Суперсоничен бомбардер со брзина од 160. Оживување на „Белиот лебед“: како се ажурираше рускиот борбен бомбардер

За придружба на два руски бомбардери Ту-160 кои се движеа кон англискиот воздушен простор. Министерството за одбрана на Обединетото Кралство подоцна објави дека авиони на руските воздушни сили не ја преминале границата на земјата за време на инцидентот.

Ту-160 е најголемиот и најмоќниот суперсоничен авион со променлива геометрија на крилата во историјата на воената авијација. Овој авион може да испорача до 40.000 килограми бомби и крстаречки ракети до источниот брег на Северна Америка за само 5 часа.

После тоа, бомбашот може да се врати на својот „домашен“ аеродром со едно полнење гориво за време на летот. Во исто време, летот за екипажот ќе се одвива во најудобни услови: на бродот има тоалет, кујна со шкаф за загревање храна, како и преклопен лежај за одмор.

Погледнете го инфографикот AiF.ru, кој го претставува легендарниот бомбаш.

Дете на трката во вооружување

Во 1960-тите, СССР активно разви стратешко ракетно оружје. Земјата го доби најнапредниот систем за одвраќање со нуклеарни проектили, а на полето на стратешката авијација, како резултат на ова „искривување“, се појави сериозна криза. Во тоа време, субсоничните бомбардери Ту-95 и М-4 беа целосно несоодветни за пробивање на американската воздушна одбрана. Како резултат на тоа, советската влада издаде директива во 1967 година што е можно поскорода се создаде фундаментално нов стратешки авион кој би можел да се натпреварува со суперсоничниот B-1 Lancer што го развиваат Американците.

Тајни битки

Има шега во авијацијата: бел лебед„Никој никогаш не го развил, некако сам изникнал“. Всушност, се разбира, најдобрите советски инженери работеа на проектот Ту-160, но овој уникатен авион беше создаден, навистина, под многу чудни околности.

Факт е дека првично само специјалисти од Бирото за дизајн Сухој и Бирото за дизајн на Мјашичев беа назначени да работат на проектот за суперсоничен бомбардер, а поради некоја причина таков гигант на дизајнерската мисла како Бирото за дизајн Туполев остана на маргините. Некои го објаснуваат овој избор со големиот обем на работа на ова биро во тоа време, други тврдат дека советското раководство едноставно навистина не сакало Андреј Туполев, кој секогаш беше подготвен многу цврсто да го брани сопственото мислење.

До почетокот на 70-тите, програмерите кои учествуваат на натпреварот ги претставија своите проекти. Сухој го претстави Т-4МС, кој генерално ги задоволуваше наведените карактеристики, но беше прескап проект - телото на бомбардерот требаше да биде од титаниум. Миасишчев го претстави побуџетниот М-18.

Во тоа време, М-18 се чинеше дека победи на натпреварот, но на Бирото за дизајн на Миасишчев не му беше дозволено да го спроведе својот проект. Советската влада, неочекувано за целата авионска индустрија, одлучува целосно да го отстрани ова биро од учество во создавањето на суперсоничен авион. За причините за овој пресврт сè уште се дебатира. Официјално беше објавено само дека Бирото за дизајн на Миасишчев во тоа време немало доволно ресурси за спроведување на таков голем проект.

Се чини дека сега развојот на суперсоничен бомбардер дефинитивно требаше да оди во Бирото за дизајн Сухои, но не. Од некои, исто така, не најочигледните причини, властите одлучија дека новиот авион треба да го изгради Бирото за дизајн Туполев, а на специјалистите на Сухој им беше препорачано да ги вложат сите свои напори во создавањето на повеќенаменскиот ловец Су-27.

Како резултат на тоа, сите трудови и на М-18 и на Т-4МС завршија во Бирото за дизајн Туполев. Земајќи го како основа проектот на Бирото за дизајн на Миасишчев, бирото го создаде легендарниот ТУ-160, кој пилотите го нарекоа „Белиот лебед“ поради неговиот грациозен изглед и „мафтање“ на крилјата.

Зафатена предност

Крилото на Ту-160 има променлив метеж. Авионот полетува и слетува со раширени крила. Поголемиот дел од летот обично се изведува со брзина од 900 km/h со речиси прави крила, а бомбардерот достигнува „суперсонична“ брзина откако веќе ги преклопил. Ова решение ви овозможува да го минимизирате аеродинамичниот отпор и да постигнете најголема брзина.

Елцин и покрај

Пред распадот на СССР беа создадени 34 суперсонични бомбардери, по колапсот на територијата на новоформираната Руска Федерацијаостанаа само шест Ту-160. Најголем дел од автомобилите, 19 единици, завршиле во Украина.

Стратешката авијација со долг дострел апсолутно не се вклопуваше во одбранбената доктрина без нуклеарно оружје на Украина. Затоа, младата република почна да уништува бомбардери кои беа скапи за одржување. Ликвидацијата се случи со помош на средства доделени од Американците во рамките на програмата Нун-Лугар.

Ту-160 не беше третиран многу подобро во Русија во тоа време. Претседателот Борис Елциннареди да се запре сериското производство на суперсонични бомбардери. Елцин тогаш зборуваше во духот дека по распаѓањето на организацијата на Варшавскиот пакт, никому повеќе не му треба стратешка авијација.

Ситуацијата за Ту-160 почна да се менува на подобро само во доцните 90-ти. Дотогаш Украина, потрошена околу 2,5 милиони долари, уништи само два бомбардери. Уште 9 автомобили станаа неупотребливи. Во 1999 година, Украина, кршејќи ги договорите склучени со Американците, произволно го запре процесот на елиминација на авиони и и префрли на Русија 8 употребливи Ту-160 за отпис на дел од долгот за гас.

При собирањето на Ту-160 во сите земји од поранешниот СССР, 16 единици Ту-160 беа во служба со руските воздухопловни сили. И од средината на 2000-тите, овие машини повеќе не рѓосуваат на аеродромите, туку вршат редовни летови. Така, во 2006 година, поранешниот командант на авијацијата со долг дострел на руските воздухопловни сили Игор Хворовобјави дека за време на вежбата, група Ту-160 извесно време навлегла во воздушниот простор на САД и останала незабележана.

Во 2015 година, рускиот министер за одбрана Сергеј Шојгуги објави плановите за продолжување на сериското производство на Ту-160, кое треба да започне во 2023 година. Прашањето колку точно нови суперсонични бомбардери им се потребни на руските воздушни сили се уште е во фаза на одобрување. Се известува само дека Ту-160 во верзијата М2 ќе ги комбинира најновите иновации во авиониката, што значително ќе ја зголеми ефикасноста на авионот.

Прво огнено крштевање

Во 2015 година, Ту-160, кој никогаш претходно не учествувал во воени конфликти, ја доби својата прва борбена употреба. Бомбардерите од Средоземното и Каспиското Море почнаа да напаѓаат со крстосувачки ракети Kh-555 и Kh-101 на најважните цели на терористите на Исламската држава во Сирија.

Како резултат на масовен бомбашки напад, беше можно да се уништат контролните пунктови на илегалните вооружени групи во провинциите Идлиб и Алепо. Исто така, нападите со крстосувачки ракети разнесоа складишта за муниција, кампови за обука на милитанти и логистички точки вклучени во нелегалниот извоз на нафта во земјите од Блискиот Исток.

Програма Нун-Лугар- неофицијалното име на Американската Кооперативна програма за намалување на заканите ) , кој беше развиен од сенаторите Семјуел Нун и Ричард Лугар. Оваа иницијатива ја спроведуваат САД од 12 декември 1991 година во однос на Русија и земјите од ЗНД. Една од главните цели е уништување „во интерес на безбедноста“ на воена опрема, како и нуклеарно и други видови оружја за масовно уништување.

Терористичката група „Исламска држава“ е забранета во Русија.

Некогаш, познатиот дизајнер на авиони Андреј Николаевич Туполев рече дека само убави авиони летаат добро. Стратешкиот суперсоничен бомбардер Ту-160 е создаден како специјално да ги потврди овие крилести зборови. Речиси веднаш, овој авион го доби прекарот „Бел лебед“ меѓу пилотите, што наскоро стана речиси официјалното име на овој уникатен авион.

Ту-160 „Белиот лебед“ (Блек Џек според кодификацијата на НАТО) е создаден на крајот на 70-80-тите години на минатиот век, во екот на Студената војна. Ова е стратешки суперсоничен носач на ракети со променлива геометрија на крилата, способен да ги надмине линиите за воздушна одбрана на ултра ниски височини. Создавањето на овие авиони беше одговор на американската програма АМСА, во рамките на која беше изграден не помалку познатиот „стратег“ Б-1 Лансер. И, треба да се забележи дека одговорот од советските дизајнери беше едноставно прекрасен. Брзината на Ту-160 е еден и пол пати поголема од онаа на американскиот колега, а опсегот на летот и борбениот радиус се приближно ист број пати поголеми.

„Белиот лебед“ полета на својот прв лет на 18 декември 1981 година; возилото беше пуштено во употреба во 1987 година. За време на сериското производство беа произведени вкупно 35 Ту-160, бидејќи овие авиони не се многу евтини. Цената на еден бомбардер по цени од 1993 година изнесуваше 250 милиони американски долари.

Бомбардерот Ту-160 може да се нарече вистинска гордост на руската воена авијација. Денес, White Swan е најтешкиот и најголемиот борбен авион во светот. Секој Ту-160 има дадено име. Тие се именувани по познати пилоти, херои, дизајнери на авиони или спортисти.

На почетокот на 2015 година, Сергеј Шојгу ги објави плановите за обновување на производството на авионот Ту-160. Планирано е првото возило да биде префрлено на руските воздушни сили во следната деценија. Вклучено денес воени вселенски силиРусија има 16 Ту-160.

Историја на создавањето

Во 60-тите години на минатиот век, Советскиот Сојуз активно инвестираше во создавање на интерконтинентални балистички ракети, практично не обрнувајќи внимание на стратешката авијација. Резултатот од оваа политика беше дека СССР значително заостана зад својот потенцијален непријател: до раните 70-ти, советските воздухопловни сили беа вооружени само со застарени авиони Ту-95 и М-4, кои практично немаа шанси да надминат сериозна противвоздушна одбрана. систем.

Отприлика во исто време, во Соединетите држави беше во полн замав работата на создавање на нов стратешки бомбардер (проект АМСА). Не сакајќи да му се отстапи на Западот во ништо, СССР реши да создаде слична машина. Соодветната резолуција на Советот на министри беше објавена во 1967 година.

Војската постави многу строги барања за идното возило:

• Опсегот на летот на авионот на височина од 18 илјади метри и со брзина од 2,2-2,5 илјади км/ч требаше да биде 11-13 илјади км;
• Бомбардерот мораше да може да се приближи до целта со субсонична брзина, а потоа да ја надмине противничката линија за воздушна одбрана со брзина на крстарење блиску до земјата или на голема височина со суперсонична брзина;
• Досегот на летот на бомбардерот во субсоничен режим требаше да биде 11-13 илјади км во близина на земјата и 16-18 илјади км на голема надморска височина;
• Тежината на борбеното оптоварување е околу 45 тони.

Првично, Бирото за дизајн на Миасишчев и Бирото за дизајн Сухој учествуваа во развојот на новиот бомбардер. Дизајнерското биро на Туполев не беше вклучено во проектот. Најчесто, причината за тоа се вели дека е преголемиот обем на работа на тимот на Туполев, но постои и друга верзија: во тоа време, односот меѓу Андреј Туполев и највисокото раководство на земјата не беше на најдобар начин, па неговото проектантско биро беше во одредена срамота. На еден или друг начин, првично Туполевитите не учествуваа во развојот на новата машина.

Бирото за дизајн на Сухој ѝ го претстави на комисијата идеен дизајн на авионот Т-4МС („производ 200“). Во текот на работата на оваа машина, дизајнерите ја искористија огромната резерва добиена во процесот на создавање на уникатниот авион Т-4 („производ 100“). Разработени се многу опции за изгледот на идниот бомбардер, но на крајот дизајнерите се решија на дизајнот на „летечкото крило“. За да се постигнат карактеристиките на изведбата што ги бара клиентот, крилото имаше променливо бришење (ротирачки конзоли).

Внимателно проучувајќи ги барањата на војската за иден напад на авиони и спроведе бројни студии, Бирото за дизајн на Миасишчев, исто така, излезе со варијанта на авион со променлива геометрија на крилата. Сепак, за разлика од нивните противници, дизајнерите на бирото предложија користење на традиционален распоред на авиони. Од 1968 година, Бирото за дизајн на Миасишчев работи на создавање на авион со тешки ракети со повеќе режими („тема 20“), дизајниран да реши три различни задачи. Соодветно на тоа, беа развиени три модификации на машината.

Првата верзија беше замислена како авион за лансирање нуклеарни напади врз непријателски стратешки цели, втората модификација беше замислена за уништување на непријателските прекуокеански транспорти, а третата - за откривање и уништување на стратешки подморници во оддалечените области на Светскиот океан.

Имајќи искуство со работа на „тема 20“ зад себе, дизајнерите на Дизајнерското биро „Мјасишчев“ „издадоа“ проект за тешкиот бомбардер М-18. Распоредот на овој авион во голема мера ги повторуваше контурите на американскиот Б-1 и, можеби, затоа се сметаше за најперспективен.

Во 1969 година, војската постави нови барања за ветувачки авион, и само од тој момент Бирото за дизајн Туполев (ММЗ „Искуство“) се приклучи на проектот. Тимот Туполев имаше значително искуство во развојот на тешки суперсонични авиони; токму во ова дизајнерско биро беше создаден Ту-144 - убавината и гордоста на советската патничка авијација. Претходно тука беа изградени бомбардери Ту-22 и Ту-22М. Бирото за дизајн Туполев се приклучи на развојот на ветувачки авион-бомбардер уште во доцните 60-ти, но првично нивниот проект се сметаше за надвор од конкуренција. Тимот Туполев го разви идниот бомбардер врз основа на патничкиот Ту-144.

Во 1972 година, се одржа презентација на проекти, во неа учествуваа три дизајнерски бироа: Миасишчев, Сухој и Туполев. Авионот на Сухој беше отфрлен речиси веднаш - идејата за користење на „летечко крило“ како суперсоничен стратешки бомбардер изгледаше премногу необично и футуристичка во тие години. На приемниците многу повеќе им се допадна Myasishchevsky M-18, згора на тоа, тој речиси целосно одговараше на карактеристиките што ги прогласи војската. Возилото Туполев не доби поддршка „поради непочитување на наведените барања“.

Во бројни материјали и публикации посветени на овој навистина историски натпревар, вработените во Бирото за дизајн на Мјасишчев секогаш се нарекуваат себеси официјални победници. Но, вистината е дека комисијата не го нарече така, ограничувајќи се само на некои препораки за натамошно продолжување на работата. Врз основа на нив, беа донесени соодветни заклучоци, а набрзо се појави и резолуција на Советот на министри на земјата, која пропишува дека проектот за бомбардерот ќе биде завршен во Бирото за дизајн Туполев. Факт беше дека дизајнерското биро на Миасишчев во тоа време едноставно ја немаше потребната научна и производствена база за да ја заврши работата. Дополнително, земено е предвид и значајното искуство што тимот на Туполев го имаше во создавањето на тешки суперсонични авиони. На еден или друг начин, сите случувања направени од конкурентите претходно беа пренесени во Бирото за дизајн Туполев.

По 1972 година, започна работата на дотерување на идниот Ту-160: беше разработен дизајнот на авионот, се бараа нови решенија за електраната на машината, беа избрани оптимални материјали и беа создадени системи за опрема на одборот. Проектот беше толку сложен и обемен што беше под контрола на министерот за воздухопловна индустрија, а неговите заменици ја координираа работата. Повеќе од 800 советски претпријатија беа вклучени во неговото спроведување до еден или друг степен.

Првиот лет на прототипот се случи на 18 декември 1981 година, во пресрет на годишнината од советскиот генерален секретар Брежњев. Вкупно, три авиони беа изградени во ММЗ „Искуство“ за тестирање. Вториот прототип полета дури во 1984 година. Американското вселенско извидување речиси веднаш го „откри“ почетокот на тестирањето на новиот советски бомбардер и континуирано го следеше напредокот на тестовите. Идниот ракетен носач ја доби НАТО ознаката RAM-P, а подоцна и сопственото име - Блек Џек. Наскоро првите фотографии на советскиот „стратег“ се појавија во западниот печат.

Во 1984 година, сериското производство на White Swans беше лансирано во фабриката за воздухопловство во Казан. На 10 октомври 1984 година полета првиот производствен авион. ВО следната годинаВториот и третиот автомобил полетаа, а во 1986 година четвртиот. До 1992 година беа произведени 35 авиони Ту-160.

Производство и работење

Првите два Ту-160 беа префрлени на советските воздухопловни сили во 1987 година.

Во 1992 година Русија минуваше низ тешки времиња на економска криза. Немаше пари во буџетот, но многу од нив беа потребни за производство на Ту-160. Затоа првиот рускиот претседателБорис Елцин предложи Соединетите Држави да престанат да произведуваат Бели лебеди доколку Американците го напуштат производството на Б-2.

Во времето на распадот на СССР, 19 Ту-160 беа на територијата на Украинската ССР (Прилуки). Независна Украина, која се откажа од нуклеарното оружје, немаше апсолутно никаква потреба од овие авиони. На крајот на 90-тите, осум украински бомбардери Ту-160 беа префрлени во Русија за да го отплатат енергетскиот долг, а останатите беа исечени во метал.

Во 2002 г Руското министерствоОдбраната склучи договор со КАПО за модернизација на сите бомбардери во служба.

Во 2003 година, еден од Ту-160 се урна во регионот Саратов, при што загина екипажот.

За време на вежбата што се одржа во 2006 година, група Ту-160 успеаја незабележано да навлезат во воздушниот простор на САД. Подоцна, врховниот командант на руската авијација со долг дострел, Хворов, изјави за новинарите за ова, но нема дополнителна потврда за овој факт.

Во 2006 година, руските воздухопловни сили го усвоија првиот модернизиран Ту-160. Една година подоцна, започнаа редовните летови на руската стратешка авијација до оддалечените области, а „Белите лебеди“ учествуваа (и сè уште учествуваат) во нив.

Во 2008 година, два Ту-160 полетаа за Венецуела; аеродромот во регионот Мурманск се користеше како аеродром за скокање. Летот траеше 13 часа. На враќање успешно беше извршено полнење на гориво во текот на ноќта.

На почетокот на 2017 година, руските воздушни сили вклучија 16 авиони Ту-160. Во август 2016 година, во јавноста беше прикажана најновата модификација на ракетниот носач Ту-160М. Малку подоцна, Авијациската фабрика Казан извести за почетокот на заживувањето на основните технологии кои се неопходни за да се продолжи со производството на Ту-160. Планирано е да започне до 2023 година.

Карактеристики на дизајнот

Бомбардерот Ту-160 е направен според нормален аеродинамичен дизајн, тој е интегрален авион со ниски крила со перка и стабилизатор за сите движења. Главното „нагласување“ на авионот е неговото крило со променлив агол на движење, а неговиот средишен дел, заедно со трупот, формира единствена интегрална структура. Ова овозможува најефикасна употреба на внатрешните волумени за сместување на опрема, оружје и гориво. Авионот има опрема за слетување со трицикли.

Во најголем дел, рамката на авионот е направена од алуминиумски легури, уделот на легурите на титаниум е приближно 20%, користен во дизајнот и композитни материјали. Технолошки, авионската рамка се состои од шест дела.

Централниот составен дел на возилото го вклучува самиот труп со пилотска кабина и два товарни прегради, греда од средишниот дел, фиксиран дел од крилото, окно на моторот и задниот труп.

Во носот на авионот се сместени радарската антена и друга радио опрема, проследени со лет под притисок.

Екипажот Ту-160 се состои од четири лица. Секој од нив е опремен со седиште за исфрлање K-36DM, што им овозможува да избегаат од авион за итни случаи на целиот висински опсег. Покрај тоа, за да се подобрат перформансите, овие столици се опремени со специјални перници за масажа. Во кабината има тоалет, кујна и едно лежиште за одмор.

Директно зад пилотската кабина има две прегради за оружје во кои се сместени единиците за суспензија. разни средствалезии, како и опрема за нивно подигнување. Постојат и механизми за контрола на вратите. Зракот од централниот дел се протега помеѓу преградите за оружје.

Резервоарите за гориво се наоѓаат во пловните и опашките делови на бомбардерот. Нивниот вкупен капацитет е 171 илјади литри. Секој мотор добива гориво од сопствен резервоар. Ту-160 е опремен со систем за полнење гориво за време на летот.

Ниското крило на Ту-160 има значителен сооднос на страните и голем настрешница на коренот. Сепак, главната карактеристика на крилото на авионот е тоа што може да го промени неговото движење (од 20 на 65 степени по предниот раб), прилагодувајќи се на специфичен режим на летање. Крилото има кесонска структура, неговата механизација вклучува летви, клапи со двојни дупчиња, флаперони и спојлери.

Бомбардерот има трицикл за слетување, со преден дел што може да се управува и две главни потпори.

Електричната централа на возилото се состои од четири мотори NK-32, од кои секој може да развие потисок од 25 kgf во режим на горење. Ова му овозможува на авионот да достигне максимална брзина од 2200 km/h. Моторите се сместени во близнаци на мотори сместени под крилата на авионот. Доводите за воздух имаат правоаголен пресексо вертикален клин се ставаат под отекувањата на крилата.

Вооружување

И покрај сите мои надворешна убавинаи благодат, Ту-160 е, пред сè, застрашувачко воено оружје, кое е сосема способно да предизвика мал Армагедон на другата страна на светот.

Првично, „Белиот лебед“ беше замислен како „чист“ носач на ракети, така што најмоќното оружје на авионот се стратешките крстаречки ракети X-55. Иако имаат субсонична брзина, тие летаат на екстремно мали надморски височини, свиткувајќи се околу теренот, што го отежнува нивното пресретнување. Х-55 е способен да испорача нуклеарно полнење на растојание од 3 илјади километри. Ту-160 може да носи до 12 вакви ракети.

Ракетите Х-15 се дизајнирани да погодуваат цели на помали растојанија. Станува збор за хиперсонични ракети кои по лансирањето се движат по аеробалистичка траекторија, влегувајќи во стратосферата (височина до 40 км). Секој бомбардер може да носи до 24 вакви проектили.

Товарните прегради на Ту-160 можат да прифатат и конвенционални бомби, така што White Swan може да се користи и како конвенционален бомбардер, иако, се разбира, тоа не е неговата главна цел.

Во иднина планираат да го вооружат Ту-160 со перспективни крстосувачки ракети Kh-555 и Kh-101. Имаат долг дострел и можат да се користат за погодување и стратешки и тактички цели.

Споредба на Ту-160 и В-1

Ту-160 е советски одговор на американското создавање на бомбардерот Б-1 Лансер. Навистина сакаме да ги споредуваме овие два авиони, бидејќи советскиот „стратег“ е значително супериорен во однос на американскиот во речиси сите главни карактеристики.

Да почнеме со фактот дека Белиот лебед е значително поголем од својот противник: распонот на крилата на Б-1Б е 41 метар, а на Ту-160 повеќе од 55 метри. Максималната тежина на полетувањето на советскиот бомбардер беше 275 илјади кг, а американскиот 216 илјади кг. Според тоа, борбеното оптоварување на Ту-160 е 45 тони, а на Б-1Б е само 34 тони, а опсегот на летот на советскиот „стратег“ е речиси еден и пол пати поголем.

Белиот лебед може да достигне брзина од 2.200 км/ч, што му овозможува самоуверено да ги избегнува борците; максималната брзина на Б-1Б не надминува 1.500 км/ч.

Меѓутоа, кога се споредуваат карактеристиките на овие два авиони, не треба да се заборави дека Б-1 првично беше замислен како само бомбардер со долг дострел, а Ту-160 беше дизајниран како стратешки бомбардер и „убиец на носач на авиони“. Во САД оваа улога главно ја извршуваат подморници кои носат ракети и немаат потреба да ги уништуваат непријателските групи за носачи на авиони бидејќи целосно отсуствотакви.

Во 60-тите години на минатиот век, Советскиот Сојуз се фокусираше на развојот на ракетно оружје и стратешка авијација, претставена од Ту-95и М-4 со субсонични брзини, се сметаше дека не може да ја надмине воздушната одбрана на земјите од НАТО.

Одлуката на САД да создаде нов стратешки суперсоничен бомбардер Б-1 го поттикна раководството на СССР да преземе соодветни мерки за одговор. Советот на министри одлучи да започне со подготовка на проект за модерен интерконтинентален стратешки суперсоничен авион, кој подоцна ја доби ознаката ТУ-160, а меѓу пилотите го имаше приврзаното име „Белиот лебед“.

Историја на проектот за создавање на авион Ту 160

Создавањето проект за нов бомбардер им беше доверено на Бирото за дизајн Сухој и Бирото за дизајн на Миасишчев. До почетокот на 70-тите, проектите беа поднесени на разгледување. И двата проекта се покажаа слични - се работи за суперсонично возило со четири мотори и крило со променливо движење, но дизајните сепак беа различни.

Во 1969 година, Бирото за дизајн Туполев со искуство во создавање на суперсонични авиони се приклучи на проектот. патнички авион Ту-144. Имајќи ги предвид проектите на Бирото за дизајн Сухој и Миасишчев и проектот надвор од конкуренција на Бирото за дизајн Туполев, беше одлучено да се даде работа на проектот на тимот на Туполев, бидејќи тие имаат огромно искуство во создавање суперсонични машини.

Покрај Бирото за дизајн Туполев, беа вклучени претпријатија од воено-индустрискиот комплекс, Институтот за истражување на воздухопловните сили и ЦАГИ; вкупно, од 1972 година, учествуваа повеќе од 800 организации.
Првиот прототип (ознака 70-01) полета од земјата во декември 1981 година со екипаж предводен од пробниот пилот Б. Веремеј од аеродромот Раменскоје. Вториот примерок беше наменет за статички тестови. Првите четири примероци беа произведени во претпријатието Opyt.

Дијаграм Tu 160

Сериски авиони беа произведени во фабриката за авијација во Казан. Во 1984 година, на 10 октомври, серијата доби билет за небото.

Опис на авионот Ту 160

Дизајнот на возилото се заснова на интегрален аеродинамичен распоред со ниско монтирани крила со бришење што се менува во текот на летот. Поместувањето може да се смени од 200 на 650.
Крилото е опремено со богата механизација - има летви по целата должина на секоја конзола, а клапи одзади. Пред клапите, во дизајнот на конзолата беа вградени флаперон и пресретнувач.

Радио-транспарентниот радом на антената го крие вградениот радар за гледање на предната сфера внатре. Во просторот помеѓу пилотската кабина и блоковите за локатор за надзор има радар Сопка, дизајниран за летови на мала височина околу теренот.

Кабината на екипажот е наменета за четири члена - двајца пилоти и двајца навигатори, кои седат еден до друг. Првиот навигатор е одговорен за навигација на авиони, другиот за употреба на оружје. Седиштата се опремени со катапулт.

Под приливот на крилото напред има повеќережимни доводи за воздух кои го регулираат влезниот проток на воздух и го снабдуваат со моторите. Пресекот на влезните канали се менува, од правоаголен во кружен. Електраната се состои од четири турбофан мотори NK-32, по два лоцирани на секоја страна од трупот.

Перката на Ту-160 е направена од два дела, телото на трупот е цврсто поврзано со долниот дел, а горниот трапезоиден дел служи како кормило. Механизмот за вртење и самиот стабилизатор на ротација се прикачени на фиксираниот дел од килот.

Опремата за слетување на авионот е направена според дизајн со три краци, главната опрема за слетување на секоја нога има шест тркала кои се повлекуваат во ниша во централниот дел помеѓу доводите за воздух и одделот за оружје. Опремата за слетување на носот е со две тркала и, во повлечена положба, се наоѓа помеѓу одделот за оружје и пилотската кабина.

Дизајнот на авионот овозможува 171 тон гориво да се сместат во 13 резервоари со кесон, што со брзина на крстарење со бришење од 350 овозможува да се помине растојание од 14 илјади километри. Обезбедено е и полнење гориво за време на летот - ресиверот за гориво во форма на повлекувачка стрела се наоѓа во лакот, пред пилотската кабина.

Ту 160 во воздухот

За да ја исполни својата цел - да ја пробие непријателската противвоздушна одбрана и да погоди важни стратешки цели, тој е опремен со комплексот за воздушна одбрана Бајкал. Овој комплекс вклучува станици за откривање закани од воздухопловните и воздушните одбранбени системи, станици за електронско војување и автоматски уреди за гаѓање мамки и мамки.

На дното на носот на авионот има оптичко-електронски нишан OPB-15T за прецизно бомбардирање и телевизиска камера во предната долна сфера. Инерцијалниот систем за навигација, небесниот систем за навигација и опремата на системот за сателитско следење овозможуваат летови со висока прецизност, а локацијата на авионот е прикажана на индикаторите на навигаторот.

Тактичко-технички податоци на бомбардерот Ту 160

Ту 160 „Белиот лебед“

Карактеристики на летот на Ту 160

• Максимална брзина на надморска височина од 12 илјади. m – 2200 km/h.
• Максималната брзина на земја е 1030 km/h.
• Брзина на крстарење – 850-920 km/h.
• Брзина на искачување – 70 м/сек.
• Практичниот опсег без полнење гориво е 14 илјади км.
• Плафон – 15600 m.
• Борбен радиус - 7300 км.
• Времетраењето на летот е 14,5 часа.

Електрана на авионот Ту 160

• Четири турбофан мотори NK-32 со крстосувачки потисок од 137,2 kN.
  послегорувач - 245,7 kN.

Димензии на авионот Ту 160

• Должината на авионот е 54,10 m.
• Висината на авионот е 13,10 m.
• Распон на крилата, метење 200 – 55,7 m.
• Распон на крилата, метење 350 – 50,7 m.
• Распон на крилата, метење 650 - 35,6 m.

Тежина на авионот Ту 160

• Празен, опремен авион - 117 тони.
• Максимум на полетување – 225 тони.

Вооружување на авионот Ту 160

• На инсталација тип на барабан– 6 ALCM X-55SM/101/102.
• Ракети со краток дострел Kh-15 - 12 парчиња.

Интересни информации за стратешкиот бомбардер Ту 160

На сметката на белиот лебед се регистрирани 44 светски рекорди.

Секоја табла е именувана по извонреден дизајнер или познат пилот.

Ту 160 „Валентин Близнјук“

Само овој стратешки бомбардер може да се пофали со сопствена кујна и бања; пред него, воените авиони не беа опремени со такви удобности.

НАТО го нарече „Дубинка“, а руските пилоти со љубов го нарекоа „Бел лебед“.

Во светот, ова е можеби најголемиот авион со променливо крило за бришење.

За време на посетата на Русија, Френк Карпучи, тогашниот министер за одбрана на САД, ја прегледал пилотската кабина и ја удрил главата во електрична табла. Оттогаш, пилотите го нарекоа „Штитот на Карпучи“.

Видео: стр лансирање крстосувачки ракети кон терористички цели во Сирија од Ту 160

Суперсоничен бомбардер кој носи стратегиски проектили со променлива геометрија на крилата. Дизајниран да ги уништува најважните цели со нуклеарно и конвенционално оружје во оддалечените воено-географски области и во длабокиот заден дел на континенталните театри на воени операции. Главен дизајнер - Валентин Близнјук. Возилото го направи својот прв лет на 18 декември 1981 година, а беше усвоен од воздухопловните сили на СССР во 1987 година. луѓе . Вооружување: до 12 крстосувачки ракети или до 40 тони воздушни бомби. Времетраењето на летот е до 15 часа (без полнење гориво). Најмалку 15 авиони од овој тип се во служба на авијацијата со долг дострел на руските воздушни сили. До 2020 година се очекува да пристигнат десет модернизирани авиони Ту-160М.

Работата на создавањето на авионот ТУ-160 „Бел лебед“, суперсоничен бомбардер со долг дострел што носи ракети, започна во 1968 година во Бирото за дизајн А.Н. Туполев. И во 1972 година беше направен прелиминарен дизајн на таков авион со крило со променлива геометрија. Во 1976 година, проектот за моделот Ту-160 беше одобрен од комисијата. Моторот NK-32 беше развиен специјално за овој модел на авион од страна на Бирото за дизајн именувано по. Кузнецов во 1977 година.

Фото Ту-160

Според класификацијата на НАТО, овие стратешки бомбардери се нарекуваат „Блек Џек“, а во американскиот сленг се нарекуваат „блуџон“ (Блек Џек - да се победи со палка). Но, нашите пилоти ги нарекоа „Бели лебеди“ - и ова е многу слично на вистината. Суперсоничните Ту-160 се убави и грациозни, дури и со застрашувачки оружја и неверојатна моќ. Оружјето кое беше избрано за нив беше Кх-55 - субсонични крстосувачки ракети со мала големина и Кх-15 - аеробалистички ракети, кои беа поставени на повеќепозициски инсталации под крилата.
Макетата Ту-160 беше одобрена на крајот на 1977 година, а експерименталната производствено претпријатиеММЗ „Искуство“ (во Москва) започна со склопување на три прототипови на авиони. Производството на Казан ги произведе труповите, крилото и стабилизаторот беа направени во Новосибирск, вратите на товарниот простор беа направени во Воронеж, а потпорите за слетување беа направени во градот Горки. Склопувањето на првата машина „70-01“ беше завршено во јануари 1981 година во Жуковски.

Ту-160 со сериски „70-01“ првпат беше тестиран во воздух во 1981 година на 18 декември. За време на државните тестови, кои завршија во средината на 1989 година, авионот Ту-160 истрела четири крстосувачки ракети Кх-55 како главно вооружување на авионот. Максималната брзина на авионот за време на хоризонталниот лет беше 2200 km/h. Оваа брзина за работа беше ограничена на 2000 km/h - ова беше воведено поради состојбата на ограничувањето на ресурсите. Многу Ту-160 добија лични имиња, како воени бродови. Првиот Ту-160 го доби името „Илја Муромец“.

• Екипаж Ту-160: 4 лица.
• Мотори: (турбина) четири NK - 32 TRDDF 4x14.000/25.000 kgf (потисок: работен / послегорувач).
• Агрегатот е со три вратило, со две кола, со последователен горилник. Се стартува со воздушен стартер.
• Зад левата потпора на главната опрема за слетување е APU - електричен систем за контрола на моторот со хидромеханичко дуплирање
• Тежина и оптоварување: нормално полетување - 267600 kg, празен авион - 110000 kg, максимална борба - 40000 kg, гориво - 148000 kg.
• Податоци за летот: 2000 км/ч - брзина на лет на височина, 1030 км/ч - лет во близина на земја, од 260 до 300 км/ч - брзина на слетување, 16000 м - плафон на летот, 13200 км - практичен опсег, 10500 км - времетраење лет со максимално оптоварување.

Салон

Ту-160 е еден од борбените авиони на СССР, за кој печатот дозна пред неговата изградба, пред неколку години. Во 1981 година, на 25 ноември, авионот беше подготвен за тестирање во градот Жуковски (Раменски) во близина на Москва. Автомобилот бил паркиран покрај два Ту-144 и бил фотографиран од патник од авион кој слетувал на блискиот аеродром Биково. Од тој момент, бомбардерот го доби прекарот „Рам-П“ (Рам - од Раменској) и кодот на НАТО - „Блек Џек“. Со ова име на светот му беше претставен најтешкиот носач на бомби на сите времиња.
На преговорите за SALT-2 во 70-тите години на минатиот век, Л.И. Брежњев рече дека, за разлика од американскиот Б-1, во СССР се дизајнира нов стратешки бомбардер. Во печатот беше споменато дека ќе се произведува во фабрика во Казан.
За време на распадот на СССР, Ту-160 беа дистрибуирани меѓу републиките. 19 од нив заминале во Украина, воздушниот полк во Прилуки. Осум беа префрлени за да ги отплатат долговите за гас кон Русија, а останатите едноставно беа скратени. Во Полтава можете да го посетите последниот украински „лебед“, претворен во музеј.


Ту-160В (Ту-161) е проект за носач на ракети кој вклучува електрана која работи на течен водород. Земајќи ги предвид особеностите на системот за гориво, тој се разликува од основната верзија во димензиите на трупот. Течниот водород, кој се користел во моторните единици како гориво, бил резервиран на температури до -253 °C. Дополнително е опремен со систем на хелиум, кој е одговорен за контролирање на криогените мотори и систем за азот, кој го контролира вакуумот во термоизолационите шуплини на авионот.

• Ту-160 НК-74 е модификација на Ту-160, кој содржи поекономични бајпас турбомлазни мотори со НК-74 последователен горилник. Овие електрани беа собрани по нарачка во Самара во SNTK im. Н.Д. Кузнецова. Употребата на овие мотори на авиони овозможи да се зголеми параметарот на опсегот на летот.
• Ту-160П е модификација која е тежок ловец за придружба со долг дострел кој може да носи ракети воздух-воздух со среден и долг дострел на бродот.
• Ту-160ПП - проект за авиони за електронско војување. На овој моментИма само модел со целосна големина, утврдени се карактеристиките на новиот авион и составот на опремата.
• Ту-160К е проект на авион кој е дел од авијациско-ракетниот комплекс Кречет. Доведено на сцената на готов идеен дизајн во Бирото за дизајн Јужноје. Главниот дизајнер беше В.Ф. Уткин. Работата на АРК „Кречет“ беше извршена во 1983-1984 година. со цел да се зголеми ефикасноста и опстанокот на балистичките ракети за време на нуклеарна експлозија и да се тестира енергетската функционалност на авионот-носач. Вооружен со ракетата Кречет-Р.

Ова е двостепен ICBM со мала големина од 4-та генерација. Тој беше опремен со одржливи мотори со цврсто гориво кои работат на мешано гориво. Во режим на летање, се користеше течен монопропелант. Носивоста на авионот носач Ту-160К беше 50 тони.Тоа значеше дека модификацијата може да носи на одборот два Кречет-Р ICBM тешки по 24,4 тони. Земајќи го предвид опсегот на летот на авионот Ту-160К, неговиот ефективна применабеше оддалечен до 10 илјади километри.
Во фазата на проектот, развојот на копнена опрема за координација на дејствата на авионите беше завршен во декември 1984 година.
Системот за контрола на ракетите Кречет-Р е автономен, инертен и поврзан со надворешни извори на информации. Координатите и брзината на ракетата беа примени во авионот од сателит, а аглите на положбата на командните инструменти беа специфицирани од астрокоректорот. Првата фаза на контролите се аеродинамичните кормила, втората е контролната ротациона млазница. Планирано беше ICBM да бидат опремени со одделни боеви глави со индивидуално насоки и боеви глави, кои требаше да ја пробијат противничката ракетна одбрана. Работата на АРК „Кречет“ беше скратена во средината на 80-тите години на дваесеттиот век.


Ту-160СК е авион кој требаше да носи тристепен течен систем Бурлак, чија маса беше 20 тони.Според пресметките на дизајнерите, во орбитата можеше да биде лансиран до 600-1100 кг товар, а испораката би чинело 2-2,5 пати поевтино, наместо да се користат лансирни возила со сличен капацитет на носивост. Лансирањето на ракетата од Ту-160СК треба да се случи на височини од 9000-14.000 m со брзина на авионот од 850 до 1600 km/h. Карактеристиките на комплексот Бурлак требаше да бидат супериорни во однос на американскиот аналог на субсоничниот комплекс за лансирање, чиј носител беше Боинг Б-52, опремен со носач Пегасус. Целта на „Бурлак“ е констелација на сателити во случај на масовно уништување на аеродроми. Развојот на комплексот започна во 1991 година, пуштањето во употреба беше планирано во 1998-2000 година. Комплексот, исто така, мораше да вклучува копнена сервисна станица и командно и мерно место. Досегот на летот на Ту-160КС до местото за лансирање на возилото за лансирање беше 5000 км. 19.01.2000 потпишан помеѓу воздушната корпорација „Air Launch“ и „TsSKB-Progress“ во Самара прописиза соработка за создавање на воздушниот ракетен комплекс „Ер Ланс“.
Ту-160М е најновата модернизација на авионот Ту-160. Вклучува ново оружје и електронска опрема. Може да носи до 90 OFAB-500U со тежина од 500 kg секој. Според експертите, рускиот бомбардер со ракети во многу аспекти е пред својот британски колега, ловецот Тајфун. Досегот на летот на домашните авиони без полнење гориво е 4 пати поголем од оној на британскиот авион. Ту-160М исто така е способен да носи повеќе проектили и бомби без нуклеарно оружје и има подобра ефикасност на моторот.

Веднаш по завршувањето на Втората светска војна, во светот се случи радикална прераспределба на сферите на влијание. Во 50-тите години на минатиот век беа формирани два воени блока: НАТО и земјите од Варшавскиот пакт, кои во сите наредни години беа во состојба на постојана конфронтација. " Студена војна“, што се одвиваше во тоа време, во секој момент може да прерасне во отворен конфликт, кој секако ќе заврши со нуклеарна војна.

Пад на индустријата

Се разбира, во такви услови не можеше а да не започне трката во вооружување, кога никој од ривалите не можеше да си дозволи да заостане. Во раните 60-ти советски Сојузуспеа да го преземе водството на полето на стратешкото ракетно оружје, додека САД беа јасно водечки по количина и квалитет на авиони.Се појави воен паритет.

Доаѓањето на Хрушчов дополнително ја влоши ситуацијата. Тој беше толку заинтересиран за ракетната технологија што уби многу ветувачки идеи во областа на топовска артилерија и стратешки бомбардери. Хрушчов веруваше дека на СССР навистина не му требаат. Како резултат на тоа, до 70-тите се разви ситуација кога имавме само стари Т-95 и некои други возила. Овие авиони, дури и хипотетички, не можеа да го надминат развиениот систем за воздушна одбрана на потенцијалниот непријател.

Зошто се потребни стратешки ракетни носачи?

Се разбира, присуството на моќен нуклеарен арсенал во ракетната верзија беше доволна гаранција за мир, но беше невозможно да се изврши предупредувачки удар или едноставно да се „навести“ непријателот за непожелноста на следните дејства со негова помош.

Ситуацијата беше толку сериозна што раководството на земјата конечно ја сфати потребата од развој на нов стратешки бомбардер. Вака започна приказната за познатиот ТУ-160, спецификациикои се опишани во оваа статија.

Програмери

Првично, целата работа беше доделена на Бирото за дизајн Сухој и Бирото за дизајн на Миасишчев. Зошто легендарниот Туполев го нема на оваа кратка листа? Едноставно е: раководството на претпријатието не беше задоволно со Хрушчов, кој веќе успеа да уништи неколку ветувачки проекти. Соодветно на тоа, самиот Никита Сергеевич, исто така, не се однесуваше многу добро со „намерниот“ дизајнер. Со еден збор, Бирото за дизајн Туполев се покажа како „надвор од бизнисот“.

До почетокот на 70-тите години на минатиот век, сите натпреварувачи ги презентираа своите проекти. Сухој го изложи М-4 на екранот. Автомобилот беше импресивен, неверојатен со своите карактеристики. Единствениот недостаток беше цената: на крајот на краиштата, куќиштето од целосно титаниум не може да се направи евтино, без разлика колку се обидувате. Бирото за дизајн на Миасишчев го претстави својот М-18. Од непознати причини се вклучи бирото на Туполев со „Проект 70“.

Победник на натпреварот

Како резултат на тоа, тие ја избраа опцијата Сухој. Проектот на Миасишчев беше некако грозен, а дизајнот на Тупољев изгледаше како малку изменет цивилен авион. И како тогаш се појавија карактеристиките чии карактеристики сè уште го треперат потенцијалниот непријател? Тука започнува забавата.

Бидејќи Бирото за дизајн на Сухој едноставно немаше време да се занимава со нов проект (таму се создаваше Су-27), а Бирото за дизајн на Миасишчев беше отстрането поради некоја причина (тука има многу нејаснотии), трудовите на М-4 му се предадени на Туполев. Но, тие исто така не го ценеа случајот со титаниум и го свртеа своето внимание кон аутсајдер - проектот М-18. Токму тоа ја формираше основата за дизајнот на „Белиот лебед“. Патем, суперсоничниот стратешки ракетен бомбардер со крило со променливо повлекување, според кодификацијата на НАТО, има сосема друго име - Блек Џек.

Главни технички карактеристики

А сепак, зошто ТУ-160 е толку познат? Техничките карактеристики на овој авион се толку неверојатни што дури и денес автомобилот не изгледа „антички“ во најмала мера. Ги дадовме сите главни податоци во табелата, па можете сами да се уверите.

Карактеристично име	Значење
Целосен распон на крилата (на две точки), метри
Должина на трупот, метри
Висина на трупот, метри
Вкупна носивост на крилата, квадратни метри
Тежина на празно возило, тони
Тежина на гориво (целосно полнење), тони
Вкупна тежина на полетување, тони
Модел на мотор	TRDDF NK-32
Максимална вредност на потисок (после горење/неподгорење)	4x137,2 kN/ 4x245 kN
Плафон за брзина, km/h
Брзина на слетување, km/h
Максимална надморска височина, километри
Максимален опсег на летот, километри
Опсег на дејство, километри
Потребна должина на пистата, метри
Максимална маса на ракетно и бомбичко оружје, тони

Не е изненадувачки што самиот изглед на карактеристиките опишани во статијата стана многу непријатно изненадување за многу западни сили. Овој авион (предмет на полнење гориво) ќе може да „воодушеви“ речиси секоја земја со својот изглед. Патем, некои странски издавачки куќи го нарекуваат автомобилот Д-160. Техничките карактеристики се добри, но со што точно е вооружен Белиот лебед? На крајот на краиштата, не е создаден за прошетки за задоволство?!

Информации за ракетно и бомбичко оружје

Стандардната тежина на оружјето што може да се смести во прегради во внатрешноста на трупот е 22.500 килограми. ВО исклучителни случаидозволено е да се зголемат овие бројки на 40 тони (ова е бројката наведена во табелата). Оружјето вклучува два фрлачи (фрлачи од типот што може да содржи континентални и стратешки ракети KR Kh-55 и Kh-55M. Другите два тапани фрлачи имаат 12 аеробалистички ракети Kh-15 (М = 5,0).

Така, тактичките и техничките карактеристики на авионите ТУ-160 сугерираат дека по модернизацијата, овие машини ќе бидат во служба со нашата армија уште многу децении.

Дозволено е полнење на проектили со нуклеарни и ненуклеарни боеви глави, КАБ од секаков вид (до КАБ-1500). Во полињата за бомби може да се сместат конвенционални и нуклеарни бомби, како и разни видови мини. Важно! Под трупот може да се инсталира носач Бурлак, кој се користи за лансирање на лесни сателити во орбитата. Така, авионот ТУ-160 е вистинска „летечка тврдина“, вооружена на таков начин што може да уништи неколку земји со средна големина во еден лет.

Пауер точка

Сега да се потсетиме какви растојанија може да помине овој автомобил. Во овој поглед, веднаш се поставува прашањето за моторите, благодарение на кои карактеристиките на ТУ-160 се познати низ целиот свет. Стратешкиот бомбардер стана уникатен феномен во овој поглед, бидејќи развојот на неговата централа беше спроведен од сосема поинакво дизајнерско биро, кое беше одговорно за дизајнот на авионот.

Првично, беше планирано да се користат НК-25 како мотори, речиси целосно идентични со оние што сакаа да ги инсталираат на Ту-22МЗ. Нивните карактеристики на изведба на влечење беа доста задоволителни, но мораше да се направи нешто со потрошувачката на гориво, бидејќи не можеше ни да се сонува за какви било интерконтинентални летови со таков „апетит“. Како беа постигнати високите технички карактеристики на носачот на ракети ТУ-160, благодарение на што тој сè уште се смета за едно од најдобрите борбени возила во светот?

Од каде дојде новиот мотор?

Токму во тоа време, Бирото за дизајн, на чело со Н.Д. Кузнецов, започна да дизајнира фундаментално нов НК-32 (тој е создаден врз основа на веќе добро докажаните модели HK-144, HK-144A). Спротивно на тоа, новата електрана требаше да троши значително помалку гориво. Дополнително, беше планирано некои од важните структурни компоненти да бидат земени од моторот NK-25, со што ќе се намалат трошоците за производство.

Овде е неопходно особено да се забележи фактот дека самиот авион не е евтин. Во моментов, цената на една единица се проценува на 7,5 милијарди рубли. Соодветно на тоа, во времето кога овој ветувачки автомобил штотуку се создаваше, чинеше уште повеќе. Затоа биле изградени само 32 авиони и секој од нив имал свое име, а не само број на опашка.

Специјалистите на Туполев веднаш ја искористија оваа можност, бидејќи ги спаси од многу проблеми што се појавија во многу случаи кога се обидуваа да го модифицираат моторот од стариот Ту-144. Така, ситуацијата беше решена во корист на сите: авионот ТУ-160 доби одлична електрана, а Бирото за дизајн Кузнецов доби драгоцено искуство. Самиот Туполев добил повеќе време, што можело да се потроши за развој на други важни системи.

Основа за трупот

За разлика од многу други структурни делови, крилото на белиот лебед дојде од Ту-22М. Речиси сите делови се апсолутно слични во дизајнот, единствената разлика е помоќните погони. Да разгледаме посебни случаи што го разликуваат авионот ТУ-160. Техничките карактеристики на спаровите се единствени по тоа што тие беа собрани од седум монолитни панели одеднаш, кои потоа беа обесени на јазлите на зракот на централниот дел. Всушност, целиот преостанат труп беше „изграден“ околу целата оваа структура.

Централниот зрак е направен од чист титаниум, бидејќи само овој материјал може да ги издржи оптоварувањата на кои се изложени уникатен авион за време на летот. Патем, за неговото производство, специјално беше развиена технологијата на заварување со електронски сноп во неутрална гасна средина, што сè уште е исклучително сложен и скап процес дури и без да се земе предвид употребениот титаниум.

Крилја

Развивањето на крило со променлива геометрија за возило со оваа големина и тежина се покажа како многу нетривијална задача. Тешкотиите започнаа со фактот дека за да се создаде беше неопходно радикално да се промени речиси целата технологија на производство. Државна програма, лансиран специјално за оваа намена, беше предводен од П.В. Дементјев.

Со цел за доволно лифт, користен е прилично генијален дизајн. Главниот елемент беа таканаречените „чешли“. Ова беше името за деловите од клапите што може да се оттргнат, доколку е потребно, помагајќи му на авионот да се здобие со целосно бришење. Дополнително, ако се смени геометријата на крилата, „гребените“ формираа мазни транзиции помеѓу елементите на трупот, намалувајќи го отпорот на воздухот.

Така, авионот ТУ-160, чии тактички и технички карактеристики продолжуваат да восхитуваат до ден-денес, во голема мера ја должи својата брзина токму на овие детали.

Стабилизатори на опашката

Што се однесува до стабилизаторите на опашката, во финалната верзија дизајнерите одлучија да користат дизајн со перка од два дела. Основата е долниот, неподвижен дел, на кој директно е прикачен стабилизаторот. Особеноста на овој дизајн е тоа што нејзиниот врв е целосно неподвижен. Зошто е направено ова? И со цел некако да се означат електричните хидраулични засилувачи, како и погоните за дефлексибилни делови од единицата на опашката, во екстремно ограничен простор.

Вака се појави Ту-160 (Блек Џек). Описот и техничките карактеристики даваат прилично добра идеја за оваа уникатна машина, која всушност била неколку години пред своето време. Денес, овие авиони се модернизираат според посебна програма: се заменуваат најголемиот дел од застарената електронска опрема, системи за навигација и оружје. Покрај тоа, се зголемува