egnet til å ødelegge lette stridsvogner og lette pillebokser, men uegnet for mer pansrede mål.
• 250 kg bombe (1 stk, eller i en bunt på 1x250 og 4x50)- egnet for bekjempelse av lette/middels store tanker og pillebokser.
• 500 kg bombe (1 stk, eller i en bunt på 1x500 og 4x50)- håndterer enkelt alle tanker, pillebokser og cruisere.

Bruk i kamp

Start og landing

Startprosess

Det er nok ingen hemmelighet at Dora er et ganske tungt fly (startvekt er ca. 4500 kg), men til tross for dette akselererer det raskt, med en hastighet på ~210 km/t kan du ta av fra bakken, og deretter du må akselerere i en rett linje opp til ~320 km/t og begynne å klatre.

Landing bør ikke være et problem selv for piloter som er uerfarne i denne saken - vi går inn i glidebanen på forhånd, senker hastigheten til ~230 km/t (hovedsaken er ikke å falle under 180 km/t, ellers flyet vil begynne å "nikke av" og du vil rett og slett krasje), ta på kjørefeltet og bremse. Kraftig landingsutstyr gjør at roret kan brukes ved bremsing, og siden Doraen er ganske inert, kan panseret brukes om nødvendig. Har du litt BC igjen, så klarer du deg uten ekstreme tiltak.

Arcade-kamper

Utmerkede våpen med en enorm BC - for arkademodus er dette allerede mer enn halvparten av suksessen. Gitt den utmerkede stigningshastigheten, har vi et ideelt fly for boom-zoom. Egentlig bør du begrense deg til denne taktikken, siden det ikke anbefales å delta i manøvrerbar kamp - du vil bli "vridd" av nesten alle fiendtlige fly (bortsett fra de samme Dors, selvfølgelig). Tradisjonelt for Focke-Wulfs okkuperer vi den høye bakken, gjenvinner den om nødvendig, og spiller deretter hit-and-run taktikk. Det er mulig og nødvendig å gå frontalt (med unntak av fiendens F7F Tigercats og Phokos), det er bedre å angripe fiender som har forvillet seg fra den viktigste "dumpen" av fiender. Du må også være oppmerksom på bombefly som flyr i høy eller middels høyde - vi nærmer oss dem ovenfra/bunnen/siden og skyter på vingene deres. Det viktigste er å ikke utsette deg selv for tårnene, og mest sannsynlig vil fienden bli beseiret i løpet av et par pasninger (eller enda mindre).

Realistiske kamper

Tigercat kan ikke lenger repareres

Fw.190D-13 er et virkelig unikt fly. Hvorfor? Vel, for det første spiller monstrøs flagremotstand en viktig rolle - mens andre fly faller fra hverandre ved ~700-850 km/t, holder Dora rolig en hastighet på 910 km/t ifølge IAS helt på bakken! Bare tenk på denne figuren - ikke alle jetfly er i stand til å motstå slikt lufttrykk, for ikke å nevne stempel.

Men siden denne kvaliteten ikke bare eies av D-13, men også av andre representanter for denne serien, så vel som den japanske jagerflyen J7W1, er det ganske rimelig å stille spørsmålet - hva gjør den trettende Dora så unik? Vel, svaret ligger i tilstedeværelsen av hydrauliske forsterkere for aileron - bare denne jagerflyet lar deg gjøre underverker i hastigheter over 600 km/t - andre håndverk "våkner" ganske enkelt og flyr som en stein, uten å kunne gjøre noe, mens vår Foka snur seg perfekt, skifter og kommer ut av dykket (selv om tyngdekraften ikke har gått bort). I tillegg kommer styrken til vingene, som tåler store overbelastninger - uansett hvor hardt du prøver, vil du ikke kunne løsne dem.

Men fordelene med dette vakre flyet slutter ikke der - Dora har en utmerket stigningshastighet i alle høydeområder (ikke minst takket være MW-50-motorforsterkningssystemet). Du vil ikke møte en fiende som kan klatre med like stor suksess i en høyde på 2-5 km og for eksempel på 6-9 km. Hastighet i stor høyde legges til stigningshastigheten - Dora føler seg bra der fienden rett og slett "kveles". Bircats, Griffons og Tempests kan ikke motsette oss noe over ~6-7 km (sovjetiske fly i lav høyde er uaktuelt). Dermed har vi ikke bare en god "boom-zoomer" foran oss, Fw.190D-13 er den beste jagerflyen for å bruke "falcon strike"-taktikker.

Så vi savnet Mustangen

Dessverre er dette flyet ikke uten sine ulemper - i lave høyder (rekkevidde på ca. 5 km over havet) produserer ikke Dora den beste ytelsen, vil det bare være mulig å rømme fra Spitfire LF.Mk.IX, resten av jagerflyene vil ganske enkelt innhente oss og vil ikke etterlate noen sjanser, derfor er det viktig å overvåke energi, og bare hvis den er tilgjengelig i store mengder kan man gå ned til en ugunstig høyde, og deretter med en påfølgende retur til originale.

Den andre ulempen er den store svingradiusen. Det er et velkjent faktum at Focke-Wulfs ikke er designet for manøvrerbar kamp, ​​og ofte er det eneste Dora kan gjøre hvis hun ikke har noe annet valg, en oppadgående spiral. Du kan også prøve å slippe fienden gjennom ved å lage en "utsmurt tønne" - vi slipper skyvekraften, senker landingsklaffene, begynner å rulle flyet i hvilken som helst retning og samtidig vri musen mot klokken (hvis du ruller til venstre) eller med klokken (hvis du ruller til høyre). Mest sannsynlig vil fienden skynde seg fremover, og dermed vil du være ved hans "seks", men det vil være lite tid for en brannbeslutning - hvis en erfaren pilot lar seg savne, vil han mest sannsynlig prøve å dra nytte av fordelen i energi og trekke flyet opp, så du må "fange levende agn," så snart vi gikk glipp av det, skyter vi det ned, fordi det mest sannsynlig ikke vil være noen annen sjanse.

Basert på disse to viktige manglene, fungerer alltid en hovedregel på dette flyet - hvis fiendens jagerfly viser seg å være høyere og med mer energi enn din, har du ikke lenge igjen å leve. Derfor må du alltid okkupere den høye bakken og gjenerobre den, siden toppen av utviklingen av Focke-Wulf-linjen - D-13 - kan gjøre dette bedre enn noen andre.

Den farligste fienden er de kombinerte luftstyrkene til USA og Storbritannia. Godt bevæpnede, manøvrerbare og raske i nesten alle høydeområder, kan allierte jagerfly være ganske mas, så når du er farlig nær dem, må du holde øye med to viktige parametere - hastighet og høyde. Hvis du mister fart, sier du farvel til energien, og med den, til flyet. Det samme kan sies om høyde - Dora er helt avhengig av en fordel i posisjon over fienden. Derfor vil det ofte komme ned til et frontalangrep, etterfulgt av en flytur over en lang distanse (ca. 2-3 km) for en kampsving, og så igjen et frontalangrep, og så videre til fienden er beseiret, eller til han blir rett og slett lei av å jage deg i stor høyde, og han vil stige ned og fly mot hovedslaget, som vanligvis finner sted nær bakken.

Prisen for indiskresjon

Prioritet #1 - F8F-1B. Birkat har en utmerket stigningshastighet under 5 km over havet, ekstremt dødelige våpen, utmerket manøvrerbarhet og hastighet, så så snart vi så dette dekksskipet, skjøt vi det ned. Hvordan kan du gjøre dette hver gang med samme resultat? Vel, Birkat vil "klatre opp" oss til 5 km, men jo høyere han klatrer etter dette merket, desto større (paradoksalt nok) viser det seg at vår fordel over amerikaneren er - noe som betyr at vi i begynnelsen av kampen ganske enkelt klatrer litt til siden av fienden, er over 6 km vil det være liten trussel mot deg. Ikke glem å kontrollere radiatorklaffene - om nødvendig kan de lukkes helt for å få maksimal ytelse ut av flyet (dette vil hjelpe under en klatring, i en jakt eller flukt) eller åpnes for å avkjøle motoren raskere. Ved å bruke en kolossal fordel i hastighet i stor høyde, med riktig posisjonering, blir vi praktisk talt usårbare for en så formidabel fiende, og med like kompetente angrep kan Fw.190 D-13 bli et forferdelig mareritt for Birkat-piloter.

F7F Tigercat utgjør ikke en så alvorlig fare som Bircat, siden denne tomotoren føles enda verre i stor høyde, og det er veldig lett å unngå angrepet av en så klønete bil selv på en Dora. Det du ikke vil gjøre mot Tigercat er å gå frontalt mot ham. Fire Browning M2 maskingevær (12,7 mm) i nesen og fire AN/M2 kanoner (20 mm) i vingeroten, som har bedre prosjektilballistikk enn vår MG 151/20 (20 mm) - det er det som er tilgjengelig i Tigercats arsenal, så tenk deg om to ganger før du utsetter deg selv for slik ildkraft.

Bom-zoom på Malta

Prioritet nr. 2 - Uvær. De utrolig raske britene vil ikke gi noen sjanse til å lykkes med mindre vi utnytter vår fordel i stigningshastighet og hastighet i høyden. Selvfølgelig, ingen svinger, du kan gå frontalt, selv om det er risikabelt. Det viktigste er å ikke havne under "Stormen", uten å ha energi, men hvis dette skjer, må dine allierte hjelpe deg, for under 5 km over havet er stormenes "rike", og Ubudne gjester vil bare fly vekk fra dette riket i live med enorm energi, fart og et godt team for å dekke retretten.

Undervurder heller ikke Griffons - til tross for fartsforsinkelsen bak Tempests, er disse Spitfirene dem overlegne i stigningshastigheten, så når du for eksempel kommer til Malta, ikke skynd deg å klatre rett mot fienden, siden kl. først vil kronen på utviklingen av Spitfire-serien mest sannsynlig være høyere. Som allerede sagt, vil det bare begynne å henge etter i stor høyde, i tillegg må vi ta hensyn til overoppheting av motoren, som i Griffons kommer på raskere og tar lengre tid å nullstille enn i vår Dora; Spitfire vil ikke kunne stikke av/jage oss på lenge. Følgelig klatrer vi ~6 km, og akselererer deretter i en rett linje. Etter dette vil det ikke være vanskelig å få luftoverherredømme, og så snart vi driver fienden fra høyden, forblir saken liten - etter "hit-and-run"-taktikken skyter vi kjølig og metodisk ned fiendens fly. etter en annen.

Fienden du har minst problemer med er det sovjetiske flyvåpenet. Mens amerikanerne og britene trenger å gjenerobre høyden, gjør ikke sovjetiske Lavochki og Yaks krav på det, fordi disse jagerflyene avslører sitt fulle potensial kun i lave høyder (ca. 3 km over havet og under). Derfor, i kampen mot råd, får regelen enda større betydning - ikke befinn deg lav og uten energi. Ellers er alt ekstremt enkelt - bom-zoom, og ingen kamper i svinger. Du kan og bør gå frontalt, selv om du med en fiende som La-9 må være mer forsiktig - vi skyter et utbrudd langveis fra og unngår. Sovjetiske NS-23 (23 mm) kanoner er effektive bare i "nærkamp" på lange avstander, de presterer ikke så bra, så du bør ikke komme i nærheten av La-9 front mot front. Du må også huske at dette er et av de raskeste flyene i nærheten av bakken, så når du for eksempel kommer til "Defense of Stalingrad"-posisjonen (eller et hvilket som helst annet kart der vi er motarbeidet av den røde hærens luftvåpen), først av alt bør du ta hensyn til den niende "benken" .

Arbeider i par

En Dora er bra, men to er bedre

Fw.190 D-13 er en av få jagerfly som er i stand til å holde stand i tilfeldige kamper, så godt koordinert spill av bare et par Dors er nok til å forårsake uopprettelig skade på fiendens lag og endre den generelle situasjonen på slagmarken. Døm selv - hvis en Focke-Wulf må gjenerobre en høyde uten dekning, så tar det mye lengre tid enn når du blir støttet opp av en co-link som kan duplisere angrepet ditt (eller omvendt - du gjentar etter partneren din), det være seg et frontalangrep med henholdsvis overskridelse eller å spille på pasninger, reduserer ikke bare tiden som kreves for å oppnå en høydefordel, men øker også effektiviteten til selve jageren.

Siden det i vårt tilfelle er ønskelig at flyvningen består av to D-13-er, som ikke vil avvike i ytelsesegenskaper, som for eksempel i tilfellet med tandem av fanget Tempest og Dora, er det opp til deg å bestemme om å dele opp i kamp eller ikke. Begge alternativene er akseptable, men det er fortsatt bedre å holde sammen med tanke på det ovennevnte. Det er også verdt å huske at det absolutt ikke alltid vil være mulig å komme unna med det, fordi det ikke vil være vanskelig for en uforsiktig pilot å miste energi, og da vil han trenge støtte fra en partner som burde være i nærheten for å gi dette assistanse, fordi fienden ikke sover, og Dora er uten fart blir en velsmakende bit for mange fiendtlige jagerfly.

Etter å ha tatt av, prøv å ikke bevege deg bort fra hverandre mens du oppnår høyde, og så snart den første fienden dukker opp, for eksempel en Bearcat (eller et hvilket som helst annet fly som prøver å få høyde), vil han bli veldig "overrasket" av to Doraer mens du kommer frontalt mot ham (og dette er akkurat det du må gjøre). Dette gjelder ikke bare de frontale - det er ekstremt problematisk for fienden å unngå angrepet til en Focke-Wulf, og det er slett ikke mulig å rømme levende fra to jagerfly, ideelt designet for å gjøre ytterligere svinger i ekstreme vinkler. angrep i enorm hastighet. Det er ikke verdt å falle på ett mål samtidig - det er bedre å vente til det unngår ett angrep, og deretter gå på offensiven en gang til, men det viktigste er å ikke komme for sent og ikke la aggressoren komme seg. Hvis en slik enhet spiller kompetent, tatt i betraktning Doras utmerkede flyegenskaper, vil det være ekstremt vanskelig for fienden å motarbeide noe som svar.

Fordeler og ulemper

Det beste stempelflyet for å spille på energi og hastighet, og følgelig det beste førsteklasses jagerflyet for boom-zoom-fans, Fw.190 D-13 i riktige hender, kan på egen hånd avgjøre utfallet av kampen. Takket være dens utmerkede flyegenskaper passer denne spesielle Doraen både for nybegynnere som bare lærer det grunnleggende i spillet uten å delta i en vendekamp, ​​så vel som erfarne piloter som vil sette pris på de enorme egenskapene til dette mesterverket innen flykonstruksjon.

Fordeler:

• Utmerkede våpen med utmerket layout
• Stor fart i stor høyde
• Utmerket ammunisjon
• Dykk, tradisjonelt for Focke-Wulfs, perfekt
• Utmerket energioppbevaring
• Utmerket stigningshastighet
• Utmerket flagremotstand
• Svimmel rulle
• Den beste kontrollerbarheten ved høye hastigheter blant alle stempelfly, noe som skyldes tilstedeværelsen av hydrauliske boostere

Feil:

• Ved lav høyde er det dårligere i ytelsesegenskaper enn mange fly av samme rang
• Det er ekstremt vanskelig å spille defensivt på grunn av den lange turtiden, så å være høyere enn fienden er nesten en obligatorisk regel for å oppnå suksess i denne fighteren

Historisk referanse

Gul ti

"Yellow 10" i Holland, juni 1945

Pilotert av major Franz Goetz (63 seire), var de gule ti en av fem 190-tallet som ble fraktet til USA for evaluering, og er for øyeblikket den eneste langnesede Doraen som overlever til i dag. Hun ble levert til Jagdgeschwader 26 i mars 1945, to måneder før Victory Day. I mai '45, etter krigens slutt, fraktet Goetz denne D-13 til RAF-basen i Flensburg, Tyskland, hvoretter flyet ble tatt til fange av de allierte. Spades ess-symbolet ble malt på begge sider av flykroppen for å minne om tjeneste med JG 53. Da britene bestemte seg for å overlevere Dora til amerikanerne, ble de tyske markeringene (nemlig Balkenkreuz og Hackenkreuz) malt over og erstattet med små hvite stjerner .

Mens de fortsatt var i Flensburg, var de allierte ekstremt interessert i å evaluere ytelsen og designet til de gule ti. Siden en slik inspeksjon først ville bli gjennomført etter at flyet var fraktet til USA, bestemte britene seg for å gjennomføre sammenlignende tester på stedet, og de var planlagt til 25. juni. Det avanserte tyske jagerflyet som ble pilotert av major Heinz Lange (holder av Ridderkorset av Jernkorset, skvadronsjef JG51, 70 luftseire) måtte motarbeides av det beste britiske jagerflyet på den tiden – Hawker Tempest mk.V. I det øyeblikket skjønte han ikke engang at han piloterte ikke bare en annen D-9, men en D-13. Major Lange hadde en følelse av at utfallet av en slik konfrontasjon var helt avhengig av pilotens dyktighet.

"Dogfight" fant sted i en høyde av 3 km over havet, med nok drivstoff til å fly, og selvfølgelig uten ammunisjon. På slutten av testene viste det seg at begge jagerflyene var nesten like i flyytelse, med unntak av maksimal hastighet i stor høyde, hvor Dora var britene overlegen.

Foto fra museet som viser treklaffer

Deretter ble dette flyet levert til USA til Seattle Aviation Museum og restaurert til nesten flyvende tilstand, men siden dette er et ekstremt sjeldent og verdifullt eksempel på Focke-Wulf-linjen, var flyreiser på den selvfølgelig forbudt. Når du ser på fotografiene som er tatt i dette museet, kan du snuble over noen ganske interessante trekk ved dette eksemplaret. En av dem er treklaffer.

Curtiss Jenny-biplanene fra 1918 ble konstruert nesten utelukkende av tre. Tjue år senere har nesten alle fly byttet tre mot metall, men graver du litt dypere kan du finne tre i fly fra andre verdenskrig, som det sovjetiske I-16 Donkey, som var en merkelig blanding av metall, stoff og trestruktur. . Siden slutten av krigen hadde Tyskland alvorlige problemer med råvarer, brukte til og med slike ultramoderne fly for den tiden som Dora tredeler. Som vi kan se på bildet, var klaffene på Yellow 10 laget utelukkende av tre.

Media

Anmeldelse av Fw.190D-13 fra BlackCross

Andre anmeldelse av Fw.190D-13 fra BlackCross

Anmeldelse av Fw.190D-13 fra War Thunder Wiki

se også

• kobling til familien av utstyr;
• lenker til omtrentlige analoger i andre nasjoner og grener.

• side på Airwar.ru;
• annen litteratur.

· Focke-Wulf fly
Serie A	Fw 190 A-1 Fw 190 A-4 Fw 190 A-5 ▅Fw 190 A-5 Fw 190 A-5/U2 Fw 190 A-5/U12 Fw 190 A-8 ▃Fw 190 A-8 ▄NC 900
Serie F	Fw 190 F-8
Serie D	Fw 190 D-9 ▂Fw 190 D-9 Fw 190 D-12 Fw 190 D-13
Serie C	Fw 190 C
Ta.152	Ta 152 C-3 Ta 152 H-1
Annen	Fw 189 A-1 Fw 200 C-1 Ta 154 A-1

· tyske jagerfly
Heinkel

til Favoritter til Favoritter fra Favoritter 7

Tiår etter slutten av andre verdenskrig fortsetter debatten om hvem sine fly var bedre - Nazi-Tyskland eller Sovjetunionen. Våre innenlandske spesialister brukte lang tid og nøye på å studere de tekniske løsningene som ble født i tyske designbyråer. Fanget utstyr ble stadig testet ved Air Force Research Institute. FW-190 (FV-190) var intet unntak. I juli 1943 ble en modifikasjon under symbolet "A-4" studert, to måneder senere - "A-5". I desember 1944 og mars 1945 studerte sovjetiske piloter FW-190A-8 og dens lette versjon, FW-190D-9-flyet grundig. Denne maskinen ble testet på Chkalovskaya flyplass fra 11. mai til 25. mai 1945.

FW-190D-9 diagrammer

FW-190D-9 skilte seg fra forgjengerne hovedsakelig i sin propellmotorgruppe. I stedet for den stjerneformede luftkjølte BMW-801-motoren brukte de en vannkjølt V-formet Jumo-213A med direkte drivstoffinnsprøytning og en VS-111 propell med variabel stigning, hvis blader var laget av tre. Motoren var utstyrt med en automatisk to-trinns sentrifugal superlader og en enhet for injeksjon av en vann-alkoholblanding, som økte effekten i nødssituasjoner fra 1900 til 2100 hk. Kraftverket ble styrt ved hjelp av en sentralstasjon, som gjorde det mulig å stille inn driftsparametrene til motoren og propellen i deres optimale kombinasjon ved å flytte motorkontrollspaken.

elementer av FW-190D-9 kraftverk

Drivstoffet ble plassert i tre beskyttede gasstanker med en total kapasitet på 642 liter. Det var også mulig å installere en 300-liters hengende bensintank.

Beskyttelsestiltak inkluderte tilstedeværelsen av 45 mm tykt panserglass i fronten av kalesjen, en 12 mm tykk pansret hodestøtte, en åtte mm pansret ryggstøtte og fire 5 mm panserplater bak pilotens sete.

FW-190D-9 layout

Flyets bevæpning var den samme som på FW-190A-8. Den besto av to synkroniserte MG-151 kanoner på 20 mm kaliber og to MG-131 maskingevær på 13 mm kaliber, hvor den totale ammunisjonen bestod av henholdsvis 400 og 900 patroner med ammunisjon. I motsetning til sovjetiske jagerfly, var synkroniserte kanoner plassert i vingen, og maskingevær var plassert over motorene.

plassering av våpen FW-190D-9

Flyet hadde en FuG-16ZY VHF kommunikasjonsradio og en FuG-25 ​​"venn eller fiende" posisjonstransponder. Et særtrekk ved radiostasjonen var at mottakeren ble brukt i et radiohalvkompasssystem.

For å bekjempe ising ble baldakinglasset sprayet med bensin, og det var også elektrotermiske enheter på front- og venstre sidevinduer.

Som et resultat av modernisering økte lengden på FW-190D-9-flyene sammenlignet med FW-190A-8 fra 8.950 til 10.380 meter. Det største "bidraget" til dette ble gitt av propellenheten, som forlenget maskinen med 0,8 meter. Lengden på den bakre flykroppen økte også (med 0,5 m) og korden til den vertikale halen (med 0,130 m). Det skal bemerkes at bruken av den nye motoren ikke førte til vesentlige endringer i flyrammen.

FW-190D-9

Under de statlige testene var kjøretøyets ledere ingeniør V.O. Melnikov og pilot V.E. Golofastov. Vi fløy rundt A.G.s fly. Kochetkov, A.G. Proshakov, V.I. Khomyakov, L.M. Kuvshinov og V.G. Masic. Testpiloter fra Air Force Research Institute bemerket i sine rapporter at:

"Cockpiten til FV-190D-9-flyene ligner i utstyr og arrangement av fly- og motorkontrollspakene til cockpiten til FV-190A-8 ...

Utsikten til den fremre halvkulen er god, utsikten til den bakre halvkulen begrenses av den pansrede hodestøtten.

Under startkjøringen har flyet en tendens til å svinge til venstre, spesielt når gassen påføres skarpt og halen er kraftig hevet.

Den vertikale hastigheten til flyet er lav sammenlignet med innenlands jagerfly.

Sammenlignet med FV-190A-8 har flyets kontroller blitt vanskeligere.

Fraværet av justerbare trimtapper på kontrollflatene gjør det mye vanskeligere å styre flyet. Ved lave hastigheter har bilen en tendens til å rulle og svinge til venstre, og i høye hastigheter (over 450 km/t) - til høyre.

Aerobatikk på et fly utføres normalt, med unntak av svinger. I svinger, hovedsakelig på venstre side, er det en risting i haleflaten, som øker ettersom rullen øker.

Snutiden i 1000 m høyde er 22-23 sekunder, i høyde 5000 m - 24-28 sekunder.

Under en kampsving fra en høyde på 1000 m øker flyet 1000 meter, og fra en høyde på 5000 m - 900 meter.

Under et dykk får flyet raskt fart og samtidig øker også trekkkreftene på pinnen raskt. Når du restituerer etter et dykk, for å redusere trekkkreftene på staven og for å fremskynde restitusjonen, er det nødvendig å bruke en justerbar stabilisator under flyging. Før planting må den settes til en minimumsvinkel.

Under løpeturen girer flyet.

Kontroll av maskingevær og kanonvåpen er praktisk. Når du skyter fra et dykk mot et bakkemål samtidig fra alle skytepunkter, oppfører flyet seg jevnt - sikting mot målet går ikke tapt. Piloten kjenner knapt rekylkraften til våpenet.

Luftkamp mellom FV-190D-9-flyet og det innenlandske høyhastighets tomotors bombeflyet "63"(som betyr SDB-flyet til A.N. Tupolev Design Bureau, modifikasjon av Tu-2 - forfatterens notat)viste at på grunn av mangelen på en fordel i maksimal horisontal hastighet og en liten fordel i vertikal hastighet, har FV-190D-9-flyet i horisontal flyvning og under klatring evnen til å angripe kun i små vinkler på den bakre halvkule.

Ved nedstigning kan FV-190D-9-flyet angripe "63"-bombeflyet mye mer fritt og i større vinkler enn under horisontal flyging, på grunn av en raskere hastighetsøkning...

Luftkampen til FV-190D-9-flyet med det innenlandske jagerflyet La-7 viste at La-7 har betydelige fordeler over det når det gjelder maksimal hastighet, stigningshastighet og manøvrerbarhet i horisontale og vertikale plan.

I en horisontal manøver, når man møter i hastigheter på 0,9 fra maksimum, kommer La-7-flyet inn i halen på FV-190D-9-flyet i 2-2,5 svinger.

I en vertikal manøver, når La-7 møtes med maksimal hastighet, oppnår La-7 en større høyde under en kampsving og, med overlegenhet i høyden, kommer den inn i halen til FV-190D-9-flyet."

fargevariant av fanget FW-190D-9

Den siste delen av "Lov nr. 94 om resultatene av statlige tester av FV-190-fly" bemerket følgende:

"1. Focke-Wulf-190D-9-flyet med en væskekjølt YuMO-213A-motor er dårligere i flytaktiske data enn de innenlandske seriejagerflyene Yak-9U med VK-107A, Yak-3 med VK-105PF2 og La-7 med ASh-82FN.

2. Å bytte ut den luftkjølte BMW-801-motoren med den væskekjølte YuMO-213A-motoren førte til en liten økning i de maksimale horisontale hastighetene til flyet.»

Den store patriotiske krigen tok slutt, og det ble klart at håpet Luftwaffe hadde på FW-190 jagerflyet ikke var fullt ut berettiget.