Транспортот е третата водечка гранка на материјалното производство, ја сочинува материјалната основа, влијае на локацијата на производството, го промовира развојот на специјализацијата и соработката, како и развојот на процесите на интеграција.

Сите комуникациски патишта, транспортните претпријатија и возилата заедно го формираат глобалниот транспортен систем. влијаеше на сите видови транспорт: зголемени брзини, зголемен капацитет на носивост, мултиплициран возниот парк. Појавата на контејнери и подводни тунели значително ги прошири можностите за различни товари.

Односот на начини на транспорт во транспортните системи на регионите и поединечните земји е различен. Така, индустрискиот транспортен систем има сложена структура и е претставен со сите видови транспорт, вклучително и електронски. Франција, Велика Британија и др. се одликуваат со особено високо ниво на развој на транспортот.Развиените земји претставуваат приближно 85% од товарниот промет на глобалниот внатрешен транспорт (со исклучок на поморскиот транспорт на долги релации). Покрај тоа, во западните земји. Во Европа, 25% од товарниот промет отпаѓа на железничкиот транспорт, 40% на патниот транспорт, а останатите 35% на внатрешните водни патишта, поморските (на кратки растојанија) каботажа и начините на транспорт со гасоводи.

Копнеен транспорт

Автомобилството е лидер во меѓуградски и приградски превоз на патници. Врз основа на должината на автопатите, се разликуваат: САД, Русија, Индија; во однос на густината - Европа и Јапонија.

Во САД и Канада, уделот на железничкиот и патниот транспорт во карго превозот е речиси еднаков. Во источноевропските земји, железницата продолжува да води во товарниот транспорт, но важноста на патниот транспорт постојано расте.

Гасовод - се разви брзо поради растот на производството и гасот. Глобалната мрежа на нафтоводи во моментов има должина од повеќе од 400 илјади километри, мрежата (на гасоводи е уште поголема - 900 илјади километри). Трошоците за транспорт преку цевководи се три пати помали отколку по пат. Тие обезбедуваат стабилност на транспортот и помало загадување на животната средина.

Сите во. Во Америка се поставуваат цевководи од областите за производство на нафта и гас до центрите за индустриска потрошувачка на истокот на континентот. На Запад Во Европа тие минуваат од поморските пристаништа до внатрешноста на континентот. Во Русија, нафтоводите и гасоводите се изведуваат од западните региони. Сибир и до европскиот дел на земјата и понатаму на исток. и Зап. Европа. Должината на нафтоводот Дружба е 5,5 илјади километри, а гасоводот Уренгој-Западна Европа е околу 4,5 илјади километри.

Воден транспорт

Море - од сите видови глобален транспорт, најевтин е морето. Обезбедува повеќе од 75% од сообраќајот меѓу земјите (вкупниот волумен на карго е околу 3,6 милијарди тони годишно), опслужува 4/5 од целата меѓународна трговија и транспортира течен, рефус и товарен товар. Најголемата тонажа на трговската флота е во Јапонија, САД и Русија. Присуството на голема флота се објаснува со фактот што бродови на други сили пловат под знамињата на овие земји. Во однос на големината на поморскиот превоз се издвојува.

Најголемите светски пристаништа (во однос на прометот на товар) вклучуваат: Ротердам (), Шангај (Кина), Нагоја, Токио-Јокохама (Јапонија), Њу Орлеанс, Њујорк, Филаделфија, Сан Франциско (САД), Антверпен (), Ле Авр, Марсеј (Франција), Лондон итн.

Река - користи пловни канали и внатрешни водни тела. Најголемите поморски канали и водни патишта во светот се Интрабрежниот воден пат (САД), Големиот Канал (Кина), Водниот пат Волга-Кама (Русија), Воден пат Рајна-Мајна во Европа. Речниот транспорт првенствено им служи на домашните потреби на поединечни држави, но понекогаш врши и меѓународен транспорт (на пример, покрај Дунав во Европа итн.).

Најголемата речна и езерска флота е во САД. Меѓу водечките земји во светот во однос на прометот на товарен транспорт со внатрешен воден транспорт, треба да се истакнат и Кина, Русија, Германија и Канада.

Воздушен транспорт

Воздушниот транспорт е најмлад и најдинамичен. Таа е на прво место во интерконтиненталниот транспорт. Најразвиените земји имаат густа мрежа на авиокомпании. Најголемата воздушна флота (авиони) е концентрирана во САД, значајна во Канада и Германија. Повеќе од 1 илјада аеродроми учествуваат во меѓународните комуникации (само во Европа има околу 400).

Најголемите аеродроми во светот: во САД - Чикаго, Далас, Лос Анџелес, Атланта, Њујорк (Кенеди), Сан Франциско; - Лондон (Хитроу); Јапонија - Токио, како и во Германија - Франција - Париз итн.

Транспортот во денешно време стана помалку зависен од природата. Но, во исто време расте негативното влијание на транспортот врз природата (термичко, бучаво, хемиско и други видови загадување). Многу земји преземаат мерки за заштита на животната средина од негативните влијанија на транспортот.

Светски транспортен систем

Веќе разговаравме за улогата на транспортот како еден од главните инфраструктурни сектори во нормалното, ритмичко функционирање на светската економија. Како чувствителен барометар на развојот на оваа економија, транспортот ги одразува промените што се случуваат во географската поделба на трудот, во односите меѓу производителите, купувачите и продавачите. Откако претрпе радикални промени под влијание на научната и технолошката револуција („транспортна револуција“), транспортот во 80-90-тите. XX век се развиваше генерално успешно, иако не успеа да избегне кризни феномени на крајот од 1997-1998 година. Долгорочните трендови во развојот на глобалниот транспорт укажуваат на проширување на глобалната транспортна мрежа, зголемување на нејзината оптовареност, подобрување на индикаторите за квалитет, проширување на заедничките активности на различни видови транспорт итн.

Еден од најважните концепти поврзани со транспортот е концептот на глобален транспортен систем,кој ги опфаќа сите светски комуникации и сите транспортни средства. За да се карактеризира глобалниот транспортен систем, обично се користат три главни индикатори: 1) мрежа на комуникациски патишта; 2) работење на транспортот; 3) главни товарни и патнички текови.

Глобалната транспортна мрежа може да се гледа од различни перспективи. Интересно е, прво, да се следи динамиката на нејзиниот развој и, второ, да се анализира моменталната состојба на различни типови на оваа мрежа.

Динамиката на развојот на одделните видови светски транспорт во втората половина на 20 век. Табела 140 покажува.

Од податоците презентирани во Табела 140, јасно произлегува дека динамиката на развојот на одделните видови транспортни мрежи во последните децении значително се разликувала. Од една страна, должината на нејзините стари типови - железници и внатрешни водни патишта - е стабилизирана. Од друга страна, обемот на поновите видови транспортни мрежи - патишта, цевководи и воздушни патишта - продолжува да се зголемува доста брзо. Графички, односот помеѓу поединечните видови транспортна мрежа во 2005 година е прикажан на слика 103.

Табела 140

ДИНАМИКА НА СВЕТСКАТА ТРАНСПОРТНА МРЕЖА ВО 1950–2000 ГОДИНИ

Ориз. 103.Светска транспортна мрежа, илјада км

Работењето на транспортот се одредува според големината и структурата на превозот на стоки и патници.

Транспортот на карго може да се мери на два начина. Прво, масата на овие товари, кои во светот во раните 1990-ти. надмина 100 милијарди тони годишно. Второ, и ова е главната работа, товарен промет,т.е., работа за транспорт на карго, земајќи ја предвид не само масата, туку и растојанието на транспортот на карго и мерено во тонски километри (t/km). Назад во раните 1950-ти. глобалниот товарен промет беше околу 7 трилиони t/km, а во 2000 година веќе достигна 50 трилиони t/km.

Како што растеше прометот на карго, се случија големи промени во структурата. Во 1950 година, железницата сочинуваше 31% од светскиот товарен сообраќај, патиштата – 7,5%, внатрешните водни патишта – 5,5%, поморските патишта – 52%, а цевководите 4%. Ако ги споредиме овие податоци со современите (Сл. 104),Она што е забележливо е намалувањето на учеството на железницата и внатрешните водни патишта во карго превозот и зголемувањето на учеството на поморскиот и цевководниот транспорт. Ова се објаснува со фактот дека поморскиот транспорт, кој има практично неограничен капацитет на поморски патишта и најголема носивост на возен парк, презема речиси 80% од меѓународниот – пред се интерконтинентален – транспорт. Значително зголемување на улогата на течните и гасовитите горива и суровините, како и брзиот развој на петрохемиската индустрија придонесоа за зголемена улога на цевководниот транспорт. (Сепак, не смееме да заборавиме дека во реалноста повеќе од 80% од целокупниот товар се транспортира со патен транспорт, додека поморскиот е само 3,5%. Но бидејќи просечното транспортно растојание со патен транспорт е само 30 km, а по морски пат 7– 8 илјади км, товарниот промет на вториот се покажува многу поголем.)

Превозот на патници се мери според бројот на превезени патници и патнички промет.Во денешно време, сите видови на транспорт превезуваат повеќе од 1 трилион патници годишно. Во однос на патничкиот сообраќај, тој се зголеми од 2,5 трилиони патнички километри во 1950 година на повеќе од 20 трилиони патнички километри во 2005 година. Ова ја одразува значително зголемената мобилност на населението. Во структурата на патнички промет (Сл. 104)неконкурентното прво место му припаѓа на патниот транспорт; вклучувајќи 60% од целиот превоз се врши со автомобили. Посебната улога на патниот транспорт во патничкиот (а исто така и товарниот) превоз се објаснува со неговата сеприсутност, флексибилност и маневрирање. Патната мрежа може да се спореди со циркулаторниот систем на телото.

Главните транспортни карго и патнички текови се поделени на интерконтиненталнаИ во внатрешноста на земјата. Во исто време, интерконтиненталниот транспорт на рефус (течен, гасовит, рефус) товар се врши речиси исклучиво по морски пат. Примери за нив се транспортните „мостови“ опишани погоре поврзани со транспортот на нафта, течен природен гас, јаглен, железни руди, боксит, итн. Морскиот транспорт, исто така, го опфаќа најголемиот дел од интерконтиненталниот транспорт на општ товар, на пример , автомобили, машини. Во интраконтиненталниот превоз и на товар и на патници, главната улога ја има патниот и железничкиот транспорт, а во транспортот на нафта и природен гас - со цевковод.

Ориз. 104.Структура на глобалниот товарен и патнички промет во 2005 г

Изгледите за развој на светскиот транспорт на почетокот на 21 век. зависат пред се од стапката на раст на светската економија и светската трговија, како и од геополитичката ситуација во светот и неговите региони. Според некои прогнози, во 2000–2015 г. може да се очекува релативно умерен раст на сообраќајот.

Глобалниот транспортен систем не е внатрешно хомоген. Дури и со најгенерализираниот пристап, тој може да се подели на два потсистема - економски развиени и земји во развој, кои многу се разликуваат.

Транспортен потсистем економски развиените земјие особено голем по големина. Таа опфаќа околу 80% од вкупната должина на транспортната мрежа, повеќе од 70% од глобалниот товарен сообраќај по тежина и приближно 80% по вредност, а нејзиниот удел во глобалниот патнички сообраќај е уште поголем. Повеќе од 4/5 од светската флота на автомобили е концентрирана во економски развиените земји; тие се дом на речиси 2/3 од сите пристаништа во светот, со 3/4 од светскиот товарен промет. Во структурата на товарниот промет во овие земји, патниот транспорт учествува со 40%, железничкиот превоз – 25%, а другите видови транспорт – 35%.

Овој потсистем се карактеризира и со: висока густина на транспортната мрежа, која првенствено ја карактеризира нејзината достапност, високо техничко ниво на транспортната мрежа и возила, и широко распространет интермодален транспорт кој вклучува различни начини на транспорт. ВО Во последно времеБарањата за квалитетот на транспортните услуги, за зголемување на ефикасноста, регуларноста, ритамот на превозот на патници и товари, за зголемување на нивната брзина, удобност и обезбедување безбедност сè повеќе доаѓаат до израз. Зголемен дел од превозот на патници и товари во овие земји се врши на база на време, што ги одразува зголемените барања на клиентите.

Транспортен потсистем земји во развојима многу различни параметри и квалитетни карактеристики. Има нешто повеќе од 20% од вкупната глобална должина на транспортната мрежа и обезбедува (по вредност) 20% од светскиот товарен промет. Овие земји содржат 10% од светската флота на патнички автомобили и 20% камиони и автобуси. Густината на транспортната мрежа во повеќето земји е мала, а техничкото ниво на транспорт (на пример, влечење со пареа и железнички пруги со тесен колосек) е помало. Мобилноста на населението во овие земји е исто така многукратно помала отколку во развиените земји.

Заедно со оваа двочлена поделба на глобалниот транспортен систем, вообичаено е да се разликуваат неколку регионални транспортни системи, од кои секој има свои карактеристики. Овие карактеристики го одразуваат нивото на развој на производните сили, секторската и територијалната структура на економијата, густината и природата на распределбата на населението, нивото на географска поделба на трудот и степенот на формирање на економските региони, учеството на земјите во меѓународните економските односи, како и карактеристиките на историскиот развој, природните услови и транспортните политики на одделните држави во регионот.

Регионалниот транспортен систем на Северна Америка достигна највисоко ниво. Таа опфаќа околу 1/3 од вкупната должина на сите светски комуникации, а во однос на должината на патиштата и гасоводите ова учество е уште поголемо. Северна Америка исто така е рангирана на прво место во однос на товарниот промет за повеќето видови транспорт. Во структурата на нејзиниот внатрешен товарен промет, 26% отпаѓа на патниот транспорт, 28% на железничкиот транспорт, 18% на воден транспорт (речен и крајбрежен поморски транспорт) и 28% на цевководен транспорт. Но, особено е индикативна структурата на прометот на домашните патници, кој 81% го обезбедуваат патничките возила, 16% авионски, само 2% со автобуси и 1% со железница. Иако многу големата големина на територијата и на САД и на Канада води до фактот дека густината на транспортната мрежа во нив е релативно мала. На пример, за железници во САД е 30, а во Канада 5 км на 1000 км 2 територија.

Регионалниот транспортен систем на странска Европа е инфериорен во однос на северноамериканскиот систем во многу аспекти, првенствено во однос на транспортниот опсег, но е многу супериорен во однос на него во однос на густината на мрежата и фреквенцијата на движење. Како и во Северна Америка, тука е постигнато високо ниво на моторизација, цевководниот транспорт и воздушниот транспорт добија голем развој, додека улогата на железничкиот и внатрешниот воден транспорт е намалена. Во внатрешниот товарен промет на Западна Европа, патниот транспорт учествува со 67%, железницата – 19, водата – 8 и цевководот – 6%. Во патничкиот сообраќај, исто така, значително доминира патничкиот патен превоз (54%), потоа железничкиот (21%), автобускиот (17) и воздушниот (8%). Но, во однос на густината на транспортната мрежа, Западна Европа е на прво место во светот: во Германија, Франција, Велика Британија, земјите од Бенелукс, Шведска, Данска, таа се движи од 50 до 100 km на 1000 km 2 територија.

Транспортните разлики во странската Азија се толку големи што во нејзините граници би било поправилно да се издвојат неколку регионални транспортни системи: на пример, високо развиениот систем на Јапонија, системот на Кина, системот на Индија и Пакистан, системот на земјите од Југозападна Азија. Истото важи и за Африка, каде што постојат значителни разлики помеѓу Северна Африка и субсахарска Африка, и Латинска Америка. Австралија има развиено свој регионален транспортен систем. Сепак, густината на транспортната мрежа во сите овие регионални системи е значително помала отколку во Европа и Северна Америка. Само во некои земји се движи од 1 до 5 km, а во повеќето не достигнува 1 km на 1000 km 2 територија.

Единствениот транспортен систем на СССР е зачуван до одреден степен во земјите на ЗНД, формирајќи посебен регионален систем. Иако сочинува само 1/10 од глобалната транспортна мрежа, во однос на товарниот промет овој систем зазема позначајно место, пред се благодарение на железничкиот транспорт. Во однос на вкупниот промет на карго (4,5 трилиони t/km), Русија е на второ место по САД и Кина во светот. Сепак, во структурата на овој товарен промет, учеството на цевководниот транспорт е многу големо (55%), потоа железничкиот (41%), додека патниот транспорт учествува со помалку од 1%. Ако го земеме предвид не товарниот промет, туку карго транспортот, односот ќе биде значително различен: железничкиот транспорт учествува со 42%, цевководниот транспорт – 36%, патниот транспорт – 14%. Во структурата на патнички промет во Русија, 40% е железнички, 35% патен транспорт и 20% авионски. На ова мора да додадеме дека во 1990-тите. Мошне забележително е намален и товарниот и патничкиот промет на транспортот во земјава.

Испратете ја вашата добра работа во базата на знаење е едноставна. Користете ја формата подолу

Добра работана страницата">

Студентите, дипломираните студенти, младите научници кои ја користат базата на знаење во нивните студии и работа ќе ви бидат многу благодарни.

Објавено на http://www.site/

Светски транспортен систем

(работа на курсот)

Вовед

Поглавје 1. Транспорт - терцијарен сектор на стопанството

1.1 Копнеен транспорт

1.2 Воден и воздушен транспорт

1.3 Транспорт на цевководи

1.4 Транспортни центри и коридори

Поглавје 2. Транспортот во современата економија

2.1 Транспорт и економски раст: проблеми на меѓусебната поврзаност

2.2 Улогата на железничкиот транспорт во обединетиот транспортен систем на Украина

Заклучок

Список на користена литература

Апликации

Вовед

Транспортот е важна компонента на глобалната економија, бидејќи е материјален превозник меѓу државите. Специјализацијата на државите и нивниот сеопфатен развој се невозможни без транспортен систем.Транспортниот фактор влијае на локацијата на производството, без да се земе предвид, невозможно е да се постигне рационално распоредување на производните сили. При лоцирање на производството се земаат во предвид потребата за транспорт, масата на еднакви материјали на готови производи, нивната пропусност и сл. Во зависност од влијанието на овие компоненти, се лоцирани претпријатијата. Транспортот е важен и за решавање на социо-економските проблеми. Обезбедувањето на територија со добро развиен транспортен систем е важна предност за локацијата на производните сили и обезбедува ефект на интеграција. При извршувањето на меѓународните економски односи, транспортот обезбедува движење на стоки (товар) и луѓе (патници) помеѓу две или повеќе земји, односно во меѓународните комуникации. Во зависност од специфичните начини на транспорт што се користат во транспортот, се разликуваат морски, речни, воздушни, железнички, патни и цевководни комуникации. Тоа се таканаречените директни меѓународни комуникации, опслужени со еден начин на транспорт.

Светскиот транспортен систем беше целосно формиран во 20 век. Ја вклучува целата постоечка транспортна инфраструктура, транспортните капацитети, транспортните претпријатија и транспортниот менаџмент. Инфраструктурата се состои од транспортни мрежи (железници, автопати, сите водни патишта, воздушни коридори, канали, цевководи, тунели и мостови) и транспортни центри (пристаништа, аеродроми, железнички станици, железнички станици, автобуски постојки). Транспортните средства ги опфаќаат сите видови копнен, воден и воздушен транспорт. Контролата на транспортот вклучува контрола на испраќање на летот, сообраќајни сигнали, контрола на прекинувачите на железничките пруги итн.

Глобалниот транспортен систем има свој квантитативни показатели. Ова е вкупната должина на комуникациските патишта, бројот на вработени во транспортниот систем, товарниот промет и прометот на патници.

Глобалниот транспортен систем вклучува регионални транспортни системи со хетерогена структура. На пример, погуста транспортна мрежа во економски развиените земји (50-60 км на 100 км квадратни), а во земјите во развој оваа бројка паѓа на 5-10 км на 100 км квадратни. Транспортниот систем на Северна Америка е најразвиен, кој содржи приближно 30% од вкупната должина на комуникациските патишта низ светот. Покрај тоа, Северна Америка води во товарниот промет за повеќето возила.

Кон крајот на минатиот век почнаа да се создаваат транспортни коридори кои минуваат низ територијата на повеќе земји и комбинираат повеќе начини на транспорт.

Најважното откритие беше пронајдокот на контејнерот и формирањето на контејнерскиот систем, проследено со појавата на нов вид транспорт - контејнерскиот брод и изградбата на терминали во кои се претоваруваше стоката. Денес, околу 90% од товарот на парчиња ширум светот се транспортира во контејнери.

Глобалниот транспортен систем е во постојан развој. Во сегашната фаза, информациските и иновативните технологии на развој се од големо значење. Главните насоки сега се зголемување на брзината на движење, подобрување на безбедноста во сообраќајот, зголемување и на капацитетот на транспортните правци и на носивоста на возилата, како и развој и имплементација на нови видови транспорт. Во текот на историјата на светот, начините на комуникација меѓу луѓето и транспортот на разни стоки на долги растојанија одиграле важна улога во економијата. Во тој поглед, транспортните мрежи стануваа сè поразвиени и начините на транспорт станаа се поразновидни, со чија помош беше можно побрзо да се превезуваат поголеми товари и повеќе патници од порано. Дополнително, се појави нов посебен вид транспорт за итна испорака на информации (електронски транспорт).

Современиот свет не може да се замисли без транспорт, имено, без брза и сигурна испорака на патници, товар или информации. Во врска со развојот на науката и технологијата, се зголемува бројот и квалитетот на методите за дистрибуција на транспортирана стока.

Цели: да се проучи транспортниот систем во глобалната економија.

Поглавје 1. Ттранспорт - терцијарен сектор на стопанството

Транспортот е посебна сфера на материјалното производство. За разлика од Земјоделствоа тој не создава индустрија во производниот процес Нов производ, не ги менува своите својства (физички, хемиски) и квалитет. Транспортните производи се движење на стоки и луѓе во вселената, менувајќи ја нивната локација. Според тоа, показателите за перформансите на транспортот се, соодветно, товарен промет во тон-километри (t-km) и промет на патници во патнички километри (патници-km), што е производ на обемот на превозот (во тони или патници). според растојанието (во км). Збирот на тонски километри и патнички километри се нарекува намалени тонски километри.

Главните видови на модерен транспорт се железничкиот, воден (морски и речен), патен, воздушен и цевковод. Заедно тие формираат унифициран транспортен систем на светот.

Нивото на развој на транспортниот систем по тип на комуникациски правци се оценува со помош на индикатори за должината (проширувањето) и густината на транспортната мрежа (дефинирани како сооднос на должината на правците до единица површина на територијата или на одреден број жители); удели на одреден вид транспорт (во %). Патот, гасоводот и воздушниот транспорт се развиваат најбрзо во последниве години. Зголемено е значењето на поморскиот транспорт. Во речиси сите развиени земји во светот, позицијата на железничкиот транспорт е влошена.

Огромното мнозинство од сите транспортни средства и комуникации се концентрирани во развиените земји. Тие заземаат значителен дел од товарниот и патничкиот промет на глобалниот транспорт. Земјите во развој имаат многу полошо обезбеден транспорт од развиените земји.

Меѓу регионалните транспортни системи се издвојува системот на Северна Америка, кој води во светот по вкупната должина на комуникациските патишта (околу 30% од глобалната транспортна мрежа). Сите други региони врз основа на густината на мрежата и фреквенцијата на сообраќајот. Унифицираниот систем на земјите од ЗНД (10% од глобалната транспортна мрежа), рангиран на прво место во однос на вкупниот промет на карго.

Во други региони во светот - во земјите во развој во Африка, Азија и Латинска Америкатранспортните системи се во фаза на формирање, улогата на транспортот со коњи е сè уште голема, некои видови модерен транспорт се слабо развиени или воопшто отсутни (железници, транспорт на гасоводи итн.).

Генерално, светот доживува квалитативна промена во транспортната мрежа: должината на електрифицираните железници, асфалтираните автопати и мрежата на цевководи со поголем дијаметар се зголемува. Друга манифестација на подобрување на квалитетот на транспортната мрежа е дуплирањето на транспортните комуникации од глобално значење: поставување на нафтоводи, автопати паралелно со каналите, други комуникациски правци (на пример, нафтоводите беа создадени паралелно со Суецкиот и Панамскиот канал. Транспиренскиот автопат долж Гибралтарскиот Теснец итн.); формирање на контејнерски систем за транспорт на карго (околу 40% од општиот товар се транспортира во контејнери), трансконтинентални контејнерски „мостови“, кои се комбинација на поморски транспорт со рути и патни возови и контејнерски бродови. (Транссибирски, Јапонија - Источен брег на САД, Трансамерикански, Западна Европа - Близок и Блиски Исток); создавање транспортни коридори (повеќе автопати) за транспорт на стоки низ територијата на неколку држави (на пример, во Европа има девет, во Русија - два транспортни коридори: Берлин - Варшава - Минск - Москва - Нижни Новгород, Хелсинки - Санкт Петербург - Москва - Киев - Одеса со продолжување кон Новоросијск и Астрахан).

Транспортот е збир на средства дизајнирани да префрлаат луѓе, стоки, сигнали и информации од едно до друго место. Терминот „транспорт“ доаѓа од лат. транс („преку“) и portare („да се носат“). Транспортот е „циркулаторниот систем“ на економијата. Главната задача на транспортот е да обезбеди стабилни врски помеѓу одделните сектори на економијата и регионите на земјата и светот; навремено и целосно задоволување на транспортните потреби на стопанството и населението [бр.2, стр. 310].

Работата на транспортот може да се процени според:

а) товарен промет - број на стоки превезени во одреден период на одредено растојание, мерено во тони-километри);

б) промет на патници - број на патници превезени во одреден период на одредено растојание, мерено во патнички километри [бр. 4, стр. 246].

Концептот на транспорт вклучува неколку аспекти:

инфраструктура која обезбедува работа на транспортниот систем и вклучува правци за поврзување, возен парк, товарни и истоварни транспортни објекти и други претпријатија и организации кои создаваат товарење, истовар и претовар на стоки што се транспортираат со сите видови транспорт, како и управување и комуникација методи и техничка опрема [бр. 1, стр.325];

транспортен систем - збир на сите видови транспорт меѓусебно поврзани со цел да се задоволат потребите на населението и државата во превозот на патници и стоки; се состои од транспортни точки (како автобуска станица, аеродром, железничка станица или пристаниште), транспортни центри - населби каде се спојуваат неколку видови транспорт и се одвива размена на стоки меѓу нив и автопати [бр. 1, стр. 326] .

Транспортниот фактор до одреден степен ја одредува секторската и територијалната структура на националниот економски комплекс. Ова се должи на фактот дека секој транспорт на суровини, материјали или готови производи бара одредена количина на труд [бр. 4, стр. 246].

Транспортот е поделен во три категории: јавен превоз, нејавен превоз и личен или индивидуален превоз. Јавниот превоз не треба да се меша со јавниот превоз (јавниот превоз е подкатегорија на јавниот превоз). Јавниот превоз опслужува трговија (превоз на стоки) и население (превоз на патници). Нејавен превоз - внатрепроизводен и внатресекторски превоз. Личниот транспорт вклучува автомобили, велосипеди, јахти и приватни авиони. Личниот автоматски транспорт формира нова категорија, бидејќи ги комбинира карактеристиките на градскиот јавен превоз и личните возила. Урбаниот транспорт е дизајниран главно за превоз на патници. Нејзини главни типови се трамвај, тролејбус, автобуски врски и метро [бр. 4, стр. 256].

Транспортот е еден од главните потрошувачи на енергија и еден од главните извори на емисии на јаглерод диоксид, гас на стаклена градина што ја зголемува глобално затоплување. Причината за ова е согорувањето на огромни количини на фосилни горива (главно нафтени продукти како бензин, керозин и дизел) во моторите со внатрешно согорување на копнените, воздушните и водените возила. Јавните и немоторизираните начини на транспорт (на пример, пешачење или возење велосипед) се сметаат за повеќе „еколошки“, бидејќи нивниот придонес во наведените проблеми е многу помал или дури нула. Возилата на електричен погон (како што се електричните возови или хибридните автомобили) се сметаат за „понеутрални за климата“ од нивните колеги од фосилни горива. Во моментов не постои климатски неутрално технолошко решение (гориво или мотор) за авиони, но воздушните бродови се предлагаат како еколошка алтернатива на комерцијалната авијација. Други негативни примери за влијанието на транспортот врз животната средина вклучуваат: загадување на воздухот од издувни гасови и ситни цврсти честички, загадување на подземните води од токсични истекувања од патишта, перални за автомобили и паркинзи, загадување со бучава, губење на урбан простор за живеење (до 50% од областа на современите градови е доделена на патишта, паркинзи, гаражи и бензински пумпи) и приградски распространетост што троши живеалиште на диви животни и земјоделско земјиште [бр. 3, стр. 186].

1.1 Копнеен транспорт

Најважните видови на копнен транспорт се железничкиот, патниот и цевководот. [A1]

Железничкиот транспорт е на второ место по товарен промет (по морскиот превоз) и по патнички промет (по патниот транспорт). Во однос на вкупната должина на патната мрежа (околу 1,2 милиони км), таа е инфериорна не само во однос на патниот, туку и на воздушниот транспорт. Основната функција на железничкиот транспорт е транспортот на рефус индустриски и земјоделски стоки (јаглен, челик, жито итн.) на долги растојанија. Карактеристична карактеристика е регуларноста на движењето, без оглед на времето и годишното време.

Постојат големи разлики во степенот на развиеност на железничкиот транспорт (должина, густина на мрежата, степен на електрификација на железницата итн.) низ регионите и земјите во светот. Генерално, должината на железничката мрежа се намалува во светот, особено во развиените земји. Нивната нова градба се изведува само во одредени, главно земји во развој (Русија, Кина итн.)

Во однос на должината на железничката мрежа, водечките земји во светот се окупирани од најголемите (по големината на територијата) земји: САД (176 илјади км), Русија (87,5), Канада (85), Индија, Кина, Германија, Австралија, Аргентина, Франција, Бразил. Овие земји сочинуваат повеќе од половина од вкупната должина на железницата во светот. Земјите од Северна Америка и Западна Европа се презаситени со железници, а некои земји во Африка и Азија воопшто ги немаат. Европските земји се лидери во густината на железницата (нивната густина во Белгија е 133 км на илјада квадратни километри). Просечната густина на железничката мрежа во африканските земји е само 2,7 километри на илјада квадратни километри. Во однос на нивото на електрификација на железницата, европските земји се исто така пред сите (во Швајцарија, околу 100% од железниците се електрифицирани, во Шведска - 65%, во Италија, Австрија и Шпанија - повеќе од 50%, во Русија - 43%).

Во одредени региони и земји во светот, железницата имаат различни мерачи. Во земјите на ЗНД патеката е поширока отколку во земјите од Источна и Западна Европа, Северна Америка и Азија. Западноевропскиот мерач не одговара на некои други земји (на пример, Финска, земјите од Пиринејскиот Полуостров). Општо земено, западноевропската патека опфаќа до 3/4 од должината на светските патишта.

Во однос на товарниот промет, водечките позиции во светот ги заземаат САД, Кина и Русија, во однос на прометот на патници - Јапонија (395 милијарди патнички-км), Кина (354), Индија (320), Русија (192). ), Германија (60 милијарди патнички километри).

Во голем број развиени земји (САД, Јапонија, Германија, Франција итн.) создадени се брзи (брзина над 200 km/h) железници. Железниците на земјите од ЗНД, странската Европа и Северна Америка во нивните региони се поврзани во единствен транспортен систем, т.е. формираат регионални железнички системи.

Патниот транспорт игра водечка улога во транспортот на патници (обезбедувајќи 80% од глобалниот промет на патници), како и карго на кратки и средни растојанија. Меѓу другите начини на транспорт, тој исто така води во однос на должината на патната мрежа (24 милиони километри, или 70% од глобалната транспортна мрежа). транспортен коридор железнички цевковод

Најголемиот дел од возниот парк и автопатската мрежа се концентрирани во развиените земји. Со вкупен број на автомобили во светот кој надминува 650 милиони, околу 80% од нив се концентрирани во земјите од Северна Америка (приближно 250 милиони автомобили, од кои 200 милиони во САД), Западна Европа (повеќе од 200 милиони автомобили) и Јапонија (над 50 милиони).

Најразвиена мрежа на автопати има во САД (1/4 од вкупната должина), Кина, Јапонија, Индија, Русија и европските земји. Последните се супериорни во густината на патиштата во однос на земјите во сите региони во светот. Соединетите Американски Држави се на прво место по товарен промет по патен транспорт.

Во одредени земји и региони во светот (ЗНД, странска Европа, Северна Америка), автопатиштата формираат унифицирани транспортни системи (државен, меѓудржавен).

1.2 Воден и воздушен транспорт

Воздушниот транспорт е најбрзиот и во исто време најскапиот начин на транспорт. Главната област на примена на воздушниот транспорт е превоз на патници на растојанија од над илјада километри. Се врши и товарен транспорт, но нивниот удел е многу мал (поголемиот дел е пошта); 60% од сообраќајот се меѓународни летови. Претежно расипливи производи и особено вредни товари, како и пошта, се транспортираат по воздушен пат. Во многу тешко достапни области (во планините, регионите на Далечниот север), нема алтернативи за воздушниот транспорт. Во такви случаи, кога нема аеродром на местото на слетување (на пример, испорака на научни групи до тешко достапни области), тие не користат авиони, туку хеликоптери на кои не им е потребна лента за слетување. Голем проблем со модерните авиони е бучавата што ја создаваат при полетувањето, што значително го расипува квалитетот на животот на жителите од областите лоцирани во близина на аеродромите.

По бројот на авиокомпании, првото место во светот го заземаат САД - 9134, а по бројот на аеродроми со должина на писта поголема од 3 километри - Канада и Бразил (секој со повеќе од 500). Воздухопловни земји се САД, Русија, Франција, Јапонија, Велика Британија итн.

Воден транспорт- најстариот облик на транспорт. Барем до појавата на трансконтиненталните железници (втората половина на 19 век), таа остана најважниот начин на транспорт. Дури и најпримитивниот едреник поминувал четири до пет пати поголемо растојание дневно од караванот. Превезениот товар беше голем, оперативните трошоци беа помали. Водениот транспорт сè уште задржува важна улога. Поради своите предности (најевтин по цевководниот транспорт), воден транспорт сега покрива 60-67% од вкупниот глобален товарен промет. Внатрешните водни патишта превезуваат главно рефус товар - градежни материјали, јаглен, руда - чиј транспорт не бара голема брзина. Предности речен транспорт: доверливо работење, ниски капитални инвестиции. Недостатоци: сезонско работење, мала брзина на движење (на ова влијае конкуренцијата со побрз патен и железнички транспорт), однапред одредена насока на движење. Во транспортот преку морињата и океаните, водниот транспорт нема конкуренти (има голем капацитет, авиопревозот е многу скап, а нивниот вкупен удел во товарниот транспорт е мал), така што морските бродови превезуваат различни видови стоки, но повеќето од товарот е нафта и нафтени деривати, течен гас, јаглен, руда.

Во Украина, должината на водните патишта е околу 2,4 илјади км; главни се Днепар со Десна и Припјат, Јужен Буг, Северски Донец, Днестар, Дунав. [бр. 5, стр. 143]. Во светот, Франција, Германија, Холандија и Папуа Нова Гвинеја имаат најголема густина на внатрешни водни патишта (повеќе од 20 km на 1000 km2). Главна област за езерска навигација се големите езера на САД и Канада.

Најголема тонажа на трговската флота е во Јапонија, САД, Грција, Русија итн. Има околу триесет светски пристаништа (Ротердам, Хамбург, Лос Анџелес итн.). Половина од светскиот поморски транспорт се одвива во Атлантскиот Океан (заедно со Медитеранот, речиси 3/5); до Тихиј - приближно ½ од светскиот сообраќај (најгустата мрежа на морски патишта ги поврзува пристаништата на Јапонија, Република Кореја, Сингапур и Кина). На Индискиот Океан отпаѓа помалку од 1/6 од транспортот, од кои главни се патиштата за транспорт на нафта од Персискиот Залив до Европа и Јапонија [бр. 1, стр. 390].

1.3 Транспорт на цевководи

Цевководниот транспорт е еден од најдинамично развиените начини на транспорт. Можеби нејзината главна разлика од другите видови транспорт е фактот што во процесот на транспорт на стоки се движи самата стока, но не и возилото (ова во голема мера се должи физички својстватранспортирана стока - нафта, гас и сл.). Оваа разлика е одговорна за голем број карактеристики кои се дискутирани подолу.

Создавањето широка мрежа на цевководи овозможи поефикасно движење на природниот гас, нафтата и нафтените деривати на долги растојанија без посредни процеси на претовар, што се случува во другите начини на транспорт. Ова доведува до важна карактеристика на транспортот на гасоводот - континуитетот на неговото работење.

Генерално, цевководниот транспорт се повеќе се специјализира за движење на одредени видови производи: течни (од нафта и нафтени деривати до млеко), гасовити (природни и придружни гасови, амонијак, етан, етилен итн.), цврсти (јаглен, жито итн.). Тие се движат на различни растојанија - од неколку километри до неколку илјади километри. Конечните точки за испорака се различни: нафта - рафинерии за нафта; природен гас, амонијак, етан, етилен - хемиски претпријатија; јаглен и мазут - најчесто електрани. Други видови производи имаат масовни потрошувачи (природен гас за општинска и особено домашна потрошувачка, нафтени деривати - бензин, керозин итн.). Затоа, покрај главните цевководи, постои и широка дистрибутивна мрежа на цевководи.

Предноста на цевководниот транспорт е можноста за поставување на неговите главни линии во услови на различен терен, преку големи водни површини, вклучително и мориња, во услови на вечен мраз. Овој вид транспорт може да работи во какви било климатски и временски услови, загубите при транспорт се минимални.

Сепак, создавањето на гасоводи и нафтоводи води до одредени еколошки проблеми(раскинување на цевките и ослободување нафта и гас, нарушување на природната покривка при поставување на цевки, во северните региони при копнени правци на цевководи - мешање во миграцијата на животните).

Невозможно е да не се спомнат проблемите со високата цена на изградбата и поправките. Дополнително, за да се обезбеди почеток на работа на нов цевковод, потребно е цевководот да се наполни со испумпаниот производ, а за одржување на потребниот притисок по целата должина на цевководот, потребни се засилувачки пумпни станици на одредени растојанија, во зависност на топографијата на трасата, која исто така бара значителни средства. Друга карактеристична карактеристика на цевководниот транспорт е неговата голема должина. Вкупната должина на главните нафтоводи и гасоводи само во светот се приближува до 2 милиони километри, т.е. речиси двојно повеќе од должината на железницата и, за разлика од вторите, продолжува да се зголемува. Цевководи, особено главните, со висока пропусна моќ, минуваат главно по трасата депозит - преработка - потрошувачи, која може да се протега на многу километри низ териториите на неколку земји. За правото да поседувате (оттука, да добивате транзитни давачки) меѓународен гасовод на сопствена територија, понекогаш има долги економски спорови, кои често ескалираат во регионални дипломатски или воени конфликти.

1.4 Транспортни центри и коридори

Транспортните коридори се збир на главни транспортни комуникации на различни видови транспорт со потребните капацитети кои обезбедуваат превоз на патници и стоки меѓу различни земји во правците на нивната концентрација. Системот на меѓународни транспортни коридори вклучува и извозни и транзитни магистрални цевководи.

Транспортен центар е комплекс од транспортни уреди на раскрсницата на неколку начини на транспорт, кои заеднички вршат операции за сервисирање на транзит, локален и градски превоз на стоки и патници. Транспортен центар како систем е збир на транспортни процеси и средства за нивна имплементација на раскрсницата на два или повеќе главни начини на транспорт. Во транспортниот систем, јазлите имаат функција на контролни вентили. Неуспехот на еден таков вентил може да доведе до проблеми за целиот систем.

Големите транспортни центри се секогаш големи градови бидејќи привлекуваат трговија, тука е погодно да се развие индустрија (нема проблеми со снабдувањето), а самите транспортни терминали обезбедуваат многу работни места. Многу градови се појавија на пресекот на копнените или водните патишта, односно како транспортни центри (многу сè уште постојат поради оваа улога). Пред сè, ова се пристанишни градови: во ОК - Лондон, во Франција - Марсеј, Париз, во Германија - Франкфурт на Мајна, Хамбург, Бремен, во Шпанија - Билбао, Барселона, во Италија - Венеција, Милано, во Холандија - таканаречениот Ранштат (комплекс на транспортни центри поврзани во една мрежа - Ротердам, Амстердам, Утрехт, Лајден, Хаг), во Шведска - Стокхолм, во САД - Њујорк, Сиетл, Чикаго, Лос Анџелес , Сан Франциско, во Австралија - Сиднеј, во Јапонија - Токио, во Кина - Шангај, Сингапур. Има и помалку вообичаени примери. Така, градот Шенон во Ирска главно живее надвор од аеродромот. Некои градови служат како центри за транспорт на патници, а не за товарни центри, на пример, Симферопол на Крим, каде што пристигнуваат бројни туристи и се префрлаат таму за да транспортираат што ги носи до градовите на брегот на Крим.

Поглавје 2. Транспортот во современата економија

Транспортот во современата иновативна економија е најважниот фактор за економскиот раст, како услов за остварување на конкурентските предности, а главно како активен фактор во конкурентноста на стоките и организациите на пазарот, обликувајќи го квалитетот на животот на луѓето, и развојот на националната економија.

Во современата економија транспортот е најважната алаткаинтегративни процеси:

учествува во структуирањето на пазарната економија,

формира економски простор;

ја развива светската трговија;

го отвора патот кон глобализацијата на иновативното производство;

ги поттикнува организациите од различни форми на сопственост да учествуваат на глобалниот пазар преку проширување на пристапот до главните пазари за стоки и услуги;

обезбедува раст на вработеноста (на пример, само во воздухопловната индустрија обезбедува околу 29 милиони работни места).

ја зголемува конкурентноста на производите и организациите на пазарите за стоки и услуги во различни делови на светот.

произведува воведување на иновативни технологии.

помага да се привлечат инвестиции во различни земји и региони и да се диверзифицира економијата.

формира систем на квалитетен живот на населението.

2.1 Транспорт и економски раст: проблеми на меѓусебната поврзаност

Сите фактори на економскиот раст обично се делат на основни, или фундаментални, и специфични или комплементарни фактори (услови) на економскиот раст.

Основните фактори на економскиот раст вклучуваат труд и природни ресурси, физички капитал, како и технологии за производство и управување. Меѓу специфичните фактори на економскиот раст се: информациските ресурси, видот на секторската структура на економијата, инвестициите во човечки капитал, нивото на развој на производството, особено транспортната инфраструктура, регионалните фактори, како и механизмот на меѓурегионална интеракција. , кои се од фундаментално значење за земјите со сложена територијална структура.

Врската помеѓу економскиот раст и транспортот како негов фактор може да се разгледува од различни аспекти.

Од една страна, економскиот раст се определува со достапноста на главните ресурси (труд, капитал и технологија), како и нивните ефективни комбинации, кои не можат да се обезбедат без соодветна мобилност или меѓусекторски движења.

Од друга страна, економскиот раст се определува со присуството на развиена извозна база, чија конкурентност се определува со присуството на услови за интензивни меѓурегионални (меѓуземни) стоковни текови, кои се степенот на развој и карактеристиките на локацијата на транспортната мрежа, трошоците за превоз и осигурување на карго, нивото на цените за услугите на превозниците во патниот, железничкиот, воден и воздушен транспорт.

Следствено, транспортот може да се смета како јавно добро (чија потрошувачка се карактеризира со својства на неконкурентност и неисклучливост) од гледна точка на создавање услови за конкурентност на економските субјекти кои работат на одредена територија. Оние региони кои брзо создаваат производствена инфраструктура, вклучително и транспортната инфраструктура, добиваат одржливи конкурентски предности, кои се реализираат во приливот на инвестиции, попродуктивни фактори и производни услови кои обезбедуваат регионален економски раст.

Постои и обратна врска: растот на вкупната продуктивност на производните фактори е во функција на достапноста и развојот на транспортната инфраструктура, бидејќи развиената транспортна инфраструктура им овозможува на претприемачите полесно да ги приспособат новите технологии и, според тоа, да генерираат технички напредок, а со тоа економскиот раст.

Ова ни овозможува да го сметаме транспортот како фактор кој придонесува за социјално ориентиран економски раст, бидејќи транспортот ни овозможува да ја намалиме регионалната диференцијација во нивоата на социјална економски развој. Развиената транспортна инфраструктура, еднаквиот пристап на економските субјекти, како и различните (според нивото на богатство) групи од населението до неговите капацитети доведуваат до изедначување на нивото на примениот приход, намалување на трошоците по единица производство и зголемување потрошувачка на транспортни услуги.

Иновативниот тип на економски раст поставува нови барања за транспортот и главните параметри на неговиот развој. Да ги забележиме следните околности:

1. Со одржување на главните функции на транспортниот систем (инструмент за единство на националните стоковни пазари и меѓусебно поврзување на регионите; фактор што создава и организира единствен економски простор; извор на развој на територијалната поделба на трудот и остварување на компаративни конкурентски предности, услов за обезбедување на безбедноста на земјата, средство за движење и зголемување на мобилноста на населението, обемот, насоката и стратегијата на развојот на транспортот треба да се унапредат во споредба со параметрите на општествено-економската развој на земјата во целина.Само со овој пристап транспортот нема да биде фактор што го ограничува социо-економскиот развој.

Обезбедувањето брз развој на транспортниот систем во споредба со другите економски потсистеми треба да го означи завршувањето на фазата на „секторски“ развој на транспортот и преминот кон развојот на транспортот како универзален вид активност, што, пак, треба да да станат камен-темелник на новата транспортна политика, чија цел е унифициран транспортен систем.

2. Значајно се зголемува системообразувачката улога на транспортот, што се манифестира и во зајакнувањето на врската меѓу задачите за развој на транспортот и приоритетите во областа на социо-економските трансформации.

Во контекст на глобализацијата на светската економија, транспортот, заедно со финансиската и информациската сфера, делува како најважен лост на интегративните процеси. Посебната улога на транспортот се определува со тоа што благодарение на транспортот се структурира пазарната економија и се формира единствен економски простор.

Ова предодредува нов акцент во реструктуирањето на транспортниот систем, акцент на создавање внатрешни и надворешни услови за ефективна интеграција на националниот транспортен систем во глобалниот транспортен систем.

3. Проблемот со зголемување на конкурентноста на стоките и услугите за руската економија е клучен во сегашната фаза на развој. Во овој поглед, потрагата по точки на раст, уникатни „огништа“ на конкурентност, адекватни на предизвиците на глобализацијата и обрасците на постиндустрискиот развој, е во центарот на дискусиите за начините за надминување на заостанатиот дел од руската економија. механизми за нејзина модернизација, цели и приоритети на економската политика на државата, обезбедување долгорочен и одржлив економски раст, подобрување на квалитетот на животот на населението.

Денес, изворите на позитивна динамика на економскиот раст се бараат не толку на страната на традиционалните, „природни“ услови на производство, поврзани, на пример, со достапноста на ресурсите, туку на страната на намерно формираните, стекнати конкурентски предности.

Во однос на Русија, можеме да зборуваме за користење на нејзиниот транзитен потенцијал, поврзан со посебната географска положба на земјата како природен транспортен коридор што ги поврзува европските, азиско-пацифичките региони и американскиот континент.

Изнесеното ни овозможува да заклучиме дека транспортот треба да се смета не само како најважен фактор во економскиот раст од нов, постиндустриски тип, услов за остварување на конкурентските предности, туку, главно, како активен фактор во обликувањето конкурентноста на стоките и услугите во националната економија во целина.

4. Неодамнешната отвореност на националниот транспортен пазар поставува нови барања за нивото на конкурентност на транспортот. Ограничувањата поврзани со неразвиеноста на унифициран транспортен систем, несогласувањата во даночните, тарифните и инвестициските политики се јасно откриени, што, всушност, укажува на отсуство на унифицирана транспортна политика и ефективни механизми за нејзино формирање и спроведување.

5. Меѓу современите предизвици на кои мора да одговори националниот транспортен систем, посебно место зазема просторната мобилност на населението, која сè уште не е адекватна не само на барањата на иновативен тип на економски раст, туку и на потребите на пазарната економија. Истражувањата покажуваат дека, генерално, мобилноста на населението во Русија е значително помала отколку во земјите со развиена пазарна економија. Според проценките, до 1/3 од регионите се во таканаречената стапица на сиромаштија; населението од овие региони нема економски можности да ги напушти овие региони, што, особено, може да објасни зошто во Русија нема конвергенција на регионите во однос на нивоата на приходи. Да додадеме дека во Русија има неколку десетици илјади населби кои имаат само сезонски врски со „високи патишта“.

Глобализацијата на модерната економија поставува нови барања за формирање на конкурентност на националните системи.

2.2 Улогата на железничкиот транспорт во обединетиот транспортен систем на Украина

Во широка смисла на зборот, современиот транспорт е голем и сложен комплекс на националната економија, во чии рамки функционираат различни видови на таканаречен главен транспорт, како и градски и индустриски транспорт како независни индустрии. И покрај административната и економската независност, сите видови транспорт се во одредена меѓузависност и имаат значително влијание како на транспортниот процес, така и на крајните технички и економски резултати од активностите.

Кохерентноста и интеракцијата на сите видови транспорт ни овозможува да зборуваме за унифициран транспортен систем на Украина, кој делува како еден од основните сектори на националната економија, придонесувајќи за обединување на сите економски региони на земјата во единствен економски комплекс. и интегриран развој на секој економски регион. Степенот на развој и ефикасност на транспортот зависи од непречената интеракција на сите сектори на националната економија и претпријатија, навременоста на меѓуиндустриските и меѓуобласните испораки на различни производи.

Во современите пазарни услови, украинскиот транспортен систем е предмет на високи барањаво однос на квалитетот, регуларноста и доверливоста на транспортните врски, безбедноста на товарот и безбедноста на превозот на патници, времето и трошоците за испорака. Во согласност со ова, состојбата на транспортните комуникации во земјата мора да ги исполни барањата на европската интеграција.

Унифицираниот транспортен систем на Украина ги вклучува следните видови транспорт: копнен (железнички, патен, цевковод); вода (море, внатрешна вода); воздухот.

Се развиваат сите видови транспорт. Некои од нив играат важна улога во меѓународните економски и патнички врски (море, воздух), други опслужуваат главно домашни врски.

Најразвиен железнички транспорт во Украина. Тој игра одлучувачка улога во обединетиот транспортен систем на земјата, значително влијаејќи на економските односи меѓу производителите и потрошувачите на производите, регионите и економски региониУкраина, со странски земји.

Железничкиот транспорт е вид на превоз кој превезува стоки и патници по железнички пруги. Поради неговата доверливост, редовност, способност за транспорт на стоки и патници без оглед на времето од годината и временските услови, ниското влијание врз животната средина (во споредба со другите видови на транспорт), нискиот енергетски интензитет на транспортната работа (потрошувачка на енергија во железничкиот транспорт е 6 пати помалку отколку во воздухопловството, а 3 пати помалку отколку во моторниот транспорт) е широко користен и во домашните и во меѓународните односи.

Железничкиот транспорт на Украина во однос на вкупната должина на пруги (23 илјади км) е рангиран на четвртото место во светот (по САД, Русија и Канада). Во однос на прометот на карго, го врши главниот обем на транспорт - 40-50% (дури и во годината на најголем пад - 1997 година - над 40%), а во однос на прометот на патници е неприкосновен лидер - отпаѓа за 50-70% од вкупниот обем на сообраќај · Транспортните работи извршени на железниците на Украина се речиси еднакви на обемот што го вршат железниците на земјите на ЕУ заедно. Наведена е проширена должина на железничките линии европските земјиго надминува постојниот во Украина за 4,2 пати, нивото на карго превоз по глава на жител во Украина е 3,3 пати поголемо од нивната вкупна вредност за овие земји. Тоа укажува на поголем товар и интензитет на украинските железници во споредба со европските. Улогата на железничкиот транспорт во транспортниот комуникациски систем на Украина е засилена со фактот што главните трансевропски транспортни коридори минуваат низ територијата на државата: Исток-Запад, Балтичко-Црно Море. Конкретно, трансевропската железница Е-30, со потекло од Берлин, ја минува Украина по рутата Мостиска-Лвов-Киев и оди понатаму кон Москва. На територијата на Полска се вкрстува со автопатите Е-59 и Е-65 и создава можност за брза железничка комуникација меѓу речиси сите европски земји.

Со влегувањето на Украина во европскиот економски простор, како резултат на зголемувањето на обемот на товарниот и патничкиот сообраќај, важноста на железничкиот транспорт се зголемува.

Железничките комуникации, заедно со другите начини на транспорт, формираат територијални врски на пруги, технички средства и транспортни услуги, вклучувајќи ги сите видови транспорт во интеракција. Во транспортниот систем на Украина, железничкиот транспорт тесно комуницира со патниот транспорт (со автопатот Харков-Ростов на Дон, автопатот Харков-Севастопол итн.), Речниот транспорт (со пристаништата на реките Днепар, Десна, Дунав), морето транспорт (во пристаништата на Одеса, Николаев, Керсон) и други начини на транспорт. Координацијата на акциите на сите начини на транспорт обезбедува ефективни блок и мешани комуникации, во кои расте улогата на контејнерскиот транспорт како најпрогресивен метод за испорака на производи.

Заклучок

Во оваа работа се изучува транспортниот систем на светот. Беа идентификувани карактеристиките на транспортот, неговите позитивни и негативни аспекти, беа разгледани трендовите и проблемите во развојот на транспортниот систем, бидејќи транспортот е важна поврзувачка алка во глобалната економија, без која не е можно нормално функционирање на ниту една држава.

Стабилизацијата на економијата и нејзиното закрепнување се невозможни без решавање на главните проблеми на транспортниот комплекс. Пред сè, прашањата што треба да се решат се зголемување на инвестициите во оваа индустрија, привлекување странски капитал, воспоставување на работата на добавувачите на транспортниот комплекс - транспортно инженерство, електро и електронска индустрија, изработка на инструменти, градежна индустрија итн. самиот транспортен комплекс, неопходна е поблиска координација на работата на сите. начини на транспорт меѓу себе и со секторите на националната економија. Модерен транспорт светски системе тесно поврзан не само со економската состојба во светот, туку и со природните катастрофи. Така, во април 2010 година, поради вулканска ерупција на Исланд, беше блокиран воздушниот транспорт, што овозможи брз развој на копнениот и железничкиот транспорт. Според научниците, вулканската ерупција би можела да трае од 4 до 60 години, а со тоа движењето на воздушниот транспорт целосно ќе престане и ќе има голем развој на железничкиот и копнениот транспорт. Улогата на транспортот во модерната светска економија е тешко да се прецени. Благодарение на него се воспоставува комуникација помеѓу индустриските и земјоделските претпријатија, базите и производителите на суровини, различните сектори на економијата и различните региони на земјината топка. Транспортните мрежи на светот беа формирани под влијание на такви социо-економски фактори: локацијата на индустриските центри, градовите и изворите на минерали; преполни градови; природни услови (клима, релјеф); насоки на главните карго текови и историски карактеристики на формирањето на државата. Интензитетот на товарот и прометот на одреден вид транспорт зависи од тоа кои сектори на економијата ги опслужува, затоа е неопходно да се земе предвид локацијата на секторите на економијата и карактеристиките на нивните суровини и горива. Главните начини на транспорт во светот се патниот и железничкиот.

Список на користена литература

1. Габдулин А. Транспорт на гасоводот, неговите карактеристики и перспективи. 2006 година.

2. Ефимова Е.Г. Транспортот во светската економија. Анкил - М:, 2007 г

3. Желтиков В.П. Економска географија. Феникс-М, 2004 година

4. Управување со транспортниот процес: Учебник, прирачник. / Comp.L.N. Клепцова, КузГТУ. - Кемерово, 2001.434стр.

5. Марговенко А.Г. „Патишта на царевите“ (руски) // списание „Урал“, 2004. - бр. 10.

6. Дунаев Н.В. Транспортот во современата економија // Транспортна безбедност и технологија, 2008. - бр

7. Липетс Ју.Г., Пулјаркин В.В. Географија на светската економија. Санкт Петербург: Алетеја, 2000 година.

8. Троицкаја Н.А. Унифициран транспортен систем. Учебник за студенти на образовни институции. Проф. образованието. Издавачки центар „Академија“ - М:, 2003 г.

9. Шишкина Л.Н. Транспортен систем на Русија - М:, 2003 година.

10. Весник „Транспорт на Русија“ бр.37, 2007 година.

11. Списание „Економист“ бр.7, 2007 г

12. Баиназаров А.М., Височин М.Ју., Шматко О.Е., Јаковчук О.В. Географија: Практична референтна книга. - Харков: ФОП Спивак Т.К., 2009 година.

13. Географски енциклопедиски речник. Поими и термини/Гл. ед. А.Ф.Трешников; Ед. Пол.: Е.Б. Алаев, П.М. Алампиев и други - М., Сов. енциклопедија, 1988. - 432 стр., ил.

14. Заставни Ф.Д. Географија на Украина. - Лвов: Слатко, 1990. - 360 стр.

15. Масљак О.П., Шишченко П.Г. Географија на Украина. - К.: Зодијак-ЕКО, 2001. - 432 стр.

16. Економска и социјална географија на Украина. - Харков: Веста. Издавачка куќа „Ранок“, 2003. - 349 стр.

Објавено на страницата

Слични документи

Транспортот е терцијарен сектор на економијата, неговата улога во глобалната економија. Карактеристики на копнените, водните, воздушните и цевководните начини на транспорт. Транспорт и економија: проблеми на меѓусебната врска. Улогата на железничкиот транспорт во руската економија.

работа на курсот, додадена 14.12.2010


Значење и општи карактеристикитранспорт, неговите видови по географски области на примена. Анализа на предностите и недостатоците на моторниот транспорт, речен, воздушен и железнички транспорт. Морски бродски патишта. Водечки земји во однос на тонажата на флотата.

презентација, додадена на 22.01.2016 година


Карактеристики на поморскиот, железничкиот, патниот, воздушниот, цевководниот и речениот транспорт, нивната специфичност во однос на употребата за транспорт на стоки. Основни критериуми за избор на еден или друг вид транспорт. Нетрадиционални начини на транспорт.

апстракт, додаден на 28.10.2014


Главни насоки на развој на светскиот транспорт. Транспортен комплекс на Русија. Развој на соработка во областа на транспортот меѓу Русија и Европската унија. Развој на транспортни коридори низ Русија.

работа на курсот, додадена 04/10/2007


Основни концепти и карактеристики што се користат во однос на железничкиот транспорт, како и неговите карактеристики. Трендови во користењето на железничкиот транспорт во превозот на стоки. Транспортни коридори: изгледи за развој на југот на Русија.

работа на курсот, додаде 03/02/2013


Фактори кои ги разликуваат цевководите од другите начини на транспорт. Предности на цевководниот транспорт. Карта на индустриски области во Западна Европа. Обеми на производство и потрошувачка на гас во Европа. Насоки за снабдување на Европа со нафта, должина на цевководи.

презентација, додадена на 15.09.2014 година


Главни трендови во развојот на глобалниот транспорт и нивните социо-економски последици. Координиран и напреден развој на рускиот транспортен систем како фактор во руската економија. Главните перспективи за развој на глобалната транспортна инфраструктура.

апстракт, додаден на 03.02.2015 година


Суштината и главните модели на економски раст на земјата. Светската економија и меѓународната трговија. Светски инвестиции и прилив на странски капитал. Влијанието на светската берза на руската берза. Меѓународни монетарни односи.

работа на курсот, додадена 26.06.2013 година


Фази и вид на економски развој на Австрија. Карактеристики на БДП на социјалната структура на економијата, државната индустриска политика на земјата. Ниво на развој на индустријата, земјоделството, транспортот и врските. Квалитет и искористеност на трудот.

тест, додаден 10/05/2010


Услови и фактори кои го одредуваат функционирањето на економскиот комплекс на Чешката Република. Карактеристики на индустријата, земјоделството, транспортот и врските. Учеството на земјата во меѓународната поделба на трудот и здруженијата за економска интеграција.

Вовед 3

ПОГЛАВЈЕ 1 ПРЕГЛЕД НА ЛИТЕРАТУРА 5

ПОГЛАВЈЕ 2 МАТЕРИЈАЛ И МЕТОДИ НА ИСТРАЖУВАЊЕТО 7

ГЛАВА 3 ОПШТИ КАРАКТЕРИСТИКИ НА СВЕТСКАТА ТРАНСПОРТНА МРЕЖА 8

3.1 Должина на глобалната транспортна мрежа 8

3.2 Начини на транспорт 9

3.3 Параметри на глобалниот транспортен систем 11

ПОГЛАВЈЕ 4 МЕСТОТО НА КАЗАХСТАН ВО СВЕТСКИОТ ТРАНСПОРТЕН СИСТЕМ 14

4.1 Анализа на транспортниот систем 14

4.2 Транзитни можности и транспортни коридори 16

4.3 Државно решение за транспортните проблеми и перспективи

развој 24

Заклучок 30

ВО диригирање

Релевантност на тематаИстражувањето се должи на фактот што вкупната должина на транспортната мрежа по типови на комуникациска рута значително се стабилизира во последните децении. Во исто време, постои значителна квалитативна промена во мрежата: се зголемува должината на електрифицираните железници, автопатите со подобрена покриеност и цевководи со големи дијаметри на цевки. Транспортните податоци го покажуваат обемот на извршената транспортна работа: промет на товар по глава на жител.

Промените во транспортниот интензитет на светската економија се карактеризираат со одредена стабилност над повоен период- и вкупниот товарен промет и вкупниот промет на патници пораснаа со приближно исто темпо (со одредено заостанување) како и бруто домашниот производ. Во текот на 40 години, специфичниот глобален товарен промет по тон производство е зголемен за 1/3, а товарниот промет по глава на жител и километарската мобилност на населението се зголемени за 3,5-4 пати.

Светот формираше свој посебен вид транспортен систем, кој се карактеризира со разноврсност, рамнотежа и високо ниво на развој на сите или речиси сите видови транспорт.

Концептот на транспорт вклучува неколку аспекти; приближно тие можат да се поделат на, И . Инфраструктурата ги вклучува употребените транспортни мрежи или комуникациски патишта (, , , , , , , итн.), а исто така или , каде товарот се претоварува или патниците се префрлаат од еден во друг вид транспорт (на пример,, , и ).

Возилата обично се , , , , . Управувањето се однесува на контрола врз системот, како што се сигнали, железнички прекинувачи, контрола на летот итн., како и правила (меѓу другото, правила за финансирање на системот: патарини, такси за гориво итн.).

Цел на работата– проучување на глобалниот транспортен систем.

Работни цели:

Систематизирајте го теоретскиот материјал посветен на овој проблем;

Опишете го механизмот на глобалната транспортна мрежа;

Проучување на начините на транспорт во глобалниот транспортен систем;

Опишете го местото на Казахстан во глобалниот транспортен систем.

Научна новина на делотопоради фактот што, покрај традиционалните научни теории за трансформација и динамика на развојот на светскиот транспортен систем, содржи и анализа на транспортниот систем на Казахстан.

Практично значење на работаталежи во можноста за користење на научните и образовните материјали систематизирани во него од страна на студентите и наставниците, како и од наставниците практични.

ПОГЛАВЈЕ 1 литературна критика

Основата работа на курсотсоставена од Максаковски В.П. „Економска и социјална географија на светот“. Оваа книга дава сеопфатна, концизна анализа на светскиот транспортен систем.

Мироненко Н.С. во своето дело „Вовед во географијата на светската економија“ (1995), забележува дека транспортот е еден од најважните сектори на економијата. Обезбедува производни врски меѓу индустријата и земјоделството, превезува стоки и патници и е главен географски развој на трудот.

Размената и структурата на транспортниот сообраќај, по правило, го одразуваат нивото и структурата на економијата, а географијата на транспортната мрежа и товарните текови - локацијата на производните сили, укажуваат на Ју.Н.Гладки, О.В.Соколов, Е.Л.Фајбусович во учебникот за ученици „Економска и социјална географија“.

При подготовката на делото, ги користевме делата на Алисов Н.В., Хорев Б.С. „Економска и социјална географија на светот“ (2000, 2002), кои укажуваат дека сите комуникациски патишта, транспортните претпријатија и возилата заедно го формираат светскиот транспортен систем. Формирана е во 20 век и е под силно влијание на научната и технолошката револуција. Ова се изразува во „поделбата на трудот“ помеѓу одредени видовитранспорт, зголемување на капацитетот на транспортните правци, појава на фундаментално нови возила - на пример, брзи ховеркрафт и возови со магнетна левитација, електрични возила итн.

Gdalin D. A., Gladky I. Yu. во книгата „Глобална географија“ (2002), забележуваат дека „контејнерската револуција“ имаше огромно влијание врз развојот на сите видови транспорт, како резултат на што се врши транспортот на стоки надвор во специјални метални контејнери - контејнери. Се појавија и нови возила - контејнерски бродови и специјални претоварни станици - терминали. Ова овозможи да се зголеми продуктивноста на трудот во транспортот за 7-10 пати.

Во учебникот „Социо-економска географија на светот“ Гладки Ју.Н., Черниховој Е.Ја нагласуваат дека светскиот транспортен систем е хетероген. Општо земено, можно е да се разликуваат транспортните системи на економски развиените и земјите во развој. Првиот од нив сочинува 78% од вкупната должина на глобалната транспортна мрежа и 74% од глобалниот товарен промет. Густината на транспортната мрежа (што најдобро ја карактеризира нејзината достапност) во повеќето развиени земји е 50-60 km. на 100 кв. км. територија, а во развој - 5-10 км.

Максаковски В.П. во делото „ Географска картамир. Регионални карактеристики на светот“ (2003), исто така, идентификува неколку регионални транспортни системи: Северна Америка (сочинуваат околу 30% од вкупната должина на сите светски комуникациски патишта), земји од ЗНД, странска Европа, странска Азија (поделена на неколку потсистеми) . Латинска Америка, Австралија, Северна Африка.

ПОГЛАВЈЕ 2 материјал и методи на истражување

Методологијата на истражување вклучуваше општи научни и високо специјализирани методи:

Анализа на теоретски извори;

Сумирање на добиените информации;

Работа со мапата.

Каналите за собирање информации и обработка се различни.

1. Работа со картографски материјал (Големиот атлас на светот, (2007); Карта на светот, (2005); Природни извори, (2005)).

2. Обработка на литературни информации, кои се комбинираат во неколку групи:

Картографски извори: Големиот атлас на светот, (2007); Карта на светот, (2005); Природни ресурси, (2005).

Прегледна литература: Gladky, S. B. Lavrov Економска и социјална географија на светот, (2001); Golubchik M. M. Политичка географија на светот, (1998); Задачи за географија. Ед. А. С. Наумова, (1994); Земјата и човештвото: Глобални проблеми // Серија „Земји и народи“, (1985). Т. 20; Колосов В.А. Политичка географија: проблеми и методи, (1988); Липетс Ју.Г., Пулјаркин В.А., Шлихтер С.Б. Географија на светската економија, (1999); Магидович И.П., Магидович В.И. Есеи за историјата географски откритија, (1982-1986). – Т. 1-5; Максаковски В.П. Географска карта на светот. Регионални карактеристики на светот, (2003).

Наставни средства и учебници.

ПОГЛАВЈЕ 3 општи карактеристики на светот

транспортна мрежа

3.1 Должина на глобалната транспортна мрежа

Сите комуникациски патишта, транспортните претпријатија и возилата заедно формираат глобален транспортен систем, чиј размер е многу голем. Повеќе од 100 милиони луѓе се вработени во глобалниот транспорт. Вкупната должина на светската транспортна мрежа, без морските патишта, е 36 милиони километри. Секоја година, повеќе од 100 милијарди тони товар и повеќе од 1 трилион се транспортираат ширум светот со сите видови транспорт. патници. Во овие транспорти се вклучени повеќе од 650 милиони автомобили, 40 илјади морски бродови, 10 илјади редовни авиони, 200 илјади локомотиви.

Должина на светската транспортна мрежа (во илјади км): железници - 1200, патишта - 24000, внатрешни водни патишта - 550, цевководи - 1700, дишни патишта - 8500.

Научната и технолошката револуција имаше големо влијание врз „поделбата на трудот“ помеѓу поединечните начини на транспорт. Во глобалниот патнички промет, неконкурентното прво место (околу 3/4) сега му припаѓа на патниот транспорт, во глобалниот товарен промет - на поморскиот транспорт (речиси 2/3). Сепак, постојат големи разлики меѓу регионите и земјите во овој поглед.

Затоа, вообичаено е да се разликуваат регионалните транспортни системи, од кои секоја има свои карактеристики. Можеме да зборуваме за транспортните системи на Северна Америка, странска Европа, ЗНД земји, Јужна, Источна и Југозападна Азија, Латинска Америка, Австралија, Тропска Африка итн.

Од своето основање, транспортот има силно влијание врз животната средина. Со растот на должината на транспортната мрежа и интензитетот на транспортот, негативните влијанија се сè поинтензивни, додека различните видови транспорт имаат своја „специјализација“. Така, главниот загадувач на атмосферата е патниот, воздушниот и железничкиот транспорт; овие видови транспорт, исто така, создаваат „загадување со бучава“ и бараат големи површини за изградба на автопати, бензински пумпи, паркинзи, железнички станици итн. (со исклучок на воздушниот транспорт). Транспортот на вода е главно извор на загадување со нафта во океаните и внатрешните води.

3.2 Начини на транспорт

Транспортот е поделен на копнен (железнички и патен), воден (море и река), воздушен, цевковод и електронски (водови за електрична енергија).

Патниот транспорт често се нарекува транспорт на 20 век, бидејќи, со потекло од почетокот на нашиот век, тој стана водечки тип на копнен транспорт. Должината на нејзината мрежа расте и сега достигна 24 милиони километри, со околу 1/2 во САД, Индија, Русија, Јапонија и Кина. Соединетите Американски Држави и голем број западноевропски земји водат во светот во однос на моторизацијата. Патниот транспорт води во однос на патничкиот сообраќај - 80% од светскиот волумен.

Железничкиот транспорт, и покрај падот на учеството во сообраќајот, сепак останува важен начин на копнен транспорт, особено во однос на обемот на превезената стока (10% од глобалниот обем). Глобалната железничка мрежа како целина е формирана на почетокот на 20 век, нејзината должина сега изнесува 12,5 милиони километри, но е нерамномерно распоредена. Иако има железници во 140 земји во светот, повеќе од 1/2 од нивната вкупна должина е во „топ десет земји“: САД, Русија, Канада, Индија, Кина, Австралија, Аргентина, Франција и Бразил; европските земји се издвојуваат особено во однос на густината на мрежата. Но, заедно со ова, постојат огромни области каде што железничката мрежа е многу ретка или отсутна.

Цевководниот транспорт активно се развива поради брзиот раст на производството на нафта и природен гас и територијалниот јаз што постои помеѓу главните области на нивно производство и потрошувачка. Транспортот со цевководи учествува со 11% од глобалниот товарен промет.

Водениот транспорт првенствено се карактеризира со истакната улога на поморскиот транспорт. Сочинува 62% од глобалниот товарен промет и исто така се справува со околу 4/5 од целата меѓународна трговија. Благодарение на развојот на поморскиот транспорт, океанот повеќе не се дели толку многу што ги поврзува земјите и континентите. Вкупната должина на поморските патишта е милиони километри. Морските бродови превезуваат главно рефус товар - течен (нафта, нафтени производи), рефус и рефус (јаглен, руда, жито, фосфорити, итн.), обично на растојание од 8 - 10 илјади км. „Контејнерската револуција“ во поморскиот транспорт доведе до брз раст на транспортот на таканаречените општи товари - готови производи и полупроизводи. Поморскиот превоз го обезбедува трговската флота, чија вкупна тонажа надминува 420 милиони тони. И покрај фактот дека главните поморски сили (во однос на бројот на бродови што им се доделени) се Либерија, Панама, Јапонија, всушност многу бродови што пловат под знамињата на првите две припаѓаат на развиените западни земји. Приматот во светскиот превоз му припаѓа на Атлантскиот Океан, второто место по поморски транспорт го зазема Тихиот океан, а третото Индискиот океан.

Географијата на поморскиот транспорт е под големо влијание на меѓународните поморски канали (особено Суецки и Панама) и морските теснец (Англиски канал, Гибралтар, Хормуз, Малака итн.).

Внатрешниот воден транспорт е најстариот начин на транспорт, тој сега го зазема последното место во светскиот транспортен систем во однос на должината на мрежата.

Развојот и поставувањето на внатрешниот воден транспорт е првенствено поврзан со природни предуслови - присуство на реки и езера погодни за пловидба. Амазон, Парана, Мисисипи, Об, Јенисеи, Јангце и Конго имаат значително поголем капацитет од најмоќните железнички линии. Но, користењето на овие предуслови зависи од општото ниво на економски развој. Затоа, во однос на товарниот промет на внатрешните водни патишта во светот, се издвојуваат САД, Русија, Канада, Холандија, Белгија и Кина.

Во некои земји се важни и вештачките водни патишта и езерската навигација.

Воздушен транспорт - овој тип на најбрз, но прилично скап транспорт игра важна улога во меѓународниот превоз на патници. Неговите предности, покрај брзината, се и квалитетот на залихите, географската мобилност, што го олеснува проширувањето и менувањето на рутите. Мрежата на редовни авиокомпании сега го опкружува целиот Земјата, се протега на милиони километри. Нејзини референтни точки се 5 илјади аеродроми. Главните воздушни сили на светот се САД, Русија, Јапонија, Велика Британија, Франција. Канада.

3.3 Параметри на глобалниот транспортен систем

Транспортен центар е комплекс од транспортни уреди на раскрсницата на неколку начини на транспорт, кои заеднички вршат операции за сервисирање на транзит, локален и градски превоз на стоки и патници. Транспортен центар како систем е збир на транспортни процеси и средства за нивна имплементација на раскрсницата на два или повеќе главни начини на транспорт. Во транспортниот систем, јазлите имаат функција на контролни вентили. Неуспехот на еден таков вентил може да доведе до проблеми за целиот систем.

Најголем транспортен центар - . Тука се вкрстуваат патеките на пет видови транспорт: 11 железнички линии, 15 автопати, 5 гасоводи и 3 нафтоводи се спојуваат во Москва; има три речни пристаништа, пет аеродроми и девет железнички станици. Друг интересен пример екаде што завршува и почнуваат многу поморски патишта.

Големите транспортни центри се секогаш големи градови. Факт е дека транспортните центри буквално привлекуваат(ефект што може да се забележи барем во примерот на железничките станици), погодно е да се развие овде(нема проблеми со снабдувањето), а самите транспортни терминали обезбедуваат многу работни места. Многу градови настанале на пресекот на копнените или водните патишта, односно како транспортни центри, а многу сè уште постојат поради оваа улога. Ова се првенствено пристанишни градови, но има и поретки примери. Да, градВ главно живее надвор од аеродромот. Некои градови дејствуваат не како товарни центри, туку како центри за транспорт на патници, на пример,В , каде што пристигнуваат бројни туристи кои таму се префрлаат на превоз кој ги носи до градовите на кримското крајбрежје.

Транспорт и можат да бидат заменливи и комплементарни. Иако теоретски е можно да се замени транспортот со доволно развиени комуникации (наместо лична посета, може да се испрати телеграма, да се телефонира, да се испрати факс, е-пошта), откриено е дека овие методи на комуникација во реалноста генерираат повеќе интеракции , вклучувајќи ги и личните. Растот во транспортниот сектор не би бил можен без комуникациите, кои се од витално значење за развиените транспортни системи - од железници, кои бараат двонасочен сообраќај на една пруга, до контрола на летот, што бара знаење за локацијата на авионот на небото . Така, беше откриено дека развојот во една област води до раст во друга.

Транспортот е еден од главните потрошувачи на енергија и еден од главните извори на емисии, , подобрување . Причината за тоа е палењето на огромни томови(најчесто како , и ) во копнени, воздушни и водени возила.

Други негативни примери за влијанието на транспортот врз животната средина вклучуваат: загадување на воздухот од издувни гасови и ситни цврсти честички, загадување на подземните води од токсични истекувања од патишта, перални за автомобили и паркинзи, загадување со бучава, губење на урбан простор за живеење (до 50% од областа на современите градови е доделена на патишта, паркинзи, гаражи и бензински пумпи) и приградски распространетост што ги голта живеалиштата на дивиот свет и земјоделското земјиште.

И (на пример, или ) се сметаат за повеќе „еколошки“, бидејќи нивниот придонес кон наведените проблеми е многу помал или целосно нула. Возила на електричен погон (на прили ) се сметаат за „понеутрални за климата“ од нивните колеги од фосилни горива. Во моментов нема климатски неутрално технолошко решение (гориво или мотор) за авиони, носе нудат како еколошка алтернатива на комерцијалната авијација.

Транспортот е поделен во три категории: јавен превоз, нејавен превоз и личен или индивидуален превоз. Јавниот превоз не треба да се меша со (јавниот превоз е подкатегорија на јавниот превоз). Јавниот превоз опслужува трговија (превоз на стоки) и население (превоз на патници). Нејавен превоз - внатрепроизводен и внатресекторски превоз. Конечно, личниот транспорт вклучува автомобили, велосипеди, јахти и приватни авиони.

Таа формира нова категорија, бидејќи ги комбинира карактеристиките на градскиот јавен превоз и личните возила.

ПОГЛАВЈЕ 4-то место на Казахстан во светот Транспорт

систем

4.1 Анализа на транспортниот систем

Република Казахстан е држава со стабилно развојна економија и демонстрира постојано зајакнување на нејзините показатели за успешност. Важно место во развојот на економската инфраструктура на Република Казахстан му припаѓа на транспортниот систем, кој вклучува збир на транспортни центри и транспортни комплекси. Транспортниот комплекс на републиката е претставен со железнички, речен, морски, воздушен, патен, градски електричен и цевководен транспорт.

Односот на должината на патиштата по начин на транспорт е прикажан подолу (Табела 4.1).

Табела 4.1. Карактеристики на транспортниот комплекс на Република Казахстан

Видови патишта

Должина на патишта, илјада км

Густина на патот, км/1000 кв. км. територии

асфалтирани патишта

88,4

14,0

железници

32,4

експлоатирани внатрешни водни патишта

дишните патишта

61,0

Клучна улога во развојот на економијата и индустријата на земјата, како и во извозно-увозните и транзитните односи, имаат железничкиот и патниот транспорт (Табела 4.2, 4.3).

Табела 4.2. Ниво на транспортни трошоци во цената на готови производи, %

Видови превоз

Република Казахстан

Земји со развиени пазарни економии

домашен железнички транспорт

4-4,5

домашен патен транспорт

4-4,5

Растот на БДП на Казахстан во периодот од 2006 до 2008 година изнесува 42,7%, додека обемот на товарниот сообраќај по сите видови транспорт е зголемен само за 28,5%. Како резултат на тоа, настана ситуација кога постојниот капацитет на транспортната инфраструктура го кочи темпото на економски раст.

Табела 4.3. Носивост на економиите на некои земји

Земја

т.км/долар БДП

Република Казахстан

најмалку 9

Русија

Источноевропските земји

земјите од Европската Унија

Изгледите за економски развој на Казахстан, со очекувана стапка на раст на БДП од 8,8-9,2% годишно и просечна годишна стапка на раст во преработувачката индустрија од 8-8,4%, неизбежно ќе повлечат дополнително зголемување на оптоварувањето на транспортниот систем .

Природата на економијата на Казахстан заснована на ресурси, заедно со долгите растојанија и малата густина на население, ја одредуваат големата зависност на економијата од транспортот. Ако во периодот на економска рецесија транспортниот комплекс ги обезбедуваше сите потреби на економијата на државата, а исто така обезбедуваше поддршка со задржување на тарифите и цените за транспортните услуги, тогаш сега, во период на стабилен раст, потребна е значителна владина поддршка за реставрација. и пораст на транспортната индустрија.

Неурамнотежената поставеност на транспортно-комуникациската мрежа низ државата го кочи развојот на единствен економски простор и растот на мобилноста на населението. Зголемената побарувачка за висококвалитетни транспортни услуги не е целосно задоволена поради недоволното ниво на технички развој на транспортниот систем и доцнењето во областа на транспортните технологии.

4.2 Транзитни можности и транспортни коридори

Главната предност на транзитните коридори што минуваат низ територијата на Казахстан е значителното намалување на растојанијата. При комуникација меѓу Европа и Кина преку Казахстан, транспортното растојание е намалено за половина во споредба со морскиот пат и за илјада квадратни километри. во споредба со транзитот низ Русија.

Република Казахстан го има потребниот потенцијал за сериозно пренасочување на надворешно-трговскиот биланс. Овој потенцијал лежи, пред сè, во уникатните транзитни способности на земјата (сл. 4.1, 4.2.): територијата на Република Казахстан се наоѓа во насока на копнениот мост за товарни текови помеѓу главните макроекономски столбови - земјите од Европската унија и азиско-пацифичкиот регион, Америка и Евроазија; намалување на времето за испорака на транзитен товар.

Ориз. 4.1. Надворешно опкружување на Република Казахстан: шема на надворешно трговски промет.

Ориз. 4.2. Прогноза на капацитетот на железничките гранични премини.

Создавањето трансконтинентални автопати е корисно за меѓународната трговија. Околу 6 милиони контејнери годишно патуваат меѓу земјите од Европската унија и азиско-пацифичкиот регион.

Сега најголемиот дел од овој проток (98%) се транспортира со странски поморски флоти преку странски пристаништа, заобиколувајќи ја територијата на Казахстан.

Во исто време, транзитната рута од азиско-пацифичкиот регион до Европа преку територијата на Казахстан е многу пократка од морската рута.

Главната конкурентска предност на Казахстан е пократка, сите други работи се еднакви, времето за испорака на карго. Оваа околност ни овозможува да го предвидиме неизбежниот раст на карго тековите во правец Кина - Европа и транзитот низ Казахстан (сл. 4.3).

прогноза

Ориз. 4.3. Прогноза за раст на товарните текови во правец Кина - Европа и транзит низ Казахстан.

Низ територијата на Казахстан минуваат три главни транзитни рути:

Европа - Кина (со учество на Русија);

Европа - Кина (преку земјите на Организацијата за економска соработка, ЕКО);

Русија - Централна Азија.

Подолу е дадена структурата на дистрибуција на руските контејнери погодни за извозно-увозни товарни текови по области на граничниот премин со Република Казахстан (сл. 4.4).

Земјите од азиско-пацифичкиот регион (АПР), кои демонстрираат раст на БДП во просек од 5-7% годишно, и надворешна трговија од 9-14%, веќе сочинуваат 60% од глобалното светско производство и 40% од светската трговија .

Приходите на транспортните компании во Казахстан од транзитот на стоки се околу 500 милиони американски долари, односно само еден процент од вкупниот транзитен пазар меѓу Европа и Азија.

Ориз. 4.4 Структура на дистрибуција на руски контејнери погодни за извозно-увозни товарни текови по области на граничниот премин со Република Казахстан.

Учеството на Кина во структурата на увозот во Руската Федерација преку границата со Република Казахстан е 3%, а извозот - 18,7%. Подолу е дадена структурата на увозот (по тежина) во Руската Федерација по области на гранични премини со Република Казахстан и по начин на транспорт (сл. 4.5).

Ориз. 4.5. Структура на увозот (по тежина) во Руската Федерација по области на граничниот премин со Република Казахстан и по начин на транспорт

Низ територијата на Казахстан минуваат четири меѓународни транспортни коридори, формирани врз основа на постојната транспортна инфраструктура во републиката. Коридорите можат значително да го намалат растојанието во комуникацијата Исток-Запад и времето на испорака на стоката. Сите овие транспортни правци се релативно нови, тие почнаа активно да се развиваат во 90-тите. Тие овозможуваат значително намалување на растојанието и времето на испорака на стоката во сообраќајот Исток-Запад.

Железничкиот транспорт има најдобри изгледи за развој на транзитниот потенцијал и зголемување на неговата употреба. Подолу е прикажан дијаграмот на меѓународните железнички транспортни коридори на територијата на Казахстан (сл. 4.6.).

Ориз. 4.6. Шема на меѓународни железнички транспортни коридори на територијата на Казахстан

Железничката станица Достик (меѓународната гранична точка Достик-Алашанку) на казахстанско-кинеската граница е од особена важност за обезбедување на меѓународен транспорт долж Трансазиската железница.

Овде, како и во градовите Астана, Алмати, Актау, на државно ниво се планира да се создадат регионални транспортни и логистички центри како дел од имплементацијата на транспортно-логистичкиот кластер.

Акционерското друштво „НЦ „Казахстан Темир Жоли“ разви план за изградба на Транс-Казахстанската железница со колосек од 1435 mm (во натамошниот текст TKZhM) во насока од станицата Достик до државната граница со Туркменистан со последователните можност за натамошно поминување на оваа главна линија преку територијата на Туркменистан и поврзување со железничката линија Исламска Република Иран со колосек од 1435 mm и понатаму со пристап до европските пазари преку територијата на Турција (сл. 4.7.).

Воведувањето на TKZhM, според примарните проценки на експертите, ќе овозможи привлекување до 35 милиони тони во транзитен сообраќај и до 20 милиони тони во извозен сообраќај.

Ориз. 4.7. Динамика на контејнерскиот товарен тек преку преминот Достик – Алашанку

Планирано е да се отвори втор меѓународен граничен железнички премин и да се изгради железничката линија Хоргос-Сарјожек, која е продолжение на железничката линија Јинге-Хоргос што ја гради Кина.

Ова ќе придонесе за понатамошен раст на транзитниот сообраќај од Кина и ќе обезбеди брз развој на зоната за слободна трговија на граничниот премин Хоргос.

Веќе постоечката мрежа на меѓународни патни транспортни коридори, исто така, ќе добие дополнителен развој (сл. 4.8.).

Ориз. 4.8. Шема на меѓународни патни транспортни коридори на територијата на Казахстан

Благодарение на поволната економска и географска локација, контролниот пункт Хоргос е еден од најголемите транспортни центри во Казахстан со висок транзитен потенцијал што може да ги зголеми одржливите транспортни врски во сите правци (сл. 9).

прогноза

Ориз. 4.9. Прогноза за раст на товарниот сообраќај преку сувото пристаниште Хоргос во правец Кина - Европа

Хоргос се наоѓа на правецот на најважниот меѓународен транспортен коридор „Запад - Исток“ со понатамошен пристап до МТВ Север-Југ на запад од земјата. Се претпоставува дека проектираното „суво пристаниште“ во структурата на Khorgos-Eastern Gate PTEZ ќе биде специјализирано за транснационални контејнерски товарни текови и обезбедување на логистички услуги. Ова ќе и овозможи на републиката да го заземе своето место во трансконтиненталните технолошки синџири и да се интегрира во меѓународната производствена соработка низ трансконтиненталниот сообраќај на стоки и услуги.

Како што е познато, за спроведување на Казахстанско-кинескиот договор за создавање на ICBC „Khorgos“, со одлука на Владата на Република Казахстан, беше создаден АД „Меѓународен центар за прекугранична соработка „Khorgos“, чија основна дејност е создавање, развој и одржување на работата на казахстанскиот дел од Центарот, привлекување потенцијални инвеститори за спроведување на целните задачи.

4.3 Решавање на транспортните проблеми од страна на државата и развојни перспективи

За да се решат постоечките транспортни проблеми во Република Казахстан, усвоени се голем број документи на државно ниво.

Во јуни 2005 година, со резолуција на Владата на Република Казахстан беше одобрен план за создавање кластер за транспортна логистика. Мисијата на транспортниот и логистичкиот кластер е да обезбеди ниво на развој и активност на транспортниот комплекс во согласност со барањата на економијата и населението на Казахстан во транспортот и успешна конкуренција на глобалните пазари за транзитен транспорт.

За успешно решениесите постоечки транспортни проблеми во земјата, во 2006 година беше усвоена „Стратегијата за транспорт на Република Казахстан до 2015 година“, чија цел е брз развој на транспортно-комуникациски комплекс способен целосно да ги задоволи потребите на економијата и населението. за транспортни услуги. Тука се формулирани стратешките цели на развојот на транспортниот систем и механизмите за нивна имплементација.

Главната задача формулирана во Стратегијата е интегрирање на транспортниот систем на Казахстан во глобалниот транспортен систем преку:

Зголемување на степенот на развиеност на транспортната инфраструктура врз основа на главните меридијални и географски транспортни правци, поврзувачки правци и јазли во правците Исток-Запад и Север-Југ;

Постигнување на најголема ефикасност на транспортните процеси,

Намалување на учеството на транспортната компонента во цената на финалните производи во домашните, транзитните и извозно-увозните комуникации.

Стратегијата вклучува позиционирање на Казахстан на светскиот пазар како и улога на трансконтинентален економски мост за интеракција на европските, азиско-пацифичките и јужноазиските економски системи. Во овој случај, главната задача е технологизација на процесите на проток на ресурси во просторот помеѓу Западот и Истокот (Европа и Азија).

На регионално ниво, Казахстан е позициониран како модерен сервисен центар. Користејќи го постоечкиот потенцијал, Казахстан треба да стане развиен сервисен центар во регионот за да го обезбеди широк опсегуслуги кои ги исполнуваат меѓународните стандарди.

Спроведување на транзиција на транспортниот систем на висококвалитетен ново нивофункционирање, формирање на оптимална транспортна мрежа. Органска интеграција на транспортниот комплекс на Казахстан во глобалниот транспортен систем.

Создавање мрежа на транспортни и логистички центри за интермодален транспорт.

Намалување на транспортната компонента во цената на финалните производи и услуги на 6,9%, зголемување на конкурентноста на извозот. Учеството на транспортот во БДП (без приватни автомобили) ќе биде 7,9% (во 2005 година – 11%). Имајќи ја предвид имплементацијата на Стратегијата за индустриско-иновативен развој и перспективите за територијален развој, планирано е да се намали товарниот капацитет на стопанството на 5 t-km/долар. БДП на САД;

Зголемување на обемот на транзит низ територијата на Република Казахстан.

Денес, земјите во развој, главно азиски, произведуваат приближно 60% од глобалниот БДП. Бидејќи сега има само една моќна Транссибирска железница, која минува низ Русија до Европа, по која Кина и другите земји од Југоисточна Азија можат да превезуваат стоки, НР Кина е заинтересирана за изградба на пократка, поефикасна и помалку бирократска железничка линија. Новата транспортна рута ќе овозможи транспорт на стоки не само од Кина, туку и од цела Југоисточна Азија преку Кина и Казахстан до Запад. За спроведувањето на кинескиот проект ќе бидат потребни многу години и за да се создаде потребната инфраструктура и да се решат низа правни прашања.

Главните резултати од анализата на железничкиот транспорт во Република Казахстан покажаа незначителна конкурентност на овој вид транспорт во коридорот што се разгледува.

Во следните 10-15 години, според заклучокот на компанијата TASC (Израел), не се очекува подобрување на железничката мрежа, што ја исклучува нејзината конкуренција со патниот транспорт.

Само создавањето терминални и логистички услуги на железницата ќе и овозможи на казахстанските железници да ја зголеми својата конкурентност.

Транзитниот коридор што се проучува во оваа работа денес е неконкурентен во споредба со Транссибирската железница, не може да привлече значителен дел од товарниот сообраќај во насока Југоисточна Азија- Западна Европа. Трансазиската железница во моментов не е во состојба да обезбеди доволно нивоа на услуга на повеќето правци ( мала брзина, бројни гранични премини).

Алтернатива на железницата денес е автопатот Е40, кој беше разгледан во проектот. Во следните 7-10 години овој автопат ќе може да привлече значителен товарен сообраќај. Сепак, и главните артериски патишта и регионалните патишта во овој регион се со слаб квалитет. За да се создаде коридор, важно е да се развијат правците Ташкент - Астрахан - Москва и Алмати - Астана - Екатеринбург.

Должината на овие патишта е повеќе од 1500 километри. Нивната неквалитетна обвивка се должи на суровите временски услови. При спроведување на инвестициски проекти планирани од Министерството за транспорт и врски на Република Казахстан:

Трансевропски автопат E40;

Достик – Алмати – Астана – Москва;

Урумчи – Киргистан – Иран;

Коридорот ќе може да обезбеди повисоко ниво на услуга, првенствено на кратки и/или средни растојанија, што ќе обезбеди развој на трговијата на соседните територии во рамките на Казахстан, како и создавање мрежа на транспортни и логистички центри кои ќе служат за транзит на карго тече и во правец на Иран и Русија.

Спроведувањето на овие проекти ќе овозможи, преку подобрување и создавање на обиколни патишта во големите населени места, да се зголеми важноста на овој коридор во обезбедувањето товарни текови во главните правци, од кои еден денес е север и северозапад во правец. на Русија.

Во „Програмата на Владата на Република Казахстан за 2007-2009 година“ во развојот на транзитниот потенцијал, посебно внимание се посветува на реализација на проекти за изградба на патен транспортен коридор во правец Западна Европа - Русија - Казахстан - Западна Кина, патни и железнички коридори во географска насока што ги поврзува казахстанските поморски пристаништа на морињата на Каспиското Море со источните порти на земјата.

Се претпоставува дека имплементацијата на проектот за создавање на нов транспортен коридор „Западна Европа – Западна Кина“ ќе овозможи пренасочување на дел од стоката што се транспортира од Кина од поморски превоз (45 дена) во патен транспорт (11 дена). Според Министерството за транспорт на Републиката, вкупната должина на автопатот Западна Европа - Кина ќе биде 8 илјади 998 километри, од кои повеќе од 3 илјади 200 километри ќе минуваат низ територијата на Казахстан врз основа на постојната Самара - Автопат Шимкент - Тараз - Кордаи - Алмати - Хоргос.

Денес, користејќи ја својата главна предност - геополитичката локација, Република Казахстан може да се фокусира на проширување на капацитетот на транспортниот и логистичкиот систем во насока на меѓународниот транзитен коридор „Западна Кина - Западна Европа“ и обезбедување висококвалитетна додадена вредност услуги.

Составен дел на транспортниот и логистичкиот систем се логистичките центри кои обезбедуваат целосен опсег на услуги за преработка, складирање, транспорт на товар и управуваат со растечкиот проток на стоки во современата глобална економија.

Отсуството во Република Казахстан на транспортна и логистичка инфраструктура, добро функционален систем на транспортни и шпедициски услуги заснован на терминалната технологија за движење на товар, прифатена во светската практика, го отежнува процесот на размена на стоки, ја намалува ефикасноста на користењето транспортно тркалање акции, и генерално има негативно влијание врз развојот на целиот економски комплекс, спречувајќи целосно искористување на неговиот потенцијал.

Во следните 3-5 години, се очекува да има голема побарувачка за логистички услуги во сервисирањето на стоковните и транспортните текови, обезбедувајќи интеракција на меѓународните трговски учесници во азиско-пацифичкиот регион, Централна Азија и Европа.

Во услови на зголемување на надворешно-трговскиот промет на Република Казахстан, од огромно значење е растот на извозно-увозниот транспорт на стоки, создавањето на специјализирани терминални (вклучувајќи мултимодални) комплекси со царинска обработка на стоки.

Изградбата на модерна транспортна и логистичка инфраструктура ќе обезбеди интеграција на Казахстан во меѓународниот глобален транспортен и логистички систем „Западна Кина - Западна Европа“. Ова може да се постигне со користење на мултимодална услуга за контејнери која обезбедува формирање и транспорт на транзитни текови.

Врз основа на првичните податоци за истражуваниот регион и опишаниот систем на критериуми, Конзорциумот од консултанти направи споредба и ги идентификуваше приоритетите за развој на потенцијални локации на транспортни и логистички центри како дел од фазите на реконструкција на овој меѓународен транспортен коридор.

Предложената шема на транспортно-логистичкиот систем долж меѓународниот транзитен коридор „Западна Кина – Западна Европа“ вклучува:

Четири меѓународни логистички центри (во регионот Алмати, во градот Актобе, во областа Таскалински во регионот Западен Казахстан и во градот Шимкент во регионот на Јужен Казахстан);

Дванаесет регионални транспортни и логистички центри во градовите и градовите Уралск, Актјубинск, Карабутак, Аралск, Бајконур, Кизилорда, Туркестан, Шимкент, Тараз, Шу, Алмати, Хоргос.

Заклучок и заклучоци

Глобалниот транспортен систем е формиран од сите комуникациски патишта, транспортни претпријатија и возила. Повеќе од 100 милиони луѓе се вработени во глобалниот транспорт. Секоја година, повеќе од 100 милијарди тони товар и повеќе од 1 трилион се транспортираат со сите видови транспорт. патници. Товарните и транспортните операции во светот се географски распределени многу нерамномерно. Транспортот во економски развиените земји се карактеризира со високо ниво и интеракција на различни потсектори. Во земјите во развој, транспортот е заостанат сектор на економијата.

Структурата на светскиот транспорт вклучува земја, вода и воздух.

Копнениот транспорт вклучува патен, железнички и цевковод. Должината на автопатиштата е 24 милиони километри. Највисок степен на развој на патниот транспорт е забележан во САД. Најдолги патишта се во САД, Индија, Русија, Јапонија и Кина. Западна Европа и Јапонија се одликуваат по густината на патиштата.

Глобалната железничка мрежа е формирана на почетокот на дваесеттиот век. Вкупната должина на железницата е околу 1 милион км. Покрај тоа, должината на железницата е во САД, Русија, Канада, Австралија, Франција, Германија и Бразил.

Цевководниот транспорт се разви поради брзиот раст на производството на нафта и природен гас. Доби најголем развој во САД и Русија.

Воден транспорт вклучува морски, внатрешен воден транспорт и езерска пловидба. Поморскиот транспорт опслужува 4/5 од светската трговија. Поморскиот превоз го опслужува трговската морска флота, чија вкупна тонажа е 420 милиони тони. Вкупен бројИма околу 2,5 илјади поморски пристаништа, од кои околу 40 се пристаништа од светска класа. Пристаништата можат да бидат универзални или специјализирани. Панамскиот и Суецкиот канал имаат големо влијание врз географијата на поморскиот транспорт. Од ерата на големите географски откритија, приматот во светскиот поморство му припаѓа на Атлантскиот океан, второто место му припаѓа на Тихиот океан, а третото на Индискиот океан.

Географијата на внатрешниот воден транспорт е одредена од природните услови (присуство на реки и езера), како и присуството на бродски канали. Во однос на обемот на товарниот промет на внатрешните водни патишта, се издвојуваат следните земји: САД, Русија, Канада, Германија, Холандија и Кина. Приближно 1/10 од вкупната должина на внатрешните водни патишта што се користат се состојат од вештачки рути (заклучени реки и канали).

Езерскиот превоз е развиен главно во САД и Канада.

Главните воздушни сили ги вклучуваат САД, Јапонија, Велика Британија, Франција, Германија, Канада и Русија.

Заклучоци:

Механизмот на светскиот транспортен систем го формираат сите комуникациски патишта, транспортни претпријатија и возила. Главните параметри на светската транспортна мрежа: број на вработени, вкупна должина на светската транспортна мрежа, без морските патишта.

Главните начини на транспорт се копнен (железнички и патен), воден (море и река), воздух, цевковод и електронски (далноводи).

Геополитичката улога на Република Казахстан, односно улогата на транзитен мост меѓу Европа и Азија, како и меѓу Русија и Кина, е одредена од нејзината локација во центарот на евроазискиот континент. Се наоѓа на спојот на Европа и Азија, поради што има значителен транзитен потенцијал, обезбедувајќи им на азиските земји географски неспорна копнена транспортна врска со Русија и Европа.

Список на користена литература

Alaev E. B. Социо-економска географија на светот. Концептуален и терминолошки речник – М., 2003. – 314 стр.

Алисов Н.В., Хорев Б.С. Економска и социјална географија на светот. – М., 2002. – 256 стр.

Баландин Р.К., Бондарев Л.Г. Природа и цивилизација. – М., 2003. – 356 стр.

Bromley Yu. V., Podolny R. G. Човештвото е народ. – М., 2000. – 413 стр.

Gdalin D. A., Gladky I. Yu. Глобална географија. Алатник. - М., 2002. – 219 стр.

Герчикова I. N. Меѓународни економски организации. – М., 2000. – 581 стр.

Гладкиј Ју.Н., Чистобаев А.И. Регионални студии. – М., 2000. – 219 стр.

Гладки Ју.Н., Лавров С.Б. Глобална географија. - М., 2002. – 314 стр.

Гладки Ју.Н., Соколов О.В., Фаибусович Е.Л. Економска и социјална географија. – Водич за апликанти на универзитети. – М., 2005. – 378 стр.

Гладки Ју.Н., Черникова Е.Ја. Социо-економска географија на светот. X класа. Во книгата: Програми на образовните институции. 6-11 одделение. – М., 2005. – 415 стр.

Гладки, С. Б. Лавров Економска и социјална географија на светот – М., 2001. – 389 стр.

Голубчик М.М. Политичка географија на светот. - Смоленск, 2005. – 309 стр.

Задачи за географија. Ед. А.С.Наумова. – М., 2004. – 413 стр.

Земјата и човештвото: Глобални проблеми // Серија „Земји и народи“. М., 2005. – 216 стр.

Колосов В.А. Политичка географија: проблеми и методи. – М., 2007. – 415 стр.

Котљаков В.М. Светот на снегот и мразот. – М., 2004. – 317 стр.

Липетс Ју.Г., Пулјаркин В.А., Шлихтер С.Б. Географија на светската економија. – М., 2004. – 305 стр.

Магидович И.П., Магидович В.И. Есеи за историјата на географските откритија. – М., 2005. – 301 стр.

Максаковски В.П. Географска карта на светот. Регионални карактеристики на светот. 2003. – 278 стр.

Максаковски В.П. Економска и социјална географија на светот - М.: Образование, 2004. - 208 стр.

Максаковски V.P. Географска слика на светот. – Јарослав, 2003. – 167 стр.

Мироненко Н.С. Вовед во географијата на светската економија. – М., 2005. – 179 стр.

Moiseev N. N. Да се ​​биде или да не се биде... за човештвото? – М., 2005. – 208 стр.

Светско население: Демографски именик (најновото издание достапно во библиотеката) - 305 стр.

Reimers N.F. Управување со природата: Речник-референтна книга. – М., 2006. – 401 стр.

Родионова И.А. Светска индустрија: територијални промени во втората половина на дваесеттиот век. – М., 2002. – 309 стр.

Скинер Б. Дали човештвото ќе има доволно земни ресурси? – М., 2005. – 267 стр.

Социо-економска географија на светот. Упатство. Ед. С. Б. Лаврова. – Санкт Петербург, 2001. – 341 стр.

транспорт -една од најважните индустрии. Обезбедува индустриски врски и земјоделство, превезува стоки и патници и е основа за географската поделба на трудот. Размената и структурата на транспортниот сообраќај, по правило, го одразуваат нивото и структурата на економијата, а географијата на транспортната мрежа и товарните текови ја одразуваат локацијата на производните сили.

Видови светски транспорт

Транспортот е поделен на копнен (железнички и патен), воден (море и река), воздушен, цевковод и електронски (водови за електрична енергија).

Автомобилски транспортчесто се нарекува транспорт на 20 век, бидејќи, со потекло од почетокот на нашиот век, стана водечки тип на копнен транспорт. Должината на нејзината мрежа расте и сега достигна 24 милиони километри, со околу 1/2 во САД, Индија, Русија, Јапонија и Кина. Соединетите Американски Држави и голем број западноевропски земји водат во светот во однос на моторизацијата. Патниот транспорт води во однос на патничкиот сообраќај - 80% од светскиот волумен.

Железнички транспорт,и покрај падот на учеството во сообраќајот, тој и понатаму останува важен вид на копнен транспорт, особено во однос на обемот на транспортираниот товар (10% од глобалниот обем). Глобалната железничка мрежа како целина е формирана на почетокот на 20 век, нејзината должина сега изнесува 12,5 милиони километри. Но, неговата поставеност е нерамномерна. Иако има железници во 140 земји, повеќе од 1/2 од нивната вкупна должина е во „топ десет земји“: САД, Русија, Канада, Индија, Кина, Австралија, Аргентина, Франција, Германија и Бразил. Европските земји се издвојуваат особено по густината на мрежата. Но, заедно со ова, постојат огромни области каде што железничката мрежа е многу ретка или отсутна.

Транспорт на гасоводот -активно се развива поради брзиот раст на производството на нафта и природен гас и територијалниот јаз што постои помеѓу главните области на нивно производство и потрошувачка. Транспортот со цевководи учествува со 11% од глобалниот товарен промет.

Пред сè, се карактеризира со извонредната улога на поморскиот транспорт. Сочинува 62% од светскиот промет на карго, а исто така опслужува околу 4/5 од вкупниот број. Благодарение на развојот на поморскиот транспорт, океанот повеќе не се дели, туку ги поврзува земјите и континентите. Вкупната должина на поморските патишта е милиони километри. Морските бродови превезуваат главно рефус товар: нафта, нафтени производи, јаглен, руда, жито и други, обично на растојание од 8 - 10 илјади км. „Контејнерската револуција“ во поморскиот транспорт доведе до брз раст на транспортот на таканаречениот општ товар - готови производи и полупроизводи. Морскиот превоз го обезбедува трговската морска флота, чија вкупна тонажа надминува 420 милиони тони.Приматот во светскиот поморски превоз му припаѓа на Атлантскиот Океан, второто место по големината на поморскиот транспорт го зазема Тихиот Океан, а третиот покрај Индискиот Океан.

Географијата на поморскиот транспорт е под големо влијание на меѓународните морски канали (особено Суецки и Панама) и морските теснец (Англиски канал, Гибралтар, итн.).

Внатрешниот воден транспорт е најстариот начин на транспорт. Сега го зазема последното место во светскиот транспортен систем по должина на мрежата.

Развојот и поставувањето на внатрешниот воден транспорт е првенствено поврзан со природни предуслови - присуство на реки и езера погодни за навигација; Амазон, Мисисипи, Об, Јенисеј, Јангце, Конго имаат поголем капацитет од најмоќните железници. Но, користењето на овие предуслови зависи од општото ниво на економски развој. Затоа, во однос на товарниот промет на внатрешните водни патишта во светот, се издвојуваат САД, Русија, Канада, Германија, Холандија, Белгија и Кина.

Во некои земји од големо значење се и вештачките водни патишта и езерската пловидба.

Воздушен транспорт.Овој тип на најбрз, но прилично скап транспорт игра важна улога во меѓународниот превоз на патници. Неговите предности, покрај брзината, се и квалитетот на залихите, географската мобилност, што го олеснува проширувањето и менувањето на рутите. Мрежата на редовни авиокомпании сега ја опкружува целата земјина топка, која се протега на милиони километри. Нејзини референтни точки се 5 илјади аеродроми. Главните воздушни сили на светот се САД, Русија, Јапонија, Велика Британија, Франција, Канада, Германија.

Светски транспортен систем

Сите комуникациски патишта, транспортните претпријатија и возилата заедно се формираат светски транспортен систем.Формирана е во 20 век. и е под силно влијание на научната и технолошката револуција, која се изразува во „поделбата на трудот“ помеѓу поединечните начини на транспорт, зголемувањето на капацитетот на транспортните патишта и појавата на фундаментално нови возила, на пример, ховеркрафт со голема брзина . „Контејнерската револуција“ имаше огромно влијание врз развојот на сите видови транспорт, како резултат на што транспортот на стоки се врши во специјални метални контејнери - контејнери. Се појавија и нови возила - контејнерски бродови и специјални претоварни станици - терминали. Ова овозможи да се зголеми продуктивноста на трудот во транспортот за 7-10 пати.

Глобалниот транспортен систем е хетероген и можно е да се разликуваат транспортните системи на економски развиените и земјите во развој. Првиот од нив сочинува 78% од вкупната должина на глобалната транспортна мрежа и 74% од глобалниот товарен промет. Густината на транспортната мрежа, која најдобро ја карактеризира нејзината достапност, во повеќето развиени земји е 50-60 km на 100 km територија, а во земјите во развој - 5-10 km.

Заедно со ова, глобалниот транспортен систем вклучува и неколку регионални транспортни системи:Северна Америка (отпаѓа околу 30% од вкупната должина на сите светски комуникациски патишта), земјите од ЗНД, Европа, Азија (поделени на неколку потсистеми), Латинска Америка, Австралија, Северна Африка.

Од своето основање, транспортот има големо влијание врз животната средина. Со растот на должината на транспортната мрежа и интензитетот на транспортот, негативните влијанија се сè поинтензивни, додека различните видови транспорт имаат своја „специјализација“. Така, главни загадувачи на атмосферата се патниот транспорт, воздушниот и железничкиот транспорт; овие видови транспорт создаваат и „бучавост“ и бараат големи површини за изградба на автопати, бензински пумпи, паркинзи, железнички станици итн. (освен воздухот). Транспортот на вода е главно извор на загадување со нафта во океаните и внатрешните води.