Воден транспорт. Речен транспорт, општи карактеристики

Речниот транспорт историски зазема едно од водечките места во сервисирањето на индустриските центри на речните области. Значењето на речниот транспорт е особено големо за северните и источните региони на земјата, каде што железничката мрежа е недоволна, а густината на внатрешната водна мрежа е 2 пати поголема од просекот за Руската Федерација. Според тоа, учеството на речниот транспорт во вкупниот товарен промет на овие области се движи од 65 до 90%, додека во цела Русија оваа бројка во 2008 година изнесуваше само 0,1%, а во однос на обемот на транспортот - 1,6%. Во последно време, уделот на речниот транспорт во товарниот промет се намалува, бидејќи не може да се натпреварува со другите видови магистрален транспорт, а пред сè, со железничкиот транспорт, чиј обем е речиси идентичен во споредба со речниот транспорт.

Улогата на речниот транспорт во руската економија е одредена не толку од обемот на транспортната работа, туку од посебното значење на функциите што ги извршува. Покрај транспортните услуги во регионите на Сибир и на Далечниот Исток, вклучително и Арктикот, речниот транспорт врши и сложен, скап транспорт по малите реки во тешко достапни области, како и високопрофитабилен транспорт на надворешно-трговски товар од пловни објекти за мешана (река-море) пловидба. Во моментов, приближно 5 илјади сопственици на бродови со различни форми на сопственост работат со внатрешни водни патишта, вклучително и 21 акционерско бродско друштво (речни бродски компании). Речната флота на Руската Федерација опслужува 68 републики, територии, региони и национални области. Русија има уникатни внатрешни водни патишта, чија должина е околу 103 илјади километри, со 70% од нивната должина загарантирана на одредена длабочина за време на пловидбата. Така, во европскиот дел на Русија, како резултат на изградбата на канали за поврзување (Бело Море-Балтик, Волга-Вјатка, Волга-Дон), беше елиминирана територијалната неединство на внатрешните водни патишта и беше унифициран длабоководен транспортен систем. создадена што ги поврзува Белото, Балтичкото, Каспиското, Азовското и Црното Море. Должината на унифицираниот систем за длабоки води (УДС) е 6,5 илјади km, гарантираната длабочина по речиси целата должина е 4 m.

Бидејќи внатрешните водни патишта се главно природни, организацијата на пловидбата бара значително помалку (6-7 пати) почетни капитални инвестиции на 1 км пруга отколку изградбата на железница или автопат со еднаков капацитет.

Може да се забележат следните предности на речен транспорт:

1) релативно ниски трошоци за транспорт;

2) висока носивост при користење на тешки бродови;

3) природни патишта - потребни се помали капитални инвестиции при организирање на превозот;

4) специфичната потрошувачка на енергија во речниот транспорт е значително помала поради малата отпорност на движење на бродот

Недостатоци на речен транспорт:

1) кратко траење на периодот на навигација;

2) мала брзина на бродови;

3) извртливоста на речните правци, што ја продолжува патеката за 3-3,5 пати во споредба со директно движење;

4) мала брзина на испорака на карго.

Во европскиот дел на земјата, поради изградбата на голем број поврзувачки канали (Волга-Дон, Волга-Балтик), беше создаден единствен длабок воден систем (USS), кој поврзува 5 мориња: Балтичко, Касписко, Бело. , Азовско, Црното. Вкупната должина на UGS е 6,5 илјади км со загарантирана длабочина од 4 метри насекаде. За навигација се користат и езера и акумулации - Бајкал, Ладога, Онега итн.

Улогата на внатрешниот воден транспорт во транспортниот систем на Русија е одредена од географијата на водните патишта и сезонската употреба. Бидејќи Огромното мнозинство на реки течат во меридијански правец, а главните товарни и патнички текови на земјата се движат во географска насока, тогаш важноста на речниот транспорт се намалува.

Навигацијата во Русија започнува во април и продолжува до октомври (околу 240 дена). За време на други периоди, бродовите за кршење мраз се користат за продолжување на пловидбата. Насоките и границите на бродските премини се означени со пловечки и крајбрежни навигациски знаци, кои се осветлени ноќе.

Речните правци се во надлежност на Одделот за речен транспорт на Министерството за транспорт на Руската Федерација. Станува збор за јавни патишта каде што е забрането само-рафтинг на дрва. Патеките за испорака се одржуваат во оперативна состојба со посебни структурни единици: расчистување на канали, копирање, отстранување на карпи итн. Во делови од патеки со недоволна длабочина, слотови за навигација се создаваат со багер. Работите за отстранување карпи обезбедуваат проширување и продлабочување на бродските премини. Израмнувачките работи овозможуваат промена на контурите на речните корита и зголемување на димензиите на патеката. Возењето со тралки открива пречки скриени под вода, кои се отстрануваат при чистењето на каналот.

Со оглед на загубата во 1991 година од страна на Русија на поголемиот дел од поморските пристаништа и околу половина од трговската флота, улогата на речниот транспорт во обезбедувањето на надворешно-трговскиот транспорт со интермодални бродови значително се зголеми. Транспортот со речно-морски бродови е попрофитабилен поради долгата должина на маршрутите и можноста за користење на овие бродови по затворањето на речната пловидба во зима за транспорт во незамрзнувачки морски области.

Структури за транспорт на копно вода.Во внатрешниот воден транспорт, транспортни патишта се реки, езера, мориња, како и сложени хидраулични структури, т.е. вештачки (акумулации, канали, брави). Навигацијата не се одвива по целата ширина, туку по бродскиот канал - талвешката патека. Талпатот е дизајниран да овозможи премин на 2 бродови кои доаѓаат од спротивната страна. Тој е означен со посебни знаци. Бродските канали се дизајнирани да бидат отворени кога реките се на исто ниво и заклучени кога реките се на различни нивоа. Има и бајпас канали до портите. Радиусите на каналите се најмалку 6 должини на дизајнерскиот сад. Длабочината на каналот се зема со маргина од еден метар. Каналите се хранат со вода, или со гравитација од реки, езера или со пумпање вода до највисоката точка на каналот.

Бравите се изградени за да им овозможат на бродовите да минуваат низ брани, комори со 2 крајни порти. Портите се:

· еднокоморни шипки се користат кога разликата во водата не надминува 20-25 m;

· Повеќекоморни воздушни брави се користат кога разликата е поголема од 25 m.

· еднострани и двострани.

Бродовите за транспорт на копно може да се класифицираат според следниве критериуми:

1. По намена: технички, помошни (пловечки докови, санитарни станици, кранови и сл.), транспорт, специјални намени.

2. Според начинот на движење по вода: самоодни и несамоодни (извор на енергија надвор од садот).

3. Според принципот на движење: поместување, планирање, хидрофолија, ховеркрафт, екраноплани (се движат над површината на водата).

4. Според бројот на завртки на гребенот - со едно завртка, двојна и три завртка.

5. Според начинот на извршување на карго операции - со вертикално утовар и истовар преку товарни отвори, со хоризонтално утовар и истовар преку странични пристаништа, преку посебни шуплини, пумпање итн.

Проширувањето на непретоварната комуникација со помош на специјални речно-морски пловни објекти е од големо економско значење за речниот транспорт. Овие пловни објекти имаат носивост од 2000-2700 тони. Повеќе од 30 години, бродовите на флотата на Руската Федерација превезуваат надворешно-трговски товар во странство. Овие транспорти добија широка популарност и во Русија и во странство и се развиваа со големо темпо. Во моментов, интермодалните бродови превезуваат околу 27 милиони тони надворешно-трговски товар. Од нив, 2,5 милиони тони надворешно-трговски товар се транспортираат годишно до пристаништата во Финска и назад, вклучувајќи 500 илјади тони преку каналот Саима. Во Каспискиот регион, транспортот достигна 4 милиони тони и има тенденција да се зголемува годишно поради воспоставувањето трговски односи меѓу Русија и Иран, транспортот на нафта и нафтени деривати од Казахстан и Туркменистан. Традиционални региони за работа на бродови за мешана навигација кои излегуваат и влегуваат во внатрешните водни патишта се Балтичкото Море, Црноморскиот-медитеранскиот басен и земјите од Далечниот Исток. Во странски транспорт работат околу 700 пловни објекти од овој тип со вкупна носивост од 1,7 милиони тони, а работат 35 бродски компании и руски бродски компании. Северозападна бродска компанија (Санкт Петербург), бродска компанија Бело Море-Онега (Петрозаводск), Волготанкер (Самара), Волгофлот (Нижни Новгород), бродска компанија Волга-Донское (Ростов-на-Дон), бродска компанија на реката Амур ( Хабаровск). Московските (Москва), Северните (Архангелск), Иртиш (Омск) бродски компании и Здружението Лена (Јакутск) самоуверено ги разбираат законите на пазарот. Бродовите на овие компании обезбедуваат транспортни врски со странски пристаништа во 45 земји.

Речни пристаништа и пристаништа.На внатрешните водни патишта има јавни пристаништа, пристаништа во сопственост на индустриски претпријатија и лежари изнајмени од клиенти. Според нивната намена тие се: патнички, товарен, карго-патнички, воен, западен.

Карго пристаништа го претоваруваат товарот од воден транспорт до соседните начини на транспорт и назад. Тие се поделени на специјализирани и универзални. Степенот на абење на опремата и опремата за претовар достигнува 80%.

Пристаништето е крајбрежна рута за качување или спуштање на патници. Марините обично лебдат (фази на слетување).

Повеќе од половина од вкупниот обем на транспорт на товар и патници долж водните патишта се случува во басенот Волга-Кама (градежен материјал). На истокот на земјата, басенот Об-Иртиш (дрво, нафта, нафтени деривати, течен гас) зазема водечко место во однос на обемот на речниот транспорт. Јужните региони на Источен Сибир се поврзани со Арктикот преку Јенисеј (твар од дрво, јаглен, нафтени производи). Дрвото и јагленот се транспортираат по реката Ангара и Бајкалското Езеро; долж Лена - суви товарни бродови, товари со нафта, дрва; долж Амур и неговите притоки - жито, сол, риба, дрво, масло, метал, јаглен.

Речна флота.Во речниот регистар се регистрирани 32,6 илјади пловни објекти. Нивната просечна возраст е 24 години, меѓу нив 1.824 пловни објекти се непогодни за работа, а 1.402 пловни објекти се погодни со ограничувања. Изградбата на нови бродови напредува незадоволително. Значи, за периодот 1992-2000 г. со план од 669 бродови, изградени се само 38 бродови за пловидба во басенот и уште 40 бродови за надворешен транспорт.

Главното намалување на обемот на транспорт и обновување на возниот парк се случи поради намалувањето на инвестициската активност во градежниот комплекс на речната бродска компанија. Најголем процент од речната флота е окупирана од танкери и нафтени бродови. Има и бродови - фрижидери, бродови за транспорт на течен гас, носачи на зеленчук, хемиски бродови, носачи на автомобили итн.

Основи на организирање на движење на флотата.Речната флота има два вида сообраќај: бесплатен и локален.

Преку движење - движење по линии од утовар до истовар без претовар. Пресечно движење по систем на влечни рамења. Преку сообраќај е подобро. Во зависност од целта на движењето, морнарицата е поделена на:

Домашни (крајбрежни) - 10%;

Надворешен (странски) - 90%.

Пловењето е организирано во 2 форми: линеарно (редовно), крстарење (неправилно).

Во Русија, учеството на внатрешните водни патишта во вкупниот обем на транспорт е 1%, а во САД, на пример, е 10%. Во САД, климата дозволува превоз во текот на целата година, а во Русија 6 месеци, а испорака до Далечниот север - 2-3 месеци.

Во моментов, бројките за патнички и товарен промет во речниот транспорт се благо зголемени.

Општи показатели за перформансите на товарниот воден транспорт вклучуваат: обем на транспорт и товарен промет. Вредностите на овие индикатори се разликуваат според видот на товарот: нафта и нафтени деривати, сув товар и течен товар.

Општи показатели за превоз на патници вклучуваат: обем на сообраќај и промет на патници.

За да се квантифицираат перформансите на внатрешниот воден транспорт, може да се користат истите технички и економски показатели што се користат во поморскиот транспорт. Квалитативните оперативни показатели на речната флота го вклучуваат оптоварувањето на пловните објекти, нивната километража, времетраењето на прометот на бродот со истакнување на главните елементи, времето на работа на пловните објекти на море, продуктивноста на бродовите итн.

Транспорт; благодарение на неа продолжува да зазема важно место во транспортниот систем и покрај малата брзина и сезонската.

Во исто време, учеството на превозот на патници со речен транспорт е многу ниско. Ова се должи на фактот дека, бидејќи се многу евтини при мали брзини (20-30 км/ч), трошоците за транспорт со речен транспорт значително се зголемуваат кога се транспортира со брзина од 50-60 км/ч, што овозможува да се натпреварува со други начини на транспорт (патен и железнички ).

Приказна

Историјата на речниот транспорт датира повеќе од илјада години. Се верува дека првите големи речни бродови почнале да се градат во Антички Египет уште во четвртиот милениум п.н.е. д. Античките речни бродови веслале или пловеле. Подоцна тие почнаа да користат влечење со помош на коњи или луѓе кои одат по брегот (превозници на шлеп). На самиот брод имало и бродови придвижувани од коњи (види Брод влечен од коњи).

Во 19 век, парабродовите почнаа да се користат на внатрешните водни патишта, а првиот речен моторен брод (и воопшто првиот моторен брод во светот) беше изграден во Русија во 2006 година.

Товарен превоз

Бидејќи брзината на товарните речни бродови е 10-20 км/ч, внатрешните водни патишта превезуваат главно стоки за кои не е потребна брза испорака - градежни материјали (на пример, песок), јаглен, кокс, жито итн. Нафтата се транспортира и покрај реките и нафтени продукти. Има и бродови кои превезуваат камиони заедно со нивните товарни и речни контејнерски бродови.

За транспорт на карго, се користат или самоодни пловила или бродови туркани со влечење (влекач-трактори практично повеќе не се користат за водење на бродови). Баржите се користат првенствено за рефус товар.

Најголемите товарни речни бродови можат да бидат долги повеќе од сто метри и да носат околу пет илјади тони товар. На пример, руските бродови од типот Волго-Дон имаат должина од 138,5 m, ширина од 16,7 m, нацрт од 3,5 m и носивост од 5000 тони.

Сепак, таквите големи садови не можат да се користат насекаде. Во Западна Европа се јавија релативно мали товарни бродови пениши. Тие се изградени во согласност со минималните димензии на бравите и каналите усвоени во Франција, и затоа можат да се користат на речиси сите водни патишта во таа земја. Максималните димензии на пенишот се должина 40 m, ширина 5,2 m, провев 2,5 m, а висината на највисокиот дел од садот над водната линија е 3,5 m. Peniche носи на бродот 300-400 тони товар. Како по правило, екипажот на пенишот се состои од две лица - маж и жена, кои се и сопственици на бродот. Тие живеат постојано на бродот и добиваат станови на брегот само кога ќе се пензионираат (нивните деца учат во интернати).

Превоз на патници

Традиционалните речни пловни објекти, дури и модерните, имаат мала брзина според современите стандарди (ретко повеќе од 25 km/h), па затоа не можат да се натпреваруваат под еднакви услови со патниот и железничкиот транспорт. Затоа, големите патнички бродови овие денови речиси секогаш се користат за превоз на туристи (речни крстарења), како и за превоз на патници до оддалечени области без патни или железнички врски.

Фондацијата Викимедија. 2010 година.

Погледнете што е „Речен транспорт“ во другите речници:

Вид на воден транспорт. Во однос на товарниот промет на внатрешните водни патишта (реки, езера, канали), се издвојуваат следните земји: САД, Русија, Канада, Германија, Холандија и Кина. Повеќето од бродските канали се наоѓаат овде (Intracoastal Waterway во САД, Големиот канал во Кина). Главен р....... Географска енциклопедија

Врши превоз на патници и товар по природни (реки, езера) и вештачки (канали, акумулации) водни патишта. Постојат: главни речни патишта кои опслужуваат надворешно-трговски транспорт на неколку земји; меѓуобласт,... ... Голем енциклопедиски речник

речен транспорт- — МК речен транспорт Превоз на стоки или лица со бродови што патуваат по реки. (Извор: ЦЕДа) Теми…… Водич за технички преведувач

речен транспорт- Вид на превоз кој се занимава со превоз на патници и стоки по внатрешните водни патишта - пловни реки и канали... Речник на географија

Вид на транспорт што превезува патници и стоки главно по внатрешните водни патишта, и природни (реки, езера) и вештачки (Канали, акумулации (Види Резервоар), заклучени делови од реки). Се истакнува... ... Голема советска енциклопедија

Речен транспорт- РЕЧЕН ПРЕВОЗ. До почетокот војна, уделот на Р.т отпаѓа на Св. 7% од вкупниот товарен промет на СССравни транспорт Р. т ја обезбеди главната. транспорт во области со слабо развиени други средства за комуникација. Во предвоените години. Беа изградени петгодишни планови (1929-1940 ... Голема патриотска војна 1941-1945: енциклопедија

Вид на превоз кој превезува патници и товар главно. на внатрешна водни патишта, и природни (реки, езера) и вештачки (канали, акумулации, заклучени делови од реки). Внатрешна должина водни патишта на комуникација Р. т... Голем енциклопедиски политехнички речник

Пароброд за задоволство на реката Москва. 1930-тите Москва. речен транспорт Во Москва обезбедува работа на моќен речен транспортен центар, кој има три пристаништа северно, западно и јужно, опремено со современи технички... ... Москва (енциклопедија)

1. Кратка историска позадина за развојот на речениот транспорт.

2. Основни елементи на технологијата, организација на транспортот и управувањето со транспортот, постоечките проблеми и изгледите за развој.

1. Кратка историска позадина за развојот на речениот транспорт.

Речен транспорт, вид на транспорт што превезува стоки и патници главно по внатрешните водни патишта, и природни (реки, езера) и вештачки (канали, акумулации, заклучни делови од реки).

Најстарите патишта на комуникација се реките. Уште во каменото доба, луѓето пливале покрај реките: во областите на езерото Ладога > 6t. години п.н.е откриени се остатоци од дабов брод; во Кина има канали создадени во 11 век п.н.е.

Реките одиграа извонредна улога во формирањето и развојот на државата.

Речната пловидба има долга историја. Старите Словени се населиле главно покрај бреговите на реките и езерата, кои имале пригодни природни патишта за комуникација.

Веќе во 9 век, Словените пловеле со речни чамци по Дон, Волга, Касписко и Црно Море за трговски цели. Најстарите градови се Киев, Владимир, Новгород, Пеков, Москва.

Најстарите речни пловни објекти се чамци, плугови и насади. Во секое време, Волга била особено важна река. Повеќе од 150 илјади. реки и потоци со вкупна должина од над 570 илјади км. Волга го зема својот тек. Областа на сливот на Волга (нешто помалку од 1,5 милиони km¤) ја надминува територијата на Велика Британија, Франција, Германија, Италија и Грција заедно.

Во 1600-тите, патувањата од Нижни Новгород до Астрахан обично се изведувале во големи каравани, достигнувајќи 500-600 бродови во времето на Иван Грозни, почнувајќи од пролетта и траеле 1.

1,5 месеци. Бродовите пловеа главно со авторафтинг, понекогаш користеа весла и едра со убав ветер.

Тие биле контролирани со кормило, а на поопасни места - со таканаречено сидро од забирање, кое било изнесено на брегот и го задржало бродот со помош на долго јаже.

На крајот на јули, караванот тргна на враќање.

Движењето нагоре беше многу потешко и подолго, бродовите пловеа со весла и едра, а во области со брзи струи влечеа линија, за што беа ангажирани артели на шлеп превозници. Караванот патувал во просек од 16-18 километри дневно, а во Нижни Новгород се враќал дури во доцна есен.

Друг начин на транспорт е опишан од еден од патниците што пловел по Волга до Астрахан во 1636 година. „20 версти (22 км) од Нижни наидовме на голем плуг кој пловеше од Астрахан, на кој имаше 200 работници; за Русите, ако ветрот не е фер, не пловете, туку доведете го сидрото напред на посебен брод. , а јажето врзано за сидро го извлекуваат од бродот 100 луѓе истовремено и на тој начин го придвижува против струјата“.

Големината на бродовите што пловеа по реките се зголемија и во 16 век носивоста на речните бродови на Волга веќе достигна 250-300 тони.

За време на владеењето на Петар I (крајот на 17, почетокот на 18 век), кој го поттикнал развојот на бродоградбата, речната флота била квалитативно подобрена. Наместо бродови наменети за едно патување, тие почнаа да градат издржливи бродови од пилени штици, издржлива градба со добра пловидба.

Изградени се првите вештачки системи за вода: Вишневолотскаја (1708), Тихвинскаја (1811), Маринскаја (1810) итн. На почетокот на 19 век, металот почна да се користи во руската речна бродоградба.

Основата на флотата на реката Волга во тоа време ја сочинуваа поголеми пловни објекти - гуски, мокмани, белјани, рашиви, итн. Сепак, тие се движеа, како и досега, главно со помош на транспортери на шлеп (особено на Волга) - вкупниот број од кои, само на Волга, беше 40 - во 1980-тите беше 600 илјади. Човечки. Вообичаено, транспортерите на шлеп биле ангажирани врз основа на пресметката од 4 лица на 1000 пуди (1 пуд = 16 кг) товар:

На пример, на голема кора q = 25 илјади пуди работеа во зависност од времето, состојбата на патеката, „погонот“ на садот итн. од 75 до 125 луѓе. На најголемите бродови, кога се движеа спротивно на струјата, бројот на превезувачи на шлеп достигна 300.

Тешките бродови пловеа бавно, поминувајќи не повеќе од 10 милји дневно (1 вер. = 1.070 км). Движењето беше особено тешко на местата каде што каналот Волга се стеснуваше и сегашните брзини се зголемуваа.

Нова фаза во развојот на методите за транспорт на бродови беше појавата на почетокот на 19 век на бродови кои ја користат моќта на коњите за влечење, таканаречените „коњски вагони“. Еден од прирачниците од тоа време го опишува дизајнот на оваа незгодна и незгодна градба на следниов начин: „Едно јаже беше намотано на огромна порта, сместена на посебен сад, и управувана од голем број коњи, од сидрото што беше донесено напред. Додека јажето се навиваше во фабрика (мал чамец), уште подалеку беше друго сидро, кон кое бродот беше привлечен по завршувањето на првото јаже итн.

За нивно време, коњските кочии биле доста ефикасни. Носечкиот капацитет на самиот брод достигна 60-80 илјади. пуди, покрај тоа, влечеше и до пет бродови - мешунки од по 50-80 илјади. poods секој или 15-20 мали бродови. Вкупниот капацитет на таква количка веќе достигна 300-350 илјади. пуди или ¢ 5 илјади тони. Брзината на движење исто така се зголеми, достигнувајќи (наспроти сегашната) 15 или дури 20 версти дневно. Но, најважно беше намалувањето на работната сила, чија потреба се намали по единица товар за 15-18 пати. Точно, секој брод мораше да има 80-120, а во некои случаи и 200 коњи. Значителната должина и нацртот на конвојот бродови, исто така, предизвикаа големи непријатности за навигацијата. Во многу плитки води, незгодни, слабо контролирани каравани понекогаш го блокираа бродскиот премин со недели, заглавени.

Со доаѓањето на парната флота започна нова ера во речната пловидба. Во Санкт Петербург (1815) почнале да се градат парабродови, а потоа во Пожва на Кама (1817).

Првите два пароброда се појавија на Волга во 1817 година. Тие беа изградени во фабриката за топење железо и железни делови во Пожвенски под раководство на сопственикот на фабриката В.А.Всеволжски. Машините за нив беа дизајнирани од рударскиот инженер П.Г. Соболевски. Моќта на еден од бродовите беше 36 КС, вториот - 6 КС. Во истата година, Всеволжски и неговото семејство патувале од Перм до Казан на овие бродови. Меѓутоа, на враќање, бродовите биле зафатени во мраз, пролетта се наполниле со вода и станале неупотребливи.

Првиот парен брод наменет за редовен превоз во сливот на Волга бил реморкер изграден на притоката Молога на Волга од сопственикот на леарница за железо и бакар во Санкт Петербург, К.Брд. Назад во 1815 година, тој го покажа своето „чудо со шпоретот“ на Нева, а потоа патуваше со патниците од Санкт Петербург до Кронштат.

Во 1817 година, Бирд добил право да основа бродска компанија на сите реки и мориња на Русија. Паробродот Берда тргна на своето прво патување по реката Молога на 29 април 1820 година: должина 25 m, ширина 6,4 m, две парни машини од по 30 КС.

Се разбира, дизајнот на првите парабродови беше далеку од совршен: тие беа тешки, често се насукаа, се движеа полека и носеа малку товар, бидејќи било потребно да се носат големо количество дрва за гориво.

Како резултат на тоа, овие бродови не беа успешни. И во рок од 20 години, се појавија само неколку нови парни бродови.

Нов пораст на првиот превоз започна во 1843 година со формирањето на паробродот „Друштво на Волга“. Првиот што го изгради компанијата беше шлеперот „Волга“. Моќност 250 КС; брзината во однос на струјата со целосно оптоварување (300 илјади фунти) е 4-5 версти на час, а празна до 20 версти на час. Еден очевидец го дал следниот опис на новиот пароброд: „Тоа беше прилично непријатен брод со рамно дно со железен труп, кренат лак и крма и, обратно, потоната средина, на која имаше гломазна, грда машина под висок притисок. поставен во хоризонтална положба... работејќи со толку силен шум што се слушаше неколку милји подалеку. На бродот немаше кабини или каков било вид кабини: воланот беше поставен директно на палубата“.

Но, и покрај дизајнерските недостатоци, Волга направи 3 летови од Самара до Рибинск за време на првата навигација, при што превезе повеќе од 400 илјади. (6.400 илјади тони) пуди пченица.

Во 1848 година, помоќните бродови (по 460 КС) „Херкулес“ и „Самсон“ почнаа да пловат по Волга и други реки. Во исто време, се појави нов проблем - старите типови товарни бродови што ги влечат парабродовите се покажаа недоволно силни за силна влечење на паробродот, премногу тешки, спречувајќи движење со голема брзина.

Започна изградбата на нов тип несамоодни пловила - шлеп. Првиот од нив, лансиран во 1848 година: должина 100 метри, ширина 10 метри.

Уште два важни настани во историјата на развојот на речната флота: транзицијата кон употреба на нафтено гориво и појавата на метални бродови. Повеќе од половина век, речната парна флота работеше на дрвено гориво.

Големите шлепери, од кои многу имаа 4 котли, согоруваа 130-160 m 3 дрва дневно во текот на целата пловидба, 20 илјади m 3.

Секое товарење огревно дрво траеше 2-3 дена, а исто толку време беше доволно за дрвата земени на патувањето од резерва. Поради честите застанувања, брзината беше намалена и се бараа многу работници.

Употребата на нафта како гориво започна на Волга во 1884 година од страна на општеството Кавказ и Меркур и даде огромен економски ефект.

Веќе во 1900 година, 90% од речната флота работеше на нафта. Зголемувањето на потрошувачката на нафта предизвика појава на флота на танкери за нафта. Во 1890 година излегоа првите два метални бродови за транспорт на керозин со носивост од 35 илјади. пудови. Се превезуваше леб, дрва, нафта и товар на големо. Русија немаше повеќе од едно добро опремено пристаниште. Речните столбови не беа механизирани, работата се работеше рачно.

Реките како воден пат се користеле во природна состојба, т.е. со многубројни гребени, пушки и големи свиоци.

На Волга и Кама длабочината не надминуваше 1,4 m, а на многу други реки беше уште помала. За време на периоди на слаба вода, бродскиот сообраќај престана. Реките се експлоатираат главно посебно, т.е. без комуникација меѓу себе.

Во текот на годините од 1920 до 1940 година, врз основа на сложена хидраулична инженерска конструкција, беа реконструирани голем број реки, изградени се речни пристаништа и пристаништа. Моќни водоводи и акумулации,

изградена на Волга, Днепар, Иртиш, Јенисеј, Ангара, Об, овозможи да се зголемат пловните длабочини и, кога се опремени со соодветни уреди за сигнализација, да се организира деноноќна работа. Сибирските реки се претворија во автопати поврзани со Северниот морски пат со пристаништата на европскиот дел на ЗНД. Ова овозможи да се поврзат пет мориња едни со други и да се формира единствен длабокоморски систем во европскиот дел на ЗНД.

Во моментов, ЗНД ја има најголемата светска мрежа на внатрешни водни патишта, која се состои од 150.000 реки со вкупна должина од повеќе од 2,3 милиони километри. Околу 500 илјади км. Овие реки се погодни за навигација и рафтинг со дрва. Покрај тоа, има повеќе од 2.000 езера. Реките се исклучително разгранети. Сливот на реката Волга, на пример, вклучува 700 реки со вкупна должина од 213 илјади km, од кои околу 110 илјади. км. се пловни или сплавни. Вкупната должина на експлоатираните водни патишта е 126,6 илјади километри.

Најголеми реки: Об со вкупна должина од 3680 km,

Иртиш - 3589 км, Амур - 2846 км, Лена - 4320 км, Јенисеј - 3350 км, Волга - 3690 км, Сирдарија - 2206 км, Колима - 2600 км, Урал 2530 км, Днепар - 2281 км Дон - 2281 км - 203 0 км, Ангара 1853 км, Печора - 1814 км.

Речниот транспорт е особено важен во транспортот на рефус товар: дрво, нафта и нафтени деривати, товар од жито, машини и градежни материјали - и пред се во областите каде што е еден од најраспространетите и најевтините начини на транспорт (региони на Сибир, Далечниот Исток, Далечниот Север). Во регионите Тјумен и Томск сочинува повеќе од половина од обемот на сообраќајот, а во Јакутската автономна Советска Социјалистичка Република - 80%. Мрежата на речни правци била поврзана со канали: Беламорско-Балтијски, Волга-Балтијски именуван по Ленин, Канал именуван по Москва, Волга-Донски именуван по Ленин. Во функција има 80 порти.

Во моментов, овој систем во европскиот дел на СССР претставува првокласна длабинска рута, која на оддалеченост од 6.500 км овозможува управување на бродови со провев од 3,5 m, има висока пропусност и обезбедува висока ефикасност на речниот транспорт .

а) Технички средства за речен транспорт.

Основата на техничките средства за речен транспорт е: флотата, водниот пат (со соодветните конструкции и опрема), пристаништата, столбовите, бродоградилиштата и комуникациите.

Флотата е главниот активен дел од техничкото вооружување на речен транспорт.

Според нивната намена, речните транспортни бродови, слични на поморската флота, се поделени на

1) самоодни транспортни бродови по тип на мотор: паробродови, моторни бродови, дизел електрични бродови;

2) технички несамоодни - бродови, запалки, долги чамци;

3) помошни мотори по тип на мотор: завртка, тркала, воден млаз, воздушно перниче.

Транспортните (самоодни) пловни објекти вклучуваат: патнички (локални и транзитни туркачи и влечни), товарно-патнички (несамоодни шлеп, долги чамци, запалки), карго (бродови со сув товар, танкери).

Речната флота моментално располага со товарни бродови со носивост од 5 илјади тони од типот Волго-Дон, со електрана од 2 илјади. КС, брзина 21 км/ч; Цистерни од типот „Волганефт“, со носивост од 5 илјади тони. Создадени се високо економични носачи на нафта (на пример, нафта во едната, а рудата во другата) со носивост од 2,7 илјади тони, фрижидери и други садови.

Пареното влечење со 100-200 КС е минато. и дрвен шлеп за 200-500т. Создадени се туркачи со капацитет од 4 илјади. КС Контејнерски бродови од типот „Браќа Игнатиев“ за 450 универзални контејнери. Во служба влегоа баржи со носивост од 3 илјади, 4 илјади, 9 илјади. тони и пресечни возови (2-3 бродови кои се поврзани еден со друг и формираат единствен воз, туркани од едно влечење. Пресечниот воз може да се реорганизира по пат). Во моментов, на сибирските реки сообраќаат пресечни возови со носивост од 12 илјади тони (4 бродови од по 3 илјади тони).

Патничкиот возен парк претрпе голем развој. Превозот на долги релации (главно туристи) сега се врши со удобни дизел-електрични бродови како што се „Владимир Илич“, „Максим Горки“, „Валери Куибишев“ „Советска Русија“ итн. Овие бродови имаат 360-440 патнички места. Опремен со уреди за климатизација. На бродот има ресторани, салони, кино сали итн. Електрана - 3 илјади. КС, брзина 26 км/ч.

Во предградијата на најголемите центри се користат брзи хидрофолии од типот „Ракета“ за 66 седишта, брзина 60-70 км/ч, „Метеор“ - 150 седишта, брзина 65-75 км/ч. Овие пловни објекти се опремени со дизел мотори од 825-850 КС. На малите реки за превоз на патници се користат пловни објекти како моторниот брод „Зарија“ и ховеркрафтот од типот „Зарница“ - 48 лица со брзина од 45 км/ч.

Речната флота годишно превезува повеќе од 140 милиони. патници. 90% од овие пратки се вршат во Русија и Украина. Во последниве години, речниот превоз на патници се разви во Белорусија, Казахстан и Молдавија.

Техничката флота вклучува опрема за багер и бродови за мерење (за извршување на различни видови на работа на патеката).

Пловните објекти за поддршка вклучуваат: пловечки продавници, работилници за поправка, траекти, пловечки кранови, инсталации за ископ на песок и чакал, бродови за рација и сервис и екипаж, противпожарни возила, бродови за спасување, влечни и туркачи.

Во речниот транспорт посебно место заземаат мразокршачите кои обезбедуваат работа на бродовите во услови на мраз.

Главната разлика помеѓу речните бродови и морските бродови е нивниот помал провев и вкупните димензии, што се должи на релативно плитките длабочини и извиткувањето на огромното мнозинство на речни правци, како и тесноста на бравите и каналите. Специфичните услови на пловидба по реките овозможуваат да се имаат помали безбедносни маргини на речните бродови и да се елиминираат голем број елементи во дизајнот и опремата што се неопходни за морските бродови. Сепак, пловните објекти кои одат во големи езера и поморски патишта имаат дизајн кој речиси не се разликува од морските бродови.

Воден пат е пловниот дел од реките, езерата, акумулациите и вештачките канали со хидраулични конструкции и опрема. Водните патишта се делат на: пловни, преку кои е можно безбедно движење на бродови, сплавови и сплавови. Патеките за испорака се поделени на природни и вештачки.

Природните навигациски патишта вклучуваат реки и езера кои се користат за пловидба во нивната природна состојба или имаат хидраулични структури кои не предизвикуваат значителни промени во нивниот режим. Каналите и акумулациите, како и реките, чиј режим во голема мера е изменет со хидраулични структури подигнати на нив, се пловени вештачки водни патишта.

Пловните услови на водениот пат се карактеризираат со димензиите на навигацискиот канал: длабочина, ширина и радиус на кривини. Минималните димензии кои се одржуваат под сите услови се нарекуваат гарантирани.

Во зависност од димензиите на транспортниот премин, постојат: суперавтопати со највисоки гарантирани длабочини до 4 m; автопати со просечни гарантирани длабочини до 2,6 m; локални патеки со мали гарантирани длабочини до 1,4 m; мали реки со најмали загарантирани длабочини до 1 m.

Главните вештачки структури вклучуваат: специјални или комбинирани (со хидроцентрали) водоводи со брани кои го регулираат протокот на вода; заклучување на каналите што овозможуваат премин на бродови.

Пристаништата се основата на крајбрежниот речен транспорт. Тука се врши утовар и истовар на товар; качување и симнување на патници. Пристаништата се поделени на: 1) универзални (се изведуваат сите видови на работа);

2) специјализирани (само одредени видови патничка или карго работа).

Пристаништата имаат лежајни и магацини опремени со механизми за бродски бродови.

Пристаништето е средна точка за краткорочно запирање на бродовите.

Специјализирани - патничките пристаништа (речни станици) и пристаништа имаат информативни бироа, билетарници, простории за долг одмор, ресторани и бифе, соби за мајки и деца, простории за складирање рачен багаж, фризерски салони, пошти, станици за прва помош, помали поправки на облека и чевли и други услуги за културни и секојдневни услуги за патниците. Постојат машини за печатење билети и автоматско складирање на багаж за рачен багаж.

б) Технологија на производство и организација на транспортниот процес.

Технологијата за речен транспорт вклучува:

Одржување на садот;

Спроведување операции во пристаништа и пристаништа.

Одржувањето на бродовите се состои од редовна проверка на трупот, машините и опремата, снабдување со гориво, материјали, опрема и поправка. Работи за истражување на дното, копирање, исправување и отстранување на карпите се вршат на водните патишта.

Технологијата на работа на пристаништата и пристаништата обезбедува: безбедност на влезот и излезот на бродот до пристаништето и неговото прицврстување, производство

карго операции (брод-вагон, брод-возило); снабдување на садот со гориво, храна и сл.; формирање и распуштање на бродски конвои, маневрирање и сл.

Транспортниот процес на речен транспорт е организиран врз основа на државниот план во согласност со главните документи. Основна документација со која се регулира работата на пристаништето: технички и административен акт, технолошки карти за товарање и истовар на бродови, стандардни циклуси за ракување со бродови.

Организацијата на транспортниот процес на речен транспорт се определува со: 1. Повелба за внатрешен воден транспорт на СССР; 2. Правила за техничко работење; 3. Повелба за услуга на пловни објекти на речната флота; 4. прописи за диспечерска контрола на возниот парк и пристаништата; 5. Распоред на сообраќајот; 6. Технички план за работа на бродската компанија.

Основа за организирање на работата на возниот парк и пристаништата е распоредот на сообраќајот, кој ја одредува рационалната организација на работата на транспортниот возен парк и неговото одржување, како и меѓусебно координираната работа на сите транспортни одделенија (АТП, железница). Развиен е за навигација и нејзините поединечни периоди, кои значително се разликуваат во условите на пловење, земајќи ги предвид техничките стандарди за работа на флотата, товарење бродови со различни товари итн.

Во зависност од условите за превоз, предвидени се следните стандарди за организирање на движење на возниот парк: линеарно, патувачки, експедициски. Линеарно: садовите од ист тип се доделуваат на линијата, работата на сите врски вклучени во овој процес е координирана (број на автомобили, p/r механизми итн.). Формулар за патување: само за повремен превоз на стоки, за кои е невозможно да се одреди транспортниот интервал на поаѓање и пристигнување. Препраќање: се користи за обезбедување на испорака (извоз) на товар за време на почетниот период на пловидба по брзи плитки реки.

Техничкиот план за работа на бродската компанија е план за доделување на возниот парк на поединечни линии и товар.

За рационална обработка на бродовите во пристаништето се изготвува технички план за работа на пристаништето, кој се развива годишно врз основа на задачата за обработка на транспортната флота што пристигнува на пристаништето.

Организацијата за транспорт вклучува:

Рационализација на товарните текови (каков товар со кои пловни објекти се превезува);

Развој на мешани пораки;

Распределба на возниот парк во согласност со тековите;

Изработка на распореди на сообраќај за патнички и товарни бродови на редовни линии;

Техничко планирање на оперативните активности;

Контрола на испраќање.

Речниот транспорт работи главно во правец на меридијан, обезбедувајќи транспортни врски помеѓу северните и јужните региони.

Важен принцип на организирање на превозот е употребата на систем на рути, кој се состои од формирање на возови според видот на товарот и изготвување на пловни објекти за движење од почетната до крајната точка без препреки, покрај минувачката замена на шлепите со нов товар кој се сервисира во движење, при транспорт на мали пратки.

в) Технички и економски карактеристики на речен транспорт.

Предности на речната флота.

1. Голема носивост на длабоки водни реки. Носивоста на реката Волга е поголема од онаа на железничката пруга со двојна пруга. Може да се зголеми на 100 милиони тони. во годината.

2. Релативно ниска цена на транспортот.

Просечниот трошок на товарниот превоз по реките е блиску до оној со железница, а превозот на патници е 1,5 - 2 пати поголем од просечната цена (2,78 копејки на 10 tkm). Покрај тоа, транспортот на нафта и нафтени деривати во танкери за нафта чини 3 пати, а големо дрво - 5 пати поевтино отколку со железница.

Зошто зависи ова?

Односот на трошоците за транспорт на речен транспорт и другите начини на транспорт се определува првенствено од нивото на трошоците за енергија. Поради малата отпорност на движење, специфичната потрошувачка на гориво во речниот транспорт е помала отколку кај сите други видови транспорт (4 пати помала отколку кај автомобилскиот транспорт и 15-20 пати помала отколку кај воздушниот транспорт). Заситеноста на речната транспортна флота со метални несамоодни пловни објекти обезбеди намалување на трошоците за поправка на бродовите и зголемување на работниот век. Металните садови сочинуваат до 90% од вкупната тонажа на речната флота.

Трошоците за речен транспорт на транзитен и рефус товар по главните и малите реки не се исти. Се разликува и по видот на товарот.

3. Релативно мали капитални инвестиции.

Трошоците за организирање на пловидба по природните главни водни патишта со пропусен капацитет од 80-100 милиони тони се неколку пати помали од изградбата на железница, 3-4 пати помали од изградбата на асфалтиран пат. Речниот транспорт бара многу помалку метал отколку железничкиот транспорт. итн. Но, има и недостатоци:

Недостатоци на речен транспорт:

1. тортуозноста на трасата, а со тоа и бродската рута, нерамномерноста на длабочината по целата нејзина должина (особено на сибирските реки), што во некои случаи го оневозможува минување на тешки бродови по целиот пловен дел на реката. ;

2. ограничувања за користење на возниот парк поради сезонската работа. На пример, на јужните реки пловидбата трае во просек 240-270 дена, на северните реки - околу 120-150 дена;

3. продолжување на товарните правци. Ако трасата на товар со воздушен транспорт, каде што се приближува до права линија, ја земеме како 1, тогаш според пресметките за патен и цевководен транспорт ќе биде 1,1, за железнички транспорт. - 1,18, а на реката 1,35;

4. брзината на транспорт на карго е мала во споредба со другите видови транспорт - 4-5 км/ч, но при транспорт на стока во самоодни товарни бродови, брзината може да се зголеми на 8-9 км/ч, а при движење низводно - до 11-13 km/h

г) Главни насоки и научно-технички проблеми на натамошниот развој на речениот транспорт.

1. Обезбедете повисоки стапки на раст на товарниот транспорт на реките на Сибир, Далечниот Исток и малите реки.

Во исто време, неопходно е да се решат голем број научни и технички проблеми, од кои главни се:

1. Проширување на непретоварните комуникации на речно-морските линии. Во овој случај, 1) трошоците за поправка се значително намалени, 2) садовите ќе се користат деноноќно, бидејќи по замрзнување на реките, тие можат да се користат на поморските патишта. За превоз на стока во речно-морска врска се користат моторни бродови со носивост од 1700 до 3000 тони, носачи на нафта - 2700 тони, танкери - 4800 тони и голем број други пловни објекти. Поголемиот дел од бродовите за мешана навигација се изградени во домашни фабрики.

2. Преку навигацијата на горниот Yenisei ќе се подобри.

3. Организирајте транзитен превоз од Абакан до Кизим.

4. На реките Ангара и Нижњаја Тунгуска, ќе бидат изградени навигациски објекти кај водоводите.

2. На малите реки потребно е да се изврши багер и други видови работи за да се создадат загарантирани длабочини и да се уреди трасата.

Мали реки.

Во последниве години, транспортот на стоки по малите реки станува сè поважен, особено за сервисирање на области каде што другите начини на транспорт се слабо развиени или непостоечки.

Должината на малите реки од источните сливови по кои се врши редовна или повремена пловидба е 36,5 илјади км. Во исто време, должината на реките со загарантирани димензии е 10,7 илјади километри.

Тешки услови за патување - мала длабочина и ширина, ограничени радиуси на искривување на каналот за навигација, високите брзини на струја остро ја ограничуваат можноста за користење на големи бродови на мали реки. Најпогодни за карго превоз на мали реки се ховеркрафтот.

Околу 60% од вкупниот обем на карго превоз на мали реки се врши со суви товарни бродови. Во иднина обемот на карго превоз по малите реки од источните сливови ќе се зголеми за 2 пати.

За транспорт на стоки по малите реки во периодот на пролетна испорака (кога нивото на водата е високо) се користат моторни бродови и бродови со g = 600 - 2000 тони. Кога нивото на водата паѓа, пловните објекти од 50 до 600 тони се користат на реките со загарантирана длабочина.

Во иднина, можно е да се организира транспорт на извозно-увозен товар во бродови за мешана навигација во кореспонденција со земјите од Дунав, Црното Море и Каспискиот басен.

Во моментов се проучува проблемот со економската ефикасност на врската Дунав-Одер-Елба, која ќе се користи за транспорт меѓу скандинавските, црноморските и медитеранските земји.

И покрај високата економска ефикасност на директниот непретоварен речно-морски транспорт на стоки, нивната потреба не е целосно задоволена. Нивниот развој е одложен главно поради недостатокот на мешовит транспортен возен парк.

3. Да се развие транспортот на стока во тешки туркани возови, на бродови за мешана навигација од типот „река-море“.

Во овој поглед, се работи на нови транспортни системи, особено на полесни носачи, туркани од конвои со мешани бродови и нови типови на универзални пловни објекти.

Во блиска иднина, мешовитата навигациска флота („река-море“) ќе се надополни со бродови со носивост од 2,0; 2,7 и 3,0 илјади тони, а во иднина - со бродови со нов дизајн со носивост од 4 - 5 илјади тони.

Особено за сибирските реки Об, Иртиш, Јенисеј и Лена, речната флота почна да прима транспортни бродови за пристап до арктичките мориња. Поместувањето на овие пловни објекти е 8 илјади тони. низа такви пловни објекти се градат во Финска, потребни на индустрискиот комплекс во развој. За овие цели се предвидени: моќни мразокршачи, транспортни пловни објекти со засилени трупови за навигација во услови на мраз, морници за кршење мраз со моќност од 440 kW. Најновите мразокршачи можат да го совладаат мразот со дебелина до 90 cm Главната речна флота на Украинската ССР веќе има искуство во управувањето со својата флота во зимски услови. Овие транспорти ја потврдија можноста за организирање целогодишна навигација на реките Днепар.

4. Продолжете со периодот на гарантирана пловидба по главните реки.

Во нашата клима, проширувањето на навигацијата е значаен проблем. На пример, во заливот Об-Таз (Сибир) навигацијата трае само 90 дена (од јули до септември) и нејзиното продолжување за 5-10 дена ќе обезбеди транспорт на дополнителни илјадници тони товар.

5. Обновување на речната флота опремувајќи ја со економични несамоодни пловни објекти, шлепери, бродови за мешана навигација и удобни патнички бродови.

Започнува создавањето на специјализиран самоодни товарен брод со g = 3,5 - 4,0 илјади тони. за комбиниран превоз на товар сличен на прашина со обезбедување затворен транспорт во еден правец и минерална и градежна стока, како и други видови товар на отворено складирање во спротивна насока.

За транспорт на зеленчук, започнува изградбата на специјализирани бродови со потребната микроклима во складиштето за да се обезбеди нивната безбедност за 7 - 10 дена. Во 1986 година беа лансирани два брода за превоз на зеленчук, кои работат на Волга и испорачуваат зеленчук и овошје од јужните региони на земјата до Москва, Ленинград и други градови.

Специјализирани композитни пловила се дизајнирани за да сместат до 1000 Zhigulis или 160 камиони. Веќе сообраќаат бродови-превозници, кои испорачуваат 400 автомобили итн., во едно патување. Производството на цистерни со плиток провев (2,2 m) е совладано. Патничкиот возен парк беше надополнет со бродови со капацитет до 300 луѓе. Создаден е моторниот брод со хидрофолија „Воскод“, изграден е првиот катамаран „Отдих“ со капацитет од 1000 патници. Изградени се големи патнички бродови со 220, 360 и 400 седишта, земајќи ги предвид современите барања за удобност. хидрофоил бродови (како што се „Ракета“, „Метеор“, „Комета“), развивајќи брзина од 65-75 км/ч. Планирано е да се воведат брзи турбопромотори кои можат да достигнат брзина и до 100 km/h.

6. Да се продолжи со изградбата и реконструкцијата на пристаништата, дворовите за поправка на бродови и пред се во регионите на Сибир и на Далечниот Исток.

Изградбата на нови пристаништа и пристаништа неодамна доби доста големо внимание. Но, овој процес треба да се забрза. Сега се врши техничка доопремување во

многу речни пристаништа во земјата. Овие дела се најзабележливи во Сибир. Врз основа на развојот на Ленинградери, практично ново модерно пристаниште ќе биде создадено во Краснојарск, со 4 лежајни со вкупна должина од 400 m. Во Северозабајкалск стапија во функција неколку големи лежајни, а во пристаништата во Бајкал ќе се гради конструкции за лежај. а Нижнеангарск е при крај. Во градот Уст-Кут на реката Лена се создава големо пристаниште, кое ќе стане најголемо во овој регион. Пристаништето Хабаровск доживува преродба - пуштен е во употреба комплексот за лансирање на нова товарна зона, проширени се старите карго столбови на левиот и десниот брег на Амур.

Во пристаништата и пристаништата треба да се посвети многу внимание на подобрување на поправките. Користете нови, продуктивни p/r механизми. Воведување на сеопфатна механизација и автоматизација.

Веќе е направено доста за да се зголеми нивото на сеопфатна механизација, да се елиминира физичката работа, но целата физичка работа продолжува да се користи нашироко во подготвителните и завршните операции за време на процесите на претовар, како и во помошните работи вклучени во овој процес.

Најнапреден од гледна точка на обезбедување на максимално ниво на сеопфатна механизација и автоматизација на операциите на претовар е методот на пакување контејнер за транспорт на пакувана единица и товар од дрво.

Но, многу испраќачи не сакаат да ги сносат трошоците поврзани со контејнеризацијата и пакувањето на товарот. Тие се дадени во таква форма што не можат да се продаваат. Покрај тоа, тежината на пакетите се зголемува, контејнерите со големи тони стануваат се почести, за чиј претовар многу претоварни пристаништа и лежајни моментално сè уште не се подготвени.

7. Подобрување на користењето на речните бродови, производствените капацитети на пристаништата и фабриките.

Решавањето на сите овие проблеми ќе овозможи да се зголеми продуктивноста на речниот транспорт.

Главни показатели за успешност на речен транспорт.

1. Коефициент на време на пловење со товар (за самоодни пловни објекти):

(алфа)xc = сума Qi * tx gri / Sum Qi * tеi , i=1 i=1

тон-ден тон-ден

патување со оптоварување на „операција“

каде што i = 1,n - број на сад (превоз); tx gri - време на патување со товар за i-ти превоз (i-ти брод).

за реморкери xb = Sum Ni * tx gri / Sum Ni * tei,

сила-ден на работа

каде Ni е моќта на влечење во КС. во i-ти превоз.

2. Продуктивност на 1 КС. дневно:

Ме = Сум Чи * лх гри / Сум Ни * Теи,

тонска сила-ден

километри на работа

3. Просечна техничка брзина:

Vt = Збир Ни * lx гри / Сум Ни * tx гри,

сила-сила-ден

поминати километри со товар

4. Просечно времетраење на еден лет:

Lр = Сум Ни * теи / Сум Ни * Ри,

сило-ден сило-летови

операција

каде Ри е бројот на патувања за i-ти превоз на i-тиот брод со капацитет Ni.

4.4

Речен транспорт во Русија

Технички и економски карактеристики на речен транспорт

Вкупната должина на внатрешните водни патишта на Руската Федерација е 102,7 илјади км. За време на навигацијата, гаранцијата за длабочина се одржува на приближно 40% од оваа должина (Лена, Волга, Амур, Кама, Дон, Ангара, Печера).

Предности на речен транспорт:

релативно ниска цена

висока носивост при користење на тешки бродови

природни патишта - потребни се мали капитални инвестиции при организирање на превозот (6-7 пати пониски отколку за изградба на 1 км железница или автопат)

Специфичните трошоци за енергија за речниот транспорт се значително помали поради малата отпорност на движењето на бродот

Недостатоци на речен транспорт:

краткорочна навигација

мала брзина на возење

тортуозноста на речните правци, што ја продолжува трасата за 3-3,5 пати во споредба со другите линии.

мала брзина на испорака на карго.

Во европскиот дел на земјата, поради изградбата на голем број поврзувачки канали (Волга-Дон, Волга-Балтик), беше создаден единствен длабок воден систем (USS), кој поврзува 5 мориња: Балтичко, Касписко, Бело. , Азовско, Црното. Вкупната должина на UGS е 6,5 илјади километри со загарантирана длабочина од 4 метри по целата должина. За навигација се користат и езера и акумулации - Бајкал, Ладога, Онега итн.

Поради загубата во 1991 г. Во Русија, поголемиот дел од поморските пристаништа и околу половина од трговската флота значително ја зголемија улогата на речниот транспорт во обезбедувањето на надворешно-трговскиот транспорт со бродови за мешана навигација. Транспортот со речно-морски бродови е попрофитабилен поради долгата должина на маршрутите и можноста за користење на овие бродови по затворањето на речната пловидба во зима за транспорт во незамрзнувачки морски области.

Структури за транспорт на копно вода

Во внатрешниот воден транспорт, транспортни патишта се реки, езера, мориња, како и сложени хидраулични структури, т.е. вештачки (акумулации, канали, брави).

Навигацијата не се одвива по целата ширина, туку по бродскиот канал - талвеј.Талпатот е дизајниран да овозможи премин на 2 бродови кои доаѓаат од спротивната страна. Тој е означен со посебни знаци. Бродските канали се уредени отворени, кога реките се на исто ниво, и заклученкога реките се на различни нивоа. Има и бајпас канали до портите. Радиусите на каналите се најмалку 6 должини на дизајнерскиот сад. Длабочината на каналот се зема со маргина од еден метар. Каналите се хранат со вода, или со гравитација од реки, езера или со пумпање вода до највисоката точка на каналот.

Еднокоморни портисе користи кога разликата во водата не надминува 20-25 m

Порти со повеќе коморисе применува кога разликата е поголема.

еднострани и билатерални.

Класификација на бродови:

по цел:технички, помошни (пловечки докови, санитарни станици, кранови и сл.), транспорт, специјални намени

според начинот на движење по вода:самоодни и несамоодни (извор на енергија надвор од садот)

според принципот на движење:поместување, планирање, хидрофолија, ховеркрафт, екраноплани (се движат над површината на водата)

според бројот на завртки на гребенот -еден завртка, двојна завртка и три завртка

со начинот на вршење на карго операции -со вертикално утовар и истовар преку товарни отвори, со хоризонтално утовар и истовар преку странични пристаништа, преку посебни шуплини, пумпање итн.

Севкупната потреба на Русија за бродови со речно море се зголемува секоја година. Денес, повеќе од 700 такви бродови кои припаѓаат на различни сопственици на бродови се ангажирани во транспортот на руски надворешно трговски товар. Овие бродови обезбедуваат транспортни врски со странски пристаништа во 45 земји.

Речни пристаништа и пристаништа

На внатрешните водни патишта има јавни пристаништа, пристаништа во сопственост на индустриски претпријатија и лежари изнајмени од клиенти. Според неговата наменатоа се: патнички, карго, карго-патнички, воен, задни води.

Карго пристаништаврши претовар на стоки од воден транспорт до сродни начини на транспорт и назад. Тие се поделени на специјализирани и универзални. Степенот на абење на опремата и опремата за претовар достигнува 80%.

L – должина на линијата за прицврстување; n – број на бродови; t – време на обработка; z – должина на садот; а – интервал помеѓу садовите.

3) базен

Марина– крајбрежен пат за качување или симнување на патници. Молбите лебдат ( фази на слетување).

Речна флота

На 20 декември 2000 година, Одборот на Министерството за транспорт забележа дека службата на државната речна флота покажала дека не е подготвена да врши државно регулирање на активностите на бродските компании. Во речниот регистар се регистрирани 32,6 илјади пловни објекти. Нивната просечна возраст е 24 години. Има 1824 непогодни пловни објекти, а 1402 погодни садови со ограничувања. Изградбата на нови бродови напредува незадоволително. На пример, изградбата на бродови на крајот на 20 век практично не беше спроведена:

1993-1995

1996

1997

1998

1999

Планирајте

Интрабасен

надворешен транспорт

Основи на организирање на движење на флотата

Речната флота има два вида сообраќај: бесплатен и локален.

Преку сообраќај– движење по линии од утовар до истовар без претовар. Областа– движење по системот на влечни рамења. Преку сообраќај е подобро. Во зависност од целта на движењето, морнарицата е поделена на:

домашна (крајбрежна) - 10%

надворешен (странски) – 90%

Пливањето е организирано според 2 форми:

линеарно (редовно)

закажани (нередовни).

Во САД уделот на внатрешните поморски патишта е 10%, во Руската Федерација< 1%. В США климат позволяет осуществлять перевозки круглый год, а в России 6 месяцев, а завоз на Крайний Север – 2-3 месяца.

Во моментов, бројките за патнички и товарен промет во речниот транспорт се благо зголемени.

ДО општи показатели за перформансите на товарниот воден транспортвклучуваат: обем на превоз и товарен промет. Вредностите на овие индикатори се разликуваат според видот на товарот: нафта и нафтени деривати, сув товар и течен товар. ..

Речниот транспорт е најстариот начин на транспорт. Многу векови играше огромна улога во формирањето и развојот на државите. Со негова помош биле воспоставени односи, се развила трговијата и биле префрлени трупи.

Русија има голема и широка мрежа на реки и езера. Сепак, тој игра значајна улога или во оние региони каде што се совпаѓаат насоките на главните транспортни и економски врски и речните патишта (сливот на реката Волга-Кама во европскиот дел на Русија), или во слабо развиените региони со речиси целосно отсуство на алтернативни начини на транспорт (Север и североисточен дел од земјата).

Речниот транспорт во внатрешноста се наоѓа главно во тековите на големите реки, чиј главен услов е пловидбата.
Предностите на речниот транспорт лежат во природните правци, чие уредување бара помали капитални трошоци од изградбата на железници.

Главните недостатоци на речниот транспорт се неговата сезонска природа, ограничената употреба поради конфигурацијата на речната мрежа и малата брзина. Покрај тоа, големите реки во нашата земја течат од југ кон север и од север кон југ, а главните текови на наливниот товар имаат географска насока.
Со изградбата на каскада од водоводи, Волга и Кама се претворија во длабока морска мрежа. Меѓусливните врски Бело Море-Балтик, Москва-Волга, Волга, Волга-Дон, Волга-Балтик го сочинуваат Единствениот систем за длабоки води (УДС) со вкупна должина од 6,3 илјади километри.
Со растот на внатрешниот воден транспорт на истокот од земјата, водечката позиција сè уште ја држи басенот Волга-Кама, чии реки сочинуваат повеќе од половина од транспортот на стоки и патници во речниот транспорт. Градежните материјали го заземаа првото место по обем на транспорт во овој слив (60%). Нивниот транспорт се одвива во двете насоки и е главно внатре-област по природа.

Најголемиот дел од дрвото се транспортира од врвот до дното во сплавови и бродови. Од Кама до Волга има уралска и сибирска шума, а преку рутата Волга-Балтик - шумата Карелија, регионите Архангелск и Вологда за регионот Волга и Северен Кавказ. По Московскиот канал, шумата се испраќа во Москва и Московскиот регион. Јагленот од Кузњецк влегува во сливот преку пристаништата на Кама и Волга и се транспортира по водните патишта до електраните.

Истакнато место зазема транспортот на сол - од рудниците за сол Баскунчак до Волга до базите на регионот Волга, Центар, Урал, до претпријатијата за риболовната индустрија на северозапад и за извоз. До Волга се испраќаат и дињи од регионите Астрахан и Волгоград, рибите од Каспиското Море и хемиските производи кои доаѓаат од регионот на Урал и Волга. Нафтата и нафтените деривати и товарот со жито се испорачуваат во двете насоки.
Кама со нејзините притоки Белаја и Вјатка е важна во транспортните врски на Урал со регионот на Волга, Центарот и северозападниот дел. По Кама се транспортираат главно дрво, нафта, жито, минерални градежни материјали и хемиски товар. Во спротивна насока - дрво, цемент, јаглен. До Кама, товарниот сообраќај е многу помал.

Каналот Волга-Дон го зголеми транспортот на рефус товар долж Волга. Од областите во непосредна близина на Дон, јаглен, жито, дињи, минерални градежни материјали и индустриски производи се транспортираат по Волга, а од басенот Волга-Кама до Дон - дрво, цемент, руда и хемиски производи.
Водено-транспортните врски со северозападниот регион и странските земји на Балтичкото Море преку Волга-Балтичкиот воден пат се од големо значење во развојот на транспортот. Дрво, руда, концентрат од апатит и градежни материјали се испраќаат по Волго-Балт на југ, а нафтените производи, житото, јагленот и хемискиот товар се испраќаат на север.

Главните текови на патници се исто така концентрирани во басенот Волга-Кама. Тука сообраќаат многу транзитни, локални, приградски и меѓуградски линии. Речните патнички бродови се широко користени за рекреација и туризам. Најдолги транзитни линии: Москва - Ростов, Москва - Астрахан, Москва - Перм, Москва - Уфа.

Во сливот Волга-Вјатка има големи речни пристаништа: Волгоград, Нижни Новгород, Москва, Јарослав, Перм, Астрахан, Казан итн.
Реките долго време служат како важни транспортни комуникации за северниот и северозападниот економски регион. На европскиот север, во однос на товарниот транспорт, се издвојуваат Северна Двина со притоките Вичегда и Сухона, Мезен, Печора, а на северозапад - Беломорско-балтичкиот канал, Свир, Нева.

Северните реки носат моќен проток на дрво, нафта и минерални градежни материјали, како и јаглен и жито. Главни пристаништа: Архангелск, Котлас, Нарјан-Мар, Мезен, Печора.
Северо-западниот речен слив обезбедува транспорт во јужниот правец на концентрат од апатит од полуостровот Кола, железна руда и дрва од Карелија, а во спротивна насока - нафтени производи, жито, сол и индустриски стоки. Претоварни места за товар се Санкт Петербург, Волхов, Петрозаводск.

Организирани се редовни патнички линии од Санкт Петербург до Москва и Горна Волга. Локалните линии се развиени многу, особено со зголемувањето на бројот на бродови со голема брзина.

На истокот од земјата, Западен Сибир со главниот слив Об-Иртиш е рангирана на прво место во однос на обемот на сообраќај. Зголемувањето на речниот транспорт во сливот е предизвикано од развојот на ресурсите на нафта и гас, како и нови шумски површини. Од транспортните центри за претовар (Омск, Тоболск, Новосибирск) долж Об и Иртиш, цевки и опрема за дупчење, градежни материјали, јаглен, индустриски и прехранбени производи се доставуваат до нафтените и гасните полиња во регионот Тјумен. Товарот се доставува до длабоките региони на Сибир долж Северниот морски пат со претовар во устието на Об, Пур и Таз до речните бродови.

Повеќе од половина од транспортот во сливот е дрва, пристигнувајќи со сплавови на пристаништето Асино. Од тука и од некои други точки, дрвото веќе се транспортира на бродови до Томск, Новосибирск, Омск. Повеќе од една четвртина од транспортот на вода долж Об и Иртиш е окупирана од градежни материјали кои доаѓаат од југот на регионот на север, до центрите на нафтената и гасната индустрија. Помала, иако забележлива, улога има транспортот на вода во испораката на товар од жито, нафтени деривати, јаглен и сол.

На Об, заедно со старите пристаништа Новосибирск и Барнаул, пристаништата што се појавија во врска со формирањето на индустриски центри како што се Сургут, Салехард, Об и Лабитнанги се од големо значење.
Јенисеј ги поврзува јужните региони на Источен Сибир со Арктикот. Транспортот на дрва достигнува 2/3 од товарниот промет на Јенисеј. По должината на реката се транспортираат и жито, јаглен, нафтени продукти и минерални градежни материјали. На горниот дел на Јенисеј, од Минусинск до Краснојарск, преовладува надолниот товарен тек, а главното место во него го зазема товарот со жито.

Устието на Ангара, од каде доаѓа големо количество дрва, го дели правецот на товарниот тек на Јенисеј: најголемиот дел од товарот оди нагоре, а од устието на Ангара до Диксон, товарниот тек преовладува по реката. Претежно дрво се транспортира по Ангара и Бајкалското Езеро. Транспортот на минерални градежни материјали и јаглен е исто така важен на Ангара.

Главните пристаништа се: Краснојарск, Јенисеиск, Игарка, Дудинка, а на Ангара - Иркутск, Макариево, Братск, Уст-Илимск.
На Лена се врши редовен превоз од пристаништето Осетрово до делтата на реката. По Лена, покрај внатрешниот товар, товарот се транспортира и од пругата од Осетрово и од заливот Тикси, каде што се испорачуваат по Северниот морски пат. Во структурата на карго транспортот во Ленаскиот басен, 2/3 се суви товарни бродови (минерални градежни материјали и јаглен), останатите се нафта и дрва. Најголемиот дел од товарот ја следи Лена од врвот до дното. За навигација се користат голем број притоки на Лена - Витим, Алдан, Олекма и Виљуи. Карго операциите се одвиваат во пристаништата Јакутск, Витим, Киренск, Осетово.

На Далечниот исток, Амур и неговите притоки Зеја и Буреја се од транспортно значење. Главните стоки што се транспортираат по Амур: жито, сол, риба, дрво, нафта, метал, јаглен. Насоката е на исток, надолу по реката. Најголемите пристаништа: Благовешченск, Хабаровск, Комсомолск-на-Амур.
Во источните региони, во услови на недоволно обезбедување на копнени комуникации, важна улога во превозот на патници има и речениот транспорт. На големи реки работат локални, меѓуградски, приградски и туристички линии. Главниот превоз на патници се врши по реката Јенисеј и акумулацијата Братск, а релативно малите - по долниот тек на Ангара и Бајкалското Езеро. Во сливот има транзитни правци Краснојарск - Дудинка, Иркутск - Братск, пристаниште Бајкал - Нижнеангарск и туристички линии Краснојарск - Диксон, Бајкалското Езеро.
На Лена транзитните патнички линии се движат во насоките Осетрово - Јакутск, Јакутск - Тикси. Расте и туристичкиот транспорт, особено популарни се патувањата до столбовите Лена.

Понатамошниот развој на речниот транспорт е поврзан со подобрување на условите за пловидба на внатрешните водни патишта; подобрување на пристанишните капацитети; продолжување на навигацијата; зголемување на капацитетот на водните патишта; проширување на мешаниот железничко-воден транспорт и речно-морски транспорт.

Проблеми со речен транспорт

Бркајќи го обемот на товарен транспорт и тонски километри, тие ги изградија најголемите речни бродови во светот и ги приспособија реките кон нив (продлабочени, проширени и исправени), тврдејќи дека речниот транспорт е најекономичен, најеколошки и најбезбеден облик на транспорт. Тешко е да се расправаме со тоа. Во целиот свет, благодарение на наведените карактеристики, речениот транспорт е баран и забрзано се развива. Во некои земји тие превезуваат и до 15 проценти од вкупниот обем на транспортиран товар. Но, што се однесува до Русија, ситуацијата овде е сосема поинаква. Додека ја градевме најголемата речна флота во светот, приспособувајќи ги реките и каналите за неа и трошевме огромни суми пари, го изгубивме од вид прашањето за транспортните трошоци, како резултат на што заврши значителен дел од товарните текови што му припаѓаа на речениот транспорт. со својот главен конкурент - железничкиот транспорт.

Според голем број научници, во 1950 година, трошоците за речниот транспорт биле приближно 23 проценти помали отколку со железница. Во 1970 година, трошоците за речниот транспорт ги надминале трошоците за железничкиот транспорт за 5 проценти, а до 1990 г. - за 42 отсто. Последователно, цената на речниот транспорт малку се намали, но сепак се покажа дека е приближно 25-30 проценти повисока отколку со железница. Како резултат на зголемувањето на трошоците за речниот транспорт, товарното оптоварување на внатрешните водни патишта значително се намали и во моментов е приближно 7 пати помало од светскиот просек. Еден километар од внатрешните водни патишта во Русија изнесува само илјада тони транспортиран товар. Во Кина, 1 км патека сочинува околу 10 илјади тони транспортиран товар, во САД - приближно 12 илјади тони, а во Германија - повеќе од 30 илјади тони.

Не помалку тешка е состојбата со превозот на патници. Речиси сите „Зори“, „Восход“ и „Ракети“, кои претходно беа гордост на речната флота, се покажаа како непрофитабилни и беа извадени од употреба. Нерентабилни се и големите туристички бродови, со исклучок на некои атрактивни рути. Работејќи 50, а понекогаш и повеќе години, многу туристички бродови се морално и физички застарени. Потрошувачката на метал на таквите садови е значително повисока од онаа на нивните странски аналози. Трошоците за гориво се 2 пати, а понекогаш и 3 пати повеќе од современите странски модели.

Екипажот на бродовите е исто така супериорен во однос на оние на нивните странски колеги. Наследени од Советскиот Сојуз, руските речни бродови сè повеќе се препродаваат, постепено паѓајќи во распаѓање и вадејќи се од употреба. Престанокот на работата на повеќето од овие судови е работа во блиска иднина.
Од горенаведените податоци е јасно дека Русија, имајќи ги најдолгите и најмодерните внатрешни водни патишта во светот, ги користи крајно неефикасно. Покрај тоа, ова не може да се објасни само со објективни причини, на пример, ограничен период на навигација или брзиот развој на други начини на транспорт. Субјективните фактори играат огромна улога во неефикасноста на речниот транспорт: незамислена реформа на управувањето со речниот транспорт, неправилно избрани приоритети за развој на речен транспорт, неосновани и понекогаш едноставно погрешни одлуки поврзани со развојот на флотата и внатрешните водни патишта итн. .

Ако го анализираме развојот на речниот транспорт, излегува дека ефикасноста на речниот транспорт почна да опаѓа од крајот на 60-тите години, имено, од усвојувањето во 1967 година од страна на руското Министерство за речна флота на одлуката за зголемување на гарантираната длабочина. на UGS од 365 cm до 400 cm Токму од овој момент започна неразумната изградба на самоодни пловни објекти со голем капацитет со длабок провев. Бродовите беа изградени, но длабочините објавени во Единствениот државен систем не беа обезбедени, како резултат на што големата флота почна да плови со недоволно оптоварување, а флотата од мала и средна тонажа изгуби брзина поради операцијата на пловни објекти со голема тонажа.

И покрај фактот дека поминаа 45 години од 1967 година, загарантираната длабочина од 400 см во Единствениот државен систем сè уште не е постигната и, очигледно, со разумен однос кон природата и средствата на даночните обврзници, не може да се постигне. Да, и нема потреба за ова. Зошто да се уништуваат реки и да се градат нови хидрокомплекси ако обемот на транспортен товар со речен транспорт не надминува 1 процент од вкупниот обем на карго превоз во земјава.
Во исто време, сè уште слушаме дека UGS бара загарантирана длабочина од 400 см, дека за ова е неопходно да се изградат нови водоводи и да се наполнат резервоари во централниот дел на Русија, како и да се зголеми капацитетот на одредени брави и тоа речиси ќе биде катастрофа, ако тоа не се направи.

Сегашната ситуација во речната индустрија јасно потврдува дека речниот транспорт практично го напушти рускиот транспортен систем и нема значително влијание врз економијата на земјата. Згора на тоа, таа продолжува да губи тло и доколку не се преземат драстични мерки во блиска иднина, всушност ќе престане да постои, што ќе биде срам за земја која има најдолга, најобемна и многу напредна мрежа на внатрешни водни патишта.

Речно пристаниште во Салехард