ტრანსპორტი მატერიალური წარმოების მესამე წამყვანი დარგია, ის წარმოადგენს მატერიალურ საფუძველს, გავლენას ახდენს წარმოების ადგილმდებარეობაზე, ხელს უწყობს სპეციალიზაციისა და თანამშრომლობის განვითარებას, ასევე ინტეგრაციის პროცესების განვითარებას.

ყველა საკომუნიკაციო მარშრუტი, სატრანსპორტო საწარმო და სატრანსპორტო საშუალება ერთად ქმნის გლობალურ სატრანსპორტო სისტემას. შეეხო ყველა სახის ტრანსპორტს: გაიზარდა სიჩქარე, გაიზარდა ტვირთამწეობა, მოძრავი შემადგენლობის გამრავლება. კონტეინერებისა და წყალქვეშა გვირაბების გაჩენამ მნიშვნელოვნად გააფართოვა სხვადასხვა ტვირთის შესაძლებლობები.

რეგიონებისა და ცალკეული ქვეყნების სატრანსპორტო სისტემებში ტრანსპორტის რეჟიმების თანაფარდობა განსხვავებულია. ამრიგად, სამრეწველო სატრანსპორტო სისტემას აქვს რთული სტრუქტურა და წარმოდგენილია ყველა სახის ტრანსპორტით, მათ შორის ელექტრონული. ტრანსპორტის განვითარების განსაკუთრებით მაღალი დონით გამოირჩევიან საფრანგეთი, დიდი ბრიტანეთი და ა.შ.. განვითარებული ქვეყნები იკავებს გლობალური შიდა ტრანსპორტის ტვირთბრუნვის დაახლოებით 85%-ს (შორის მანძილზე საზღვაო ტრანსპორტის გამოკლებით). უფრო მეტიც, დასავლეთის ქვეყნებში. ევროპაში ტვირთბრუნვის 25% მოდის სარკინიგზო ტრანსპორტით, 40% ავტოტრანსპორტით, ხოლო დანარჩენი 35% შიდა წყლის, საზღვაო (მოკლე მანძილის) კაბოტაჟით და მილსადენის ტრანსპორტით.

სახმელეთო ტრანსპორტი

Automotive ლიდერია შიდა და საგარეუბნო სამგზავრო გადაზიდვებში. მაგისტრალების სიგრძის მიხედვით განასხვავებენ: აშშ, რუსეთი, ინდოეთი; სიმკვრივის მიხედვით – ევროპა და იაპონია.

აშშ-სა და კანადაში სარკინიგზო და საავტომობილო ტრანსპორტის წილი ტვირთის გადაზიდვაში თითქმის თანაბარია. აღმოსავლეთ ევროპის ქვეყნებში რკინიგზა კვლავ ლიდერობს სატვირთო გადაზიდვებში, მაგრამ საგზაო ტრანსპორტის მნიშვნელობა მუდმივად იზრდება.

მილსადენი - სწრაფად განვითარდა წარმოებისა და გაზის ზრდის გამო. ნავთობსადენების გლობალური ქსელის სიგრძე ამჟამად 400 ათას კმ-ზე მეტია, ქსელი (გაზსადენების კიდევ უფრო დიდია - 900 ათასი კმ). მილსადენებით ტრანსპორტირების ღირებულება სამჯერ დაბალია, ვიდრე საავტომობილო გზით. ისინი უზრუნველყოფენ ტრანსპორტის სტაბილურობას და გარემოს ნაკლებ დაბინძურებას.

ყველა შიგნით. ამერიკაში მილსადენები გაყვანილია ნავთობისა და გაზის წარმოების უბნებიდან კონტინენტის აღმოსავლეთით სამრეწველო მოხმარების ცენტრებამდე. Დასავლეთში ევროპაში ისინი გადადიან საზღვაო პორტებიდან კონტინენტის შიგნიდან. რუსეთში ნავთობისა და გაზის მილსადენები გადის დასავლეთის რეგიონებიდან. ციმბირში და ქვეყნის ევროპულ ნაწილში და შემდგომ აღმოსავლეთში. და ზაპი. ევროპა. დრუჟბას ნავთობსადენის სიგრძეა 5,5 ათასი კმ, ხოლო ურენგოი-დასავლეთ ევროპის გაზსადენი დაახლოებით 4,5 ათასი კმ.

წყლის ტრანსპორტი

ზღვა - ყველა სახის გლობალური ტრანსპორტიდან ყველაზე იაფი საზღვაო. იგი უზრუნველყოფს ქვეყნებს შორის ტრანსპორტირების 75%-ზე მეტს (ტვირთის მთლიანი მოცულობა შეადგენს დაახლოებით 3,6 მილიარდ ტონას წელიწადში), ემსახურება მთელი საერთაშორისო ვაჭრობის 4/5-ს და ახორციელებს თხევადი, ნაყარი და ნაყარი ტვირთების ტრანსპორტირებას. სავაჭრო ფლოტის ყველაზე დიდი ტონაჟი იაპონიაში, აშშ-სა და რუსეთშია. დიდი ფლოტის არსებობა აიხსნება იმით, რომ სხვა ძალების გემები ამ ქვეყნების დროშების ქვეშ დაცურავენ. საზღვაო ტრანსპორტის მოცულობით გამოირჩევა.

მსოფლიოს უმსხვილესი პორტები (ტვირთ ბრუნვის თვალსაზრისით) მოიცავს: როტერდამი (), შანხაი (ჩინეთი), ნაგოია, ტოკიო-იოკოჰამა (იაპონია), ნიუ ორლეანი, ნიუ-იორკი, ფილადელფია, სან-ფრანცისკო (აშშ), ანტვერპენი (), ლე ჰავრი, მარსელი (საფრანგეთი), ლონდონი და ა.შ.

მდინარე - იყენებს სანაოსნო არხებს და შიდა წყალსატევებს. მსოფლიოში ყველაზე დიდი საზღვაო არხები და წყალგაყვანილობაა ინტრასასაზღვრო წყლის გზა (აშშ), დიდი არხი (ჩინეთი), ვოლგა-კამა წყალგაყვანილობა (რუსეთი), რაინი-მთავარი წყლის გზა ევროპაში. მდინარის ტრანსპორტი უპირველეს ყოვლისა ემსახურება ცალკეული სახელმწიფოების საშინაო საჭიროებებს, მაგრამ ზოგჯერ ახორციელებს საერთაშორისო გადაზიდვებს (მაგალითად, დუნაის გასწვრივ ევროპაში და ა.შ.).

ყველაზე დიდი მდინარის და ტბის ფლოტი აშშ-შია. შიდა წყლის ტრანსპორტის ტვირთბრუნვის მხრივ მსოფლიოს წამყვან ქვეყნებს შორის ასევე აღსანიშნავია ჩინეთი, რუსეთი, გერმანია და კანადა.

Საჰაერო ტრანსპორტი

საჰაერო ტრანსპორტი ყველაზე ახალგაზრდა და დინამიურია. ის პირველ ადგილზეა კონტინენტთაშორისი ტრანსპორტით. ყველაზე განვითარებულ ქვეყნებს აქვთ ავიაკომპანიების მჭიდრო ქსელი. ყველაზე დიდი საჰაერო ფლოტი (თვითმფრინავი) კონცენტრირებულია აშშ-ში, მნიშვნელოვანი კანადასა და გერმანიაში. საერთაშორისო კომუნიკაციებში 1 ათასზე მეტი აეროპორტი მონაწილეობს (მხოლოდ ევროპაში 400-მდეა).

მსოფლიოს უდიდესი აეროპორტები: აშშ-ში - ჩიკაგო, დალასი, ლოს-ანჯელესი, ატლანტა, ნიუ-იორკი (კენედი), სან-ფრანცისკო; - ლონდონი (ჰითროუ); იაპონია - ტოკიო, ასევე გერმანიაში - საფრანგეთი - პარიზი და ა.შ.

ტრანსპორტი დღესდღეობით ნაკლებად არის დამოკიდებული ბუნებაზე. მაგრამ ამავე დროს, იზრდება ტრანსპორტის უარყოფითი გავლენა ბუნებაზე (თერმული, ხმაური, ქიმიური და სხვა სახის დაბინძურება). ბევრი ქვეყანა იღებს ზომებს გარემოს დასაცავად ტრანსპორტის უარყოფითი ზემოქმედებისგან.

მსოფლიო სატრანსპორტო სისტემა

ჩვენ უკვე განვიხილეთ ტრანსპორტის, როგორც ერთ-ერთი მთავარი ინფრასტრუქტურული სექტორის როლი მსოფლიო ეკონომიკის ნორმალურ, რიტმულ ფუნქციონირებაში. როგორც ამ ეკონომიკის განვითარების მგრძნობიარე ბარომეტრი, ტრანსპორტი ასახავს ცვლილებებს, რომლებიც ხდება შრომის გეოგრაფიულ დანაწილებაში, მწარმოებლებს, მყიდველებსა და გამყიდველებს შორის ურთიერთობებში. რადიკალური ცვლილებები განიცადა სამეცნიერო და ტექნოლოგიური რევოლუციის („სატრანსპორტო რევოლუცია“) გავლენით, ტრანსპორტი 80-90-იან წლებში. XX საუკუნე განვითარდა ზოგადად წარმატებით, თუმცა 1997-1998 წლების მიჯნაზე მან ვერ აიცილა კრიზისული მოვლენები. გლობალური ტრანსპორტის განვითარების გრძელვადიანი ტენდენციები მიუთითებს გლობალური სატრანსპორტო ქსელის გაფართოებაზე, მისი დატვირთვის ზრდაზე, ხარისხის მაჩვენებლების გაუმჯობესებაზე, ტრანსპორტის სხვადასხვა სახეობის ერთობლივი საქმიანობის გაფართოებაზე და ა.შ.

ტრანსპორტთან დაკავშირებული ერთ-ერთი ყველაზე მნიშვნელოვანი კონცეფციაა კონცეფცია გლობალური სატრანსპორტო სისტემა,რომელიც მოიცავს მსოფლიოს ყველა კომუნიკაციას და ყველა სატრანსპორტო საშუალებას. გლობალური სატრანსპორტო სისტემის დასახასიათებლად ჩვეულებრივ გამოიყენება სამი ძირითადი ინდიკატორი: 1) საკომუნიკაციო მარშრუტების ქსელი; 2) ტრანსპორტის ექსპლუატაცია; 3) ძირითადი სატვირთო და სამგზავრო ნაკადები.

გლობალური სატრანსპორტო ქსელი შეიძლება განიხილებოდეს სხვადასხვა პერსპექტივიდან. საინტერესოა, პირველ რიგში, მისი განვითარების დინამიკის მიკვლევა და მეორეც, ამ ქსელის სხვადასხვა ტიპის არსებული მდგომარეობის ანალიზი.

მსოფლიო ტრანსპორტის ცალკეული სახეობების განვითარების დინამიკა XX საუკუნის მეორე ნახევარში. ცხრილი 140 აჩვენებს.

140-ე ცხრილში წარმოდგენილი მონაცემებიდან ნათლად ირკვევა, რომ სატრანსპორტო ქსელების ცალკეული ტიპების განვითარების დინამიკა ბოლო ათწლეულებში საკმაოდ მნიშვნელოვნად იცვლებოდა. ერთის მხრივ, მისი ძველი ტიპების სიგრძე - რკინიგზა და შიდა წყალგაყვანილობა - დასტაბილურდა. მეორე მხრივ, ახალი ტიპის სატრანსპორტო ქსელების - გზების, მილსადენების და საჰაერო მარშრუტების მასშტაბები საკმაოდ სწრაფად იზრდება. გრაფიკულად, 2005 წელს სატრანსპორტო ქსელის ცალკეულ ტიპებს შორის ურთიერთობა ნაჩვენებია სურათზე 103.

ცხრილი 140

მსოფლიო სატრანსპორტო ქსელის დინამიკა 1950–2000 წლებში

ბრინჯი. 103.მსოფლიო სატრანსპორტო ქსელი, ათასი კმ

ტრანსპორტის ფუნქციონირება განისაზღვრება საქონლისა და მგზავრების გადაზიდვის ზომითა და სტრუქტურით.

ტვირთის ტრანსპორტირება შეიძლება შეფასდეს ორი გზით. პირველ რიგში, ამ ტვირთების მასა, რომელიც მსოფლიოში 1990-იანი წლების დასაწყისში. გადააჭარბა 100 მილიარდ ტონას წელიწადში. მეორეც და ეს არის მთავარი, ტვირთბრუნვა,ანუ ტვირთის გადაზიდვის სამუშაოები, არა მარტო მასის, არამედ ტვირთის გადაზიდვის მანძილის გათვალისწინებით და გაზომილი ტონა კილომეტრებში (ტ/კმ). ჯერ კიდევ 1950-იანი წლების დასაწყისში. გლობალური ტვირთბრუნვა იყო დაახლოებით 7 ტრილიონი ტ/კმ, ხოლო 2000 წელს უკვე 50 ტრილიონ ტ/კმ-ს მიაღწია.

ტვირთბრუნვის ზრდასთან ერთად, სტრუქტურაში მნიშვნელოვანი ცვლილებები მოხდა. 1950 წელს რკინიგზას შეადგენდა მსოფლიო სატვირთო მიმოსვლის 31%, გზები - 7,5%, შიდა წყლის გზები - 5,5%, საზღვაო გზები - 52%, მილსადენები - 4%. თუ ამ მონაცემებს შევადარებთ თანამედროვეს (სურ. 104),საყურადღებოა ტვირთების გადაზიდვაში რკინიგზისა და შიდა წყალმომარაგების წილის კლება და საზღვაო და მილსადენის წილის ზრდა. ეს აიხსნება იმით, რომ ეს არის საზღვაო ტრანსპორტი, რომელსაც აქვს საზღვაო მარშრუტების პრაქტიკულად შეუზღუდავი ტევადობა და მოძრავი შემადგენლობის ყველაზე დიდი ტევადობა, რომელიც იღებს საერთაშორისო - პირველ რიგში ინტერკონტინენტური - ტრანსპორტის თითქმის 80%-ს. თხევადი და აირისებრი საწვავის და ნედლეულის როლის მნიშვნელოვანმა ზრდამ და ნავთობქიმიური ინდუსტრიის სწრაფმა განვითარებამ ხელი შეუწყო მილსადენის ტრანსპორტის როლის გაზრდას. (თუმცა, არ უნდა დაგვავიწყდეს, რომ რეალურად ტვირთების 80%-ზე მეტი ტრანსპორტირება ხდება საავტომობილო ტრანსპორტით, ხოლო საზღვაო ტრანსპორტი მხოლოდ 3,5%-ია). მაგრამ ვინაიდან საავტომობილო ტრანსპორტით ტრანსპორტირების საშუალო მანძილი მხოლოდ 30 კმ-ია, ხოლო საზღვაო ტრანსპორტით 7– 8 ათასი კმ, ამ უკანასკნელის ტვირთბრუნვა გაცილებით მეტი გამოდის.)

მგზავრთა გადაყვანა იზომება გადაყვანილი მგზავრების რაოდენობით და მგზავრთა ბრუნვა.დღესდღეობით, ტრანსპორტის ყველა რეჟიმს ყოველწლიურად 1 ტრილიონზე მეტი მგზავრი გადაჰყავს. მგზავრთა გადაზიდვის თვალსაზრისით, ის გაიზარდა 2,5 ტრილიონი სამგზავრო კილომეტრიდან 1950 წელს 20 ტრილიონ სამგზავრო კილომეტრამდე 2005 წელს. ეს ასახავს მოსახლეობის მკვეთრად გაზრდილ მობილობას. მგზავრთა ბრუნვის სტრუქტურაში (სურ. 104)არაკონკურენტული პირველი ადგილი საავტომობილო ტრანსპორტს ეკუთვნის; მათ შორის მთელი ტრანსპორტის 60% მანქანებით ხორციელდება. საგზაო ტრანსპორტის განსაკუთრებული როლი სამგზავრო (და ასევე სატვირთო) გადაზიდვებში აიხსნება მისი ყველგანმყოფობით, მოქნილობითა და მანევრირებით. საგზაო ქსელი შეიძლება შევადაროთ სხეულის სისხლის მიმოქცევის სისტემას.

ძირითადი სატრანსპორტო ტვირთები და სამგზავრო ნაკადები იყოფა ინტერკონტინენტურიდა შიდა. ამავდროულად, ნაყარი (თხევადი, აირისებრი, ნაყარი) ტვირთის კონტინენტთაშორისი ტრანსპორტირება თითქმის ექსკლუზიურად საზღვაო გზით ხორციელდება. მათი მაგალითებია ზემოთ აღწერილი სატრანსპორტო „ხიდები“, რომლებიც დაკავშირებულია ნავთობის, თხევადი ბუნებრივი აირის, ქვანახშირის, რკინის მადნების, ბოქსიტის და ა.შ. ტრანსპორტირებასთან. , მანქანები, მანქანები. როგორც ტვირთის, ისე მგზავრების ინტრაკონტინენტურ გადაზიდვებში მთავარ როლს თამაშობს საავტომობილო და სარკინიგზო ტრანსპორტი, ხოლო ნავთობისა და ბუნებრივი აირის გადაზიდვაში - მილსადენით.

ბრინჯი. 104.გლობალური ტვირთბრუნვის სტრუქტურა 2005 წ

მსოფლიო ტრანსპორტის განვითარების პერსპექტივები XXI საუკუნის დასაწყისში. დამოკიდებულია პირველ რიგში მსოფლიო ეკონომიკისა და მსოფლიო ვაჭრობის ზრდის ტემპზე, ასევე მსოფლიოსა და მის რეგიონებში არსებულ გეოპოლიტიკურ ვითარებაზე. ზოგიერთი პროგნოზით, 2000–2015 წწ. მოსალოდნელია ტრაფიკის შედარებით ზომიერი ზრდა.

გლობალური სატრანსპორტო სისტემა შინაგანად ერთგვაროვანი არ არის. ყველაზე განზოგადებული მიდგომითაც კი, ის შეიძლება დაიყოს ორ ქვესისტემად - ეკონომიკურად განვითარებულ და განვითარებად ქვეყნებად, რომლებიც ძალიან განსხვავდებიან.

ტრანსპორტის ქვესისტემა ეკონომიკურად განვითარებული ქვეყნებიარის განსაკუთრებით დიდი ზომის. მას უკავია სატრანსპორტო ქსელის მთლიანი სიგრძის დაახლოებით 80%, გლობალური სატვირთო ტრაფიკის 70%-ზე მეტი წონით და დაახლოებით 80% ღირებულებით, და მისი წილი გლობალური სამგზავრო მიმოსვლაში კიდევ უფრო დიდია. მსოფლიო ავტოპარკის 4/5-ზე მეტი კონცენტრირებულია ეკონომიკურად განვითარებულ ქვეყნებში; მათში განლაგებულია მსოფლიოს ყველა პორტების თითქმის 2/3, რომლებიც მართავენ მსოფლიო ტვირთბრუნვის 3/4-ს. ამ ქვეყნებში ტვირთბრუნვის სტრუქტურაში საავტომობილო ტრანსპორტი შეადგენს 40%-ს, სარკინიგზო ტრანსპორტის 25%-ს, ხოლო ტრანსპორტის სხვა რეჟიმებს 35%-ს.

ამ ქვესისტემას ასევე ახასიათებს: სატრანსპორტო ქსელის მაღალი სიმჭიდროვე, პირველ რიგში მის ხელმისაწვდომობას, სატრანსპორტო ქსელისა და მანქანების მაღალი ტექნიკური დონე და ფართოდ გავრცელებული ინტერმოდალური ტრანსპორტი, რომელიც მოიცავს ტრანსპორტის სხვადასხვა რეჟიმს. IN Ბოლო დროსსატრანსპორტო მომსახურების ხარისხის, სამგზავრო და სატვირთო გადაზიდვების ეფექტურობის, რეგულარობის, რიტმის გაზრდის, მათი სიჩქარის, კომფორტისა და უსაფრთხოების უზრუნველყოფის მოთხოვნები სულ უფრო და უფრო ჩნდება წინა პლანზე. სამგზავრო და სატვირთო ტრანსპორტის მზარდი წილი ამ ქვეყნებში ხორციელდება დროულად, რაც ასახავს მომხმარებელთა გაზრდილ მოთხოვნებს.

ტრანსპორტის ქვესისტემა განვითარებადი ქვეყნებიაქვს მრავალი განსხვავებული პარამეტრი და ხარისხის მახასიათებლები. მას აქვს სატრანსპორტო ქსელის მთლიანი გლობალური სიგრძის 20%-ზე ცოტა მეტი და უზრუნველყოფს (ღირებულებით) მსოფლიო ტვირთბრუნვის 20%-ს. ეს ქვეყნები შეიცავს მსოფლიო სამგზავრო ავტოპარკის 10%-ს და სატვირთო მანქანებისა და ავტობუსების 20%-ს. უმეტეს ქვეყნებში სატრანსპორტო ქსელის სიმჭიდროვე მცირეა, ხოლო ტრანსპორტის ტექნიკური დონე (მაგალითად, ორთქლის წევა და ვიწრო ლიანდაგი რკინიგზა) დაბალია. ამ ქვეყნებში მოსახლეობის მობილურობაც მრავალჯერ ნაკლებია, ვიდრე განვითარებულ ქვეყნებში.

გლობალური სატრანსპორტო სისტემის ამ ორწევრიან განყოფილებასთან ერთად, ჩვეულებრივ უნდა განვასხვავოთ რამდენიმე რეგიონალური სატრანსპორტო სისტემა, რომელთაგან თითოეულს აქვს საკუთარი მახასიათებლები. ეს მახასიათებლები ასახავს საწარმოო ძალების განვითარების დონეს, ეკონომიკის დარგობრივ და ტერიტორიულ სტრუქტურას, მოსახლეობის განაწილების სიმჭიდროვესა და ბუნებას, შრომის გეოგრაფიული დანაწილების დონეს და ეკონომიკური რეგიონების ფორმირების ხარისხს, ქვეყნების მონაწილეობას საერთაშორისო ეკონომიკური ურთიერთობები, აგრეთვე ცალკეული სახელმწიფოების რეგიონის ისტორიული განვითარების თავისებურებები, ბუნებრივი პირობები და სატრანსპორტო პოლიტიკა.

ჩრდილოეთ ამერიკის რეგიონალურმა სატრანსპორტო სისტემამ მიაღწია უმაღლეს დონეს. მას უკავია მსოფლიო კომუნიკაციების მთლიანი სიგრძის დაახლოებით 1/3, ხოლო გზებისა და გაზსადენების სიგრძის თვალსაზრისით ეს წილი კიდევ უფრო დიდია. ჩრდილოეთ ამერიკა ასევე პირველ ადგილზეა ტვირთბრუნვის თვალსაზრისით ტრანსპორტის უმეტესი რეჟიმისთვის. მისი შიდა ტვირთბრუნვის სტრუქტურაში 26% მოდის საავტომობილო ტრანსპორტით, 28% სარკინიგზო ტრანსპორტით, 18% წყლის ტრანსპორტით (მდინარი და სანაპირო საზღვაო ტრანსპორტი) და 28% მილსადენებით. მაგრამ განსაკუთრებით საყურადღებოა შიდა მგზავრთა ბრუნვის სტრუქტურა, რომელიც 81% უზრუნველყოფილია სამგზავრო ტრანსპორტით, 16% საჰაერო გზით, მხოლოდ 2% ავტობუსით და 1% რკინიგზით. მიუხედავად იმისა, რომ აშშ-სა და კანადის ტერიტორიის ძალიან დიდი ზომა იწვევს იმ ფაქტს, რომ მათში სატრანსპორტო ქსელის სიმჭიდროვე შედარებით მცირეა. მაგალითად, რკინიგზებისთვის აშშ-ში არის 30, ხოლო კანადაში 5 კმ 1000 კმ 2 ტერიტორიაზე.

უცხო ევროპის რეგიონალური სატრანსპორტო სისტემა მრავალი თვალსაზრისით ჩამორჩება ჩრდილოეთ ამერიკის სისტემას, უპირველეს ყოვლისა, სატრანსპორტო დიაპაზონის თვალსაზრისით, მაგრამ ბევრად აღემატება მას ქსელის სიმკვრივისა და გადაადგილების სიხშირით. როგორც ჩრდილოეთ ამერიკაში, აქაც მიღწეულია მოტორიზაციის მაღალი დონე, მილსადენის ტრანსპორტმა და საჰაერო ტრანსპორტიმ დიდი განვითარება მოიპოვა, ხოლო სარკინიგზო და შიდა წყლის ტრანსპორტის როლი შემცირდა. დასავლეთ ევროპის შიდა ტვირთბრუნვაში საგზაო ტრანსპორტი შეადგენს 67%-ს, რკინიგზას – 19, წყალსადენის – 8 და მილსადენს – 6%. სამგზავრო მოძრაობაში ასევე მკვეთრად დომინირებს სამგზავრო საავტომობილო ტრანსპორტი (54%), რასაც მოსდევს სარკინიგზო (21%), ავტობუსები (17) და საჰაერო (8%). მაგრამ სატრანსპორტო ქსელის სიმკვრივის თვალსაზრისით, დასავლეთ ევროპა პირველ ადგილზეა მსოფლიოში: გერმანიაში, საფრანგეთში, დიდ ბრიტანეთში, ბენილუქსის ქვეყნებში, შვედეთში, დანიაში, ის მერყეობს 50-დან 100 კმ-მდე 1000 კმ 2 ტერიტორიაზე.

სატრანსპორტო განსხვავებები უცხო აზიაში იმდენად დიდია, რომ მის საზღვრებში უფრო სწორი იქნება გამოვყოთ რამდენიმე რეგიონალური სატრანსპორტო სისტემა: მაგალითად, იაპონიის მაღალგანვითარებული სისტემა, ჩინეთის სისტემა, ინდოეთისა და პაკისტანის სისტემა, სამხრეთ-დასავლეთ აზიის ქვეყნები. იგივე ეხება აფრიკას, სადაც მნიშვნელოვანი განსხვავებებია ჩრდილოეთ აფრიკასა და სუბ-საჰარის აფრიკასა და ლათინურ ამერიკას შორის. ავსტრალიამ შეიმუშავა საკუთარი რეგიონალური სატრანსპორტო სისტემა. თუმცა, სატრანსპორტო ქსელის სიმჭიდროვე ყველა ამ რეგიონულ სისტემაში მნიშვნელოვნად ნაკლებია, ვიდრე ევროპასა და ჩრდილოეთ ამერიკაში. მხოლოდ ზოგიერთ ქვეყანაში იგი მერყეობს 1-დან 5 კმ-მდე, უმეტესობაში კი არ აღწევს 1 კმ-ს 1000 კმ 2 ტერიტორიაზე.

სსრკ-ს ერთიანი სატრანსპორტო სისტემა გარკვეულწილად შენარჩუნებულია დსთ-ს ქვეყნებში, რომელიც ქმნის სპეციალურ რეგიონულ სისტემას. მიუხედავად იმისა, რომ იგი გლობალური სატრანსპორტო ქსელის მხოლოდ 1/10-ს შეადგენს, ტვირთბრუნვის მხრივ ამ სისტემას უფრო თვალსაჩინო ადგილი უჭირავს, პირველ რიგში, სარკინიგზო ტრანსპორტის წყალობით. ტვირთბრუნვის მთლიანი მხრივ (4,5 ტრილიონი ტ/კმ) რუსეთი მსოფლიოში მხოლოდ აშშ-სა და ჩინეთს ჩამორჩება. თუმცა, ამ ტვირთბრუნვის სტრუქტურაში ძალიან დიდია მილსადენის ტრანსპორტის წილი (55%), რასაც მოსდევს სარკინიგზო (41%), ხოლო საავტომობილო ტრანსპორტი 1%-ზე ნაკლებს შეადგენს. თუ გავითვალისწინებთ არა ტვირთბრუნვას, არამედ ტვირთის გადაზიდვას, თანაფარდობა მნიშვნელოვნად განსხვავდება: სარკინიგზო ტრანსპორტი 42%-ს შეადგენს, მილსადენის ტრანსპორტი - 36%, საგზაო ტრანსპორტი - 14%. რუსეთში მგზავრთა ბრუნვის სტრუქტურაში 40% რკინიგზაზეა, 35% საავტომობილო ტრანსპორტით და 20% საჰაერო გზით. ამას უნდა დავუმატოთ, რომ 1990-იან წლებში. ძალიან შესამჩნევად შემცირდა ქვეყნის ტრანსპორტის როგორც ტვირთბრუნვა, ასევე მგზავრთბრუნვა.

თქვენი კარგი სამუშაოს გაგზავნა ცოდნის ბაზაში მარტივია. გამოიყენეთ ქვემოთ მოცემული ფორმა

Კარგი ნამუშევარიასაიტზე">

სტუდენტები, კურსდამთავრებულები, ახალგაზრდა მეცნიერები, რომლებიც იყენებენ ცოდნის ბაზას სწავლასა და მუშაობაში, ძალიან მადლობლები იქნებიან თქვენი.

გამოქვეყნებულია http://www.site/-ზე

მსოფლიო სატრანსპორტო სისტემა

(კურსის სამუშაო)

შესავალი

თავი 1. ტრანსპორტი - ეკონომიკის მესამეული სექტორი

1.1 სახმელეთო ტრანსპორტი

1.2 წყლის და საჰაერო ტრანსპორტი

1.3 მილსადენის ტრანსპორტი

1.4 სატრანსპორტო კვანძები და დერეფნები

თავი 2. ტრანსპორტი თანამედროვე ეკონომიკაში

2.1 ტრანსპორტი და ეკონომიკური ზრდა: ურთიერთდამოკიდებულების პრობლემები

2.2 სარკინიგზო ტრანსპორტის როლი უკრაინის ერთიან სატრანსპორტო სისტემაში

დასკვნა

გამოყენებული ლიტერატურის სია

აპლიკაციები

შესავალი

ტრანსპორტი გლობალური ეკონომიკის მნიშვნელოვანი კომპონენტია, რადგან ის მატერიალური გადამზიდავია სახელმწიფოებს შორის. სახელმწიფოთა სპეციალიზაცია და მათი ყოვლისმომცველი განვითარება შეუძლებელია სატრანსპორტო სისტემის გარეშე, სატრანსპორტო ფაქტორი გავლენას ახდენს წარმოების ადგილმდებარეობაზე, მისი გათვალისწინების გარეშე შეუძლებელია საწარმოო ძალების რაციონალური განლაგება. წარმოების განთავსებისას მხედველობაში მიიღება ტრანსპორტირების საჭიროება, მზა პროდუქციის თანაბარი მასალების მასა, მათი გამტარუნარიანობა და ა.შ. ამ კომპონენტების გავლენიდან გამომდინარე, განლაგებულია საწარმოები. ტრანსპორტი ასევე მნიშვნელოვანია სოციალურ-ეკონომიკური პრობლემების გადაჭრისას. ტერიტორიის უზრუნველყოფა კარგად განვითარებული სატრანსპორტო სისტემით არის მნიშვნელოვანი უპირატესობა საწარმოო ძალების ადგილმდებარეობისთვის და უზრუნველყოფს ინტეგრაციის ეფექტს. საერთაშორისო ეკონომიკური ურთიერთობების განხორციელებისას ტრანსპორტი უზრუნველყოფს საქონლის (ტვირთის) და ხალხის (მგზავრების) გადაადგილებას ორ ან მეტ ქვეყანას შორის, ანუ საერთაშორისო კომუნიკაციებში. ტრანსპორტში გამოყენებული ტრანსპორტის სპეციფიკური რეჟიმებიდან გამომდინარე, განასხვავებენ საზღვაო, მდინარის, საჰაერო, სარკინიგზო, საგზაო და მილსადენის კომუნიკაციებს. ეს არის ეგრეთ წოდებული პირდაპირი საერთაშორისო კომუნიკაციები, რომელსაც ემსახურება ტრანსპორტის ერთი რეჟიმი.

მსოფლიო სატრანსპორტო სისტემა სრულად ჩამოყალიბდა მე-20 საუკუნეში. მასში შედის ყველა არსებული სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურა, სატრანსპორტო საშუალებები, სატრანსპორტო საწარმოები და ტრანსპორტის მართვა. ინფრასტრუქტურა შედგება სატრანსპორტო ქსელებისაგან (რკინიგზა, მაგისტრალები, ყველა წყალსადენი, საჰაერო დერეფნები, არხები, მილსადენები, გვირაბები და ხიდები) და სატრანსპორტო კვანძები (პორტები, აეროპორტები, რკინიგზის სადგურები, მატარებლის სადგურები, ავტობუსის გაჩერებები). სატრანსპორტო საშუალებები მოიცავს ყველა სახის სახმელეთო, წყლის და საჰაერო ტრანსპორტის. ტრანსპორტის კონტროლი მოიცავს ფრენის დისპეტჩერიზაციის კონტროლს, საგზაო სიგნალებს, რკინიგზის ლიანდაგზე გადამრთველების კონტროლს და ა.შ.

გლობალურ სატრანსპორტო სისტემას აქვს თავისი რაოდენობრივი მაჩვენებლები. ეს არის საკომუნიკაციო მარშრუტების საერთო სიგრძე, სატრანსპორტო სისტემაში დასაქმებულთა რაოდენობა, ტვირთბრუნვა და მგზავრთა ბრუნვა.

გლობალური სატრანსპორტო სისტემა მოიცავს ჰეტეროგენული სტრუქტურის რეგიონულ სატრანსპორტო სისტემებს. მაგალითად, უფრო მჭიდრო სატრანსპორტო ქსელი ეკონომიკურად განვითარებულ ქვეყნებში (50-60 კმ 100 კვ.კმ-ზე), ხოლო განვითარებად ქვეყნებში ეს მაჩვენებელი 100 კვ.კმ-ზე 5-10 კმ-მდე იკლებს. ჩრდილოეთ ამერიკის სატრანსპორტო სისტემა ყველაზე განვითარებულია, რომელიც შეიცავს მთელ მსოფლიოში საკომუნიკაციო მარშრუტების მთლიანი სიგრძის დაახლოებით 30%-ს. გარდა ამისა, ჩრდილოეთ ამერიკა ლიდერობს სატვირთო ბრუნვაში მანქანების უმეტესობისთვის.

გასული საუკუნის ბოლოს დაიწყო სატრანსპორტო დერეფნების შექმნა, რომლებიც გადის რამდენიმე ქვეყნის ტერიტორიაზე და აერთიანებს ტრანსპორტის რამდენიმე რეჟიმს.

ყველაზე მნიშვნელოვანი აღმოჩენა იყო კონტეინერის გამოგონება და საკონტეინერო სისტემის ჩამოყალიბება, რასაც მოჰყვა ტრანსპორტის ახალი ტიპის - საკონტეინერო გემის გაჩენა და ტერმინალების მშენებლობა, რომლებშიც საქონელი გადაიზიდა. დღეისათვის მთელ მსოფლიოში ცალი ტვირთის დაახლოებით 90% კონტეინერებში ტრანსპორტირდება.

გლობალური სატრანსპორტო სისტემა მუდმივ განვითარებაშია. დღევანდელ ეტაპზე განვითარების საინფორმაციო და ინოვაციურ ტექნოლოგიებს დიდი მნიშვნელობა აქვს. ახლა ძირითადი მიმართულებებია მოძრაობის სიჩქარის გაზრდა, მოძრაობის უსაფრთხოების გაუმჯობესება, როგორც სატრანსპორტო მარშრუტების, ასევე სატრანსპორტო საშუალებების ტევადობის გაზრდა, ასევე ტრანსპორტის ახალი სახეობების განვითარება და დანერგვა. მსოფლიოს ისტორიის მანძილზე ეკონომიკაში მნიშვნელოვანი როლი ითამაშა ადამიანებს შორის კომუნიკაციისა და სხვადასხვა საქონლის შორ მანძილზე ტრანსპორტირების ხერხებმა. ამ მხრივ სულ უფრო და უფრო განვითარდა სატრანსპორტო ქსელები და უფრო და უფრო მრავალფეროვანი ხდებოდა ტრანსპორტის რეჟიმები, რისი დახმარებითაც შესაძლებელი იყო უფრო დიდი ტვირთის და მეტი მგზავრის უფრო სწრაფად გადაყვანა, ვიდრე ადრე. გარდა ამისა, გაჩნდა ახალი სპეციალური ტიპის ტრანსპორტი ინფორმაციის გადაუდებელი მიწოდებისთვის (ელექტრონული ტრანსპორტი).

თანამედროვე სამყარო ვერ წარმოიდგენს ტრანსპორტის გარეშე, კერძოდ, მგზავრების, ტვირთის ან ინფორმაციის სწრაფი და საიმედო მიწოდების გარეშე. მეცნიერებისა და ტექნოლოგიების განვითარებასთან დაკავშირებით იზრდება ტრანსპორტირებადი საქონლის განაწილების მეთოდების რაოდენობა და ხარისხი.

მიზნები: სატრანსპორტო სისტემის შესწავლა გლობალურ ეკონომიკაში.

თავი 1. თტრანსპორტი - ეკონომიკის მესამეული სექტორი

ტრანსპორტი მატერიალური წარმოების განსაკუთრებული სფეროა. განსხვავებით სოფლის მეურნეობადა ის არ ქმნის მრეწველობას წარმოების პროცესში Ახალი პროდუქტი, არ ცვლის თავის თვისებებს (ფიზიკურ, ქიმიურ) და ხარისხს. სატრანსპორტო პროდუქტები არის საქონლისა და ადამიანების მოძრაობა სივრცეში, მათი ადგილმდებარეობის შეცვლა. აქედან გამომდინარე, ტრანსპორტის შესრულების მაჩვენებლებია, შესაბამისად, ტვირთბრუნვა ტონ-კილომეტრებში (ტ-კმ) და მგზავრთა ბრუნვა მგზავრ-კილომეტრებში (მგზავრი-კმ), რაც არის ტრანსპორტის მოცულობის პროდუქტი (ტონებში ან მგზავრებში). მანძილით (კმ-ში). ტონ-კილომეტრისა და მგზავრ-კილომეტრის ჯამს შემცირებული ტონა-კილომეტრი ეწოდება.

თანამედროვე ტრანსპორტის ძირითადი ტიპებია რკინიგზა, წყალი (ზღვა და მდინარე), საავტომობილო, საჰაერო და მილსადენი. ისინი ერთად ქმნიან მსოფლიოს ერთიან სატრანსპორტო სისტემას.

სატრანსპორტო სისტემის განვითარების დონე საკომუნიკაციო მარშრუტების ტიპის მიხედვით ფასდება სატრანსპორტო ქსელის სიგრძის (გაფართოება) და სიმკვრივის ინდიკატორების გამოყენებით (განსაზღვრულია როგორც მარშრუტების სიგრძის თანაფარდობა ტერიტორიის ერთეულ ფართობთან ან მაცხოვრებლების გარკვეულ რაოდენობას); კონკრეტული ტიპის ტრანსპორტის წილი (%). ბოლო წლებში ყველაზე სწრაფად განვითარდა საავტომობილო, მილსადენი და საჰაერო ტრანსპორტი. გაიზარდა საზღვაო ტრანსპორტის მნიშვნელობა. მსოფლიოს თითქმის ყველა განვითარებულ ქვეყანაში სარკინიგზო ტრანსპორტის მდგომარეობა გაუარესდა.

ყველა სატრანსპორტო საშუალებებისა და კომუნიკაციების აბსოლუტური უმრავლესობა კონცენტრირებულია განვითარებულ ქვეყნებში. მათ ეკუთვნით გლობალური ტრანსპორტის სატვირთო და სამგზავრო ბრუნვის მნიშვნელოვანი წილი. განვითარებადი ქვეყნები გაცილებით უარესად არიან უზრუნველყოფილი ტრანსპორტით, ვიდრე განვითარებულ ქვეყნებში.

რეგიონულ სატრანსპორტო სისტემებს შორის, ჩრდილოეთ ამერიკის სისტემა გამოირჩევა, რომელიც მსოფლიოში ლიდერობს საკომუნიკაციო მარშრუტების მთლიანი სიგრძით (გლობალური სატრანსპორტო ქსელის დაახლოებით 30%). ყველა სხვა რეგიონი ქსელის სიმკვრივისა და ტრაფიკის სიხშირის მიხედვით. დსთ-ს ქვეყნების ერთიანი სისტემა (გლობალური სატრანსპორტო ქსელის 10%), პირველი ადგილი ტვირთბრუნვის მხრივ.

მსოფლიოს სხვა რეგიონებში - განვითარებად ქვეყნებში აფრიკაში, აზიაში და ლათინო ამერიკასატრანსპორტო სისტემები ჩამოყალიბების ეტაპზეა, ცხენოსანი ტრანსპორტის როლი ჯერ კიდევ დიდია, თანამედროვე ტრანსპორტის ზოგიერთი სახეობა ცუდად არის განვითარებული ან საერთოდ არ არსებობს (რკინიგზა, მილსადენის ტრანსპორტი და ა.შ.).

ზოგადად, მსოფლიო სატრანსპორტო ქსელში ხარისხობრივ ცვლილებას განიცდის: იზრდება ელექტრიფიცირებული რკინიგზის სიგრძე, დაგებული მაგისტრალები და უფრო დიდი დიამეტრის მილსადენების ქსელი. სატრანსპორტო ქსელის ხარისხის გაუმჯობესების კიდევ ერთი გამოვლინებაა გლობალური მნიშვნელობის სატრანსპორტო კომუნიკაციების დუბლირება: ნავთობსადენების, არხების პარალელურად მაგისტრალების გაყვანა, სხვა საკომუნიკაციო მარშრუტები (მაგალითად, ნავთობსადენები შეიქმნა სუეცისა და პანამის არხების პარალელურად. ტრანსპირენის გზატკეცილი გიბრალტარის სრუტის გასწვრივ და სხვ.); ტვირთის გადაზიდვის საკონტეინერო სისტემის ფორმირება (ზოგადი ტვირთის დაახლოებით 40% ტრანსპორტირდება კონტეინერებში), ტრანსკონტინენტური საკონტეინერო „ხიდები“, რომლებიც წარმოადგენს საზღვაო ტრანსპორტის ერთობლიობას მარშრუტის მატარებლებთან და საგზაო მატარებლებთან და საკონტეინერო გემებთან. (ტრანს-ციმბირული, იაპონია - აშშ-ის აღმოსავლეთ სანაპირო, ტრანსამერიკული, დასავლეთ ევროპა - ახლო და ახლო აღმოსავლეთი); სატრანსპორტო დერეფნების (მრავალსატრანსპორტო მაგისტრალების) შექმნა საქონლის ტრანსპორტირებისთვის რამდენიმე სახელმწიფოს ტერიტორიაზე (მაგალითად, ევროპაში არის ცხრა, რუსეთში - ორი სატრანსპორტო დერეფანი: ბერლინი - ვარშავა - მინსკი - მოსკოვი - ნიჟნი ნოვგოროდი, ჰელსინკი - სანქტ-პეტერბურგი - მოსკოვი - კიევი - ოდესა გაგრძელებით ნოვოროსიისკში და ასტრახანში).

ტრანსპორტი არის საშუალებების ერთობლიობა, რომელიც შექმნილია ადამიანების, საქონლის, სიგნალებისა და ინფორმაციის გადასატანად ერთი ადგილიდან მეორეზე. ტერმინი „ტრანსპორტი“ მომდინარეობს ლათ. trans („გამტარი“) და portare („გადატანა“). ტრანსპორტი ეკონომიკის „მიმოქცევის სისტემაა“. ტრანსპორტის მთავარი ამოცანაა სტაბილური კავშირების უზრუნველყოფა ეკონომიკის ცალკეულ სექტორებსა და ქვეყნისა და მსოფლიოს რეგიონებს შორის; ეკონომიკისა და მოსახლეობის სატრანსპორტო საჭიროებების დროულად და სრულად დაკმაყოფილება [No2, გვ. 310].

ტრანსპორტის მუშაობა შეიძლება შეფასდეს შემდეგით:

ა) ტვირთბრუნვა - გარკვეული პერიოდის განმავლობაში გადაზიდული საქონლის რაოდენობა გარკვეულ მანძილზე, გაზომილი ტონა კილომეტრებში);

ბ) მგზავრთა ბრუნვა – მგზავრთა რაოდენობა, რომლებიც გადაყვანილ იქნა გარკვეული პერიოდის განმავლობაში გარკვეულ მანძილზე, სამგზავრო კილომეტრებში [No4, გვ. 246].

ტრანსპორტის კონცეფცია მოიცავს რამდენიმე ასპექტს:

ინფრასტრუქტურა, რომელიც უზრუნველყოფს სატრანსპორტო სისტემის მუშაობას და მოიცავს სატრანსპორტო მარშრუტებს, მოძრავ შემადგენლობას, ტვირთისა და გადმოტვირთვის ობიექტებს და სხვა საწარმოებსა და ორგანიზაციებს, რომლებიც ქმნიან ტვირთის დატვირთვას, გადმოტვირთვას და გადაზიდვას ყველა სახის ტრანსპორტით, აგრეთვე მართვასა და კომუნიკაციას. მეთოდები და ტექნიკური აღჭურვილობა [No1, გვ.325];

სატრანსპორტო სისტემა - ყველა სახის ტრანსპორტის ერთობლიობა, რომლებიც ურთიერთდაკავშირებულია მოსახლეობისა და სახელმწიფოს მოთხოვნილებების დასაკმაყოფილებლად მგზავრთა და საქონლის გადაზიდვაში; შედგება სატრანსპორტო პუნქტებისგან (როგორიცაა ავტოსადგური, აეროპორტი, რკინიგზის სადგური ან ბურჯი), სატრანსპორტო კვანძები - დასახლებები, სადაც ტრანსპორტის რამდენიმე სახეობა იყრის თავს და მათ შორის ხდება საქონლის გაცვლა, და მაგისტრალები [No1, გვ. 326] .

სატრანსპორტო ფაქტორი გარკვეულწილად განსაზღვრავს ეროვნული ეკონომიკური კომპლექსის დარგობრივ და ტერიტორიულ სტრუქტურას. ეს გამოწვეულია იმით, რომ ნედლეულის, მარაგის ან მზა პროდუქციის ნებისმიერი ტრანსპორტირება მოითხოვს გარკვეულ შრომას [No4, გვ. 246].

ტრანსპორტი იყოფა სამ კატეგორიად: საზოგადოებრივი ტრანსპორტი, არასაზოგადოებრივი ტრანსპორტი და პირადი ან ინდივიდუალური ტრანსპორტი. საზოგადოებრივი ტრანსპორტი არ უნდა აგვერიოს საზოგადოებრივ ტრანსპორტში (საზოგადოებრივი ტრანსპორტი არის საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ქვეკატეგორია). საზოგადოებრივი ტრანსპორტი ემსახურება ვაჭრობას (სატრანსპორტო საქონელს) და მოსახლეობას (სამგზავრო გადაყვანას). არასაჯარო ტრანსპორტი - შიდასაწარმოო და შიდასაუწყებო ტრანსპორტი. პირადი ტრანსპორტი მოიცავს მანქანებს, ველოსიპედებს, იახტებს და კერძო თვითმფრინავებს. პერსონალური ავტომატური ტრანსპორტი ქმნის ახალ კატეგორიას, რადგან ის აერთიანებს ურბანული საზოგადოებრივი ტრანსპორტისა და პირადი მანქანების მახასიათებლებს. ურბანული ტრანსპორტი ძირითადად მგზავრების გადასაყვანად არის განკუთვნილი. მისი ძირითადი ტიპებია ტრამვაი, ტროლეიბუსები, ავტობუსები და მეტრო [No4, გვ. 256].

ტრანსპორტი არის ენერგიის ერთ-ერთი მთავარი მომხმარებელი და ნახშირორჟანგის ემისიების ერთ-ერთი მთავარი წყარო, სათბურის გაზი, რომელიც იზრდება. გლობალური დათბობა. ამის მიზეზი არის წიაღისეული საწვავის უზარმაზარი მოცულობის წვა (ძირითადად ნავთობპროდუქტები, როგორიცაა ბენზინი, ნავთი და დიზელი) სახმელეთო, საჰაერო და წყლის მანქანების შიდა წვის ძრავებში. საზოგადოებრივი და არამოტორიზებული ტრანსპორტი (მაგალითად, ფეხით ან ველოსიპედით სიარული) უფრო „ეკოლოგიურად კეთილგანწყობილია“, რადგან მათი წვლილი ჩამოთვლილ პრობლემებში გაცილებით ნაკლებია ან თუნდაც ნულოვანი. ელექტრომოძრავი მანქანები (როგორიცაა ელექტრომატარებლები ან ჰიბრიდული მანქანები) განიხილება უფრო "კლიმატის ნეიტრალურად", ვიდრე მათი წიაღისეული საწვავის კოლეგები. ამჟამად არ არსებობს კლიმატ-ნეიტრალური ტექნოლოგიური გადაწყვეტა (საწვავი ან ძრავა) თვითმფრინავებისთვის, მაგრამ საჰაერო ხომალდები შემოთავაზებულია, როგორც ეკოლოგიურად სუფთა ალტერნატივა კომერციული ავიაციისთვის. გარემოზე ტრანსპორტის ზემოქმედების სხვა უარყოფითი მაგალითებია: ჰაერის დაბინძურება გამონაბოლქვი აირებიდან და წვრილი მყარი ნაწილაკებით, მიწისქვეშა წყლების დაბინძურება გზებიდან ტოქსიკური ჩამონადენით, ავტოსამრეცხაოებიდან და ავტოსადგომებიდან, ხმაურის დაბინძურება, ურბანული საცხოვრებელი ფართის დაკარგვა (50% -მდე). თანამედროვე ქალაქების ტერიტორია გამოყოფილია გზებზე, ავტოსადგომებზე, ავტოფარეხებსა და ბენზინგასამართ სადგურებზე) და გარეუბნების გავრცელებაზე, რომელიც მოიხმარს ველური ბუნების ჰაბიტატს და სასოფლო-სამეურნეო მიწას [No3, გვ. 186].

1.1 სახმელეთო ტრანსპორტი

სახმელეთო ტრანსპორტის ყველაზე მნიშვნელოვანი სახეობებია სარკინიგზო, საავტომობილო და მილსადენი. [A1]

სარკინიგზო ტრანსპორტი მეორე ადგილზეა ტვირთბრუნვის მხრივ (საზღვაო ტრანსპორტის შემდეგ) და მგზავრთა ბრუნვის (საგზაო ტრანსპორტის შემდეგ). საგზაო ქსელის მთლიანი სიგრძით (დაახლოებით 1,2 მლნ კმ) ჩამოუვარდება არა მხოლოდ საავტომობილო, არამედ საჰაერო ტრანსპორტსაც. სარკინიგზო ტრანსპორტის ძირითადი ფუნქციაა ნაყარი სამრეწველო და სასოფლო-სამეურნეო საქონლის (ქვანახშირი, ფოლადი, მარცვლეული და სხვ.) ტრანსპორტირება დიდ მანძილზე. გამორჩეული თვისებაა მოძრაობის კანონზომიერება, მიუხედავად ამინდისა და წელიწადის დროისა.

დიდი განსხვავებაა სარკინიგზო ტრანსპორტის განვითარების დონეზე (სიგრძე, ქსელის სიმჭიდროვე, რკინიგზის ელექტროფიკაციის ხარისხი და ა.შ.) მსოფლიოს რეგიონებსა და ქვეყნებში. ზოგადად, მსოფლიოში სარკინიგზო ქსელის სიგრძე მცირდება, განსაკუთრებით განვითარებულ ქვეყნებში. მათი ახალი მშენებლობა ხორციელდება მხოლოდ გარკვეულ, ძირითადად განვითარებად ქვეყნებში (რუსეთი, ჩინეთი და ა.შ.)

სარკინიგზო ქსელის სიგრძით, მსოფლიოში წამყვან ქვეყნებს უკავია უდიდესი (ტერიტორიის ზომით) ქვეყნები: აშშ (176 ათასი კმ), რუსეთი (87,5), კანადა (85), ინდოეთი, ჩინეთი, გერმანია, ავსტრალია, არგენტინა, საფრანგეთი, ბრაზილია. ეს ქვეყნები მსოფლიოს მთლიანი სარკინიგზო სიგრძის ნახევარზე მეტს შეადგენს. ჩრდილოეთ ამერიკისა და დასავლეთ ევროპის ქვეყნები ზედმეტად გაჯერებულია რკინიგზით, ხოლო აფრიკისა და აზიის ზოგიერთ ქვეყანას საერთოდ არ აქვს. რკინიგზის სიმკვრივით ლიდერობენ ევროპული ქვეყნები (მათი სიმჭიდროვე ბელგიაში არის 133 კმ 1 ათას კვ.კმ-ზე). სარკინიგზო ქსელის საშუალო სიმჭიდროვე აფრიკის ქვეყნებში არის მხოლოდ 2,7 კმ 1 ათას კვ.კმ-ზე. რკინიგზის ელექტრიფიკაციის დონის თვალსაზრისით, ევროპის ქვეყნები ასევე უსწრებენ ყველას (შვეიცარიაში რკინიგზის დაახლოებით 100% ელექტროფიცირებულია, შვედეთში - 65%, იტალიაში, ავსტრიასა და ესპანეთში - 50% -ზე მეტი%, რუსეთში - 43%).

მსოფლიოს გარკვეულ რეგიონებსა და ქვეყნებში რკინიგზას განსხვავებული ლიანდაგი აქვს. დსთ-ს ქვეყნებში ბილიკი უფრო ფართოა, ვიდრე აღმოსავლეთ და დასავლეთ ევროპის, ჩრდილოეთ ამერიკისა და აზიის ქვეყნებში. დასავლეთ ევროპის ლიანდაგი არ შეესაბამება ზოგიერთ სხვა ქვეყანას (მაგალითად, ფინეთი, იბერიის ნახევარკუნძულის ქვეყნები). ზოგადად, დასავლეთ ევროპის ტრასას შეადგენს მსოფლიოს გზების სიგრძის 3/4-მდე.

ტვირთბრუნვის მხრივ მსოფლიოში წამყვან პოზიციებს იკავებენ აშშ, ჩინეთი და რუსეთი, მგზავრთა ბრუნვის მხრივ - იაპონია (395 მლრდ მგზავრ-კმ), ჩინეთი (354), ინდოეთი (320), რუსეთი (192). ), გერმანია (60 მილიარდი სამგზავრო-კმ).

რიგ განვითარებულ ქვეყნებში (აშშ, იაპონია, გერმანია, საფრანგეთი და სხვ.) შეიქმნა ჩქაროსნული (200 კმ/სთ-ზე მეტი სიჩქარით) რკინიგზა. დსთ-ს ქვეყნების, უცხოური ევროპისა და ჩრდილოეთ ამერიკის რკინიგზა მათ რეგიონებში დაკავშირებულია ერთიან სატრანსპორტო სისტემაში, ე.ი. რეგიონალური სარკინიგზო სისტემების ფორმირება.

საავტომობილო ტრანსპორტი წამყვან როლს თამაშობს მგზავრების გადაზიდვაში (უზრუნველყოფს გლობალური მგზავრთა ბრუნვის 80%-ს), ასევე ტვირთებს მოკლე და საშუალო დისტანციებზე. ტრანსპორტის სხვა რეჟიმებს შორის ის ასევე ლიდერობს საგზაო ქსელის სიგრძით (24 მილიონი კმ, ანუ გლობალური სატრანსპორტო ქსელის 70%). სატრანსპორტო დერეფნის სარკინიგზო მილსადენი

ავტოპარკისა და მაგისტრალების ქსელის უმეტესი ნაწილი კონცენტრირებულია განვითარებულ ქვეყნებში. მსოფლიოში მანქანების საერთო რაოდენობა 650 მილიონს აღემატება, მათი დაახლოებით 80% კონცენტრირებულია ჩრდილოეთ ამერიკის ქვეყნებში (დაახლოებით 250 მილიონი მანქანა, აქედან 200 მილიონი აშშ-ში), დასავლეთ ევროპაში (200 მილიონზე მეტი მანქანა) და იაპონია (50 მილიონზე მეტი).

მაგისტრალების ყველაზე განვითარებული ქსელი არის აშშ-ში (მთლიანი სიგრძის 1/4), ჩინეთში, იაპონიაში, ინდოეთში, რუსეთში და ევროპის ქვეყნებში. ეს უკანასკნელი გზის სიმკვრივით აღემატება მსოფლიოს ყველა რეგიონის ქვეყნებს. შეერთებული შტატები საგზაო ტრანსპორტით ტვირთბრუნვის მხრივ პირველ ადგილზეა.

მსოფლიოს გარკვეულ ქვეყნებსა და რეგიონებში (დსთ, უცხოური ევროპა, ჩრდილოეთ ამერიკა) მაგისტრალები ქმნიან ერთიან სატრანსპორტო სისტემებს (სახელმწიფო, სახელმწიფოთაშორისი).

1.2 წყლის და საჰაერო ტრანსპორტი

საჰაერო ტრანსპორტი არის ყველაზე სწრაფი და ამავე დროს ყველაზე ძვირი ტრანსპორტი. საჰაერო ტრანსპორტის გამოყენების ძირითადი სფეროა მგზავრთა გადაყვანა ათას კილომეტრზე მეტ მანძილზე. ასევე ხორციელდება სატვირთო ტრანსპორტი, მაგრამ მათი წილი ძალიან დაბალია (უმეტესად ფოსტაა); ტრაფიკის 60% არის საერთაშორისო ფრენები. ძირითადად მალფუჭებადი პროდუქტები და განსაკუთრებით ძვირფასი ტვირთი, ისევე როგორც ფოსტა, ტრანსპორტირდება საჰაერო გზით. ბევრ ძნელად მისადგომ რაიონში (მთებში, შორეული ჩრდილოეთის რაიონებში) საჰაერო ტრანსპორტის ალტერნატივა არ არსებობს. ასეთ შემთხვევებში, როდესაც სადესანტო ადგილზე არ არის აეროდრომი (მაგალითად, სამეცნიერო ჯგუფების მიწოდება ძნელად მისადგომ ადგილებში), ისინი იყენებენ არა თვითმფრინავებს, არამედ ვერტმფრენებს, რომლებსაც არ სჭირდებათ სადესანტო ზოლი. თანამედროვე თვითმფრინავების დიდ პრობლემას წარმოადგენს ხმაური, რომელსაც ისინი წარმოქმნიან აფრენისას, რაც მნიშვნელოვნად აფუჭებს აეროპორტების მახლობლად მდებარე ტერიტორიების მაცხოვრებლების ცხოვრების ხარისხს.

ავიაკომპანიების რაოდენობით მსოფლიოში პირველ ადგილს იკავებს აშშ - 9134, ხოლო აეროპორტების რაოდენობით ასაფრენი ბილიკის სიგრძით 3 კმ-ზე მეტი - კანადა და ბრაზილია (თითოეული 500-ზე მეტით). საავიაციო ქვეყნებია აშშ, რუსეთი, საფრანგეთი, იაპონია, დიდი ბრიტანეთი და ა.შ.

წყლის ტრანსპორტი- ტრანსპორტის უძველესი ფორმა. ყოველ შემთხვევაში, ტრანსკონტინენტური რკინიგზის გაჩენამდე (მე-19 საუკუნის მეორე ნახევარი), იგი რჩებოდა ტრანსპორტის ყველაზე მნიშვნელოვან გზად. ყველაზე პრიმიტიული მცურავი გემიც კი დღეში ოთხჯერ ხუთჯერ მეტ მანძილს გადიოდა, ვიდრე ქარავანი. გადაზიდული ტვირთი იყო დიდი, საოპერაციო ხარჯები ნაკლები. წყლის ტრანსპორტი კვლავ ინარჩუნებს მნიშვნელოვან როლს. თავისი უპირატესობებიდან გამომდინარე (ყველაზე იაფი მილსადენის ტრანსპორტირების შემდეგ), წყლის ტრანსპორტი ახლა მთლიანი გლობალური ტვირთბრუნვის 60-67%-ს მოიცავს. შიდა წყალგამყოფი გზებით ტრანსპორტირდება ძირითადად ნაყარი ტვირთი - სამშენებლო მასალები, ქვანახშირი, მადანი - რომელთა გადაზიდვა არ საჭიროებს დიდ სიჩქარეს. უპირატესობები მდინარის ტრანსპორტი: საიმედო ოპერაცია, დაბალი კაპიტალის ინვესტიცია. ნაკლოვანებები: მუშაობის სეზონურობა, მოძრაობის დაბალი სიჩქარე (ამაზე მოქმედებს კონკურენცია უფრო სწრაფ საგზაო და სარკინიგზო ტრანსპორტით), მოძრაობის წინასწარ განსაზღვრული მიმართულება. ზღვებსა და ოკეანეებში გადაზიდვისას წყლის ტრანსპორტს არ ჰყავს კონკურენტები (მას აქვს დიდი ტევადობა; საჰაერო ტრანსპორტი ძალიან ძვირია და მათი საერთო წილი ტვირთის გადაზიდვაში დაბალია), ამიტომ საზღვაო გემებს გადაჰყავთ სხვადასხვა სახის საქონელი, მაგრამ უმეტესობა ტვირთი არის ნავთობი და ნავთობპროდუქტები, თხევადი გაზი, ქვანახშირი, მადანი.

უკრაინაში წყლის გზების სიგრძე დაახლოებით 2,4 ათასი კილომეტრია; მთავარია დნეპერი დესნასთან და პრიპიატთან ერთად, სამხრეთის ბაგი, სევერსკის დონეცი, დნესტრი, დუნაი. [No5, გვ. 143]. მსოფლიოში საფრანგეთს, გერმანიას, ნიდერლანდებსა და პაპუა-ახალ გვინეას აქვთ შიდა წყლის გზების ყველაზე მაღალი სიმკვრივე (20 კმ-ზე მეტი 1000 კმ2-ზე). ტბის ნავიგაციის მთავარი არეალი არის აშშ-სა და კანადის დიდი ტბები.

სავაჭრო ფლოტის ყველაზე დიდი ტონაჟია იაპონიაში, აშშ-ში, საბერძნეთში, რუსეთში და ა.შ. მსოფლიოში ოცდაათამდე პორტია (როტერდამი, ჰამბურგი, ლოს-ანჯელესი და სხვ.). მსოფლიოს საზღვაო ტრანსპორტის ნახევარი ხდება ატლანტის ოკეანეში (ხმელთაშუა ზღვასთან ერთად, თითქმის 3/5); Tikhiy-მდე - მსოფლიო ტრაფიკის დაახლოებით ½ (საზღვაო მარშრუტების ყველაზე მჭიდრო ქსელი აკავშირებს იაპონიის, კორეის რესპუბლიკის, სინგაპურის და ჩინეთის პორტებს). ინდოეთის ოკეანეზე მოდის ტრანსპორტის 1/6-ზე ნაკლები, რომელთაგან მთავარია ნავთობის ტრანსპორტირების მარშრუტები სპარსეთის ყურედან ევროპასა და იაპონიაში [No1, გვ. 390].

1.3 მილსადენის ტრანსპორტი

მილსადენის ტრანსპორტი ტრანსპორტის ერთ-ერთი ყველაზე დინამიურად განვითარებადი სახეობაა. შესაძლოა მისი მთავარი განსხვავება ტრანსპორტის სხვა სახეობებისგან არის ის, რომ საქონლის ტრანსპორტირების პროცესში თავად საქონელი მოძრაობს, მაგრამ არა მანქანა (ეს დიდწილად განპირობებულია ფიზიკური თვისებებიტრანსპორტირებული საქონელი - ნავთობი, გაზი და ა.შ.). ეს განსხვავება პასუხისმგებელია მთელ რიგ მახასიათებლებზე, რომლებიც განხილულია ქვემოთ.

მილსადენების ფართო ქსელის შექმნამ შესაძლებელი გახადა ბუნებრივი გაზის, ნავთობისა და ნავთობპროდუქტების უფრო ეფექტურად გადატანა დიდ დისტანციებზე გადატვირთვის შუალედური პროცესების გარეშე, რაც ხდება ტრანსპორტის სხვა რეჟიმებში. ეს წარმოშობს მილსადენის ტრანსპორტის მნიშვნელოვან მახასიათებელს - მისი მუშაობის უწყვეტობას.

ზოგადად, მილსადენის ტრანსპორტი სულ უფრო სპეციალიზირებულია გარკვეული ტიპის პროდუქტების გადაადგილებაში: თხევადი (ნავთობიდან და ნავთობპროდუქტებიდან რძემდე), აირისებრი (ბუნებრივი და მასთან დაკავშირებული აირები, ამიაკი, ეთანი, ეთილენი და ა.შ.), მყარი (ქვანახშირი, მარცვლეული). და ა.შ.). ისინი მოძრაობენ სხვადასხვა მანძილზე - რამდენიმე კილომეტრიდან რამდენიმე ათას კილომეტრამდე. საბოლოო მიწოდების ადგილები განსხვავებულია: ნავთობი - ნავთობგადამამუშავებელი ქარხნები; ბუნებრივი აირის, ამიაკის, ეთანის, ეთილენის - ქიმიური საწარმოები; ქვანახშირი და მაზუთი - ყველაზე ხშირად ელექტროსადგურები. სხვა სახის პროდუქტებს ჰყავს მასობრივი მომხმარებლები (ბუნებრივი აირი მუნიციპალური და, განსაკუთრებით, შიდა მოხმარებისთვის, ნავთობპროდუქტები - ბენზინი, ნავთი და ა.შ.). აქედან გამომდინარე, ძირითადი მილსადენების გარდა, ასევე არსებობს მილსადენების ფართო გამანაწილებელი ქსელი.

მილსადენის ტრანსპორტირების უპირატესობა არის მისი ძირითადი ხაზების განლაგების შესაძლებლობა სხვადასხვა რელიეფის პირობებში, წყლის დიდ ობიექტებზე, ზღვების ჩათვლით, მუდმივი ყინვის პირობებში. ამ ტიპის ტრანსპორტს შეუძლია იმუშაოს ნებისმიერ კლიმატურ და ამინდის პირობებში, ტრანსპორტირების დროს დანაკარგები მინიმალურია.

თუმცა, გაზისა და ნავთობსადენების შექმნა გარკვეულს იწვევს ეკოლოგიური პრობლემები(მილების რღვევა და ნავთობისა და გაზის გათავისუფლება, ბუნებრივი საფარის მოშლა მილების გაყვანისას, ჩრდილოეთ რეგიონებში მილსადენის ხმელეთზე მარშრუტების დროს - ჩარევა ცხოველთა მიგრაციაში).

შეუძლებელია არ აღინიშნოს მშენებლობისა და რემონტის მაღალი ღირებულების პრობლემები. გარდა ამისა, ახალი მილსადენის ექსპლუატაციის დაწყების უზრუნველსაყოფად, აუცილებელია მილსადენის შევსება სატუმბი პროდუქტით და საჭირო წნევის შესანარჩუნებლად მილსადენის მთელ სიგრძეზე, საჭიროა გამაძლიერებელი სატუმბი სადგურები გარკვეულ დისტანციებზე, რაც დამოკიდებულია მარშრუტის ტოპოგრაფიაზე, რაც ასევე მნიშვნელოვან სახსრებს მოითხოვს. მილსადენის ტრანსპორტის კიდევ ერთი გამორჩეული თვისებაა მისი დიდი სიგრძე. მხოლოდ მსოფლიოში ნავთობისა და გაზსადენების საერთო სიგრძე 2 მილიონ კმ-ს უახლოვდება, ე.ი. თითქმის ორჯერ აღემატება რკინიგზის სიგრძეს და, ამ უკანასკნელისგან განსხვავებით, კვლავ იზრდება. მილსადენები, განსაკუთრებით მთავარი, მაღალი გამტარუნარიანობით, ძირითადად გადის საბადო-გადამამუშავებელი-მომხმარებლური მარშრუტის გასწვრივ, რომელიც შეიძლება გადაჭიმული იყოს მრავალი კილომეტრის მანძილზე რამდენიმე ქვეყნის ტერიტორიაზე. საკუთარ ტერიტორიაზე საერთაშორისო მილსადენის ფლობის (შესაბამისად, სატრანზიტო გადასახადების მიღების) უფლებისთვის ხანდახან წარმოიქმნება ხანგრძლივი ეკონომიკური დავები, რომლებიც ხშირად გადაიზრდება რეგიონალურ დიპლომატიურ ან სამხედრო კონფლიქტებში.

1.4 სატრანსპორტო კვანძები და დერეფნები

სატრანსპორტო დერეფნები არის სხვადასხვა ტიპის ტრანსპორტის ძირითადი სატრანსპორტო კომუნიკაციების ერთობლიობა აუცილებელი საშუალებებით, რომლებიც უზრუნველყოფენ მგზავრებისა და საქონლის ტრანსპორტირებას სხვადასხვა ქვეყნებს შორის მათი კონცენტრაციის მიმართულებით. საერთაშორისო სატრანსპორტო დერეფნების სისტემა ასევე მოიცავს საექსპორტო და სატრანზიტო მაგისტრალურ მილსადენებს.

სატრანსპორტო კერა არის სატრანსპორტო მოწყობილობების კომპლექსი ტრანსპორტის რამდენიმე რეჟიმის შეერთებაზე, რომლებიც ერთობლივად ასრულებენ ოპერაციებს სატრანზიტო, საქონლისა და მგზავრების ადგილობრივი და ურბანული ტრანსპორტის მომსახურებისთვის. სატრანსპორტო კერა, როგორც სისტემა, არის სატრანსპორტო პროცესებისა და საშუალებების ერთობლიობა მათი განხორციელებისთვის ტრანსპორტის ორი ან მეტი ძირითადი რეჟიმის შეერთებაზე. სატრანსპორტო სისტემაში კვანძებს აქვთ საკონტროლო სარქველების ფუნქცია. ერთი ასეთი სარქვლის გაუმართაობამ შეიძლება გამოიწვიოს მთელი სისტემის პრობლემები.

დიდი სატრანსპორტო კვანძები ყოველთვის დიდი ქალაქებია, რადგან ისინი იზიდავენ ვაჭრობას, მოსახერხებელია აქ ინდუსტრიის განვითარება (მომარაგების პრობლემა არ არის), თავად სატრანსპორტო ტერმინალები კი ბევრ სამუშაოს იძლევა. ბევრი ქალაქი წარმოიშვა სახმელეთო ან წყლის გზების კვეთაზე, ანუ სატრანსპორტო კვანძებად (ბევრი ჯერ კიდევ არსებობს ამ როლის გამო). უპირველეს ყოვლისა, ეს არის საპორტო ქალაქები: დიდ ბრიტანეთში - ლონდონი, საფრანგეთში - მარსელი, პარიზი, გერმანიაში - მაინის ფრანკფურტი, ჰამბურგი, ბრემენი, ესპანეთში - ბილბაო, ბარსელონა, იტალიაში - ვენეცია, მილანი, ნიდერლანდები - ე.წ. რანშტადტი (ერთ ქსელში დაკავშირებული სატრანსპორტო კვანძების კომპლექსი - როტერდამი, ამსტერდამი, უტრეხტი, ლეიდენი, ჰაგა), შვედეთში - სტოკჰოლმი, აშშ-ში - ნიუ-იორკი, სიეტლი, ჩიკაგო, ლოს ანჯელესი. , სან ფრანცისკო, ავსტრალიაში - სიდნეი, იაპონიაში - ტოკიო, ჩინეთში - შანხაი, სინგაპური. ასევე არის ნაკლები საერთო მაგალითები. ამრიგად, ირლანდიის ქალაქი შენონი ძირითადად აეროპორტიდან ცხოვრობს. ზოგიერთი ქალაქი ემსახურება როგორც სამგზავრო სატრანსპორტო კერა, ვიდრე სატვირთო, მაგალითად, სიმფეროპოლი ყირიმში, სადაც უამრავი ტურისტი ჩამოდის და იქ გადადის ტრანსპორტით, რომელიც მათ ყირიმის სანაპიროს ქალაქებში მიჰყავს.

თავი 2. ტრანსპორტი თანამედროვე ეკონომიკაში

ტრანსპორტი თანამედროვე ინოვაციურ ეკონომიკაში არის ეკონომიკური ზრდის ყველაზე მნიშვნელოვანი ფაქტორი, როგორც კონკურენტული უპირატესობების რეალიზაციის პირობა და ძირითადად, როგორც აქტიური ფაქტორი ბაზარზე საქონლისა და ორგანიზაციების კონკურენტუნარიანობისთვის, რომელიც აყალიბებს ადამიანების ცხოვრების ხარისხს. და ეროვნული ეკონომიკის განვითარება.

თანამედროვე ეკონომიკაში ტრანსპორტი არის ყველაზე მნიშვნელოვანი ინსტრუმენტიინტეგრაციის პროცესები:

ის მონაწილეობს საბაზრო ეკონომიკის სტრუქტურირებაში,

აყალიბებს ეკონომიკურ სივრცეს;

ავითარებს მსოფლიო ვაჭრობას;

ხსნის გზას ინოვაციური წარმოების გლობალიზაციისკენ;

ხელს უწყობს საკუთრების სხვადასხვა ფორმის ორგანიზაციებს მონაწილეობა მიიღონ გლობალურ ბაზარზე საქონლისა და მომსახურების ძირითად ბაზრებზე წვდომის გაფართოებით;

უზრუნველყოფს დასაქმების ზრდას (მაგალითად, მხოლოდ საავიაციო ინდუსტრიაში უზრუნველყოფს დაახლოებით 29 მილიონ სამუშაო ადგილს).

ზრდის პროდუქტებისა და ორგანიზაციების კონკურენტუნარიანობას საქონლისა და მომსახურების ბაზრებზე მსოფლიოს სხვადასხვა კუთხეში.

აწარმოებს ინოვაციური ტექნოლოგიების დანერგვას.

ხელს უწყობს ინვესტიციების მოზიდვას სხვადასხვა ქვეყნებსა და რეგიონებში და ეკონომიკის დივერსიფიკაციას.

აყალიბებს მოსახლეობის ცხოვრების ხარისხის სისტემას.

2.1 ტრანსპორტი და ეკონომიკური ზრდა: ურთიერთდამოკიდებულების პრობლემები

ეკონომიკური ზრდის ყველა ფაქტორი, როგორც წესი, იყოფა ეკონომიკური ზრდის ძირითად, ან ფუნდამენტურ და კონკრეტულ, ან შემავსებელ ფაქტორებად (პირობებად).

ეკონომიკური ზრდის ფუნდამენტური ფაქტორები მოიცავს შრომას და ბუნებრივ რესურსებს, ფიზიკურ კაპიტალს, ასევე წარმოებისა და მართვის ტექნოლოგიებს. ეკონომიკური ზრდის სპეციფიკურ ფაქტორებს შორისაა: საინფორმაციო რესურსები, ეკონომიკის დარგობრივი სტრუქტურის ტიპი, ინვესტიციები ადამიანურ კაპიტალში, წარმოების განვითარების დონე, კერძოდ, სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურა, რეგიონული ფაქტორები, აგრეთვე რეგიონთაშორისი ურთიერთქმედების მექანიზმი. , რომლებსაც ფუნდამენტური მნიშვნელობა აქვთ რთული ტერიტორიული სტრუქტურის მქონე ქვეყნებისთვის.

კავშირი ეკონომიკურ ზრდასა და ტრანსპორტს შორის, როგორც მის ფაქტორს შორის, შეიძლება განიხილებოდეს სხვადასხვა ასპექტში.

ერთის მხრივ, ეკონომიკურ ზრდას განსაზღვრავს ძირითადი რესურსების (შრომის, კაპიტალისა და ტექნოლოგიების) ხელმისაწვდომობა, ასევე მათი ეფექტური კომბინაციები, რაც არ შეიძლება უზრუნველყოფილი იყოს შესაბამისი მობილურობის ან სექტორთაშორისი მოძრაობების გარეშე.

მეორე მხრივ, ეკონომიკურ ზრდას განაპირობებს განვითარებული საექსპორტო ბაზის არსებობა, რომლის კონკურენტუნარიანობა განისაზღვრება ინტენსიური რეგიონთაშორისი (ქვეყნებს შორის) სასაქონლო ნაკადების პირობების არსებობით, რაც წარმოადგენს განვითარების დონეს და ადგილმდებარეობის თავისებურებებს. სატრანსპორტო ქსელი, ტრანსპორტირებისა და ტვირთის დაზღვევა, საავტომობილო, სარკინიგზო, წყლის და საჰაერო ტრანსპორტის გადამზიდავთა მომსახურების ფასების დონე.

შესაბამისად, ტრანსპორტი შეიძლება ჩაითვალოს საზოგადოებრივ სიკეთედ (რომლის მოხმარება ხასიათდება არაკონკურენტუნარიანობისა და გამორიცხვის თვისებებით) გარკვეულ ტერიტორიაზე მოქმედი ეკონომიკური აგენტების კონკურენტუნარიანობის პირობების შექმნის თვალსაზრისით. ის რეგიონები, რომლებიც სწრაფად ქმნიან საწარმოო ინფრასტრუქტურას, მათ შორის სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურას, იღებენ მდგრად კონკურენტულ უპირატესობას, რაც რეალიზდება ინვესტიციების შემოდინებით, უფრო პროდუქტიული ფაქტორებითა და წარმოების პირობებით, რომლებიც უზრუნველყოფენ რეგიონულ ეკონომიკურ ზრდას.

ასევე არსებობს საპირისპირო კავშირი: წარმოების ფაქტორების მთლიანი პროდუქტიულობის ზრდა არის სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის ხელმისაწვდომობისა და განვითარების ფუნქცია, რადგან განვითარებული სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურა საშუალებას აძლევს მეწარმეებს უფრო ადვილად მოერგოს ახალი ტექნოლოგიები და, შესაბამისად, გამოიმუშაოს ტექნიკური პროგრესი. ეკონომიკური ზრდა.

ეს საშუალებას გვაძლევს მივიჩნიოთ ტრანსპორტი, როგორც სოციალურად ორიენტირებული ეკონომიკური ზრდის ხელშემწყობი ფაქტორი, ვინაიდან ტრანსპორტი საშუალებას გვაძლევს შევამციროთ რეგიონალური დიფერენციაცია სოციალურ დონეზე. ეკონომიკური განვითარება. განვითარებული სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურა, ეკონომიკური აგენტების თანაბარი წვდომა, ისევე როგორც მოსახლეობის სხვადასხვა (სიმდიდრის დონის მიხედვით) ჯგუფები მის ობიექტებზე იწვევს მიღებული შემოსავლის დონის გათანაბრებას, პროდუქციის ერთეულზე დანახარჯების შემცირებას და გაზრდას. სატრანსპორტო მომსახურების მოხმარება.

ეკონომიკური ზრდის ინოვაციური ტიპი ახალ მოთხოვნებს აყენებს ტრანსპორტისა და მისი განვითარების ძირითად პარამეტრებს. მოდით აღვნიშნოთ შემდეგი გარემოებები:

1. სატრანსპორტო სისტემის ძირითადი ფუნქციების შენარჩუნებისას (ეროვნული სასაქონლო ბაზრების ერთიანობისა და რეგიონების ურთიერთდაკავშირების ინსტრუმენტი; ერთიანი ეკონომიკური სივრცის შემქმნელი და ორგანიზებული ფაქტორი; შრომის ტერიტორიული დანაწილების განვითარების წყარო და შედარებითი კონკურენტული უპირატესობების რეალიზება, ქვეყნის უსაფრთხოების უზრუნველყოფის პირობა, მოსახლეობის გადაადგილებისა და მობილობის გაზრდის საშუალება, ტრანსპორტის განვითარების მასშტაბი, მიმართულება და სტრატეგია სოციალურ-ეკონომიკურ პარამეტრებთან შედარებით უნდა დაწინაურდეს. ქვეყნის განვითარება მთლიანად. მხოლოდ ამ მიდგომით ტრანსპორტი არ იქნება სოციალურ-ეკონომიკური განვითარების შემაკავებელი ფაქტორი.

სატრანსპორტო სისტემის სწრაფი განვითარების უზრუნველყოფა სხვა ეკონომიკურ ქვესისტემებთან შედარებით უნდა მიუთითებდეს ტრანსპორტის „სექტორული“ განვითარების ეტაპის დასრულებაზე და ტრანსპორტის, როგორც საქმიანობის უნივერსალური სახეობის განვითარებაზე გადასვლაზე, რაც, თავის მხრივ, უნდა გახდეს ახალი სატრანსპორტო პოლიტიკის ქვაკუთხედი, რომლის ობიექტია ერთიანი სატრანსპორტო სისტემა.

2. მნიშვნელოვნად იზრდება ტრანსპორტის სისტემური როლი, რაც ასევე გამოიხატება ტრანსპორტის განვითარების ამოცანებისა და სოციალურ-ეკონომიკური გარდაქმნების სფეროში არსებული პრიორიტეტების ურთიერთკავშირის განმტკიცებაში.

მსოფლიო ეკონომიკის გლობალიზაციის პირობებში ტრანსპორტი, ფინანსურ და საინფორმაციო სფეროსთან ერთად, ინტეგრაციის პროცესების უმნიშვნელოვანესი ბერკეტის როლს ასრულებს. ტრანსპორტის განსაკუთრებული როლი განისაზღვრება იმით, რომ ტრანსპორტის წყალობით სტრუქტურირებულია საბაზრო ეკონომიკა და ყალიბდება ერთიანი ეკონომიკური სივრცე.

ეს წინასწარ განსაზღვრავს ახალ აქცენტს სატრანსპორტო სისტემის რესტრუქტურიზაციაში, აქცენტი შიდა და გარე პირობების შექმნაზე ეროვნული სატრანსპორტო სისტემის ეფექტური ინტეგრაციისთვის გლობალურ სატრანსპორტო სისტემაში.

3. საქონლისა და მომსახურების კონკურენტუნარიანობის გაზრდის პრობლემა რუსეთის ეკონომიკისთვის საკვანძოა განვითარების ამჟამინდელ ეტაპზე. ამ მხრივ, ზრდის წერტილების, კონკურენტუნარიანობის უნიკალური „კერების“ ძიება, რომელიც ადეკვატურია გლობალიზაციის გამოწვევებთან და პოსტინდუსტრიული განვითარების ნიმუშებთან, არის დისკუსიის ცენტრში რუსეთის ეკონომიკის ჩამორჩენის დაძლევის გზების შესახებ. მისი მოდერნიზაციის მექანიზმები, სახელმწიფოს ეკონომიკური პოლიტიკის მიზნები და პრიორიტეტები, გრძელვადიანი და მდგრადი ეკონომიკური ზრდის უზრუნველყოფა, მოსახლეობის ცხოვრების ხარისხის გაუმჯობესება.

დღეს ეკონომიკური ზრდის პოზიტიური დინამიკის წყაროებს ეძებენ არა იმდენად ტრადიციული, „ბუნებრივი“ წარმოების პირობების მხარეზე, რომელიც დაკავშირებულია, მაგალითად, რესურსების ხელმისაწვდომობასთან, არამედ მიზანმიმართულად ჩამოყალიბებული, შეძენილი კონკურენტული უპირატესობების მხარეს.

რუსეთთან მიმართებაში შეიძლება ვისაუბროთ მისი სატრანზიტო პოტენციალის გამოყენებაზე, რაც დაკავშირებულია ქვეყნის განსაკუთრებულ გეოგრაფიულ პოზიციასთან, როგორც ბუნებრივი სატრანსპორტო დერეფნის, რომელიც აკავშირებს ევროპის, აზია-წყნარი ოკეანის რეგიონებს და ამერიკის კონტინენტს.

ზემოაღნიშნული საშუალებას გვაძლევს დავასკვნათ, რომ ტრანსპორტი უნდა განიხილებოდეს არა მხოლოდ როგორც ახალი, პოსტინდუსტრიული ტიპის ეკონომიკური ზრდის უმნიშვნელოვანესი ფაქტორი, კონკურენტული უპირატესობების რეალიზაციის პირობა, არამედ, ძირითადად, როგორც აქტიური ფაქტორი ჩამოყალიბებაში. საქონლისა და მომსახურების კონკურენტუნარიანობა მთლიანად ეროვნულ ეკონომიკაში.

4. ეროვნული სატრანსპორტო ბაზრის ბოლოდროინდელი გახსნილობა ახალ მოთხოვნებს უყენებს ტრანსპორტის კონკურენტუნარიანობის დონეს. აშკარად ვლინდება ერთიანი სატრანსპორტო სისტემის განუვითარებლობასთან დაკავშირებული შეზღუდვები, შეუსაბამობები საგადასახადო, სატარიფო და საინვესტიციო პოლიტიკაში, რაც, ფაქტობრივად, ერთიანი სატრანსპორტო პოლიტიკისა და მისი ჩამოყალიბებისა და განხორციელების ეფექტური მექანიზმების არარსებობაზე მიუთითებს.

5. თანამედროვე გამოწვევებს შორის, რომლებსაც ეროვნული სატრანსპორტო სისტემა უნდა უპასუხოს, განსაკუთრებული ადგილი უჭირავს მოსახლეობის სივრცით მობილობას, რომელიც ჯერ კიდევ არ არის ადეკვატური არა მხოლოდ ეკონომიკური ზრდის ინოვაციური ტიპის მოთხოვნებს, არამედ საბაზრო ეკონომიკის საჭიროებები. კვლევა აჩვენებს, რომ ზოგადად, რუსეთში მოსახლეობის მობილურობა მნიშვნელოვნად დაბალია, ვიდრე განვითარებული საბაზრო ეკონომიკის მქონე ქვეყნებში. შეფასებით, რეგიონების 1/3-მდე არის ეგრეთ წოდებული სიღარიბის ხაფანგში, ამ რეგიონების მოსახლეობას არ აქვს ეკონომიკური შესაძლებლობა, დატოვოს ეს რეგიონები, რაც, კერძოდ, შეიძლება აიხსნას, თუ რატომ არ არის რუსეთში კონვერგენცია. რეგიონების შემოსავლის დონის მიხედვით. დავამატოთ, რომ რუსეთში არის რამდენიმე ათეული ათასი დასახლებული პუნქტი, რომლებსაც აქვთ მხოლოდ სეზონური კავშირი "მაღალ გზებთან".

თანამედროვე ეკონომიკის გლობალიზაცია ახალ მოთხოვნებს აყენებს ეროვნული სისტემების კონკურენტუნარიანობის ფორმირებაზე.

2.2 სარკინიგზო ტრანსპორტის როლი უკრაინის ერთიან სატრანსპორტო სისტემაში

სიტყვის ფართო გაგებით, თანამედროვე ტრანსპორტი არის ეროვნული ეკონომიკის დიდი და რთული კომპლექსი, რომლის ფარგლებშიც სხვადასხვა ტიპის ეგრეთ წოდებული მაგისტრალური ტრანსპორტი, ასევე ურბანული და სამრეწველო ტრანსპორტი მოქმედებს როგორც დამოუკიდებელი ინდუსტრიები. მიუხედავად ადმინისტრაციული და ეკონომიკური დამოუკიდებლობისა, ტრანსპორტის ყველა სახეობა გარკვეულ ურთიერთდამოკიდებულებაშია და მნიშვნელოვან გავლენას ახდენს როგორც ტრანსპორტირების პროცესზე, ასევე საქმიანობის საბოლოო ტექნიკურ და ეკონომიკურ შედეგებზე.

ყველა სახის ტრანსპორტის თანმიმდევრულობა და ურთიერთქმედება საშუალებას გვაძლევს ვისაუბროთ უკრაინის ერთიან სატრანსპორტო სისტემაზე, რომელიც მოქმედებს როგორც ეროვნული ეკონომიკის ერთ-ერთი ძირითადი სექტორი, რომელიც ხელს უწყობს ქვეყნის ყველა ეკონომიკური რეგიონის გაერთიანებას ერთიან ეკონომიკურ კომპლექსში. და თითოეული ეკონომიკური რეგიონის ინტეგრირებული განვითარება. ტრანსპორტის განვითარებისა და ეფექტურობის ხარისხი დამოკიდებულია ეროვნული ეკონომიკის ყველა სექტორისა და საწარმოების შეუფერხებელ ურთიერთქმედებებზე, სხვადასხვა პროდუქციის ინდუსტრიათაშორის და რაიონთაშორის მიწოდების დროულობაზე.

თანამედროვე საბაზრო პირობებში უკრაინის სატრანსპორტო სისტემა ექვემდებარება მაღალი მოთხოვნებისატრანსპორტო კავშირების ხარისხთან, რეგულარულობასთან და საიმედოობასთან, ტვირთის უსაფრთხოებასთან და მგზავრთა ტრანსპორტირების უსაფრთხოებასთან, მიწოდების დროებთან და ხარჯებთან დაკავშირებით. ამის შესაბამისად, ქვეყნის სატრანსპორტო კომუნიკაციების მდგომარეობა ევროინტეგრაციის მოთხოვნებს უნდა აკმაყოფილებდეს.

უკრაინის ერთიანი სატრანსპორტო სისტემა მოიცავს ტრანსპორტის შემდეგ ტიპებს: სახმელეთო (რკინიგზა, გზა, მილსადენი); წყალი (ზღვა, შიდა წყალი); საჰაერო.

ყველა სახის ტრანსპორტი ვითარდება. ზოგიერთი მათგანი მნიშვნელოვან როლს ასრულებს საერთაშორისო ეკონომიკურ და სამგზავრო კავშირებში (საზღვაო, საჰაერო), ზოგი კი ძირითადად შიდა კავშირებს ემსახურება.

ყველაზე განვითარებული სარკინიგზო ტრანსპორტი უკრაინაში. ის გადამწყვეტ როლს თამაშობს ქვეყნის ერთიან სატრანსპორტო სისტემაში, რაც მნიშვნელოვან გავლენას ახდენს ეკონომიკურ ურთიერთობებზე პროდუქციის მწარმოებლებსა და მომხმარებლებს შორის, რეგიონებსა და ეკონომიკური რეგიონებიუკრაინა, უცხო ქვეყნებთან.

სარკინიგზო ტრანსპორტი არის ტრანსპორტის სახეობა, რომელიც ატარებს საქონელსა და მგზავრებს სარკინიგზო ლიანდაგზე. მისი საიმედოობის, რეგულარობის, საქონლისა და მგზავრების გადაზიდვის შესაძლებლობის გამო წელიწადის დროისა და ამინდის პირობების მიუხედავად, გარემოზე დაბალი ზემოქმედების გამო (ტრანსპორტის სხვა რეჟიმებთან შედარებით), სატრანსპორტო სამუშაოების დაბალი ენერგიის ინტენსივობით (ენერგიის მოხმარება სარკინიგზო ტრანსპორტში. 6-ჯერ ნაკლებია ვიდრე ავიაციაში, ხოლო 3-ჯერ ნაკლები ვიდრე საავტომობილო ტრანსპორტში) ფართოდ გამოიყენება როგორც საშინაო, ისე საერთაშორისო ურთიერთობებში.

უკრაინის სარკინიგზო ტრანსპორტი ლიანდაგების მთლიანი სიგრძით (23 ათასი კმ) მსოფლიოში მეოთხე ადგილზეა (აშშ-ს, რუსეთისა და კანადის შემდეგ). ტვირთბრუნვის მხრივ ის ახორციელებს გადაზიდვების ძირითად მოცულობას - 40-50% (თუნდაც ყველაზე დიდი კლების წელს - 1997 - 40%-ზე მეტი), ხოლო მგზავრთა ბრუნვის მხრივ უდავო ლიდერია - ითვლის. ტრანსპორტის მთლიანი მოცულობის 50-70%-ზე · უკრაინის რკინიგზაზე განხორციელებული სატრანსპორტო სამუშაოები თითქმის უტოლდება ევროკავშირის ქვეყნების რკინიგზის მიერ ერთობლივად შესრულებულ მოცულობას. მითითებულია სარკინიგზო ხაზების გაფართოებული სიგრძე ევროპული ქვეყნებიაღემატება უკრაინაში არსებულს 4,2-ჯერ, ტვირთის გადაზიდვის დონე ერთ სულ მოსახლეზე უკრაინაში 3,3-ჯერ აღემატება მათ მთლიან ღირებულებას ამ ქვეყნებისთვის. ეს მიუთითებს უკრაინის რკინიგზის უფრო მაღალ ტვირთამწეობაზე და ინტენსივობაზე ევროპულთან შედარებით. სარკინიგზო ტრანსპორტის როლს უკრაინის სატრანსპორტო საკომუნიკაციო სისტემაში აძლიერებს ის ფაქტი, რომ ძირითადი ტრანსევროპული სატრანსპორტო დერეფნები გადის სახელმწიფოს ტერიტორიაზე: აღმოსავლეთ-დასავლეთი, ბალტია-შავი ზღვა. კერძოდ, ტრანსევროპული რკინიგზა E-30, რომელიც წარმოიშვა ბერლინიდან, კვეთს უკრაინას მოსტისკა-ლვოვი-კიევის მარშრუტის გასწვრივ და მიდის მოსკოვისკენ. პოლონეთის ტერიტორიაზე ის კვეთს E-59 და E-65 მაგისტრალებს და ქმნის ჩქაროსნული სარკინიგზო კომუნიკაციის შესაძლებლობას ევროპის თითქმის ყველა ქვეყანას შორის.

უკრაინის ევროპულ ეკონომიკურ სივრცეში შესვლით, სატვირთო და სამგზავრო მიმოსვლის მოცულობის გაზრდით, სარკინიგზო ტრანსპორტის მნიშვნელობა იზრდება.

სარკინიგზო კომუნიკაციები ტრანსპორტის სხვა რეჟიმებთან ერთად აყალიბებს ლიანდაგების, ტექნიკური საშუალებების და სატრანსპორტო სერვისების ტერიტორიულ კავშირებს, მათ შორის ყველა სახის ურთიერთქმედების ტრანსპორტს. უკრაინის სატრანსპორტო სისტემაში სარკინიგზო ტრანსპორტი მჭიდრო კავშირშია საგზაო ტრანსპორტთან (დონის ხარკოვ-როსტოვის გზატკეცილთან, ხარკოვ-სევასტოპოლის გზატკეცილთან და ა. ტრანსპორტი (ოდესის, ნიკოლაევის, ხერსონის პორტებში) და ტრანსპორტის სხვა რეჟიმები. ტრანსპორტის ყველა რეჟიმის მოქმედებების კოორდინაცია უზრუნველყოფს ეფექტურ ბლოკურ და შერეულ კომუნიკაციებს, რომლებშიც იზრდება კონტეინერების ტრანსპორტირების როლი, როგორც პროდუქციის მიწოდების ყველაზე პროგრესული მეთოდი.

დასკვნა

ამ ნაშრომში შესწავლილია მსოფლიოს სატრანსპორტო სისტემა. გამოიკვეთა ტრანსპორტის თავისებურებები, მისი დადებითი და უარყოფითი მხარეები, განხილული იქნა სატრანსპორტო სისტემის განვითარების ტენდენციები და პრობლემები, რადგან ტრანსპორტი გლობალური ეკონომიკის მნიშვნელოვანი დამაკავშირებელი რგოლია, რომლის გარეშეც შეუძლებელია სახელმწიფოს ნორმალური ფუნქციონირება.

ეკონომიკის სტაბილიზაცია და მისი აღდგენა შეუძლებელია სატრანსპორტო კომპლექსის ძირითადი პრობლემების გადაჭრის გარეშე. უპირველეს ყოვლისა, გადასაწყვეტი საკითხებია ამ ინდუსტრიაში ინვესტიციების გაზრდა, უცხოური კაპიტალის მოზიდვა, სატრანსპორტო კომპლექსის მომწოდებლების მუშაობის დამკვიდრება - სატრანსპორტო ინჟინერია, ელექტრო და ელექტრონული მრეწველობა, ხელსაწყოების დამზადება, სამშენებლო ინდუსტრია და ა.შ. თავად სატრანსპორტო კომპლექსი, აუცილებელია ყველას მუშაობის უფრო მჭიდრო კოორდინაცია. ტრანსპორტის გზები ერთმანეთთან და ეროვნული ეკონომიკის სექტორებთან. თანამედროვე ტრანსპორტი მსოფლიო სისტემამჭიდრო კავშირშია არა მხოლოდ მსოფლიოს ეკონომიკურ მდგომარეობასთან, არამედ სტიქიურ უბედურებებთანაც. ამრიგად, 2010 წლის აპრილში, ისლანდიაში ვულკანის ამოფრქვევის გამო, საჰაერო ტრანსპორტი დაიბლოკა, რამაც შესაძლებელი გახადა სახმელეთო და სარკინიგზო ტრანსპორტის სწრაფი განვითარება. მეცნიერთა აზრით, ვულკანური ამოფრქვევა შეიძლება გაგრძელდეს 4-დან 60 წლამდე, რითაც საჰაერო ტრანსპორტის მოძრაობა მთლიანად შეჩერდება და მოხდება სარკინიგზო და სახმელეთო ტრანსპორტის ფართომასშტაბიანი განვითარება. ტრანსპორტის როლი თანამედროვე მსოფლიო ეკონომიკაში ძნელია გადაჭარბებული. მისი წყალობით მყარდება კომუნიკაცია სამრეწველო და სასოფლო-სამეურნეო საწარმოებს, ნედლეულის ბაზებსა და მწარმოებლებს, ეკონომიკის სხვადასხვა სექტორსა და მსოფლიოს სხვადასხვა რეგიონებს შორის. მსოფლიოს სატრანსპორტო ქსელები ჩამოყალიბდა ისეთი სოციალურ-ეკონომიკური ფაქტორების გავლენით: სამრეწველო ცენტრების, ქალაქებისა და წიაღისეულის წყაროების მდებარეობა; ხალხმრავალი ქალაქები; ბუნებრივი პირობები (კლიმატი, რელიეფი); ძირითადი ტვირთნაკადების მიმართულებები და სახელმწიფოს ჩამოყალიბების ისტორიული თავისებურებები. კონკრეტული ტიპის ტრანსპორტის ტვირთის ინტენსივობა და ბრუნვა დამოკიდებულია იმაზე, თუ რომელ ეკონომიკის სექტორებს ემსახურება იგი, ამიტომ აუცილებელია გავითვალისწინოთ ეკონომიკის სექტორების მდებარეობა და მათი ნედლეულისა და საწვავის ბაზების მახასიათებლები. მსოფლიოში ტრანსპორტის ძირითადი გზებია საავტომობილო და სარკინიგზო.

გამოყენებული ლიტერატურის სია

1. Gabdullin A. მილსადენის ტრანსპორტი, მისი მახასიათებლები და პერსპექტივები. 2006 წ.

2. ეფიმოვა ე.გ. ტრანსპორტი მსოფლიო ეკონომიკაში. ანკილი - M:, 2007 წ

3. ჟელტიკოვი ვ.პ. ეკონომიკური გეოგრაფია. Phoenix-M, 2004 წ

4. სატრანსპორტო პროცესის მართვა: სახელმძღვანელო, სახელმძღვანელო. / კომპ.ლ.ნ. კლეპცოვა, კუზგტუ. - კემეროვო, 2001 წ.434გვ.

5. მარგოვენკო ა.გ. „ცარების გზები“ (რუსული) // ჟურნალი ურალი, 2004. - No10.

6. დუნაევი ნ.ვ. ტრანსპორტი თანამედროვე ეკონომიკაში // ტრანსპორტის უსაფრთხოება და ტექნოლოგია, 2008. - No1

7. Lipets Yu.G., Pulyarkin V.V. მსოფლიო ეკონომიკის გეოგრაფია. სანქტ-პეტერბურგი: ალეთეია, 2000 წ.

8. ტროიცკაია ნ.ა. ერთიანი სატრანსპორტო სისტემა. სახელმძღვანელო საგანმანათლებლო დაწესებულებების სტუდენტებისთვის. პროფ. განათლება. გამომცემლობა "აკადემია" - M:, 2003 წ.

9. შიშკინა ლ.ნ. რუსეთის სატრანსპორტო სისტემა - M:, 2003 წ.

10. გაზეთი „რუსეთის ტრანსპორტი“ No37, 2007 წ.

11. ჟურნალი „ეკონომისტი“ No7, 2007 წ

12. Bainazarov A.M., Vysochin M.Yu., Shmatko O.E., Yakovchuk O.V. გეოგრაფია: პრაქტიკული საცნობარო წიგნი. - ხარკოვი: FOP Spivak T.K., 2009 წ.

13. გეოგრაფიული ენციკლოპედიური ლექსიკონი. ცნებები და ტერმინები/ჩ. რედ. ა.ფ.ტრეშნიკოვი; რედ. პოლკოვნიკი: ე.ბ. ალაევი, პ.მ. ალამპიევი და სხვები - მ., სოვ. ენციკლოპედია, 1988. - 432 გვ., ილ.

14. Zastavny F.D. უკრაინის გეოგრაფია. - ლვოვი: Sweet, 1990. - 360გვ.

15. Maslyak O.P., Shishchenko P.G. უკრაინის გეოგრაფია. - კ.: ზოდიაქო-ეკო, 2001. - 432გვ.

16. უკრაინის ეკონომიკური და სოციალური გეოგრაფია. - ხარკოვი: ვესტა. გამომცემლობა "რანოკი", 2003. - 349გვ.

განთავსებულია საიტზე

მსგავსი დოკუმენტები

ტრანსპორტი არის ეკონომიკის მესამეული სექტორი, მისი როლი გლობალურ ეკონომიკაში. სახმელეთო, წყლის, საჰაერო და მილსადენის ტრანსპორტის რეჟიმების მახასიათებლები. ტრანსპორტი და ეკონომიკა: ურთიერთდამოკიდებულების პრობლემები. სარკინიგზო ტრანსპორტის როლი რუსეთის ეკონომიკაში.

კურსის სამუშაო, დამატებულია 14/12/2010


მნიშვნელობა და ზოგადი მახასიათებლებიტრანსპორტი, მისი ტიპები გამოყენების გეოგრაფიული არეალის მიხედვით. საავტომობილო ტრანსპორტის, მდინარის, საჰაერო და სარკინიგზო ტრანსპორტის დადებითი და უარყოფითი მხარეების ანალიზი. საზღვაო გადაზიდვის მარშრუტები. ფლოტის ტონაჟით წამყვანი ქვეყნები.

პრეზენტაცია, დამატებულია 01/22/2016


საზღვაო, სარკინიგზო, საავტომობილო, საჰაერო, მილსადენის და მდინარის ტრანსპორტის მახასიათებლები, მათი სპეციფიკა საქონლის ტრანსპორტირებისთვის გამოყენებასთან დაკავშირებით. ძირითადი კრიტერიუმები ამა თუ იმ ტიპის ტრანსპორტის არჩევისთვის. ტრანსპორტის არატრადიციული რეჟიმები.

რეზიუმე, დამატებულია 28/10/2014


მსოფლიო ტრანსპორტის განვითარების ძირითადი მიმართულებები. რუსეთის სატრანსპორტო კომპლექსი. რუსეთსა და ევროკავშირს შორის ტრანსპორტის სფეროში თანამშრომლობის განვითარება. სატრანსპორტო დერეფნების განვითარება რუსეთის მასშტაბით.

კურსის სამუშაო, დამატებულია 04/10/2007


სარკინიგზო ტრანსპორტთან მიმართებაში გამოყენებული ძირითადი ცნებები და მახასიათებლები, აგრეთვე მისი მახასიათებლები. სარკინიგზო ტრანსპორტის გამოყენების ტენდენციები საქონლის ტრანსპორტირებაში. სატრანსპორტო დერეფნები: განვითარების პერსპექტივები რუსეთის სამხრეთში.

კურსის სამუშაო, დამატებულია 03/02/2013


ფაქტორები, რომლებიც განასხვავებენ მილსადენებს ტრანსპორტის სხვა რეჟიმებისგან. მილსადენის ტრანსპორტირების უპირატესობები. სამრეწველო ტერიტორიების რუკა დასავლეთ ევროპაში. გაზის წარმოებისა და მოხმარების მოცულობა ევროპაში. ევროპის ნავთობით მომარაგების მიმართულებები, მილსადენების სიგრძე.

პრეზენტაცია, დამატებულია 09/15/2014


გლობალური ტრანსპორტის განვითარების ძირითადი ტენდენციები და მათი სოციალურ-ეკონომიკური შედეგები. რუსეთის სატრანსპორტო სისტემის, როგორც რუსეთის ეკონომიკის ფაქტორის კოორდინირებული და მოწინავე განვითარება. გლობალური სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის განვითარების ძირითადი პერსპექტივები.

რეზიუმე, დამატებულია 02/03/2015


ქვეყნის ეკონომიკური ზრდის არსი და ძირითადი მოდელები. მსოფლიო ეკონომიკა და საერთაშორისო ვაჭრობა. მსოფლიო ინვესტიციები და უცხოური კაპიტალის შემოდინება. მსოფლიო საფონდო ბირჟის გავლენა რუსეთის საფონდო ბირჟაზე. საერთაშორისო სავალუტო ურთიერთობები.

კურსის სამუშაო, დამატებულია 26/06/2013


ავსტრიის ეკონომიკური განვითარების ეტაპები და ტიპი. ეკონომიკის სოციალური სტრუქტურის მშპ-ის მახასიათებლები, ქვეყნის სახელმწიფო ინდუსტრიული პოლიტიკა. მრეწველობის, სოფლის მეურნეობის, ტრანსპორტისა და კავშირგაბმულობის განვითარების დონე. ხარისხი და შრომის გამოყენება.

ტესტი, დამატებულია 10/05/2010


ჩეხეთის რესპუბლიკის ეკონომიკური კომპლექსის ფუნქციონირების განმსაზღვრელი პირობები და ფაქტორები. მრეწველობის, სოფლის მეურნეობის, ტრანსპორტისა და კავშირგაბმულობის მახასიათებლები. ქვეყნის მონაწილეობა შრომის საერთაშორისო დაყოფაში და ეკონომიკური ინტეგრაციის ასოციაციები.

შესავალი 3

თავი 1 ლიტერატურის მიმოხილვა 5

თავი 2 მასალა და კვლევის მეთოდები 7

თავი 3 მსოფლიო სატრანსპორტო ქსელის ზოგადი მახასიათებლები 8

3.1 გლობალური სატრანსპორტო ქსელის სიგრძე 8

3.2 ტრანსპორტის რეჟიმები 9

3.3 გლობალური სატრანსპორტო სისტემის პარამეტრები 11

თავი 4 ყაზახეთის ადგილი მსოფლიო სატრანსპორტო სისტემაში 14

4.1 სატრანსპორტო სისტემის ანალიზი 14

4.2 სატრანზიტო შესაძლებლობები და სატრანსპორტო დერეფნები 16

4.3 სატრანსპორტო პრობლემებისა და პერსპექტივების სახელმწიფო გადაწყვეტა

განვითარება 24

დასკვნა 30

IN დირიჟორობა

თემის აქტუალობაკვლევა განპირობებულია იმით, რომ სატრანსპორტო ქსელის მთლიანი სიგრძე საკომუნიკაციო მარშრუტის ტიპების მიხედვით მნიშვნელოვნად დასტაბილურდა ბოლო ათწლეულების განმავლობაში. ამავდროულად, ქსელში მნიშვნელოვანი თვისობრივი ცვლილებაა: იზრდება ელექტრიფიცირებული რკინიგზის, გაუმჯობესებული დაფარვის მაგისტრალებისა და დიდი დიამეტრის მილსადენების სიგრძე. სატრანსპორტო მონაცემები გვიჩვენებს შესრულებული სატრანსპორტო სამუშაოების მასშტაბებს: ტვირთბრუნვას ერთ სულ მოსახლეზე.

მსოფლიო ეკონომიკის ტრანსპორტის ინტენსივობის ცვლილებები ხასიათდება გარკვეული სტაბილურობით ომისშემდგომი პერიოდი- როგორც მთლიანი ტვირთბრუნვა, ასევე მთლიანი მგზავრთა ბრუნვა გაიზარდა დაახლოებით იგივე ტემპით (გარკვეული ჩამორჩენით), როგორც მთლიანი შიდა პროდუქტი. 40 წელზე მეტი ხნის განმავლობაში, სპეციფიკური გლობალური ტვირთბრუნვა ტონაზე პროდუქციაზე გაიზარდა 1/3-ით, ხოლო ერთ სულ მოსახლეზე ტვირთბრუნვა და მოსახლეობის კილომეტრიანი მობილურობა 3,5-4-ჯერ გაიზარდა.

მსოფლიომ ჩამოაყალიბა თავისი განსაკუთრებული ტიპის სატრანსპორტო სისტემა, რომელიც ხასიათდება ყველა ან თითქმის ყველა სახის ტრანსპორტის მრავალმხრივობით, ბალანსით და განვითარების მაღალი დონით.

ტრანსპორტის კონცეფცია რამდენიმე ასპექტს მოიცავს; დაახლოებით ისინი შეიძლება დაიყოს, და . ინფრასტრუქტურა მოიცავს სატრანსპორტო ქსელებს ან საკომუნიკაციო მარშრუტებს (, , , , , , და ა.შ.), და ასევე ან სადაც ტვირთი გადაიტვირთება ან მგზავრები გადადიან ერთი ტიპის ტრანსპორტიდან მეორეზე (მაგ., , და ).

მანქანები ჩვეულებრივ , , , , . მმართველობა გულისხმობს სისტემაზე კონტროლს, როგორიცაა სიგნალები, რკინიგზის გადამრთველები, ფრენის კონტროლი და ა.შ., ისევე როგორც წესებს (სხვა საკითხებთან ერთად, სისტემის დაფინანსების წესებს: ფასიანი გზები, საწვავის გადასახადი და ა.შ.).

სამუშაოს მიზანი– გლობალური სატრანსპორტო სისტემის შესწავლა.

სამუშაო მიზნები:

ამ პრობლემისადმი მიძღვნილი თეორიული მასალის სისტემატიზაცია;

აღწერეთ გლობალური სატრანსპორტო ქსელის მექანიზმი;

ტრანსპორტის გზების შესწავლა გლობალურ სატრანსპორტო სისტემაში;

აღწერეთ ყაზახეთის ადგილი გლობალურ სატრანსპორტო სისტემაში.

ნაშრომის მეცნიერული სიახლეიმის გამო, რომ მსოფლიო სატრანსპორტო სისტემის ტრანსფორმაციისა და განვითარების დინამიკის ტრადიციული სამეცნიერო თეორიების გარდა, იგი შეიცავს ყაზახეთის სატრანსპორტო სისტემის ანალიზს.

სამუშაოს პრაქტიკული მნიშვნელობამდგომარეობს მასში სისტემატიზებული სამეცნიერო და საგანმანათლებლო მასალების გამოყენების შესაძლებლობაში როგორც უნივერსიტეტის სტუდენტებისა და მასწავლებლების, ასევე პრაქტიკოსი მასწავლებლების მიერ.

ᲗᲐᲕᲘ 1 ლიტერატურის მიმოხილვა

საფუძველი კურსის მუშაობაშედგენილი Maksakovsky V.P. "მსოფლიოს ეკონომიკური და სოციალური გეოგრაფია". ეს წიგნი გთავაზობთ მსოფლიოს სატრანსპორტო სისტემის ყოვლისმომცველ, ლაკონურ ანალიზს.

მირონენკო ნ. ის უზრუნველყოფს საწარმოო კავშირებს მრეწველობასა და სოფლის მეურნეობას შორის, გადაჰყავს საქონელი და მგზავრები და წარმოადგენს შრომის ძირითად გეოგრაფიულ განვითარებას.

სატრანსპორტო მოძრაობის გაცვლა და სტრუქტურა, როგორც წესი, ასახავს ეკონომიკის დონეს და სტრუქტურას, ხოლო სატრანსპორტო ქსელის გეოგრაფია და ტვირთის ნაკადები - პროდუქტიული ძალების მდებარეობა, მიუთითებს Yu.N.Gladky, O.V.Sokolov, E.L.Faibusovich. მოსწავლეთა სახელმძღვანელოში „ეკონომიკური და სოციალური გეოგრაფია“.

ნამუშევრის მომზადებისას გამოვიყენეთ ალისოვის ნ.ვ., ხორევ ბ.ს. „მსოფლიოს ეკონომიკური და სოციალური გეოგრაფია“ (2000, 2002) ნაშრომები, რომლებიც მიუთითებს იმაზე, რომ ყველა საკომუნიკაციო მარშრუტი, სატრანსპორტო საწარმო და სატრანსპორტო საშუალება ერთად ქმნის მსოფლიო სატრანსპორტო სისტემას. იგი ჩამოყალიბდა მე-20 საუკუნეში და ძლიერ გავლენას ახდენს სამეცნიერო და ტექნოლოგიური რევოლუციით. ეს გამოიხატება „შრომის დანაწილებაში“ შორის გარკვეული ტიპებიტრანსპორტი, სატრანსპორტო მარშრუტების გამტარუნარიანობის გაზრდა, ფუნდამენტურად ახალი მანქანების გაჩენა - მაგალითად, მაღალსიჩქარიანი ჰოვერკრაფტი და მაგნიტური ლევიტაციის მატარებლები, ელექტრო მანქანები და ა.შ.

Gdalin D. A., Gladky I. Yu. წიგნში "გლობალური გეოგრაფია" (2002), აღნიშნავენ, რომ "კონტეინერის რევოლუციამ" დიდი გავლენა იქონია ყველა სახის ტრანსპორტის განვითარებაზე, რის შედეგადაც ხდება საქონლის ტრანსპორტირება. სპეციალური ლითონის კონტეინერებში - კონტეინერებში. გამოჩნდა ახალი მანქანებიც - საკონტეინერო გემები და სპეციალური გადატვირთვის სადგურები - ტერმინალები. ამან შესაძლებელი გახადა ტრანსპორტის შრომის პროდუქტიულობის 7-10-ჯერ გაზრდა.

სახელმძღვანელოში "მსოფლიოს სოციალურ-ეკონომიკური გეოგრაფია" Gladky Yu. N., Chernikhovoy E. Ya. ხაზს უსვამენ, რომ მსოფლიო სატრანსპორტო სისტემა ჰეტეროგენულია. ზოგადად, შესაძლებელია განვასხვავოთ ეკონომიკურად განვითარებული და განვითარებადი ქვეყნების სატრანსპორტო სისტემები. მათგან პირველს შეადგენს გლობალური სატრანსპორტო ქსელის მთლიანი სიგრძის 78% და გლობალური ტვირთბრუნვის 74%. სატრანსპორტო ქსელის სიმჭიდროვე (რაც ყველაზე კარგად ახასიათებს მის ხელმისაწვდომობას) უმეტეს განვითარებულ ქვეყნებში 50-60 კმ-ია. 100 კვ. კმ. ტერიტორიაზე, ხოლო განვითარებადებში - 5-10 კმ.

მაკსაკოვსკი V.P. ნაშრომში ” გეოგრაფიული რუკამშვიდობა. მსოფლიოს რეგიონალური მახასიათებლები" (2003), ასევე განსაზღვრავს რამდენიმე რეგიონალურ სატრანსპორტო სისტემას: ჩრდილოეთ ამერიკას (შეადგენს მსოფლიო საკომუნიკაციო მარშრუტების მთლიანი სიგრძის დაახლოებით 30%-ს), დსთ-ს ქვეყნები, უცხოური ევროპა, უცხოური აზია (დაყოფილია რამდენიმე ქვესისტემად). . ლათინური ამერიკა, ავსტრალია, ჩრდილოეთ აფრიკა.

თავი 2 მასალა და კვლევის მეთოდები

კვლევის მეთოდოლოგია მოიცავდა ზოგად სამეცნიერო და მაღალ სპეციალიზებულ მეთოდებს:

თეორიული წყაროების ანალიზი;

მიღებული ინფორმაციის შეჯამება;

რუკაზე მუშაობა.

ინფორმაციის შეგროვებისა და დამუშავების არხები მრავალფეროვანია.

1. კარტოგრაფიულ მასალასთან მუშაობა (მსოფლიოს დიდი ატლასი, (2007); მსოფლიოს რუკა, (2005); Ბუნებრივი რესურსები, (2005)).

2. ლიტერატურული ინფორმაციის დამუშავება, რომელიც გაერთიანებულია რამდენიმე ჯგუფად:

კარტოგრაფიული წყაროები: მსოფლიოს დიდი ატლასი, (2007); მსოფლიოს რუკა, (2005); ბუნებრივი რესურსები, (2005).

მიმოხილვითი ლიტერატურა: Gladky, S. B. Lavrov მსოფლიოს ეკონომიკური და სოციალური გეოგრაფია, (2001); Golubchik M. M. მსოფლიოს პოლიტიკური გეოგრაფია, (1998); გეოგრაფიის ამოცანები. რედ. A. S. Naumova, (1994); დედამიწა და კაცობრიობა: გლობალური პრობლემები // სერია "ქვეყნები და ხალხები", (1985). T. 20; Kolosov V. A. პოლიტიკური გეოგრაფია: პრობლემები და მეთოდები, (1988); Lipets Yu. G., Pulyarkin V. A., Shlihter S. B. მსოფლიო ეკონომიკის გეოგრაფია, (1999); Magidovich I. P., Magidovich V. I. ნარკვევები ისტორიის შესახებ გეოგრაფიული აღმოჩენები, (1982-1986 წწ.). – T. 1-5; Maksakovsky V.P. მსოფლიოს გეოგრაფიული რუკა. მსოფლიოს რეგიონალური მახასიათებლები, (2003).

სასწავლო საშუალებები და სახელმძღვანელოები.

თავი სამყაროს 3 ზოგადი მახასიათებელი

სატრანსპორტო ქსელი

3.1 გლობალური სატრანსპორტო ქსელის სიგრძე

ყველა საკომუნიკაციო მარშრუტი, სატრანსპორტო საწარმო და სატრანსპორტო საშუალება ერთად ქმნის გლობალურ სატრანსპორტო სისტემას, რომლის მასშტაბები ძალიან დიდია. გლობალურ ტრანსპორტში 100 მილიონზე მეტი ადამიანია დასაქმებული. მსოფლიო სატრანსპორტო ქსელის მთლიანი სიგრძე, საზღვაო მარშრუტების გამოკლებით, 36 მილიონი კილომეტრია. ყოველწლიურად, 100 მილიარდ ტონაზე მეტი ტვირთი და 1 ტრილიონზე მეტი ტრანსპორტირება ხდება მთელ მსოფლიოში ყველა სახის ტრანსპორტით. მგზავრები. ამ გადაზიდვებში ჩართულია 650 მილიონზე მეტი მანქანა, 40 ათასი საზღვაო ხომალდი, 10 ათასი ჩვეულებრივი თვითმფრინავი, 200 ათასი ლოკომოტივი.

მსოფლიოს სატრანსპორტო ქსელის სიგრძე (ათას კმ): რკინიგზა - 1200, გზები - 24000, შიდა წყლის გზები - 550, მილსადენები - 1700, საჰაერო გზები - 8500.

სამეცნიერო და ტექნოლოგიურმა რევოლუციამ დიდი გავლენა მოახდინა ტრანსპორტის ცალკეულ რეჟიმებს შორის „შრომის დანაწილებაზე“. გლობალურ მგზავრთა ბრუნვაში არაკონკურენტული პირველი ადგილი (დაახლოებით 3/4) ახლა საგზაო ტრანსპორტის საკუთრებაშია, გლობალურ ტვირთბრუნვაში - საზღვაო (თითქმის 2/3). თუმცა ცალკეულ რეგიონებსა და ქვეყნებს შორის ამ მხრივ დიდი განსხვავებებია.

აქედან გამომდინარე, ჩვეულებრივია განასხვავოთ რეგიონალური სატრანსპორტო სისტემები, რომელთაგან თითოეულს აქვს საკუთარი მახასიათებლები. შეიძლება ვისაუბროთ ჩრდილოეთ ამერიკის, უცხოური ევროპის, დსთ-ს ქვეყნების, სამხრეთ, აღმოსავლეთ და სამხრეთ-დასავლეთ აზიის, ლათინური ამერიკის, ავსტრალიის, ტროპიკული აფრიკის და ა.შ. სატრანსპორტო სისტემებზე.

დაარსების დღიდან ტრანსპორტმა ძლიერი გავლენა მოახდინა გარემოზე. სატრანსპორტო ქსელის სიგრძისა და ტრანსპორტირების ინტენსივობის ზრდასთან ერთად, ნეგატიური ზემოქმედება სულ უფრო მძაფრდება, ხოლო ტრანსპორტის სხვადასხვა სახეობას აქვს საკუთარი „სპეციალიზაცია“. ამრიგად, ატმოსფეროს მთავარი დამაბინძურებელია საგზაო, საჰაერო და სარკინიგზო ტრანსპორტი; ამ ტიპის ტრანსპორტი ასევე ქმნის „ხმაურ დაბინძურებას“ და მოითხოვს დიდ ტერიტორიებს მაგისტრალების, ბენზინგასამართი სადგურების, ავტოსადგომების, მატარებლის სადგურების და ა.შ. საჰაერო ტრანსპორტის გარდა). წყლის ტრანსპორტი ძირითადად ნავთობით დაბინძურების წყაროა ოკეანეებსა და შიდა წყლებში.

3.2 ტრანსპორტის რეჟიმები

ტრანსპორტი იყოფა სახმელეთო (სარკინიგზო და საავტომობილო), წყლის (ზღვა და მდინარე), საჰაერო, მილსადენად და ელექტრონულ (ელექტრო ხაზებად).

საავტომობილო ტრანსპორტს ხშირად მე-20 საუკუნის ტრანსპორტს უწოდებენ, რადგან, ჩვენი საუკუნის გარიჟრაჟზე გაჩენის შემდეგ, იგი გახდა სახმელეთო ტრანსპორტის წამყვანი სახეობა. მისი ქსელის სიგრძე იზრდება და ახლა მიაღწია 24 მილიონ კილომეტრს, დაახლოებით 1/2 აშშ-ში, ინდოეთში, რუსეთში, იაპონიასა და ჩინეთში. შეერთებული შტატები და დასავლეთ ევროპის რამდენიმე ქვეყანა ლიდერობენ მსოფლიოში მოტორიზაციის თვალსაზრისით. საგზაო ტრანსპორტი ლიდერობს მგზავრთა გადაადგილების მხრივ - მსოფლიო მოცულობის 80%.

სარკინიგზო ტრანსპორტი, ტრაფიკში მისი წილის შემცირების მიუხედავად, კვლავ რჩება სახმელეთო ტრანსპორტის მნიშვნელოვან რეჟიმად, განსაკუთრებით გადაზიდული საქონლის მოცულობის თვალსაზრისით (გლობალური მოცულობის 10%). გლობალური სარკინიგზო ქსელი მთლიანად ჩამოყალიბდა მე-20 საუკუნის დასაწყისში, მისი სიგრძე ახლა 12,5 მილიონ კმ-ს შეადგენს, მაგრამ არათანაბრად არის განაწილებული. მიუხედავად იმისა, რომ რკინიგზა არსებობს მსოფლიოს 140 ქვეყანაში, მათი მთლიანი სიგრძის 1/2-ზე მეტი შედის "ტოპ ქვეყნებში": აშშ, რუსეთი, კანადა, ინდოეთი, ჩინეთი, ავსტრალია, არგენტინა, საფრანგეთი და ბრაზილია; ევროპის ქვეყნები. გამოირჩევიან განსაკუთრებით ქსელის სიმკვრივით. მაგრამ ამასთან ერთად, არის უზარმაზარი ადგილები, სადაც სარკინიგზო ქსელი ძალიან იშვიათია ან არ არსებობს.

მილსადენის ტრანსპორტი აქტიურად ვითარდება ნავთობისა და ბუნებრივი აირის წარმოების სწრაფი ზრდისა და ტერიტორიული უფსკრულის გამო, რომელიც არსებობს მათი წარმოებისა და მოხმარების ძირითად სფეროებს შორის. მილსადენის ტრანსპორტი გლობალური ტვირთბრუნვის 11%-ს შეადგენს.

წყლის ტრანსპორტი, პირველ რიგში, საზღვაო ტრანსპორტის გამორჩეული როლით ხასიათდება. იგი იკავებს გლობალური ტვირთბრუნვის 62%-ს და ასევე მართავს მთელი საერთაშორისო ვაჭრობის დაახლოებით 4/5-ს. საზღვაო ტრანსპორტის განვითარების წყალობით ოკეანე აღარ იყოფა იმდენად, რამდენადაც აკავშირებს ქვეყნებსა და კონტინენტებს. საზღვაო გზების საერთო სიგრძე მილიონობით კილომეტრია. საზღვაო გემებით ტრანსპორტირდება ძირითადად ნაყარი ტვირთი - თხევადი (ნავთობი, ნავთობპროდუქტები), ნაყარი და ნაყარი (ქვანახშირი, მადანი, მარცვლეული, ფოსფორიტები და ა.შ.), ჩვეულებრივ 8 - 10 ათასი კმ მანძილზე. საზღვაო ტრანსპორტის „კონტეინერების რევოლუციამ“ განაპირობა ეგრეთ წოდებული ზოგადი ტვირთების - მზა პროდუქტებისა და ნახევარფაბრიკატების ტრანსპორტირების სწრაფი ზრდა. საზღვაო ტრანსპორტირებას ახორციელებს სავაჭრო ფლოტი, რომლის ჯამური ტონაჟი აღემატება 420 მილიონ ტონას, 70-იანი წლების შუა ხანებამდე ამ ტონაჟის უმეტესი ნაწილი ტანკერები იყო, ახლა მათი წილი შემცირდა. იმისდა მიუხედავად, რომ მთავარი საზღვაო ძალები (მათთვის მინიჭებული გემების რაოდენობის მიხედვით) არის ლიბერია, პანამა, იაპონია, ფაქტობრივად, მრავალი გემი, რომლებიც მფრინავია პირველი ორი დროშებით, ეკუთვნის განვითარებულ დასავლეთის ქვეყნებს. მსოფლიო გადაზიდვებში პრიმატი ატლანტის ოკეანეს ეკუთვნის, საზღვაო ტრანსპორტის მხრივ მეორე ადგილი წყნარი ოკეანეა, მესამეზე კი ინდოეთის ოკეანე.

საზღვაო ტრანსპორტის გეოგრაფიაზე დიდ გავლენას ახდენს საერთაშორისო საზღვაო არხები (განსაკუთრებით სუეცისა და პანამის) და საზღვაო სრუტეები (ინგლისური არხი, გიბრალტარი, ჰორმუზი, მალაკა და სხვ.).

შიდა წყლის ტრანსპორტი ტრანსპორტის უძველესი მეთოდია, რომელიც ქსელის სიგრძით ახლა ბოლო ადგილს იკავებს მსოფლიო სატრანსპორტო სისტემაში.

შიდა წყლის ტრანსპორტის განვითარება და განთავსება, უპირველეს ყოვლისა, დაკავშირებულია ბუნებრივ წინაპირობებთან - ნაოსნობისთვის შესაფერისი მდინარეების და ტბების არსებობასთან. ამაზონის, პარანას, მისისიპის, ობის, იენისეის, იანძისა და კონგოს გაცილებით დიდი გამტარუნარიანობა აქვთ, ვიდრე ყველაზე მძლავრ სარკინიგზო ხაზებს. მაგრამ ამ წინაპირობების გამოყენება დამოკიდებულია ეკონომიკური განვითარების ზოგად დონეზე. აქედან გამომდინარე, მსოფლიოში შიდა წყალმომარაგების ტვირთბრუნვის მხრივ გამოირჩევიან შეერთებული შტატები, რუსეთი, კანადა, ნიდერლანდები, ბელგია და ჩინეთი.

ზოგიერთ ქვეყანაში ასევე მნიშვნელოვანია ხელოვნური წყლისა და ტბის ნავიგაცია.

საჰაერო ტრანსპორტი - ამ ტიპის ყველაზე სწრაფი, მაგრამ საკმაოდ ძვირი ტრანსპორტი მნიშვნელოვან როლს ასრულებს საერთაშორისო სამგზავრო გადაზიდვებში. მისი უპირატესობები, გარდა სიჩქარისა, არის მომარაგების ხარისხი, გეოგრაფიული მობილურობა, რაც აადვილებს გაფართოებას და მარშრუტების შეცვლას. დაგეგმილი ავიახაზების ქსელი ახლა მთელს აკრავს დედამიწა, გადაჭიმულია მილიონობით კილომეტრზე. მისი საცნობარო პუნქტებია 5 ათასი აეროპორტი. მსოფლიოს მთავარი საჰაერო ძალებია აშშ, რუსეთი, იაპონია, დიდი ბრიტანეთი, საფრანგეთი. კანადა.

3.3 გლობალური სატრანსპორტო სისტემის პარამეტრები

სატრანსპორტო კერა არის სატრანსპორტო მოწყობილობების კომპლექსი ტრანსპორტის რამდენიმე რეჟიმის შეერთებაზე, რომლებიც ერთობლივად ასრულებენ ოპერაციებს სატრანზიტო, საქონლისა და მგზავრების ადგილობრივი და ურბანული ტრანსპორტის მომსახურებისთვის. სატრანსპორტო კერა, როგორც სისტემა, არის სატრანსპორტო პროცესებისა და საშუალებების ერთობლიობა მათი განხორციელებისთვის ტრანსპორტის ორი ან მეტი ძირითადი რეჟიმის შეერთებაზე. სატრანსპორტო სისტემაში კვანძებს აქვთ საკონტროლო სარქველების ფუნქცია. ერთი ასეთი სარქვლის გაუმართაობამ შეიძლება გამოიწვიოს მთელი სისტემის პრობლემები.

ყველაზე დიდი სატრანსპორტო კერა - . აქ იკვეთება ტრანსპორტის ხუთი სახეობის ბილიკები: მოსკოვში იყრის თავს 11 სარკინიგზო ხაზი, 15 გზატკეცილი, 5 გაზსადენი და 3 ნავთობსადენი; აქ არის სამი მდინარის პორტი, ხუთი აეროპორტი და ცხრა მატარებლის სადგური. კიდევ ერთი საინტერესო მაგალითიასადაც მთავრდება და იწყება მრავალი საზღვაო გზა.

დიდი სატრანსპორტო კვანძები ყოველთვის დიდი ქალაქებია. ფაქტია, რომ სატრანსპორტო კვანძები ფაქტიურად იზიდავს(ეფექტი, რომელიც შეიძლება შეინიშნოს მინიმუმ მატარებლის სადგურების მაგალითზე), მოსახერხებელია აქ განვითარება(მომარაგების პრობლემა არ არის), ხოლო სატრანსპორტო ტერმინალები თავად უზრუნველყოფენ ბევრ სამუშაო ადგილს. ბევრი ქალაქი გაჩნდა სახმელეთო ან წყლის გზების კვეთაზე, ანუ სატრანსპორტო კვანძებად და ბევრი ჯერ კიდევ არსებობს ამ როლის გამო. ეს არის ძირითადად საპორტო ქალაქები, მაგრამ ასევე არის ნაკლებად გავრცელებული მაგალითები. დიახ, ქალაქივ ძირითადად ცხოვრობს აეროპორტიდან. ზოგიერთი ქალაქი მოქმედებს არა როგორც სატვირთო, არამედ როგორც სამგზავრო სატრანსპორტო კვანძი, მაგალითად,ვ , სადაც უამრავი ტურისტი ჩამოდის, რომლებიც გადადიან ტრანსპორტით, რომელიც მათ ყირიმის სანაპიროს ქალაქებში მიჰყავს.

ტრანსპორტი და შეიძლება იყოს ურთიერთშემცვლელი და შემავსებელი. მიუხედავად იმისა, რომ ტრანსპორტის ჩანაცვლება საკმარისად განვითარებული კომუნიკაციებით თეორიულად შესაძლებელია (პირადი ვიზიტის ნაცვლად, შეიძლება გამოაგზავნოთ ტელეგრამა, დარეკოთ, გაგზავნოთ ფაქსი, ელ.წერილი), აღმოჩნდა, რომ კომუნიკაციის ეს მეთოდები რეალურად უფრო მეტ ინტერაქციას ქმნის. მათ შორის პირადი. სატრანსპორტო სექტორის ზრდა შეუძლებელი იქნება კომუნიკაციების გარეშე, რაც სასიცოცხლოდ მნიშვნელოვანია განვითარებული სატრანსპორტო სისტემებისთვის - რკინიგზიდან, რომელიც მოითხოვს ორმხრივ მოძრაობას ერთ ლიანდაგზე, ფრენის კონტროლამდე, რაც მოითხოვს ცაში თვითმფრინავის ადგილმდებარეობის ცოდნას. . ამრიგად, გაირკვა, რომ განვითარება ერთ სფეროში იწვევს ზრდას მეორეში.

ტრანსპორტი არის ენერგიის ერთ-ერთი მთავარი მომხმარებელი და ემისიების ერთ-ერთი მთავარი წყარო, , გაძლიერება . ამის მიზეზი უზარმაზარი მოცულობების დაწვაა(ძირითადად როგორიცაა , და ) in სახმელეთო, საჰაერო და წყლის მანქანები.

გარემოზე ტრანსპორტის ზემოქმედების სხვა უარყოფითი მაგალითებია: ჰაერის დაბინძურება გამონაბოლქვი აირებიდან და წვრილი მყარი ნაწილაკებით, მიწისქვეშა წყლების დაბინძურება გზებიდან ტოქსიკური ჩამონადენით, ავტოსამრეცხაოებიდან და ავტოსადგომებიდან, ხმაურის დაბინძურება, ურბანული საცხოვრებელი ფართის დაკარგვა (50% -მდე). თანამედროვე ქალაქების ტერიტორია გამოყოფილია გზებზე, ავტოსადგომებზე, ავტოფარეხებზე და ბენზინგასამართ სადგურებზე) და გარეუბნების გავრცელებაზე, რომელიც ანადგურებს ველურ ბუნებას და სასოფლო-სამეურნეო მიწებს.

და (მაგალითად, ან ) ითვლებიან უფრო „ეკოლოგიურად მეგობრულად“, ვინაიდან მათი წვლილი ჩამოთვლილ პრობლემებში გაცილებით ნაკლებია ან სრულიად ნულოვანია. ელექტროძრავიანი მანქანები (მაგან ) განიხილება უფრო "კლიმატის ნეიტრალური", ვიდრე მათი წიაღისეული საწვავის კოლეგები. ამჟამად არ არსებობს კლიმატის ნეიტრალური ტექნოლოგიური გადაწყვეტა (საწვავი ან ძრავა) თვითმფრინავებისთვის, მაგრამსთავაზობენ კომერციული ავიაციის ეკოლოგიურად ალტერნატივად.

ტრანსპორტი იყოფა სამ კატეგორიად: საზოგადოებრივი ტრანსპორტი, არასაზოგადოებრივი ტრანსპორტი და პირადი ან ინდივიდუალური ტრანსპორტი. საზოგადოებრივი ტრანსპორტი არ უნდა აგვერიოს (საზოგადოებრივი ტრანსპორტი არის საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ქვეკატეგორია). საზოგადოებრივი ტრანსპორტი ემსახურება ვაჭრობას (სატრანსპორტო საქონელს) და მოსახლეობას (სამგზავრო გადაყვანას). არასაჯარო ტრანსპორტი - შიდასაწარმოო და შიდასაუწყებო ტრანსპორტი. და ბოლოს, პირადი ტრანსპორტი მოიცავს მანქანებს, ველოსიპედებს, იახტებს და კერძო თვითმფრინავებს.

ის ქმნის ახალ კატეგორიას, რადგან ის აერთიანებს ურბანული საზოგადოებრივი ტრანსპორტისა და პირადი მანქანების მახასიათებლებს.

თავი ყაზახეთის მე-4 ადგილი ტრანსპორტში

სისტემა

4.1 სატრანსპორტო სისტემის ანალიზი

ყაზახეთის რესპუბლიკა არის სახელმწიფო, რომელსაც აქვს სტაბილურად განვითარებადი ეკონომიკა და აჩვენებს მისი შესრულების მაჩვენებლების თანმიმდევრულ გაძლიერებას. ყაზახეთის რესპუბლიკის ეკონომიკური ინფრასტრუქტურის განვითარებაში მნიშვნელოვანი ადგილი უკავია სატრანსპორტო სისტემას, რომელიც მოიცავს სატრანსპორტო კვანძებსა და სატრანსპორტო კომპლექსებს. რესპუბლიკის სატრანსპორტო კომპლექსი წარმოდგენილია რკინიგზის, მდინარის, საზღვაო, საჰაერო, საავტომობილო, საქალაქო ელექტრო და მილსადენის ტრანსპორტით.

გზის სიგრძის თანაფარდობა ტრანსპორტის რეჟიმის მიხედვით ნაჩვენებია ქვემოთ (ცხრილი 4.1).

მაგიდა 4.1. ყაზახეთის რესპუბლიკის სატრანსპორტო კომპლექსის მახასიათებლები

გზების ტიპები

გზების სიგრძე, ათასი კმ

გზის სიმჭიდროვე, კმ/1000 კვ. კმ. ტერიტორიები

დაგებული გზები

88,4

14,0

რკინიგზა

32,4

ექსპლუატირებული შიდა წყლის გზები

სასუნთქი გზები

61,0

ქვეყნის ეკონომიკისა და მრეწველობის განვითარებაში, ასევე ექსპორტ-იმპორტსა და ტრანზიტულ ურთიერთობებში მთავარ როლს ასრულებს სარკინიგზო და საავტომობილო ტრანსპორტი (ცხრილი 4.2, 4.3).

მაგიდა 4.2. სატრანსპორტო ხარჯების დონე მზა პროდუქციის ღირებულებაში, %

ტრანსპორტირების სახეები

ყაზახეთის რესპუბლიკა

განვითარებული საბაზრო ეკონომიკის მქონე ქვეყნები

შიდა სარკინიგზო ტრანსპორტი

4-4,5

შიდა საავტომობილო ტრანსპორტი

4-4,5

ყაზახეთის მთლიანი შიდა პროდუქტის ზრდამ 2006 წლიდან 2008 წლამდე შეადგინა 42,7%, ხოლო სატვირთო გადაზიდვების მოცულობა ტრანსპორტის ყველა სახეობით მხოლოდ 28,5%-ით გაიზარდა. შედეგად, შეიქმნა სიტუაცია, როდესაც არსებული სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის სიმძლავრე აფერხებს ეკონომიკური ზრდის ტემპს.

მაგიდა 4.3. ზოგიერთი ქვეყნის ეკონომიკის ტევადობა

Ქვეყანა

ტ.კმ/დოლარი მშპ

ყაზახეთის რესპუბლიკა

მინიმუმ 9

რუსეთი

აღმოსავლეთ ევროპის ქვეყნები

ევროკავშირის ქვეყნები

ყაზახეთის ეკონომიკური განვითარების პერსპექტივები, მშპ-ს მოსალოდნელი ზრდის ტემპით წელიწადში 8.8-9.2%-ით და საშუალო წლიური ზრდის ტემპით მწარმოებელ მრეწველობაში 8-8.4%-ით, აუცილებლად გამოიწვევს სატრანსპორტო სისტემაზე დატვირთვის შემდგომ ზრდას. .

ყაზახეთის ეკონომიკის რესურსებზე დაფუძნებული ბუნება დიდ მანძილებთან და მოსახლეობის დაბალი სიმჭიდროვესთან ერთად განაპირობებს ეკონომიკის დიდ დამოკიდებულებას ტრანსპორტზე. თუ ეკონომიკური რეცესიის პერიოდში სატრანსპორტო კომპლექსი უზრუნველყოფდა სახელმწიფოს ეკონომიკის ყველა საჭიროებას და ასევე მხარს უჭერდა სატრანსპორტო მომსახურებაზე ტარიფებისა და ფასების შემცველობით, მაშინ ახლა, სტაბილური ზრდის პერიოდში, აღდგენისთვის საჭიროა მნიშვნელოვანი სახელმწიფო მხარდაჭერა. და სატრანსპორტო ინდუსტრიის ზრდა.

ქვეყნის მასშტაბით სატრანსპორტო და საკომუნიკაციო ქსელის არაბალანსირებული განლაგება აფერხებს ერთიანი ეკონომიკური სივრცის განვითარებას და მოსახლეობის მობილობის ზრდას. მაღალი ხარისხის სატრანსპორტო მომსახურებაზე მზარდი მოთხოვნა სრულად არ არის დაკმაყოფილებული სატრანსპორტო სისტემის ტექნიკური განვითარების არასაკმარისი დონისა და სატრანსპორტო ტექნოლოგიების სფეროში ჩამორჩენის გამო.

4.2 სატრანზიტო შესაძლებლობები და სატრანსპორტო დერეფნები

ყაზახეთის ტერიტორიაზე გამავალი სატრანზიტო დერეფნების მთავარი უპირატესობა მანძილების მნიშვნელოვანი შემცირებაა. ევროპასა და ჩინეთს შორის ყაზახეთის გავლით კომუნიკაციისას სატრანსპორტო მანძილი მცირდება საზღვაო მარშრუტთან შედარებით ნახევარით და ათასი კვადრატული კილომეტრით. რუსეთში ტრანზიტთან შედარებით.

ყაზახეთის რესპუბლიკას აქვს საჭირო პოტენციალი საგარეო სავაჭრო ბალანსის სერიოზული რეორიენტაციისთვის. ეს პოტენციალი, უპირველეს ყოვლისა, მდგომარეობს ქვეყნის უნიკალურ სატრანზიტო შესაძლებლობებში (ნახ. 4.1, 4.2.): ყაზახეთის რესპუბლიკის ტერიტორია მდებარეობს მთავარ მაკროეკონომიკურ პოლუსებს შორის სატვირთო ნაკადების სახმელეთო ხიდის მიმართულებით - ევროკავშირის ქვეყნები და აზია-წყნარი ოკეანის რეგიონი, ამერიკა და ევრაზია; სატრანზიტო ტვირთის მიწოდების დროის შემცირება.

ბრინჯი. 4.1. ყაზახეთის რესპუბლიკის გარე გარემო: საგარეო სავაჭრო ბრუნვის სქემა.

ბრინჯი. 4.2. სარკინიგზო საზღვრის გამტარუნარიანობის პროგნოზი.

საერთაშორისო ვაჭრობისთვის სასარგებლოა ტრანსკონტინენტური მაგისტრალების შექმნა. ყოველწლიურად დაახლოებით 6 მილიონი კონტეინერი მიემგზავრება ევროკავშირის ქვეყნებსა და აზია-წყნარი ოკეანის რეგიონს შორის.

ახლა ამ ნაკადის უმეტესი ნაწილი (98%) ტრანსპორტირდება უცხოური საზღვაო ფლოტით უცხოური პორტების გავლით, ყაზახეთის ტერიტორიის გვერდის ავლით.

ამავდროულად, აზია-წყნარი ოკეანის რეგიონიდან ევროპისკენ სატრანზიტო გზა ყაზახეთის ტერიტორიით გაცილებით მოკლეა, ვიდრე საზღვაო გზა.

ყაზახეთის მთავარი კონკურენტული უპირატესობა არის უფრო მოკლე, ყველა სხვა თანაბარი, ტვირთის მიწოდების დრო. ეს გარემოება საშუალებას გვაძლევს ვიწინასწარმეტყველოთ ტვირთის ნაკადების გარდაუვალი ზრდა ჩინეთი - ევროპის მიმართულებით და ყაზახეთის გავლით ტრანზიტი (ნახ. 4.3).

პროგნოზი

ბრინჯი. 4.3. ჩინეთი-ევროპა და ყაზახეთის გავლით ტრანზიტის მიმართულებით ტვირთის ნაკადების ზრდის პროგნოზი.

ყაზახეთის ტერიტორიაზე გადის სამი ძირითადი სატრანზიტო მარშრუტი:

ევროპა - ჩინეთი (რუსეთის მონაწილეობით);

ევროპა - ჩინეთი (ეკონომიკური თანამშრომლობის ორგანიზაციის, ECO ქვეყნების მეშვეობით);

რუსეთი - შუა აზია.

ქვემოთ მოცემულია რუსული კონტეინერისთვის შესაფერისი საექსპორტო-იმპორტის ტვირთების განაწილების სტრუქტურა ყაზახეთის რესპუბლიკასთან სასაზღვრო გადაკვეთის ტერიტორიების მიხედვით (ნახ. 4.4).

აზია-წყნარი ოკეანის რეგიონის ქვეყნები (APR), რომლებიც აჩვენებენ მშპ-ის ზრდას საშუალოდ წელიწადში 5-7%-ით, ხოლო საგარეო ვაჭრობა 9-14%-ით, უკვე შეადგენენ მსოფლიო წარმოების 60%-ს და მსოფლიო ვაჭრობის 40%-ს. .

ყაზახეთში სატრანსპორტო კომპანიების შემოსავალი საქონლის ტრანზიტიდან დაახლოებით 500 მილიონი აშშ დოლარია, ანუ ევროპასა და აზიას შორის სატრანზიტო ბაზრის მხოლოდ ერთი პროცენტია.

ბრინჯი. 4.4 რუსული კონტეინერისთვის შესაფერისი საექსპორტო-იმპორტის სატვირთო ნაკადების განაწილების სტრუქტურა ყაზახეთის რესპუბლიკასთან სასაზღვრო გადაკვეთის ტერიტორიების მიხედვით.

ყაზახეთის რესპუბლიკის საზღვარზე რუსეთის ფედერაციაში იმპორტის სტრუქტურაში ჩინეთის წილი 3%-ია, ხოლო ექსპორტი - 18,7%. ქვემოთ მოცემულია რუსეთის ფედერაციაში იმპორტის სტრუქტურა (წონით) ყაზახეთის რესპუბლიკასთან საზღვრის გადაკვეთის ტერიტორიების და ტრანსპორტის რეჟიმის მიხედვით (ნახ. 4.5).

ბრინჯი. 4.5. რუსეთის ფედერაციაში იმპორტის სტრუქტურა (წონის მიხედვით) ყაზახეთის რესპუბლიკასთან სასაზღვრო გადაკვეთის ტერიტორიების მიხედვით და ტრანსპორტის რეჟიმის მიხედვით

ყაზახეთის ტერიტორიაზე გადის ოთხი საერთაშორისო სატრანსპორტო დერეფანი, რომელიც ჩამოყალიბდა რესპუბლიკაში არსებული სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის საფუძველზე. კორიდორებს შეუძლიათ მნიშვნელოვნად შეამცირონ მანძილი აღმოსავლეთ-დასავლეთის კომუნიკაციაში და საქონლის მიწოდების დრო. ყველა ეს სატრანსპორტო მარშრუტი შედარებით ახალია, მათ აქტიური განვითარება დაიწყეს 90-იან წლებში. ისინი შესაძლებელს ხდიან მნიშვნელოვნად შეამცირონ საქონლის დისტანცია და მიწოდების დრო აღმოსავლეთ-დასავლეთის მოძრაობაში.

სარკინიგზო ტრანსპორტს აქვს საუკეთესო პერსპექტივები სატრანზიტო პოტენციალის განვითარებისა და მისი გამოყენების გაზრდისთვის. ქვემოთ მოცემულია ყაზახეთის ტერიტორიაზე საერთაშორისო სარკინიგზო სატრანსპორტო დერეფნების დიაგრამა (ნახ. 4.6.).

ბრინჯი. 4.6. ყაზახეთის ტერიტორიაზე საერთაშორისო სარკინიგზო სატრანსპორტო დერეფნების სქემა

ყაზახეთ-ჩინეთის საზღვარზე მდებარე დოსტიკის სარკინიგზო სადგურს (Dostyk-Alashankou საერთაშორისო სასაზღვრო პუნქტი) განსაკუთრებული მნიშვნელობა აქვს ტრანსაზიური რკინიგზის გასწვრივ საერთაშორისო ტრანსპორტის უზრუნველსაყოფად.

აქ, ისევე როგორც ქალაქებში ასტანა, ალმათი, აქტაუ, სახელმწიფო დონეზე იგეგმება რეგიონული სატრანსპორტო და ლოგისტიკური ცენტრების შექმნა, როგორც სატრანსპორტო და ლოგისტიკური კლასტერის განხორციელების ნაწილი.

სააქციო საზოგადოება "NC "Kazakhstan Temir Zholy" შეიმუშავა გეგმა ტრანს-ყაზახეთის რკინიგზის მშენებლობისთვის ლიანდაგით 1435 მმ (შემდგომში TKZhM) დოსტიკის სადგურიდან თურქმენეთის სახელმწიფო საზღვრამდე მიმართულებით. ამ ძირითადი ხაზის შემდგომი გავლის შესაძლებლობა თურქმენეთის ტერიტორიით და კავშირი ირანის ისლამური რესპუბლიკის სარკინიგზო ხაზთან ლიანდაგი 1435 მმ და შემდგომი წვდომით ევროპულ ბაზრებზე თურქეთის ტერიტორიით (ნახ. 4.7.).

TKZhM-ის დანერგვა, ექსპერტების პირველადი შეფასებით, საშუალებას მისცემს 35 მილიონ ტონამდე მოზიდვას სატრანზიტო ტრაფიკში, ხოლო 20 მილიონ ტონამდე საექსპორტო ტრაფიკში.

ბრინჯი. 4.7. საკონტეინერო ტვირთის ნაკადის დინამიკა დოსტიკი-ალაშანკოუს გადაკვეთაზე

იგეგმება მეორე საერთაშორისო სასაზღვრო სარკინიგზო გადასასვლელის გახსნა და ხორგოს-სარიოზეკის სარკინიგზო ხაზის მშენებლობა, რომელიც ჩინეთის მიერ აშენებული ჯინხე-ხორგოსის სარკინიგზო ხაზის გაგრძელებაა.

ეს ხელს შეუწყობს ჩინეთიდან სატრანზიტო მიმოსვლის შემდგომ ზრდას და უზრუნველყოფს თავისუფალი სავაჭრო ზონის სწრაფ განვითარებას ხორგოსის სასაზღვრო პუნქტზე.

საერთაშორისო საგზაო სატრანსპორტო დერეფნების უკვე არსებული ქსელი ასევე მიიღებს შემდგომ განვითარებას (ნახ. 4.8.).

ბრინჯი. 4.8. ყაზახეთის ტერიტორიაზე საერთაშორისო საავტომობილო სატრანსპორტო დერეფნების სქემა

ხელსაყრელი ეკონომიკური და გეოგრაფიული მდებარეობის წყალობით, ხორგოსის საგუშაგო ყაზახეთში ერთ-ერთი ყველაზე დიდი სატრანსპორტო კვანძია მაღალი სატრანზიტო პოტენციალით, რომელსაც შეუძლია გაზარდოს მდგრადი სატრანსპორტო კავშირები ყველა მიმართულებით (ნახ. 9).

პროგნოზი

ბრინჯი. 4.9. ხორგოსის მშრალი პორტის გავლით ტვირთების გადაზიდვის ზრდის პროგნოზი ჩინეთი - ევროპის მიმართულებით

ხორგოსი მდებარეობს ყველაზე მნიშვნელოვანი საერთაშორისო სატრანსპორტო დერეფნის „დასავლეთი-აღმოსავლეთის“ მიმართულებით, შემდგომი წვდომით ჩრდილოეთ-სამხრეთის MTC-მდე ქვეყნის დასავლეთით. ვარაუდობენ, რომ დაგეგმილი „მშრალი პორტი“ ხორგოს-აღმოსავლეთ კარიბჭის PTEZ-ის სტრუქტურაში სპეციალიზირებული იქნება ტრანსნაციონალური საკონტეინერო ტვირთების ნაკადებზე და ლოგისტიკური სერვისების მიწოდებაზე. ეს საშუალებას მისცემს რესპუბლიკას დაიკავოს თავისი ადგილი ტრანსკონტინენტურ ტექნოლოგიურ ჯაჭვებში და ინტეგრირდეს საერთაშორისო საწარმოო თანამშრომლობაში საქონლისა და მომსახურების ტრანსკონტინენტური მიმოსვლის მასშტაბით.

როგორც ცნობილია, ყაზახეთ-ჩინეთის შეთანხმების განსახორციელებლად ICBC "Khorgos"-ის შექმნის შესახებ, ყაზახეთის რესპუბლიკის მთავრობის დადგენილებით შეიქმნა სს "სასაზღვრო თანამშრომლობის საერთაშორისო ცენტრი "Khorgos", რომლის ძირითადი საქმიანობაა ცენტრის ყაზახური ნაწილის მუშაობის შექმნა, განვითარება და შენარჩუნება, პოტენციური ინვესტორების მოზიდვა მიზნების ამოცანების განსახორციელებლად.

4.3 სახელმწიფოს მიერ ტრანსპორტის პრობლემების გადაჭრა და განვითარების პერსპექტივები

ყაზახეთის რესპუბლიკაში არსებული სატრანსპორტო პრობლემების გადასაჭრელად, სახელმწიფო დონეზე მიღებულია მთელი რიგი დოკუმენტები.

2005 წლის ივნისში ყაზახეთის რესპუბლიკის მთავრობის დადგენილებამ დაამტკიცა სატრანსპორტო ლოგისტიკის კლასტერის შექმნის გეგმა. სატრანსპორტო და ლოგისტიკური კლასტერის მისიაა უზრუნველყოს სატრანსპორტო კომპლექსის განვითარებისა და აქტივობის დონე ყაზახეთის ეკონომიკისა და მოსახლეობის მოთხოვნების შესაბამისად ტრანსპორტირებაში და წარმატებული კონკურენცია გლობალურ სატრანზიტო სატრანსპორტო ბაზრებზე.

ამისთვის წარმატებული გადაწყვეტაქვეყანაში არსებული ყველა სატრანსპორტო პრობლემა, 2006 წელს მიღებულ იქნა "ყაზახეთის რესპუბლიკის სატრანსპორტო სტრატეგია 2015 წლამდე", რომლის მიზანია სატრანსპორტო და საკომუნიკაციო კომპლექსის სწრაფი განვითარება, რომელსაც შეუძლია სრულად დააკმაყოფილოს ეკონომიკისა და მოსახლეობის მოთხოვნილებები. სატრანსპორტო მომსახურებისთვის. აქ ჩამოყალიბებულია სატრანსპორტო სისტემის განვითარების სტრატეგიული ამოცანები და მათი განხორციელების მექანიზმები.

სტრატეგიაში ჩამოყალიბებული მთავარი ამოცანაა ყაზახეთის სატრანსპორტო სისტემის ინტეგრაცია გლობალურ სატრანსპორტო სისტემაში:

სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის განვითარების დონის ამაღლება ძირითადი მერიდიონული და გრძივი სატრანსპორტო მარშრუტების, დამაკავშირებელი მარშრუტებისა და კვანძების აღმოსავლეთ-დასავლეთ და ჩრდილოეთ-სამხრეთის მიმართულებით;

სატრანსპორტო პროცესების მაქსიმალური ეფექტურობის მიღწევა,

შიდა, სატრანზიტო და ექსპორტ-იმპორტის კომუნიკაციებში საბოლოო პროდუქციის ღირებულებაში სატრანსპორტო კომპონენტის წილის შემცირება.

სტრატეგია გულისხმობს ყაზახეთის პოზიციონირებას მსოფლიო ბაზარზე, როგორც ტრანსკონტინენტური ეკონომიკური ხიდის როლს ევროპის, აზია-წყნარი ოკეანის და სამხრეთ აზიის ეკონომიკური სისტემების ურთიერთქმედებისთვის. ამ შემთხვევაში, მთავარი ამოცანაა დასავლეთსა და აღმოსავლეთს (ევროპა და აზია) შორის სივრცეში რესურსების ნაკადის პროცესების ტექნოლოგიზაცია.

რეგიონულ დონეზე ყაზახეთი პოზიციონირებულია, როგორც თანამედროვე სერვის ცენტრი. არსებული პოტენციალის გამოყენებით, ყაზახეთი უნდა გახდეს რეგიონში განვითარებული სერვის ცენტრი ფართო არჩევანიმომსახურება, რომელიც აკმაყოფილებს საერთაშორისო სტანდარტებს.

სატრანსპორტო სისტემის მაღალ ხარისხზე გადასვლის განხორციელება ახალი დონეფუნქციონირება, ოპტიმალური სატრანსპორტო ქსელის ფორმირება. ყაზახეთის სატრანსპორტო კომპლექსის ორგანული ინტეგრაცია გლობალურ სატრანსპორტო სისტემაში.

ინტერმოდალური ტრანსპორტის სატრანსპორტო და ლოგისტიკური ცენტრების ქსელის შექმნა.

საბოლოო პროდუქციისა და მომსახურების ღირებულებაში სატრანსპორტო კომპონენტის 6.9%-მდე შემცირება, ექსპორტის კონკურენტუნარიანობის გაზრდა. ტრანსპორტის წილი მთლიან შიდა პროდუქტში (კერძო მანქანების გარეშე) იქნება 7,9% (2005 წელს – 11%). სამრეწველო-ინოვაციური განვითარების სტრატეგიის განხორციელების და ტერიტორიული განვითარების პერსპექტივების გათვალისწინებით, დაგეგმილია ეკონომიკის ტვირთამწეობის შემცირება 5 ტ-კმ/დოლარამდე. აშშ მშპ;

ყაზახეთის რესპუბლიკის ტერიტორიაზე ტრანზიტის მოცულობის გაზრდა.

დღეს განვითარებადი ქვეყნები, ძირითადად აზიური, აწარმოებენ გლობალური მთლიანი შიდა პროდუქტის დაახლოებით 60%-ს. ვინაიდან ახლა მხოლოდ ერთი მძლავრი ტრანს-ციმბირული რკინიგზაა, რომელიც რუსეთიდან ევროპაში გადის, რომლის გავლითაც ჩინეთი და სამხრეთ-აღმოსავლეთ აზიის სხვა ქვეყნებს შეუძლიათ საქონლის ტრანსპორტირება, PRC დაინტერესებულია უფრო მოკლე, ეფექტური და ნაკლებად ბიუროკრატიული სარკინიგზო ხაზის აშენებით. ახალი სატრანსპორტო მარშრუტი შესაძლებელს გახდის საქონლის ტრანსპორტირებას არა მხოლოდ ჩინეთიდან, არამედ მთელი სამხრეთ-აღმოსავლეთ აზიიდან ჩინეთისა და ყაზახეთის გავლით დასავლეთში. ჩინური პროექტის განხორციელებას მრავალი წელი დასჭირდება როგორც საჭირო ინფრასტრუქტურის შესაქმნელად, ასევე მთელი რიგი სამართლებრივი საკითხების გადასაჭრელად.

ყაზახეთის რესპუბლიკაში სარკინიგზო გადაზიდვების ანალიზის ძირითადმა შედეგებმა აჩვენა ამ ტიპის ტრანსპორტის უმნიშვნელო კონკურენტუნარიანობა განსახილველ დერეფანში.

უახლოეს 10-15 წელიწადში, TASC კომპანიის (ისრაელი) დასკვნის მიხედვით, სარკინიგზო ქსელის გაუმჯობესება არ არის მოსალოდნელი, რაც გამორიცხავს მის კონკურენციას საგზაო ტრანსპორტთან.

რკინიგზაზე მხოლოდ ტერმინალისა და ლოგისტიკური სერვისების შექმნა ყაზახეთის რკინიგზას კონკურენტუნარიანობის გაზრდის საშუალებას მისცემს.

ამ სამუშაოში შესწავლილი სატრანზიტო დერეფანი დღეს არაკონკურენტულია ტრანს-ციმბირის რკინიგზასთან შედარებით, ის ვერ იზიდავს სატვირთო მიმოსვლის მნიშვნელოვან წილს ამ მიმართულებით. სამხრეთ - აღმოსავლეთი აზია- Დასავლეთ ევროპა. ტრანსაზიურ რკინიგზას ამჟამად არ შეუძლია უზრუნველყოს საკმარისი დონის მომსახურება უმეტეს მარშრუტებზე ( დაბალი სიჩქარე, უამრავი სასაზღვრო გადასასვლელი).

რკინიგზის ალტერნატივა დღეს არის E40 მაგისტრალი, რომელიც პროექტში იყო გათვალისწინებული. უახლოეს 7-10 წელიწადში ეს გზატკეცილი შეძლებს მნიშვნელოვანი ტვირთების მოზიდვას. თუმცა, ამ რეგიონში როგორც მთავარი არტერიული, ასევე რეგიონული გზები უხარისხოა. დერეფნის შესაქმნელად მნიშვნელოვანია მარშრუტების განვითარება ტაშკენტი - ასტრახანი - მოსკოვი და ალმათი - ასტანა - ეკატერინბურგი.

ამ გზების სიგრძე 1500 კმ-ზე მეტია. მათი უხარისხო საფარი გამოწვეულია მკაცრი ამინდის პირობებით. ყაზახეთის რესპუბლიკის ტრანსპორტისა და კავშირგაბმულობის სამინისტროს მიერ დაგეგმილი საინვესტიციო პროექტების განხორციელებისას:

ტრანსევროპული გზატკეცილი E40;

დოსტიკი – ალმათი – ასტანა – მოსკოვი;

ურუმჩი – ყირგიზეთი – ირანი;

დერეფანი შეძლებს უზრუნველყოს მომსახურების უფრო მაღალი დონე, უპირველეს ყოვლისა, მოკლე და/ან საშუალო დისტანციებზე, რაც უზრუნველყოფს ვაჭრობის განვითარებას ყაზახეთის მიმდებარე ტერიტორიებზე, ასევე შექმნას სატრანსპორტო და ლოგისტიკური ცენტრების ქსელი, რომელიც ემსახურება ტრანზიტს. ტვირთები მიედინება როგორც ირანის, ისე რუსეთის მიმართულებით.

ამ პროექტების განხორციელება შესაძლებელს გახდის დიდ დასახლებებში შემოვლითი გზების გაუმჯობესებითა და შექმნის გზით, გაზარდოს ამ დერეფნის მნიშვნელობა ტვირთების ნაკადების უზრუნველსაყოფად ძირითადი მიმართულებებით, რომელთაგან დღეს ერთ-ერთია ჩრდილოეთი და ჩრდილო-დასავლეთი მიმართულებით. რუსეთის.

„ყაზახეთის რესპუბლიკის მთავრობის 2007-2009 წლების პროგრამაში“ სატრანზიტო პოტენციალის განვითარების კუთხით, განსაკუთრებული ყურადღება ეთმობა საავტომობილო სატრანსპორტო დერეფნის მშენებლობის პროექტების განხორციელებას დასავლეთ ევროპა - რუსეთი - მიმართულებით. ყაზახეთი - დასავლეთ ჩინეთი, საგზაო და სარკინიგზო დერეფნები გრძივი მიმართულებით, რომელიც აკავშირებს კასპიის ზღვის ყაზახეთის საზღვაო პორტებს ქვეყნის აღმოსავლეთ კარიბჭეებთან.

ვარაუდობენ, რომ ახალი სატრანსპორტო დერეფნის „დასავლეთ ევროპა – დასავლეთ ჩინეთი“ შექმნის პროექტის განხორციელება საშუალებას მისცემს ჩინეთიდან გადაზიდული საქონლის ნაწილის გადამისამართება საზღვაო ტრანსპორტიდან (45 დღე) საგზაო ტრანსპორტზე (11 დღე). რესპუბლიკის ტრანსპორტის სამინისტროს ინფორმაციით, დასავლეთ ევროპა-ჩინეთის ავტომაგისტრალის საერთო სიგრძე იქნება 8 ათას 998 კმ, საიდანაც 3 ათას 200 კმ-ზე მეტი ყაზახეთის ტერიტორიაზე არსებული სამარას ბაზაზე გაივლის. შიმკენტი - ტარაზი - კორდაი - ალმათი - ხორგოსის გზატკეცილი.

დღეს, თავისი მთავარი უპირატესობის - გეოპოლიტიკური მდებარეობის გამოყენებით, ყაზახეთის რესპუბლიკას შეუძლია ფოკუსირება მოახდინოს სატრანსპორტო და ლოგისტიკური სისტემის შესაძლებლობების გაფართოებაზე საერთაშორისო სატრანზიტო დერეფნის "დასავლეთ ჩინეთი - დასავლეთ ევროპა" მიმართულებით და მაღალი ხარისხის დამატებული ღირებულების უზრუნველყოფაზე. მომსახურება.

სატრანსპორტო და ლოგისტიკური სისტემის განუყოფელი ნაწილია ლოჯისტიკური ცენტრები, რომლებიც უზრუნველყოფენ მომსახურების სრულ სპექტრს ტვირთის გადამუშავების, შენახვის, ტრანსპორტირებისა და თანამედროვე გლობალურ ეკონომიკაში საქონლის მზარდ ნაკადის მართვისთვის.

ყაზახეთის რესპუბლიკაში სატრანსპორტო და ლოგისტიკური ინფრასტრუქტურის არარსებობა, სატრანსპორტო და საექსპედიტორო სერვისების კარგად ფუნქციონირებადი სისტემა, რომელიც დაფუძნებულია მსოფლიო პრაქტიკაში მიღებული ტვირთის გადაადგილების ტერმინალურ ტექნოლოგიაზე, ართულებს საქონლის გაცვლის პროცესს, ამცირებს ტრანსპორტის მოძრავი გამოყენების ეფექტურობას. მარაგი და ზოგადად უარყოფითად აისახება მთელი ეკონომიკური კომპლექსის განვითარებაზე, რაც ხელს უშლის მისი პოტენციალის სრულად გამოყენებას.

მომდევნო 3-5 წლის განმავლობაში მოსალოდნელია მაღალი მოთხოვნა ლოგისტიკურ მომსახურებაზე სასაქონლო და სატრანსპორტო ნაკადების მომსახურებაში, რაც უზრუნველყოფს საერთაშორისო ვაჭრობის მონაწილეთა ურთიერთქმედებას აზია-წყნარი ოკეანის რეგიონში, ცენტრალურ აზიასა და ევროპაში.

ყაზახეთის რესპუბლიკის საგარეო სავაჭრო ბრუნვის ზრდის პირობებში, საქონლის საქონლის ექსპორტ-იმპორტის ზრდა, საქონლის საბაჟო დამუშავებით სპეციალიზებული ტერმინალის (მათ შორის, მულტიმოდალური) კომპლექსების შექმნა უმნიშვნელოვანესია.

თანამედროვე სატრანსპორტო და ლოგისტიკური ინფრასტრუქტურის მშენებლობა უზრუნველყოფს ყაზახეთის ინტეგრაციას საერთაშორისო გლობალურ სატრანსპორტო და ლოგისტიკურ სისტემაში „დასავლეთ ჩინეთი - დასავლეთ ევროპა“. ამის მიღწევა შესაძლებელია მულტიმოდალური კონტეინერის სერვისის გამოყენებით, რომელიც უზრუნველყოფს სატრანზიტო ნაკადების ფორმირებას და ტრანსპორტირებას.

საკვლევი რეგიონის პირველადი მონაცემებისა და კრიტერიუმების აღწერილ სისტემაზე დაყრდნობით, კონსულტანტთა კონსორციუმმა შეადარა და დაადგინა პრიორიტეტები სატრანსპორტო და ლოგისტიკური ცენტრების პოტენციური მდებარეობების განვითარებისათვის, როგორც ამ საერთაშორისო სატრანსპორტო დერეფნის რეკონსტრუქციის ეტაპების ნაწილი.

საერთაშორისო სატრანზიტო დერეფნის "დასავლეთ ჩინეთი - დასავლეთ ევროპა" გასწვრივ სატრანსპორტო და ლოგისტიკური სისტემის შემოთავაზებული სქემა მოიცავს:

ოთხი საერთაშორისო ლოგისტიკური ცენტრი (ალმატის რეგიონში, ქალაქ აქტობეში, დასავლეთ ყაზახეთის რეგიონის ტასკალინსკის რაიონში და სამხრეთ ყაზახეთის რეგიონის ქალაქ შიმკენტში);

თორმეტი რეგიონალური სატრანსპორტო და ლოგისტიკური ცენტრი ქალაქებში და ქალაქებში ურალსკი, აქტიუბინსკი, კარაბუტაკი, არალსკი, ბაიკონური, კიზილორდა, თურქესტანი, შიმკენტი, ტარაზი, შუ, ალმათი, ხორგოსი.

დასკვნა და დასკვნები

გლობალური სატრანსპორტო სისტემა ყალიბდება ყველა საკომუნიკაციო მარშრუტით, სატრანსპორტო საწარმოებითა და მანქანებით. გლობალურ ტრანსპორტში 100 მილიონზე მეტი ადამიანია დასაქმებული. ყოველწლიურად 100 მილიარდ ტონაზე მეტი ტვირთი და 1 ტრილიონზე მეტი ტრანსპორტირება ხდება ყველა სახის ტრანსპორტით. მგზავრები. მსოფლიოში სატვირთო და სატრანსპორტო ოპერაციები გეოგრაფიულად ძალიან არათანაბრად არის განაწილებული. ტრანსპორტი ეკონომიკურად განვითარებულ ქვეყნებში ხასიათდება სხვადასხვა ქვესექტორების მაღალი დონით და ურთიერთქმედებით. განვითარებად ქვეყნებში ტრანსპორტი ეკონომიკის ჩამორჩენილი სექტორია.

მსოფლიო ტრანსპორტის სტრუქტურა მოიცავს ხმელეთს, წყალს და ჰაერს.

სახმელეთო ტრანსპორტი მოიცავს საავტომობილო, სარკინიგზო და მილსადენს. მაგისტრალების სიგრძე 24 მილიონი კილომეტრია. საგზაო ტრანსპორტის განვითარების ყველაზე მაღალი დონე აღინიშნება აშშ-ში. ყველაზე გრძელი გზები აშშ-ში, ინდოეთში, რუსეთში, იაპონიასა და ჩინეთშია. გზების სიმკვრივით გამოირჩევიან დასავლეთ ევროპა და იაპონია.

გლობალური სარკინიგზო ქსელი ჩამოყალიბდა მეოცე საუკუნის დასაწყისში. რკინიგზის საერთო სიგრძე დაახლოებით 1 მილიონი კილომეტრია. უფრო მეტიც, რკინიგზის სიგრძე არის აშშ-ში, რუსეთში, კანადაში, ავსტრალიაში, საფრანგეთში, გერმანიასა და ბრაზილიაში.

მილსადენის ტრანსპორტი განვითარდა ნავთობისა და ბუნებრივი აირის წარმოების სწრაფი ზრდის გამო. მან მიიღო უდიდესი განვითარება აშშ-სა და რუსეთში.

წყლის ტრანსპორტი მოიცავს საზღვაო, შიდა წყლის და ტბის ნავიგაციას. საზღვაო ტრანსპორტი ემსახურება მსოფლიო ვაჭრობის 4/5-ს. საზღვაო გადაზიდვებს ემსახურება სავაჭრო საზღვაო ფლოტი, რომლის საერთო ტონაჟი 420 მილიონი ტონაა. საერთო რაოდენობადაახლოებით 2,5 ათასი საზღვაო პორტია, აქედან 40-მდე მსოფლიო დონის პორტია. პორტები შეიძლება იყოს უნივერსალური ან სპეციალიზებული. საზღვაო ტრანსპორტის გეოგრაფიაზე დიდ გავლენას ახდენს პანამის და სუეცის არხები. დიდი გეოგრაფიული აღმოჩენების ეპოქიდან მოყოლებული, მსოფლიო გადაზიდვებში პრიმატი ეკუთვნის ატლანტის ოკეანეს, მეორე ადგილი წყნარ ოკეანეს და მესამე ადგილს ინდოეთის ოკეანეს ეკუთვნის.

შიდა წყლის ტრანსპორტის გეოგრაფია განისაზღვრება ბუნებრივი პირობებით (მდინარეების და ტბების არსებობა), აგრეთვე სასაზღვრო არხების არსებობა. შიდა წყალმომარაგების ტვირთბრუნვის მოცულობით გამოიყოფა შემდეგი ქვეყნები: აშშ, რუსეთი, კანადა, გერმანია, ნიდერლანდები და ჩინეთი. გამოყენებული შიდა წყლის გზების მთლიანი სიგრძის დაახლოებით 1/10 შედგება ხელოვნური მარშრუტებისაგან (ჩაკეტილი მდინარეები და არხები).

ტბის გადაზიდვა ძირითადად განვითარებულია აშშ-სა და კანადაში.

ძირითადი საჰაერო ძალებია აშშ, იაპონია, დიდი ბრიტანეთი, საფრანგეთი, გერმანია, კანადა და რუსეთი.

დასკვნები:

მსოფლიო სატრანსპორტო სისტემის მექანიზმს აყალიბებს ყველა საკომუნიკაციო მარშრუტი, სატრანსპორტო საწარმო და სატრანსპორტო საშუალება. მსოფლიო სატრანსპორტო ქსელის ძირითადი პარამეტრები: დასაქმებულთა რაოდენობა, მსოფლიო სატრანსპორტო ქსელის მთლიანი სიგრძე, საზღვაო მარშრუტების გამოკლებით.

ტრანსპორტის ძირითადი რეჟიმებია სახმელეთო (რკინიგზა და საავტომობილო), წყალი (ზღვა და მდინარე), საჰაერო, მილსადენი და ელექტრონული (ელექტრო ხაზები).

ყაზახეთის რესპუბლიკის გეოპოლიტიკური როლი, ანუ სატრანზიტო ხიდის როლი ევროპასა და აზიას შორის, ასევე რუსეთსა და ჩინეთს შორის, განისაზღვრება მისი მდებარეობით ევრაზიის კონტინენტის ცენტრში. იგი მდებარეობს ევროპისა და აზიის შეერთების ადგილზე, რის გამოც მას აქვს მნიშვნელოვანი სატრანზიტო პოტენციალი, რაც აზიის ქვეყნებს გეოგრაფიულად უპირობო სახმელეთო სატრანსპორტო კავშირს აძლევს რუსეთთან და ევროპასთან.

გამოყენებული ლიტერატურის სია

ალაევი E.B. მსოფლიოს სოციალურ-ეკონომიკური გეოგრაფია. კონცეპტუალური და ტერმინოლოგიური ლექსიკონი.– მ., 2003. – 314გვ.

ალისოვი N.V., ხორევი B.S. მსოფლიოს ეკონომიკური და სოციალური გეოგრაფია. – მ., 2002. – 256გვ.

Balandin R.K., Bondarev L.G. ბუნება და ცივილიზაცია. – მ., 2003. – 356გვ.

Bromley Yu. V., Podolny R. G. კაცობრიობა არის ხალხი. – მ., 2000. – 413გვ.

Gdalin D. A., Gladky I. Yu. გლობალური გეოგრაფია. ხელსაწყოების ნაკრები. - მ., 2002. – 219გვ.

გერჩიკოვა I.N. საერთაშორისო ეკონომიკური ორგანიზაციები. – მ., 2000. – 581გვ.

Gladkiy Yu. N., Chistobaev A.I. რეგიონალური კვლევები. – მ., 2000. – 219გვ.

Gladky Yu. N., Lavrov S. B. გლობალური გეოგრაფია. - მ., 2002. – 314გვ.

Gladky Yu. N., Sokolov O.V., Faibusovich E. L. ეკონომიკური და სოციალური გეოგრაფია. – გზამკვლევი უნივერსიტეტების მსურველთათვის. – მ., 2005. – 378გვ.

Gladky Yu. N., Chernikova E. Ya. მსოფლიოს სოციალურ-ეკონომიკური გეოგრაფია. X კლასი. წიგნში: საგანმანათლებლო დაწესებულებების პროგრამები. 6-11 კლასები. – მ., 2005. – 415გვ.

Gladky, S. B. Lavrov მსოფლიოს ეკონომიკური და სოციალური გეოგრაფია – M., 2001. – 389 გვ.

გოლუბჩიკი M.M. მსოფლიოს პოლიტიკური გეოგრაფია. - სმოლენსკი, 2005. – 309გვ.

გეოგრაფიის ამოცანები. რედ. A.S. ნაუმოვა. – მ., 2004. – 413გვ.

დედამიწა და კაცობრიობა: გლობალური პრობლემები // სერია "ქვეყნები და ხალხები". მ., 2005. – 216გვ.

კოლოსოვი V.A. პოლიტიკური გეოგრაფია: პრობლემები და მეთოდები. – მ., 2007. – 415გვ.

კოტლიაკოვი V.M. თოვლისა და ყინულის სამყარო. – მ., 2004. – 317გვ.

Lipets Yu. G., Pulyarkin V. A., Shlihter S. B. მსოფლიო ეკონომიკის გეოგრაფია. – მ., 2004. – 305გვ.

Magidovich I. P., Magidovich V. I. ნარკვევები გეოგრაფიული აღმოჩენების ისტორიის შესახებ. – მ., 2005. – 301გვ.

Maksakovsky V.P. მსოფლიოს გეოგრაფიული რუკა. მსოფლიოს რეგიონალური მახასიათებლები. 2003. – 278გვ.

Maksakovsky V.P. მსოფლიოს ეკონომიკური და სოციალური გეოგრაფია - M.: განათლება, 2004. - 208 გვ.

Maksakovsky V.P. მსოფლიოს გეოგრაფიული სურათი. – იაროსლავლი, 2003. – 167 გვ.

მირონენკო N.S. შესავალი მსოფლიო ეკონომიკის გეოგრაფიაში. – მ., 2005. – 179გვ.

მოისეევი N. N. იყოს თუ არ იყოს... კაცობრიობისთვის? – მ., 2005. – 208გვ.

მსოფლიო მოსახლეობა: დემოგრაფიული დირექტორია (უახლესი გამოცემა ხელმისაწვდომია ბიბლიოთეკაში) - 305 გვ.

Reimers N.F. ბუნების მენეჯმენტი: ლექსიკონი-საცნობარო წიგნი. – მ., 2006. – 401გვ.

როდიონოვა I.A. მსოფლიოს ინდუსტრია: ტერიტორიული ძვრები მეოცე საუკუნის მეორე ნახევარში. – მ., 2002. – 309გვ.

Skinner B. ექნება თუ არა კაცობრიობას საკმარისი მიწიერი რესურსები? – მ., 2005. – 267გვ.

მსოფლიოს სოციალურ-ეკონომიკური გეოგრაფია. სახელმძღვანელო. რედ. S.B. ლავროვა. – პეტერბურგი, 2001. – 341გვ.

ტრანსპორტი -ერთ-ერთი ყველაზე მნიშვნელოვანი ინდუსტრია. ის უზრუნველყოფს სამრეწველო კავშირებს და სოფლის მეურნეობას, გადაჰყავს საქონელი და მგზავრები და არის შრომის გეოგრაფიული დანაწილების საფუძველი. სატრანსპორტო მოძრაობის გაცვლა და სტრუქტურა, როგორც წესი, ასახავს ეკონომიკის დონეს და სტრუქტურას, ხოლო სატრანსპორტო ქსელის გეოგრაფია და ტვირთის ნაკადები ასახავს პროდუქტიული ძალების მდებარეობას.

მსოფლიო ტრანსპორტის სახეები

ტრანსპორტი იყოფა სახმელეთო (სარკინიგზო და საავტომობილო), წყლის (ზღვა და მდინარე), საჰაერო, მილსადენად და ელექტრონულ (ელექტრო ხაზებად).

საავტომობილო ტრანსპორტიხშირად უწოდებენ მე-20 საუკუნის ტრანსპორტს, რადგან, ჩვენი საუკუნის დასაწყისში წარმოშობილი, იგი გახდა სახმელეთო ტრანსპორტის წამყვანი სახეობა. მისი ქსელის სიგრძე იზრდება და ახლა მიაღწია 24 მილიონ კილომეტრს, დაახლოებით 1/2 აშშ-ში, ინდოეთში, რუსეთში, იაპონიასა და ჩინეთში. შეერთებული შტატები და დასავლეთ ევროპის რამდენიმე ქვეყანა ლიდერობენ მსოფლიოში მოტორიზაციის თვალსაზრისით. საგზაო ტრანსპორტი ლიდერობს მგზავრთა გადაადგილების მხრივ - მსოფლიო მოცულობის 80%.

სარკინიგზო ტრანსპორტი,ტრაფიკში მისი წილის შემცირების მიუხედავად, ის კვლავ რჩება სახმელეთო ტრანსპორტის მნიშვნელოვან სახეობად, განსაკუთრებით გადაზიდული ტვირთის მოცულობის თვალსაზრისით (გლობალური მოცულობის 10%). გლობალური სარკინიგზო ქსელი მთლიანად ჩამოყალიბდა მე-20 საუკუნის დასაწყისში, მისი სიგრძე ახლა 12,5 მილიონ კმ-ს შეადგენს. მაგრამ მისი განლაგება არათანაბარია. მიუხედავად იმისა, რომ რკინიგზა 140 ქვეყანაშია, მათი მთლიანი სიგრძის 1/2-ზე მეტია "ტოპ ქვეყნებში": აშშ, რუსეთი, კანადა, ინდოეთი, ჩინეთი, ავსტრალია, არგენტინა, საფრანგეთი, გერმანია და ბრაზილია. ევროპის ქვეყნები განსაკუთრებით გამოირჩევიან ქსელის სიმკვრივით. მაგრამ ამასთან ერთად, არის უზარმაზარი ადგილები, სადაც სარკინიგზო ქსელი ძალიან იშვიათია ან არ არსებობს.

მილსადენის ტრანსპორტი -აქტიურად ვითარდება ნავთობისა და ბუნებრივი აირის მოპოვების სწრაფი ზრდისა და მათი წარმოებისა და მოხმარების ძირითად სფეროებს შორის არსებული ტერიტორიული უფსკრულის გამო. მილსადენის ტრანსპორტი გლობალური ტვირთბრუნვის 11%-ს შეადგენს.

უპირველეს ყოვლისა, მას ახასიათებს საზღვაო ტრანსპორტის გამორჩეული როლი. მასზე მოდის მსოფლიო ტვირთბრუნვის 62% და ასევე ემსახურება მთლიანი ტვირთბრუნვის დაახლოებით 4/5-ს. საზღვაო ტრანსპორტის განვითარების წყალობით ოკეანე აღარ იყოფა, არამედ აკავშირებს ქვეყნებსა და კონტინენტებს. საზღვაო გზების საერთო სიგრძე მილიონობით კილომეტრია. საზღვაო გემების ტრანსპორტირება ძირითადად ნაყარი ტვირთია: ნავთობი, ნავთობპროდუქტები, ქვანახშირი, მადანი, მარცვლეული და სხვა, როგორც წესი, 8 - 10 ათასი კილომეტრის მანძილზე. საზღვაო ტრანსპორტის „კონტეინერების რევოლუციამ“ განაპირობა ეგრეთ წოდებული ზოგადი ტვირთების - მზა პროდუქციისა და ნახევარფაბრიკატების ტრანსპორტირების სწრაფი ზრდა. საზღვაო ტრანსპორტირებას უზრუნველყოფს სავაჭრო საზღვაო ფლოტი, რომლის ჯამური ტონაჟი აღემატება 420 მილიონ ტონას.მსოფლიო გადაზიდვებში პრიმატი ეკუთვნის ატლანტის ოკეანეს, საზღვაო ტრანსპორტის სიდიდის მიხედვით მეორე ადგილს იკავებს წყნარი ოკეანე და მესამე ინდოეთის ოკეანეში.

საზღვაო ტრანსპორტის გეოგრაფიაზე დიდ გავლენას ახდენს საერთაშორისო საზღვაო არხები (განსაკუთრებით სუეცისა და პანამის) და საზღვაო სრუტეები (ინგლისური არხი, გიბრალტარი და სხვ.).

შიდა წყლის ტრანსპორტი ტრანსპორტის უძველესი გზაა. ახლა ის მსოფლიო სატრანსპორტო სისტემაში ბოლო ადგილს იკავებს ქსელის სიგრძით.

შიდა წყლის ტრანსპორტის განვითარება და განთავსება უპირველეს ყოვლისა დაკავშირებულია ბუნებრივ წინაპირობებთან - ნავიგაციისთვის შესაფერისი მდინარეების და ტბების არსებობა; ამაზონი, მისისიპი, ობი, იენიზეი, იანგცე, კონგოს აქვს უფრო დიდი სიმძლავრე, ვიდრე ყველაზე მძლავრი რკინიგზა. მაგრამ ამ წინაპირობების გამოყენება დამოკიდებულია ეკონომიკური განვითარების ზოგად დონეზე. აქედან გამომდინარე, მსოფლიოში შიდა წყალმომარაგების ტვირთბრუნვის მხრივ გამოირჩევიან შეერთებული შტატები, რუსეთი, კანადა, გერმანია, ნიდერლანდები, ბელგია და ჩინეთი.

ზოგიერთ ქვეყანაში ასევე დიდი მნიშვნელობა აქვს ხელოვნურ წყალს და ტბის ნაოსნობას.

Საჰაერო ტრანსპორტი.ამ ტიპის ყველაზე სწრაფი, მაგრამ საკმაოდ ძვირი ტრანსპორტი მნიშვნელოვან როლს ასრულებს საერთაშორისო სამგზავრო გადაზიდვებში. მისი უპირატესობები, გარდა სიჩქარისა, არის მომარაგების ხარისხი, გეოგრაფიული მობილურობა, რაც აადვილებს გაფართოებას და მარშრუტების შეცვლას. რეგულარული ავიახაზების ქსელი ახლა მთელ დედამიწას აკრავს და გადაჭიმულია მილიონობით კილომეტრზე. მისი საცნობარო პუნქტებია 5 ათასი აეროპორტი. მსოფლიოს მთავარი საჰაერო ძალებია აშშ, რუსეთი, იაპონია, დიდი ბრიტანეთი, საფრანგეთი, კანადა, გერმანია.

მსოფლიო სატრანსპორტო სისტემა

ყველა საკომუნიკაციო მარშრუტი, სატრანსპორტო საწარმო და სატრანსპორტო საშუალება ერთად ყალიბდება მსოფლიო სატრანსპორტო სისტემა.იგი ჩამოყალიბდა მე-20 საუკუნეში. და ძლიერ გავლენას ახდენს სამეცნიერო და ტექნოლოგიური რევოლუცია, რომელიც გამოიხატება "შრომის დანაწილებაში" ტრანსპორტის ცალკეულ რეჟიმებს შორის, სატრანსპორტო მარშრუტების სიმძლავრის გაზრდაში და ფუნდამენტურად ახალი მანქანების გაჩენით, მაგალითად, მაღალსიჩქარიანი ჰოვერკრაფტი. . „კონტეინერების რევოლუციამ“ უდიდესი გავლენა იქონია ყველა სახის ტრანსპორტის განვითარებაზე, რის შედეგადაც საქონლის ტრანსპორტირება ხორციელდება სპეციალურ ლითონის კონტეინერებში - კონტეინერებში. გამოჩნდა ახალი მანქანებიც - საკონტეინერო გემები და სპეციალური გადატვირთვის სადგურები - ტერმინალები. ამან შესაძლებელი გახადა ტრანსპორტის შრომის პროდუქტიულობის 7-10-ჯერ გაზრდა.

გლობალური სატრანსპორტო სისტემა ჰეტეროგენულია და შესაძლებელია განვასხვავოთ ეკონომიკურად განვითარებული და განვითარებადი ქვეყნების სატრანსპორტო სისტემები. მათგან პირველს შეადგენს გლობალური სატრანსპორტო ქსელის მთლიანი სიგრძის 78% და გლობალური ტვირთბრუნვის 74%. სატრანსპორტო ქსელის სიმჭიდროვე, რომელიც ყველაზე კარგად ახასიათებს მის ხელმისაწვდომობას, უმეტეს განვითარებულ ქვეყნებში არის 50-60 კმ 100 კმ-ზე, ხოლო განვითარებად ქვეყნებში - 5-10 კმ.

ამასთან, გლობალური სატრანსპორტო სისტემა რამდენიმეს მოიცავს რეგიონალური სატრანსპორტო სისტემები:ჩრდილოეთ ამერიკა (მთლიანი საკომუნიკაციო მარშრუტების მთლიანი სიგრძის დაახლოებით 30%-ს შეადგენს), დსთ-ს ქვეყნები, ევროპა, აზია (დაყოფილია რამდენიმე ქვესისტემად), ლათინური ამერიკა, ავსტრალია, ჩრდილოეთ აფრიკა.

დაარსების დღიდან ტრანსპორტმა დიდი გავლენა მოახდინა გარემოზე. სატრანსპორტო ქსელის სიგრძისა და ტრანსპორტირების ინტენსივობის ზრდასთან ერთად, ნეგატიური ზემოქმედება სულ უფრო მძაფრდება, ხოლო ტრანსპორტის სხვადასხვა სახეობას აქვს საკუთარი „სპეციალიზაცია“. ამრიგად, ატმოსფეროს ძირითადი დამაბინძურებლებია საგზაო ტრანსპორტი, საჰაერო ტრანსპორტი და სარკინიგზო ტრანსპორტი; ამ ტიპის ტრანსპორტი ასევე ქმნის „ხმაურის დაბინძურებას“ და მოითხოვს დიდ ტერიტორიებს მაგისტრალების, ბენზინგასამართი სადგურების, ავტოსადგომების, მატარებლის სადგურების და ა.შ. (ჰაერის გარდა). წყლის ტრანსპორტი ძირითადად ნავთობით დაბინძურების წყაროა ოკეანეებსა და შიდა წყლებში.