Дали има жени пилоти на цивилната авијација во Русија? Можно ли е девојка да студира за пилот?

— Зошто професијата пилот се смета за машка?

— Очигледно затоа што првично летањето со авиони било опасна и тешка задача, а првите аеронаути биле вистински тестери. За време на Втората светска војна, не беа само мажите тие што излегуваа во воздух. Женските полкови и единици оставија светла историска трага. Што се однесува до работата во цивилното воздухопловствоОд повоениот период до денес, мислам дека една од причините беше создавањето на патнички авиони со контролен систем кој вклучуваше физички напор. Но, отсекогаш имало исклучоци за жените кои летале и со Ан-2 на север и со комплексот Ту-134, Ан-24, Јак-40. Стереотипот за „машка средина“ траеше доста долго и е забележлив и денес.

— Кога решивте дека сакате да летате?

— Свесна желбаСтанувањето пилот дојде по почетниот лет со инструктор во мал спортски авион. Мојот прв учител во клуб за летање, Сергеј Николаевич Дадикин, успеа да создаде неверојатно удобна и поволна средина за учење за нас, тогаш сè уште за учениците. На овој лет почувствував што е пилотирање, а после тоа немаше сила: ниту стереотипите дека ова не е професија за девојка, ниту изненадувањето на другите, ниту финансиските тешкотии не можеа да ме спречат. Од седумнаесетгодишна возраст знаев што сакам да правам. Самиот клуб за летање, каде што бев израснат, беше многу привлечно и романтично место. Штета што оваа воздухопловна структура во буџетската верзија сега е речиси укината.

од личната архива на херојот

— Каде ја учеше својата професија?

— Студирав на Академијата за цивилна авијација во Санкт Петербург. Јас бев единствената девојка во мојот курс, но секоја авијација образовна институцијаги чува своите легенди за жените пилоти. И наставниците секогаш се сеќаваат на нив со задоволство. Се чувствував третиран со почит и бев прифатен како еднаков.

— Колкав е процентот на женски пилоти во Русија денес? Дали се разликува од сличните показатели во светот?

— Немам точна статистика. Можам да претпоставам дека во структурата на руската цивилна авијација денес работат околу 50 жени. Ова е многу скромна бројка. Додека во големите европски и американски авиокомпании соодносот на жени е приближно 20-30% од вкупен бројпилоти.

— Дали сте наишле на недоверба од машките пилоти, стјуарди и техничари?

— Се зависи од тоа како се чувствувате. Не можам да замислам дека мојот екипаж можеби нема да ми верува и да се сомнева во мене. Истото важи и за персоналот на земјата. Секундите на сомнеж во очите на моите колеги се заменуваат со нашата конструктивна соработка откако ќе сфатат дека сум компетентен, подготвен и на вистинското место.

— Дали женските пилоти имаат ист обем на работа како и машките пилоти?

— Работата на линискиот пилот е предизвикувачка не само поради критичните фази на летот, како што се полетувањето и слетувањето, туку и поради неговиот интензивен и често променлив распоред. Промената помеѓу дневната и ноќната активност е штетна и слабо ја поднесуваат и мажите и жените. Лично, мојот распоред не се разликува од „машкиот“.

Марија Уваровскаја

Прес-службата на Аерофлот

— Како реагираа твоите роднини на одлуката да станеш пилот?

— За моја среќа, тие не го забранија, ниту го попречија исполнувањето на мојот сон, а во фазата на обука помогнаа морално и финансиски. Мојот успех е нивна директна заслуга.

— Кажете ни за вашата форма. Дали има некои стандарди за тоа што треба да носи жена пилот? А како ти е сошиена униформата?

— Формата, како и изгледот воопшто, е дел од нашата работа и самодоверба. Важно е да изгледате дискретно, за да можете удобно да работите, и, секако, да изгледате убаво, ние сме жени. Според меѓународните стандарди, комплетот се состои од панталони и сако, потребна е вратоврска, а наметката во форма на капа е секогаш со вас. Аерофлотнарачува лична униформа за сите жени пилоти, можеме да разговараме и да направиме прилагодувања заедно со мајсторите.

— Дали имало случаи лично на вашите летови или на летови на други женски пилоти кога патниците реагирале на некој посебен начин на пораката дека ќе мора да летаат со жена на контролите?

— Некои патници се обидуваат да се заблагодарат и да ги искажат своите впечатоци од летот. Некој побарал да биде фотографиран, а имало и случај кога патничка побарала да остави автограм на пасошот. Лично, бев трогнат кога една жена, излегувајќи од авионот по пристигнувањето на летот, ме замоли да напишам зборови на поддршка и охрабрување за нејзината ќерка на хартија и да ги потпишам моето име и позиција. Не знам попријатна мисија ако јас и моите зборови му помогнавме на човекот да верува во себе и да ги надмине пречките.

Повеќето луѓе мислат дека само мажите можат да бидат пилоти. Ова се должи на фактот што патниците на авиокомпаниите претежно го слушаат машкиот глас на пилотот за време на полетувањето или слетувањето на авионот. Затоа, многу луѓе мислат дека женскиот пилот е нешто невообичаено. Дали жената може да биде пилот? патнички авион? Дефинитивно, може. Згора на тоа, има многу примери во историјата кои го потврдуваат тоа. Жените станаа пилоти не само во цивилната, туку и во воената авијација.

И мажите и жените можат да летаат со авион. Претставниците на двата пола имаат идентични барања во однос на обуката и добивањето право да управуваат со авион. И покрај ова, многу авиокомпании денес сè уште се претпазливи да дозволат жени да влезат во големи авиони. Но, сепак, претставниците на фер сексот кои ги исполнуваат сите барања за пилоти добиваат право да летаат со авиони и да вршат патнички воздушен превоз на нив.

Пилотот на Аерофлот Марија Уваровскаја

Примери

Дали има женски пилоти? За да нема сомнеж за ова, ќе дадеме неколку примери. Олга Кирсанова– пилот кој лета со авион веќе неколку години. Олга е една од ретките жени специјалисти кои добија право да летаат со големи авиони. Последните годиниОлга е пилот на патнички авион кој тежи повеќе од 100 тони. Како што тврди самата пилот, секој може да добие место во пилотската кабина на патнички авион. Главната работа е да имате силна желба и желба да го постигнете ова. Олга признава дека морала да работи напорно и да вложи максимални напори за да го постигне правото да управува со авион, но вредеше.

Уште едно светол примержените во историјата на цивилното воздухопловство е Марија Федорова. Овој специјалист е вработен во Аерофлот. Марија доби право да управува со патнички авиони на 23-годишна возраст. Ова е првата девојка во светот која успеала да стане пилот во таква рана возраст. На 23 години, многу луѓе сè уште не знаат како да возат автомобил. А Марија веќе успеа да ја совлада контролата на џиновските авиони со повеќе од 100 патници во него.

Марија Федорова, која стана пилот на 23-годишна возраст

За време на Првата и Втората светска војна, не само на мажите, туку и на девојчињата им беше дозволено да се приклучат на војската. Резултатот ги изненади сите: многу девојки се справија со зададените задачи и покажаа таква храброст на која можеа да позавидат многу претставници на посилниот пол. Девојки и жени излегоа на небото со воени авиони, кои не беа ни приближно безбедни како модерните воени авиони.

Првата жена пилот - Рејмонд де Ларош. Таа доби статус на единствена жена пилот во 1910 година. Тоа беше пилот од Франција. За време на царското владеење, во руската цивилна авијација имало жени пилоти. 80% од мажите и 20% од жените започнале обука за да станат пилоти. Во овој период, принцезата Шаховскаја официјално доби статус на воен пилот. За време на Втората светска војна, многу жени на кои им беше дозволено да управуваат со борбени авиони станаа хероини. Меѓутоа, во тие денови пилоти во цивилната авијација биле само мажи. Поради ова, многу луѓе формираа стереотип според кој само мажи можат да летаат со авион. Затоа, кога името на пилотот е објавено пред полетувањето, а тоа е женско, многумина се шокирани. Слична реакција може да се забележи кај луѓето кои дознале дека најдобриот пилот во минатиот век е жена. Навистина, оваа титула и беше доделена на пилотот Светлана Капанина. И ова уште еднаш докажува дека жените можат да летаат со авион не полошо од мажите.

Дали има жени пилоти на цивилната авијација во Русија? Секако. Олга Грачева, Марија Уваровскаја, Марија Федорова, Дарија Синичка, Ларина Ермурзаева, Татјана Казачкова - далеку од целосна листа. Многу од овие девојки со години работеа за да добијат право да управуваат со авион. Некои жени во руската цивилна авијација работат како копилоти, а некои девојки имаат статус на менаџери на авиони. Вкупно, околу 400 жени имаат дозвола за пилот во Русија. Аерофлот вработува тринаесет жени пилоти. Три од нив имаат позиции на ПИК. Особено, Марија Уваровскалета со авион Ербас А320. За споредба, повеќе од 25.000 жени се лиценцирани во САД. Но, само 800 од нив можат да летаат со линеарен авион.

Во Европа и во САД, бројот на жени кои летаат со авиони или работат како копилоти е значително поголем отколку во Русија. Зошто таква разлика? Ова се објаснува со фактот дека по распадот на СССР останаа малку можности во земјата за обука за да стане пилот. Не секоја девојка можеше да си дозволи да се запише во школа за летање, по што ќе треба да потроши многу пари и многу време за да ги стекне практичните вештини потребни за влез во цивилната авијација.

Како може една жена да стане пилот?

Ако сонувате да летате со авион, да сонувате за небото, мора да разберете дека патот до пилот е трнлив и многу тежок дури и за маж, а да не зборуваме за млади девојки. Претходно, беше дозволено прво да се подложи на обука во училиште, а потоа да работи надвор од часовите на летот со посета на специјални клубови. На универзитетите беа креирани курсеви кои беа наменети само за жени. Но, по првото и единствено дипломирање, по правило, таквите курсеви престанаа да постојат.

ВО модерен светситуацијата е сосема поинаква. Постојат многу активни летачки клубови кои им нудат на студентите комплетна база за обука, а истовремено обезбедуваат и пракса за летање. Откако ќе го соберете потребниот број часови на лет, можете да ја добиете вашата дозвола за комерцијален пилот. Со таква лиценца, можете да добиете работа во Аерофлот и други големи авиокомпании.

Пилотот, без разлика дали е маж или жена, мора да има следните квалитетии знаење:

1. Совршено здравје.
2. Стабилно психолошка состојба: способност брзо да се справите со паниката, да останете ладни и брзо да дејствувате без да се препуштате на емоциите.
3. Потребниот фонд на инженерско знаење.
4. Знаења и вештини за летање со авиони.
5. Одреден број часови на летот.

Само ако се исполнети сите овие точки, пилотот може да очекува да добие лиценца. Но, се разбира, играта е вредна за свеќата.

Во контакт со

Како копилот во ноември. Ова е првата жена пилот во белоруска авиокомпанија. Патниците кои ја забележале во прозорецот на пилотската кабина се обидуваат да ја сликаат директно од авионот со своите телефони. Од каде дојде во Белавија? Како успеа да се пробиеш во стереотипно машка професија? Од каде доаѓа храброста да се преземе одговорност за стотици патници на летот?

TUT.BY ги поставуваше неговите прашања на Светлана, а таа стрпливо одговараше.

Светлана Еременко, 28 години. Дипломирал на Санкт Петербург Државниот универзитетцивилна авијација, специјализирана за летање на цивилни авиони. Таа ја започна својата кариера во Псковавија, летајќи со авиони Ан-24/Ан-26. Потоа работеше во Трансаеро, беше подложена на преквалификација на Боинг-737НГ - ова е авионот што сега лета за белоруската авиокомпанија.

„Тие ме сфатија сериозно овде“, или од каде дојде Светлана во Белавија

— И ја испратив мојата биографија (се смее. — TUT.BY). Но, претходно бев во Белорусија: дури и кога работев во Псковавија на Ан-26, имавме неколку летови од Минск. Овде се возевме со службено возило, а потоа полетавме.

Пред Белавија работеше во Трансаеро. Таму бев на преквалификација за специфичен тип на авион: и теоретски и на симулатори. Но, за жал, немав време да летам таму (рускиот превозник Transaero банкротира минатата година. - TUT.BY).

Како пилотите добиваат работа? Има слободно место за „пилот“, ако се ти одговара и си авиокомпанија, тогаш одиш на работа. Во принцип, ја испратив мојата биографија на неколку компании. Но Белавија прва ми одговори - и веднаш дојдов овде. Мислам дека можев да одам овде дури и да не беа први што одговорија. Сега ќе објаснам зошто.

Во некои руски компании се случија многу смешни дијалози. Се јавуваш и прашуваш: „Здраво, имаш слободно место за пилот. Кои се вашите барања?" Како одговор: „Па, ниво“. „Има ниво, но кои се условите? Што можете да понудите?". Ми велат: „Нека си се јави“. Прашувам: „Кој?“ „Па, по кого се јавувате - нека се јави тој“. Јас одговарам дека си викам за себе. За мене: „Немаме девојки“. „Па, не прашувам дали имаш девојки. Се јавувам за слободно работно место“. За мене: „Ние немаме жени пилоти и никогаш нема да имаме“. Тоа е, понекогаш веќе на телефон ова е ставот. И во Белорусија немаше апсолутно никакво: „Што?! Млада жена?!". Овде ме третираа сериозно, исто како што тоа го правеа некогаш во Трансаеро. Тоа ми се допадна.

И мојата прабаба од страната на татко ми е Белорусинка. Нејзината судбина во текот на времето ја одвела во Сибир Столипинска реформа. Можеби крвта се јави?

Детството на мал северен аеродром

- Роден сум во Јакутија, во малото село Хонуу. Единствениот начин да стигнете таму е со авион. Имавме мал аеродром Мома таму. Кога бев мал, секој поздравувач можеше да му пријде на авионот на нашиот аеродром. Авионот е пред полетување, а ние децата, ако дозволиме, ќе се вовлечеме во кабината и ќе извидиме се.

Татко ми е специјалист за воздухопловство во областа на радио опрема. Татко ми сакаше да стане пилот; тој беше болен со тоа уште од детството, но не му успеа бидејќи видот му беше слаб. Мама, пред да го запознае тато, беше далеку од авијација: дипломираше кулинарско училиште во Ташкент и дојде да работи на север како готвачка. Тогаш тато и ја пренел љубовта, па мама отишла да студира за да стане метеоролог, работела во метеоролошка станица, а потоа добила високо образованиеи станал инженер за воздухопловна безбедност.

Како деца, поминувавме многу време на аеродромот. Неодамна, тато призна дека понекогаш дури и нè оставал таму цел ден ако треба да оди некаде на деловен простор.

На прашањето: „Што ќе бидеш кога ќе пораснеш?“ — од три-четири години, поради некоја причина, многу сериозно одговорив: „Воен пилот“. Но, се разбира, тие беа само допрени од мене.

До трето одделение живеевме во село во Јакутија, а потоа тато конечно не префрли во Иркутск, во градот.

Аеродромот Мома, каде северната Светлана Еременко го помина своето рано детство. Република Јакутија (Јакутија). Фото: Владимир Власов, russianplanes.net

Патот до кормилото

- Кога завршив училиште, да бидам искрен, навистина не верував дека ќе можам да станам пилот. Влегов во 2004 година - тогаш девојката мораше да добие посебна дозвола за да студира во одделот за операции на летови. Му пишав на ректорот да побарам да го примат по исклучок.

По единаесетто одделение, веднаш одлетав во Санкт Петербург за да влезам на универзитетот, кој тогаш се викаше Академија за цивилно воздухопловство. Не се плашев да одам далеку од дома. Ова е нормално ако навистина сакате, а уште повеќе ако ви се даде шанса и ви се дозволи да студирате.

Отпрвин се пријавив да не станам пилот, туку да станам навигатор. Имаше само платени места за да станам пилот, а моето семејство, за жал, не можеше да плати за толку скапо образование. Отпрвин се надевав дека ќе се префрлам на пилот за време на моите студии, кога станаа достапни буџетски места, но никогаш не успеав. Студирав со полно работно време за да станам навигатор, а вонредно за да станам пилот. Летав во летечки клуб. Затоа, сега имам две високо образование, двете во летање. Патем, успеав да работам и како навигатор - во Псковавија.

Беше интересно да се проучува. Живеев во хостел, стипендијата беше денар - триста рубли. Но, специјалистите за летови: диспечерите, пилотите, навигаторите и копнените навигатори добија ваучери за храна. А купоните вредеа дури две илјади рубли. Со нив можеше да купиш млеко и леб дома, а на факултет да јадеш со нив. Некои момци имаа толку купони што и ги продаваа (се смее - TUT.BY).

Работев со скратено работно време како келнерка бидејќи морав да соберам пари за летовите - сепак тоа не беше бесплатно. Потоа почнав да ги решавам предметите за момците - исто така работа со скратено работно време.

Кога дознаа дека студирам на Универзитетот за цивилна авијација, првото прашање беше: „Да станам стјуардеса?“ Таа кимна со главата: „За стјуардесата, да“.

Девојката пилот секогаш добива големо внимание, што, да бидам искрен, баш и не ми се допаѓа. Разбирам дека фактот за жените во воздухопловството е многу интересен за сите. Мораме да одговориме на истите прашања. Понекогаш ми беше толку досадно што доаѓав до различни одговори за барем некако да се забавувам.

Научив да летам пред да научам да возам автомобил.

- Зошто сакаше да станеш пилот? Ммм... Дали сте биле во пилотската кабина? Како се чувствуваш? А кога сами го возите овој автомобил? И кога ќе го повлечеш кон себе, тој полетува - и разбираш дека овој колос е во твои раце и дека го контролираш... Ми се чини дека луѓето кои за прв пат возат автомобил имаат такво задоволство. Ќе ме разберат оние кои имаат предиспозиција да комуницираат со технологијата.

Инаку, научив да летам пред да научам да возам кола. Сакам да возам, но сè уште сум нов во тоа. Не сакам да забрзувам додека возам автомобил, сакам да контролирам сè. Ми се допаѓа луѓето кои патуваат со мене да се чувствуваат удобно.

Седнав зад контролите на авион за прв пат кога имав осум години. Беше сончево, што само по себе е реткост во Санкт Петербург. Само што дојдов по летовите и тие решија да ми дадат подарок пред Денот на воздухопловството: „Подготвен си, подари го самиот“. Беше возбудливо: рацете и нозете ми се тресеа. Но, немав време да се исплашам премногу. Сè помина одлично, бидејќи пред тоа доста летав и ја гледав работата на момците пилотите. Тогаш забележав дека секој различно го чувствува авионот и различно комуницира со него.

„Автоматизацијата во модерните авиони е многу добра. Не ја исклучува, но ја минимизира можноста за човечка грешка и грешка. Автопилот помага. Но, секоја машина може да залута во одреден момент, тоа е компјутер. Затоа, човек е неопходен дури и кога работи автопилотот“.

Сакам кога кон авионот се третира со почит. Тие не ги повлекуваат лостовите нагло, туку прават сè внимателно, со љубов. Префрлете ги прекинувачите, притиснете го копчето (се насмевнува - TUT.BY). Но, можеби тоа е затоа што сум жена.

Не, грижата не трае подолго. Знаете, во авијацијата постои ова: да се прави брзо значи да се прави континуирано и намерно. Односно, ако брзо притиснам нешто без да гледам, ќе биде многу полошо. И така, додека притискам, мислам.

На пилотите им треба добра меморија, да. Треба да прочитате многу техничка литература. За мој срам, немам време да читам фикција. Дури и се срамам кога еден од моите пријатели ќе каже дека прочитал нешто интересно вчера - а вчера ја прочитав навигацијата. Но, техничките работи ми се поблиски. Понекогаш учебниците, сепак, стануваат здодевни... Читаш нешто и размислуваш: колку долго можам да пишувам за тоа? Потоа наидувате на опишаната ситуација и одеднаш се сеќавате и на тој текст и на сликата на страницата. Потоа повторно се враќате на него и го паметите засекогаш. Затоа, меморијата е меморија, но ние мора да се обидеме, пред сè, да истражуваме во сè и да го сфатиме.

Прашање на технологија

- Авионот со кој летам сега е еден од најчестите и најсигурните. Мило ми е што Боингот е контролиран од кормило. Денес има авиони каде што контролата се врши со помош на страничен држач (од англиски side-stick, side control stick. - TUT.BY). Ми се чини дека кормилото е поблиску до мене.

На прашањето на што би летал. Во принцип, навистина ми се допаѓа Ан-124 Руслан. Дури и се јавив - се обидов да се вработам како навигатор за да работам на Руслан. Затоа што е толку голема работа! И Ан-225 Мрија е генерално супер.

Има забележливи разлики помеѓу работата на пилот и навигатор. А програмите се разликуваа: во навигацијата се посветуваше повеќе внимание на воздушната навигација, а при летање повеќе внимание на аеродинамиката и пилотските техники. Но, сето тоа е многу блиску.

Работата на навигацијата е повеќе поврзана со пресметките: на Ан-26, навигаторот беше одговорен за одржување на документи на бродот и за радио комуникации. Ова искуство сега, во Белавија, ми беше многу корисно. Јас работам за авиони, каде што има само две лица во кабината. Копилотот и командантот наизменично комуницираат. Благодарение на моето искуство како навигатор, повеќе не се губам во етерот.

Меѓутоа, претходно водев радио комуникација на руски. И бидејќи летовите на Белавија се претежно меѓународни, сè треба да се направи на англиски јазик.

Има многу разлики од мојата претходна работа. На пример, сега летаме во горниот простор. Помали интервали на одвојување, сите летаат во близина. Кога првпат летав во Европа, бев многу изненаден од тоа колку е сè блиску едно до друго на небото. Над огромните области на Русија ова не е толку забележливо, но овде летате и гледате други авиони во близина.

Засега летам со инструктор, а со нас лета и резервен пилот, кој се нарекува безбедносен пилот (безбедносен пилот. - TUT.BY). Тој ме контролира, се грижи да ги направам сите процедури правилно. Дава совети.

Шумите се хипнотизирани одозгора. Особено над Русија - шуми, шуми, а потоа и светлата мала светлина на градот. Ми изгледа пријатно. А во Европа, се разбира, постои град на град.

Сега имаме лет до Хургада - многу е убаво одозгора, можете да ги видите пирамидите.

Едвај го гледам Минск одозгора. Кога ќе пристигнеме, подготовките за слетување се главно во тек. Градот е видлив, но ние сме многу зафатени: различни фази на подготовка на инструменти, спуштање. Сè е многу напнато.

Не грижете се за патниците, само завршете ја својата работа

- Засега немам искуство да работам во тешки временски услови. Pah-pah-pah, јас сум многу среќен: досега сум видел само тешки ситуации на симулатори.

Но, најважното нешто за да се биде пилот е јасно да ги разберете вашите задачи. Знаете, имам многу среќа со наставниците и инструкторите. Еден од нив ми кажа зборови што навистина ги паметам: не грижи се за луѓето. Само треба да знаете дека имате одговорна работа и дека треба да летате од точка А до точка Б. Дури и ако авионот лета празен. Мора да бидете одговорни. Треба да запомните и за себе. Наставникот по психофизиологија ни објасни: човечките ресурси се неограничени. Инстинктот на самоодржување функционира со полн капацитет кога се грижите првенствено за вашиот живот. Така е и на летот: ако си го спасиш животот, ќе ги спасиш и сите други.

Во животот, не сум ентузијаст за екстремни спортови, не. Точно, како дете многу сакав да скокнам со падобран - не ми беше дозволено. И ова беше првото нешто што го направив веднаш штом заминав за Санкт Петербург од моите родители. И знаете, не сакам повеќе.

И скокнав без подготовка, без инструктор. Луѓето од воздухопловството сè уште се толку хумористични. Јас сум наивна шеснаесетгодишна девојка и се шегуваа: „Ох, крвта не се изми од минатиот пат“, „А, чекај: сега ќе ги сошиеме падобраните и ќе одиме“ (се смее. - TUT.BY). И, се разбира, сè беше многу нервозно. И уште едно момче ме исплаши во авионот. Седеше спроти мене, а во рацете имаше парче земја со трева. Прашувам: „Што е ова? Тој вели: „Но, дефинитивно треба да земете парче земја со себе“. Седам и мислам: немам! Се разбира, тоа беше парче торта за да ме измамат.

Кога скокнав, не разбрав што да правам, како да го контролирам падобранот. Сфатив како функционира и поминав половина од мојот лет обидувајќи се да го пилотирам: се повлеков на јаже, обидувајќи се да го одвратам од селото кон кое летав.

Во тоа време едноставно бев привлечен кон небото, но не знаев што е тоа скок. Тогаш сфатив дека треба да се подготвам за сè, треба да научам сè.

За љубов. „Не сме се виделе една недела - и повеќе не ми е грижа каде ги оставил чорапите“.

- Мојот сопруг е исто така пилот, тој работи за Росија ерлајнс. Се запознавме кога бев во Екатеринбург и студирав. Ме испратија да работам на Ан-26, многумина знаеја дека сум навигатор, дека можам да помогнам во навигацијата ако некому нешто му е нејасно. Сергеј ме повика да помогнам со материјали за тестот.

Денес тој работи во Санкт Петербург, а јас работам во Минск. Нашата куќа е во Санкт Петербург, и моите родители се преселиле таму да живеат. Но, Минск по расположение е сличен на Санкт Петербург, овде се е мирно.

Се е во ред, јас и мојот сопруг секогаш сме во контакт. Денес лесно можете да се видите на Интернет. Многу често доаѓа на гости, одам кога имам време. Всушност, тоа е уште поинтересно. Не сме се виделе една недела - веќе не ми е грижа каде ги расфрли чорапите, каде шеташе со пријателите вчера. Важно ми е само да го видам. И тој исто така. И тоа е одлично.

Мојот сопруг лета многу: низ Европа и Русија - до Омск, Тјумен, Самара. Патем, тој е многу изненаден од нашата географија: „Каде леташ? Во Женева? Леле, никогаш не сум бил таму. Во Ашхабат? Слушнавме само за ова“. Ми завидува на љубезен начин, се шегува, но тој, се разбира, е многу среќен за мене.

Во принцип не сум врзан за ниедно место или град. Јас сум таму каде што имам што да правам. И кога работев во Трансаеро, морав да заминам за Москва. Оставив сè зад себе и дојдов овде бидејќи нема граници. Небото е исто и над Магадан и над Минск. И еве сега кон што одам толку години.

„Веќе не е толку егзотично - жена на чело“

Моето моминско презиме е Книжниченко. Сега - Еременко. Како студент сонував: ќе се омажам и конечно ќе имам „нормално“ презиме, кое веднаш ќе покаже дека сум девојче. Но, се покажа дека сè останува исто (се насмевнува. - TUT.BY).

Има смешни ситуации. јас поминувам Медицински прегледипред летот - и јас сум означен како стјуардеса. Велам: „Значи, јас не сум стјуардеса“. Одговорот за мене: „Како не? Само стјуардесата има женско презиме на списокот на членови на екипажот“.

Целосната униформа за девојката на пилотот на Белавија се уште се шие. „Ми променија две машки кошули. Сега нарачав женска форма- Отидов во Москва на монтирање. Така е и машката капа. Јас би носела машка, ми се допаѓа, но ми е преголем иако е најмногу Мала големина. Им купив панталони на стјуардесите“.

Ако од мене беше побарано да изберам друга работа освен да бидам пилот, единственото нешто што би избрала би била да бидам мајка. Би сакал моите две деца - девојче и момче. Мојот сопруг и јас разговаравме многу за ова. Но, да бидам искрен, би ми било мило да земам, покрај моите две деца, и едно дете од сиропиталиште. И тоа не баш мал, но осум до десет години. Така што ова дете веќе може да споредува и да верува во чудо. Верувам дека можете да го едуцирате секој човек и да му помогнете да застане на нозе - и тој тоа ќе го цени. Исто така, верувам дека на сите им треба чудо.

Дали сам наидувам на чуда? Да. На пример, кога се родив, дедо ми се разболе од многу сериозен рак. И сметаме дека е големо чудо што е уште жив. Иако и самиот е роден во 1928 г.

Нема да ги разубедам моите деца ако навистина им се допаѓа професијата. Ако сака да биде пилот - нека биде, ако сака да биде новинар - нека биде, ако му се допаѓа и се ќе му успее. Мајка ми рече некое време: „Дали си сигурен?“, „Дали ти треба ова?“, „Девојките не го прават тоа“. Но, тогаш, се разбира, моето семејство ме поддржа многу. Детето мора да оди по својот пат.

Се разбира, девојките го прават тоа. Знам дваесетина до триесетина девојки кои сакаат да летаат или да летаат. Да, нашиот процент се уште е незначителен. Но, сепак работите стигнуваат до таму што веќе не е толку егзотично - жена на чело.

Многу девојки во Русија сонуваат да го освојат небото, но само неколку ја постигнуваат оваа возвишена цел. Во пресрет на 8 март, единствената жена пилот во светот на новиот Руски авионСухој Суперџет 100 Дарија Синичкина во интервју за специјалниот дописник на РИА Новости Александар Ковалев раскажа што треба да се направи на Земјата за да се лета со авион од соништата.

- Дарија, кога првпат почувствува дека би сакале да бидете во авионот не само како патник, и на која возраст ја донесовте храбрата и информирана одлука да станете пилот?

- Во моето семејство немаше никој поврзан со авијација, а пред мојот прв тренинг лет никогаш не сум летал со авион, дури и како патник, замислите? И, воопшто, порано гледав само авиони на ТВ.

Почнав да учам да летам на 23 години. Веќе имав високо образование и работа, но ништо од тоа не ми донесе задоволство. Потоа се појави желба да го променам мојот живот и да научам да правам нешто навистина тешко и возбудливо. Сакав да работам вистинска работа, да си поставам некоја тешка задача и да ја решам. Првиот лет за разгледување со авион се покажа како спонтан, но уште од првиот лет сфатив дека сакам да го правам тоа цел живот.

- Познато е дека во 1914 година Евгенија Шаховскаја стана првата жена воен пилот во светот. Дали првично размислувавте да станете цивилен пилот или сакавте да одите во воено училиште за летање?

- Да, веднаш решив дека сакам да бидам пилот на цивилната авијација. Мојот сон беше да летам со големи патнички авиони.

— Како се развиваше вашата кариера во летање и на какви потешкотии наидовте на обуката?

- Почнав да учам да летам во 2008 година. Својот сертификат за пилот за комерцијална авијација го добила во школата за летови за цивилна авијација во Улјановск. Научив да летам на свој трошок, се разбира, тоа бараше значителни финансиски инвестиции. Тогаш морав многу да се откажам, но голот несомнено вредеше. За време на обуката немаше посебни потешкотии. За мене, како штотуку дипломиран на Московскиот државен универзитет Ломоносов, студирањето беше прилично лесно и секогаш интересно.

— Вашата обука за летови на SSJ 100 се одржа во центарот за обука SuperJet International во Жуковски. Дали ви се допадна како се организираа студиите? Што можете да кажете за опремата - компјутерски симулатор (CBT), процедурален симулатор (FPTD), симулатор за летање (FTD LV)? Што би можело да се подобри?

— Центарот за обука во Жуковски е едноставно одличен! Организација образовен процес, материјално-техничка база - сè е направено на многу високо ниво. Обуката ја спроведоа искусни наставници. Посебно сакам да напоменам дека постои можност за обука во центарот SuperJet International со инструктори од Италија, на англиски јазик. Ова ме натера да работам поактивно и помогна да се подобри и консолидира знаењето на англиски. ВО тренинг центарпрекрасни нови тренери. По симулаторот на летот, работата во пилотската кабина на авион „во живо“ воопшто не покрена никакви прашања. Мислам дека симулаторите од ова ниво целосно одговараат на предизвиците за преквалификација на пилоти од секаков тип на авиони.

- Во Русија, според различни извори, сега има околу триесет жени пилоти. Кого знаете, со кого сте пријатели или со кого комуницирате? Можеби одржувате односи со вашите странски колеги?

- Имам само една пријателка која лета со патнички авиони во Јакутск, Ана Лозовска. Бевме пријатели за време на студиите. Патем, во воздухопловството општа наменаИма многу повеќе жени пилоти отколку, на пример, во спортот. Од нив, уживам во комуникацијата со многу од нив.

Во принцип, јас сум против класифицирањето на женските пилоти како посебна каста. Во една професија не треба да е важно од кој пол е специјалистот, важно е нивото на знаење и квалитетот на работата. Секогаш се трудам да заземам достојно место меѓу колегите по знаење и квалитет на извршување на обврските, а не затоа што во професијата има малку жени и тоа е нешто посебно.

- Според ФАА, во моментов има околу 25,5 илјади жени во светот кои имаат среќа да добијат лиценци за воздушен транспорт. Какви се, според вас, изгледите за руските женски пилоти и кои фактори ги кочат во контролите?

- Во Европа и Америка има многу повеќе (процентуално) женски пилоти отколку во Русија. Ова е нашата национална карактеристика. Еве, ми се чини, ништо друго освен времето нема да ја поправи ситуацијата.

Во Русија, жената-пилот е тешко да се вработи во областа на превозот на патници. Јас самиот наидов на одбивања кога моите документи не беа ни разгледувани, наведувајќи го, на пример, фактот дека „нашите збирки на навигациска документација се тешки“, „не издвојуваме средства за да платиме посебна соба за женски пилоти во хотелите“, и така натаму. Мислам дека овој проблем е социјален. Можеби работодавците не сакаат да се занимаваат со жени бидејќи финансиските трошоци на компанијата за преквалификација на пилот за нов тип се прилично големи, а работодавачот се плаши дека жената, на пример, ќе замине на породилно набргу по преквалификацијата и нема да подолго да биде корисен за нејзината компанија. Можам да ги разберам нивните грижи. И сакам да се заблагодарам на раководството на оние авиокомпании кои ни даваат шанса и разбираат дека жените пилоти надминуваат многу тешкотии за да ја добијат работата од соништата и, се разбира, веднаш да не одат на породилно отсуство наместо да летаат.

- На руските авиокомпании сè уште им недостасуваат пилоти на цивилната авијација. Дали нашата земја има потреба да привлекува странски пилоти, и ако има, колку? Нема да создадат сериозна конкуренција за нашите млади момчиња и девојки?

- Во Русија има преголем број пилоти: мислам на комерцијални пилоти без работно искуство во линија. Ни недостигаат само команданти на авиони (ПИК) со големи часови на летање. Во земјава има многу носители на дозвола за комерцијален пилот, а голем дел од нив не се ангажирани токму поради немањето искуство во редовни летови. Ова маѓепсан круг. Нема недостиг од пилоти ако конечно им се даде шанса на комерцијалните пилоти да почнат да работат и да го стекнат токму ова искуство. Со текот на времето, тие ќе станат команданти. Но, на авиокомпаниите им требаат команданти веднаш и сега. Надвор од моја надлежност е дали е потребно да се намали јазот со странските команданти. Можеби во првите неколку години.

— Кој беше или е личен пример за вас?

- Мојот прв инструктор, почесниот тест-пилот на Руската Федерација Јуриј Михајлович Кабанов, мајстор на спортот и светски шампион, прекрасна личност и пилот со големо П, отсекогаш ми бил личен пример. Уште од првиот час тој секогаш ме третираше како татко кон мене и сите негови ученици и ни даваше многу незаменливи знаења и вештини.

- Имавте среќа да станете не само пилот, туку досега единствениот пилот на Суперџет 100 во светот. пилот? Какво е чувството да се лета со SSJ100?

„Ова, се разбира, е голема чест за мене“. Моментално моето време на лет на SSJ100 е околу 500 часа. Многу го сакам овој авион и секогаш сум подготвен да се расправам со сите што не се согласуваат. Не сум летал со Боинг или Ербас, па не можам да се споредувам со нив, но самиот Суперџет е прекрасен, тоа е вистина! Многу паметна машина, лесна и удобна за работа. Тоа го ослободува пилотот од голем дел од механичката монотона работа, дозволувајќи му да го задржи вниманието за најпотребните и најважните дејства и не му дозволува да прави многу грешки.

Во принцип, многу удобен, сигурен и безбеден авион.

- Зошто го сакаш твојот авион? Дали го сметате за најдобар на светот? Како љубезно го нарекуваш кон себе? Дали тој има прекар?

- Секако дека го сметам за најдобар, сосема искрено. И воопшто, јас сум моногамен по природа, па ќе биде тешко да ме убедите. Не, некако прекарот не успеа, во работењето обично го нарекуваме автомобилот со неговите странични броеви, „два“, „дваесет и првиот“, нема заедничко име.

— Што, според вашето професионално мислење, го разликува SSJ100 од другите машини? Какви карактеристики и карактеристики има во пилотирањето?

- Не можам да го споредам со други големи патнички авиони, бидејќи не сум ги проучувал темелно нивните технички карактеристики.

Мислам дека главниот белег на Superjet 100 е неговата безбедност. Заштитните системи во него се едноставно брилијантни. Авионот не дозволува надминување на максимално дозволените параметри кога тоа влијае на безбедноста на летот. Плус - високо ниво на автоматизација. Дури и процесот на стартување на моторот е целосно автоматски. Системот сам се надгледува, самиот го прекинува лансирањето доколку се открие дефект, автоматското самостојно следење на повеќе нивоа не остава простор за грешка на пилотот поради некакво невнимание или фактори на стрес. И така - за сите системи.

Познато е дека најмногу честа причинаавијациските несреќи се човечки фактор. Бидејќи безбедноста на летовите е приоритет за нас во Red Wings Airlines во однос на превозот на патници, верувам дека Superjet, со своите највисоко нивоавтоматизацијата и присуството на уникатни системи за заштита при летот најцелосно ги задоволуваат современите барања за безбедно превоз на патници.

— SSJ100, како нова машина, сè уште учи да лета и ја стекнува потребната статистика. Што мислите дека може да се подобри во авионот?

— Има и недостатоци, но тие се мали и најчесто домашни. Не наидов на критични проблеми. Системот за климатизација на паркингот беше бучен, а имаше и проблеми со снабдувањето пиење вода. Обично овие детали брзо се елиминираат. Треба да се напомене дека јас летав само авиони од првата серија и, мислам, нова верзијаовие проблеми се веќе поправени.

— На мажите им се дава униформа за летање. Дали руската авиокомпанија Red Wings го соши по нарачка за вас? Дали си среќен?

- Големите авиокомпании како Аерофлот имаат повеќе жени пилоти во персоналот. Тие веројатно можат да си дозволат да развијат посебен модел на женска униформа за летање. Вообичаено, компаниите вклучени во производството на униформи шијат нов модел во најмалку 50 примероци. Јасно е дека ако само една девојка работи во авиокомпанија, како нашата во Red Wings, невозможно е да се развие посебна униформа за неа. Плус тешкотијата со големината. На пример, и најмалите машки скокачи ми се огромни. Најчесто купувам униформни панталони, кошули, џемпери и други реквизити во продавницата Галактика, специјализирана за продажба на униформи за работниците во цивилното воздухопловство. Женска облекане е наменет специјално за женски пилоти, но е речиси целосно идентичен во изгледсо она што се бара. Нарачувам некои модификации од студио или го правам тоа сам. Односно, може да се најде излез. Униформата за летот е многу убава и ја носам со гордост.

— Колку е важно познавање на технички англиски јазик за работа како пилот?

— Познавањето на англискиот јазик, а не само техничкиот, е апсолутно неопходно за современите авиони. Сите системи во пилотската кабина се потпишани и обезбедуваат податоци на англиски јазик, сите команди и стандардни разговори во кокпитот се водат и на англиски јазик.

Наставните помагала често се на англиски јазик. А за Боинг и Ербас целата документација е целосно на англиски јазик.

Во денешно време е многу важно добро да се знае англискиот јазик. Навистина сакам да постигнам такво ниво што англискиот ќе стане полноправен втор јазик за мене. Ова е тешка задача, а со тоа и многу интересна.

— Дарија, како реагираат патниците ако откријат дека копилотот е жена?

- Не знам, искрено. Додека командантот им чита поздравен говор на патниците пред летот, јас сум долго време на работното место во пилотската кабина и не ги гледам патниците, а стјуардесите никогаш не ми кажале ништо необично.

Судејќи според забелешките на интернет, има и такви кои се незадоволни што жените се на чело, но интернетот е специфично место за дискусија, па затоа се трудам воопшто да не читам форуми поврзани со авијацијата. Јас лично не наидов на никакво незадоволство. Иако можам да верувам дека некои луѓе сè уште имаат силни стереотипи за жените кои возат. Но, ова нема ништо да промени, општеството се развива, а за десет години ќе имаме и 20-30 проценти жени во професијата, исто како во Европа. Мислам дека ова ќе стане секојдневие.

- Дали имате ограничувања за бројот на летови месечно? Колку часа се вашето летање и работно време? Колку часови има годишно?

- Според нашето законодавство, пилотот не смее да лета повеќе од 80 часа месечно и не повеќе од 800 часа годишно. Ова можеби изгледа малку во споредба со стандардното работно време во канцеларијата, но имајте на ум дека ова е само време поминато во летање.

Пилотите мора однапред да се пријават на летот за подготовка пред летот и медицинска контрола, а исто така и да спроведат дебрифинг по летот по летот. Исто така, треба да додадеме време на застанување на одредишните аеродроми, за време на кое екипажот продолжува да ги извршува своите должности во авионот. Работен ден со едно или две слетувања не треба да надминува 12 часа. Има и ноќевања на аеродромите надвор од базата, редовна теоретска обука на теренот и обука за симулатори, како и време за екипажот да биде во резерва. Така ја заработуваме нашата целосна плата.

„Не се сомневам дека машките колеги во авиокомпанијата се однесуваат достоинствено; би било непрофесионално од нивна страна да покажат недоверба или непочитување. Но, дали мислиш дека барем зад грб ти прават љубезни шеги?

- Знаете, секогаш сум навистина изненаден од тоа колку среќа имам со луѓето околу мене. Без претерување, цело време околу мене има прекрасни луѓе кои ме третираат не само со почит, туку и љубезно, и ми се чини дека тоа е искрено. Се чувствувам многу удобно и смирено во работниот тим, за што сум многу благодарен на моите колеги и раководството.

И на пријателски начин, сите се шегуваме еден со друг, како и во секое друштво, ова е знак за нормална човечка атмосфера во тимот, нели?

— Кои цели си ги поставувате во иднина и на професионален и на личен план?

- Планирам да го стекнам потребното искуство и број на часови на летање за да добијам сертификат за пилот на летање. Ова е моменталната цел засега. Сакам да го добијам и петтото ниво на англиски јазик според ICAO, многу сум заинтересиран да го учам. Не размислував за преквалификација за кој било друг тип, навистина ми се допаѓа да летам со SSJ100, ми се чини дека е најдобриот авион од сите постоечки. Лично, немам некои посебни цели; веќе имам сè за што би можел да сонувам.

— Дали сте во брак, дали имате деца, а ако немате, дали планирате повторно да се вратите на небото по раѓањето на вашето бебе?

- Да, оженет. Немам деца, сè уште не го планирам ова, сега штотуку почнав активно да работам во големата авијација и многу сум страстен за мојата работа.

— Дали има доволно време за личен живот?

— Во лето секогаш има повеќе летови. Затоа, се случува да нема доволно. Полесно е во зима. Се е твое слободно времеСе трудам да поминувам време со мојот сопруг, но секако тоа никогаш не е доволно.

— Дали вашето семејство и пријателите се грижат кога одите на лет и дали работата на пилот ја сметаат за ризична?

— Родители, да, размислуваат и се грижат. Но, секогаш ги потсетувам дека воздушниот транспорт е објективно најбезбеден. И мојот сопруг е пилот, свесен е за се, но секогаш пред мојот лет го проверува времето.

— Како и каде претпочитате да се опуштите и колку време успевате да најдете за тоа?

- На одмор сакам да патувам, да присуствувам на разни воздухопловни фестивали, натпревари и воздушни шоуа. Моето хоби е сеуште воздухопловството, па затоа ме интересираат вакви настани. Исто така претпочитам да ги поминувам викендите во летечкиот клуб. Исто така сакам риболов, лов, возење моторни санки, воопшто, слободно времеи спортови на отворено.

— Дали слушаш суеверија (13-то, да не се сликаш пред лет и многу други) или веќе ги немаш?

- Немам некои конкретни суеверија. Рамнодушен сум кон петокот и фотографиите. Некако не ги забележав особено во професионалната патничка авијација. Во општата авијација, со која сè уште сум тесно поврзан, постои мислење дека неколку „знаци“ водат до секоја несреќа на летот. Односно, ако наутро сте го истуриле кафето, сте скршиле сад за шеќер, си ја изгребал колата, сте ја заборавиле дозволата и сте заглавиле во сообраќаен метеж, тогаш одете дома и легнете. Подобро е да не летате никаде на овој ден. Но, ова, се разбира, може да се припише само на летање според вашите сопствени задачи и на вашиот сопствен авион.

Во патничката авијација, сигурен сум дека ако сте добро подготвени, ги исполните сите барања, ги соберете сите документи и внимателно ги извршувате вашите задачи, летот ќе помине добро. Токму на тоа сме научени - добро да си ја вршиме работата.

— Дали имало дефекти на опремата за летање? Како излеговте од ситуацијата?

„Не сум летал во голема авијација долги години и не сум сретнал никакви дефекти на патнички авиони. Но, за време на тренингот имаше инцидент кога мојата предна гума пукна на мал тренинг авион при слетување. Не толку страшно одбивање, се разбира, но потоа долго време се грижев, се карав себеси за лошо слетување, премногу груб. Првото одбивање е веројатно најнезаборавно.

— Што би им посакале на девојките кои сериозно сакаат да станат пилоти во цивилната авијација?

- Не се сомневајте во вашите способности и реално проценете ги вашите изгледи. Ако оваа работа е навистина потребна токму затоа што е интересно да се лета, тогаш треба да дејствуваме. Нема смисла да се оди во професионална авијација заради некаква „необичност“. Токму оваа имагинарна „необичност“ е она што, според мене, ги спречува жените да добијат нормална работа во воздухопловството. Мора да се обидеме да му докажеме на работодавецот дека жената пилот е ист просечен (добар!) специјалист како и секој друг пилот. Дека никако не се истакнува и не бара некој посебен третман, отстапки или уживање. На ниту еден работодавач не му треба „непознато животно“ на персоналот. Ни треба добар доверлив вработен. Ова е она кон што треба да се стремиме.

— Која е вашата желба за читателите на РИА Новости?

- Можам со сигурност да кажам дека летањето е вистинска среќа. Ако никогаш не сте летале со мал авион или хеликоптер, слободно одете во летечки клуб. Не се сомневам дека ќе ви се допадне и веројатно дури и ќе сакате да научите како сами да контролирате летечки автомобил. Неспоредливо е чувството да се пилотираш себеси. Навистина сакам се повеќе и повеќе луѓе да летаат во нашата земја секоја година!

Девојките, како и момчињата, можат да влезат во школи за летање и воздухопловни универзитети. Меѓутоа, има образовни институции каде правилата забрануваат прием на девојчиња. Имаше случаи кога тужеа и бараа таквите правила да бидат поништени.

Во Русија има жени пилоти во цивилниот, па дури и воениот (реткиот) сектор на авијацијата. Жените денес можат да се видат на контролите на авионите на руските авиокомпании како што се Аерофлот, УТер, Трансаеро и други.

Најголем број жени пилоти има во САД и таму имаат најмногу можности. Во француското воздухопловство има доста од нив.

Генерално, жените сочинуваат околу 5% од вкупниот број пилоти. Ги има и во некои исламски земји.

Како може една девојка да научи да биде пилот?

Ако сте на млада возраст и сонувате да летате, прво треба да откриете дали тоа е навистина вашиот повик и дали вашиот карактер и ум одговараат на оваа професија. За да го направите ова, треба да се приклучите на клубот за летање на вашиот град, каде што можете да научите да летате и да се тестирате, а исто така да започнете да ја проучувате теоријата на летање. Студирањето во руски летечки клубови овозможува да се добие приватен пилот сертификат откако лицето ќе лета одреден број часови и ќе положи испит.

Ако разбирате дека авионите се за вас, тогаш треба да се обидете да се запишете во училиште за цивилна или воена авијација (во зависност од вашите цели) или на воздухопловниот универзитет. Во првиот случај, ќе треба да студирате три години, во вториот - пет. За прием ќе ви треба уверение за завршено средно образование или основно стручно образование, лекарско уверение 086/u, потврда за вакцинација, уверенија од лекување од дрога и психоневролошки амбуланти, 3 * 4 фотографии, како и успешно завршен медицински комисија и стручно психолошко тестирање.

Бидејќи пилотот подразбира одговорност не само за својот живот, туку и за другите луѓе, тој мора да има воздржаност, внимателност, самоконтрола и способност да размислува трезвено во тешка ситуација, способност за брзо донесување одлуки, навигација во вселената, високи перформанси. И, се разбира, тој мора да ја сака својата работа толку многу што да ги компензира сите тешкотии и тешкотии поврзани со неа. Понекогаш пилотот мора да помине многу часови на небото и да доживее недостаток на сон, а тоа не треба да влијае на квалитетот на контролата на авионот.

Пилотот мора да има одлично здравје, вклучувајќи добра визија, физичка и психолошка издржливост. Затоа, секој што сака да влезе во соодветната образовна институција мора да подлежи на лекарска комисија.

Треба да бидете подготвени за фактот дека во професиите кои традиционално се сметаат за машки, девојките често мора да ја докажат својата професионалност со поголема ревност од момците, дури и ако се навистина добри во избраната работа. Често добиваат поголемо внимание и повисоки барања поради предрасудите кои постојат во општеството.

Но, ако сте цврсто сигурни во вашиот повик и не се плашите од тешкотии, тогаш сигурно можете да ја постигнете вашата цел. Но, не треба да станете пилот само од желба да си докажете нешто на себе или на другите, или поради романтични идеи за професијата.