Saobraćaj je treća vodeća grana materijalne proizvodnje, čini materijalnu osnovu, utiče na lokaciju proizvodnje, podstiče razvoj specijalizacije i saradnje, kao i razvoj integracionih procesa.

Svi komunikacioni putevi, transportna preduzeća i vozila zajedno čine globalni transportni sistem. uticalo na sve vrste transporta: povećane su brzine, povećana nosivost, višestruko povećana vozna sredstva. Pojava kontejnera i podvodnih tunela značajno je proširila mogućnosti raznih tereta.

Odnos vidova transporta u transportnim sistemima regiona i pojedinih zemalja je različit. Dakle, industrijski transportni sistem ima složenu strukturu i predstavljen je svim vrstama transporta, uključujući i elektronski. Posebno visokim stepenom razvijenosti saobraćaja odlikuju se Francuska, Velika Britanija i dr. Upravo razvijene zemlje čine oko 85% teretnog prometa globalnog unutrašnjeg transporta (isključujući pomorski transport na velike udaljenosti). Štaviše, u zapadnim zemljama. U Evropi se 25% teretnog prometa odnosi na željeznički transport, 40% na drumski, a preostalih 35% na unutrašnje plovne puteve, pomorska (kratka) kabotaža i cevovodni transport.

Kopneni transport

Automobilska industrija je lider u unutargradskom i prigradskom prijevozu putnika. Na osnovu dužine autoputeva razlikuju se: SAD, Rusija, Indija; u smislu gustine - Evropa i Japan.

U SAD i Kanadi su udjeli željezničkog i drumskog transporta u transportu tereta gotovo jednaki. U istočnoevropskim zemljama, željeznice i dalje vode u teretnom saobraćaju, ali značaj drumskog saobraćaja stalno raste.

Cjevovod - brzo se razvio zbog rasta proizvodnje i plina. Globalna mreža naftovoda trenutno ima dužinu od preko 400 hiljada km, mreža (gasovoda je još veća - 900 hiljada km). Troškovi transporta cjevovodima su tri puta niži nego cestovnim. Osiguravaju stabilnost transporta i manje zagađuju okoliš.

Sve u. U Americi se polažu cjevovodi od područja proizvodnje nafte i plina do centara industrijske potrošnje na istoku kontinenta. Na Zapadu U Evropi prolaze od morskih luka do unutrašnjosti kontinenta. U Rusiji se naftovodi i gasovodi izvode iz zapadnih regiona. Sibira i do evropskog dijela zemlje i dalje na istok. i Zap. Evropa. Dužina naftovoda Druzhba je 5,5 hiljada km, a gasovoda Urengoj-zapadna Evropa oko 4,5 hiljada km.

Vodeni transport

More - od svih vrsta globalnog transporta, najjeftiniji je morski. Omogućava više od 75% transporta između zemalja (ukupan obim tereta je oko 3,6 milijardi tona godišnje), opslužuje 4/5 sve međunarodne trgovine i prevozi tečne, rasute i rasute terete. Najveća tonaža trgovačke flote je u Japanu, SAD-u i Rusiji. Prisustvo velike flote objašnjava se činjenicom da brodovi drugih sila plove pod zastavama ovih zemalja. Po veličini pomorskog transporta ističe se.

Najveće svjetske luke (u smislu prometa tereta) uključuju: Roterdam (), Šangaj (Kina), Nagoja, Tokio-Jokohama (Japan), Nju Orleans, Njujork, Filadelfija, San Francisko (SAD), Antverpen (), Le Havre, Marsej (Francuska), London, itd.

Rijeka - koristi plovne kanale i unutrašnje vodene površine. Najveći brodski kanali i plovni putevi na svijetu su Unutarobalni plovni put (SAD), Veliki kanal (Kina), plovni put Volga-Kama (Rusija), plovni put Rajna-Majna u Evropi. Rečni saobraćaj prvenstveno služi domaćim potrebama pojedinih država, ali ponekad obavlja i međunarodni transport (na primer, Dunavom u Evropi itd.).

Najveća riječna i jezerska flota nalazi se u SAD-u. Među vodećim državama u svijetu po prometu tereta u unutrašnjem vodnom saobraćaju, treba istaći i Kinu, Rusiju, Njemačku i Kanadu.

Zračni transport

Zračni saobraćaj je najmlađi i najdinamičniji. Nalazi se na prvom mjestu u interkontinentalnom transportu. Najrazvijenije zemlje imaju gustu mrežu avio-kompanija. Najveća vazdušna flota (avioni) koncentrisana je u SAD, značajna u Kanadi i Nemačkoj. Više od hiljadu aerodroma učestvuje u međunarodnim komunikacijama (samo u Evropi ih ​​ima oko 400).

Najveći aerodromi na svetu: u SAD - Čikago, Dalas, Los Anđeles, Atlanta, Njujork (Kenedi), San Francisko; - London (Heathrow); Japan - Tokio, kao i u Nemačkoj - Francuskoj - Pariz, itd.

Saobraćaj je danas postao manje ovisan o prirodi. Ali istovremeno raste negativan uticaj transporta na prirodu (toplinska, bučna, hemijska i druge vrste zagađenja). Mnoge zemlje poduzimaju mjere za zaštitu životne sredine od negativnih uticaja transporta.

Svjetski transportni sistem

Već smo govorili o ulozi transporta kao jednog od glavnih infrastrukturnih sektora u normalnom, ritmičnom funkcionisanju svjetske ekonomije. Kao osjetljiv barometar razvoja ove privrede, transport odražava promjene koje se dešavaju u geografskoj podjeli rada, u odnosima između proizvođača, kupaca i prodavaca. Prošavši radikalne promjene pod utjecajem naučne i tehnološke revolucije ("transportna revolucija"), transport 80-90-ih godina. XX vijek uglavnom se uspješno razvijao, iako nije uspio izbjeći krizne pojave na prijelazu iz 1997.-1998. Dugoročni trendovi razvoja globalnog transporta ukazuju na širenje globalne transportne mreže, povećanje njenog opterećenja, poboljšanje pokazatelja kvaliteta, proširenje zajedničkih aktivnosti različitih vidova transporta itd.

Jedan od najvažnijih koncepata vezanih za transport je koncept globalni transportni sistem, koji pokriva sve svjetske komunikacije i sva transportna sredstva. Za karakterizaciju globalnog transportnog sistema obično se koriste tri glavna indikatora: 1) mreža komunikacionih puteva; 2) rad transporta; 3) glavni tokovi tereta i putnika.

Globalna transportna mreža može se posmatrati iz različitih perspektiva. Zanimljivo je, prvo, pratiti dinamiku njenog razvoja i, drugo, analizirati trenutno stanje različitih tipova ove mreže.

Dinamika razvoja pojedinih vidova svetskog saobraćaja u drugoj polovini 20. veka. Tabela 140 pokazuje.

Iz podataka prikazanih u tabeli 140. jasno proizilazi da je dinamika razvoja pojedinih vrsta transportnih mreža posljednjih decenija prilično značajno varirala. S jedne strane, dužina njegovih starih tipova - željeznica i unutarnjih plovnih puteva - se stabilizirala. S druge strane, obim novijih vrsta transportnih mreža – puteva, cjevovoda i zračnih puteva – nastavlja prilično brzo da raste. Grafički, odnos pojedinih vrsta transportne mreže u 2005. godini prikazan je na slici 103.

Tabela 140

DINAMIKA SVETSKE SAOBRAĆAJNE MREŽE U 1950–2000.

Rice. 103. Svjetska prometna mreža, hiljada km

Rad transporta određen je veličinom i strukturom prevoza robe i putnika.

Prevoz tereta se može mjeriti na dva načina. Prvo, masa ovih tereta, koja je u svijetu početkom 1990-ih. premašio 100 milijardi tona godišnje. Drugo, i ovo je glavna stvar, promet tereta, tj. transport tereta, uzimajući u obzir ne samo masu, već i udaljenost transporta tereta i mjereno u tonskim kilometrima (t/km). Još ranih 1950-ih. globalni teretni promet iznosio je oko 7 triliona t/km, a 2000. godine već je dostigao 50 biliona t/km.

Kako je promet rastao, došlo je do velikih promjena u strukturi. Godine 1950. željeznice su činile 31% svjetskog teretnog saobraćaja, putevi – 7,5%, unutrašnji vodni putevi – 5,5%, morski putevi – 52%, a cjevovodi 4%. Ako uporedimo ove podatke sa savremenim (Sl. 104), Ono što je vrijedno pažnje je smanjenje udjela željeznica i unutarnjih plovnih puteva u transportu tereta i povećanje udjela pomorskog i cjevovodnog transporta. To se objašnjava činjenicom da upravo pomorski transport, koji ima praktički neograničen kapacitet pomorskih puteva i najveću nosivost voznog parka, preuzima gotovo 80% međunarodnog – prvenstveno interkontinentalnog – transporta. Značajno povećanje uloge tekućih i plinovitih goriva i sirovina, te nagli razvoj petrohemijske industrije doprinijeli su povećanju uloge cjevovodnog transporta. (Međutim, ne smijemo zaboraviti da se u stvarnosti više od 80% cjelokupnog tereta prevozi drumskim transportom, dok je pomorskim samo 3,5%. Ali kako je prosječna udaljenost prijevoza drumskim transportom samo 30 km, a morskim 7– 8 hiljada km, promet potonjeg se ispostavi da je mnogo veći.)

Prevoz putnika se meri brojem prevezenih putnika i promet putnika. Danas svi vidovi transporta prevezu više od 1 bilion putnika godišnje. Što se tiče putničkog saobraćaja, on se povećao sa 2,5 triliona putničkih kilometara 1950. godine na više od 20 biliona putničkih kilometara u 2005. To odražava značajno povećanu mobilnost stanovništva. U strukturi prometa putnika (Sl. 104) nekonkurentno prvo mjesto pripada drumskom saobraćaju; uključujući 60% cjelokupnog transporta se obavlja automobilima. Posebna uloga drumskog saobraćaja u putničkom (ali i teretnom) transportu objašnjava se njegovom sveprisutnošću, fleksibilnošću i manevarom. Putna mreža se može uporediti sa tjelesnim cirkulatornim sistemom.

Glavni transportni tokovi tereta i putnika dijele se na interkontinentalni I unutrašnjost. Istovremeno, interkontinentalni transport rasutih (tečnih, plinovitih, rasutih) tereta obavlja se gotovo isključivo morem. Primjeri njih su gore opisani transportni „mostovi“ povezani s transportom nafte, ukapljenog prirodnog plina, uglja, željezne rude, boksita, itd. Pomorski transport također čini najveći dio interkontinentalnog transporta generalnog (komadnog) tereta, npr. , automobili, mašine. U intrakontinentalnom transportu i tereta i putnika glavnu ulogu ima drumski i železnički transport, a u transportu nafte i prirodnog gasa - cevovodom.

Rice. 104. Struktura globalnog kargo i putničkog prometa u 2005

Perspektive razvoja svetskog saobraćaja na početku 21. veka. zavise prvenstveno od stope rasta svjetske ekonomije i svjetske trgovine, kao i od geopolitičke situacije u svijetu i njegovim regionima. Prema nekim prognozama, u periodu 2000–2015. može se očekivati ​​relativno umjeren rast prometa.

Globalni transportni sistem nije interno homogen. Čak i sa najopštijim pristupom, može se podijeliti na dva podsistema - ekonomski razvijene i zemlje u razvoju, koje se jako razlikuju.

Transportni podsistem ekonomski razvijenim zemljama je posebno velike veličine. Na njega otpada oko 80% ukupne dužine transportne mreže, više od 70% globalnog teretnog prometa po težini i oko 80% po vrijednosti, a njegov udio u globalnom putničkom prometu je još veći. Više od 4/5 svjetske flote automobila koncentrisano je u ekonomski razvijenim zemljama; u njima se nalazi gotovo 2/3 svih svjetskih luka, u kojima se obavlja 3/4 svjetskog teretnog prometa. U strukturi teretnog prometa u ovim zemljama drumski saobraćaj učestvuje sa 40%, željeznički sa 25%, a ostali vidovi transporta sa 35%.

Ovaj podsistem karakteriše i: velika gustina transportne mreže, koja prvenstveno karakteriše njenu dostupnost, visok tehnički nivo transportne mreže i vozila i rasprostranjenost intermodalnog transporta koji uključuje različite vidove transporta. IN U poslednje vreme Zahtjevi za kvalitetom transportnih usluga, za povećanjem efikasnosti, redovnosti, ritma prevoza putnika i tereta, za povećanjem njihove brzine, udobnosti, obezbjeđenjem sigurnosti sve više dolaze do izražaja. Sve veći udio prijevoza putnika i tereta u ovim zemljama se obavlja na bazi tačno na vrijeme, što odražava povećane zahtjeve kupaca.

Transportni podsistem zemlje u razvoju ima mnogo različitih parametara i karakteristika kvaliteta. Ima nešto više od 20% ukupne globalne dužine transportne mreže i obezbeđuje (vrednosno) 20% svetskog teretnog prometa. Ove zemlje sadrže 10% svjetskog voznog parka putničkih automobila i 20% kamiona i autobusa. Gustina transportne mreže u većini zemalja je mala, a tehnički nivo transporta (na primjer, parna vuča i uskotračne željeznice) je niži. Mobilnost stanovništva u ovim zemljama je također višestruko manja nego u razvijenim zemljama.

Uz ovu dvočlanu podjelu globalnog transportnog sistema, uobičajeno je razlikovati nekoliko regionalnih transportnih sistema, od kojih svaki ima svoje karakteristike. Ove karakteristike odražavaju nivo razvoja proizvodnih snaga, sektorsku i teritorijalnu strukturu privrede, gustinu i prirodu distribucije stanovništva, nivo geografske podele rada i stepen formiranosti privrednih regiona, učešće zemalja u međunarodnim ekonomske odnose, kao i karakteristike istorijskog razvoja, prirodne uslove i saobraćajnu politiku pojedinih država regiona.

Regionalni transportni sistem Sjeverne Amerike dostigao je najviši nivo. On čini oko 1/3 ukupne dužine svih svjetskih komunikacija, a u pogledu dužine puteva i gasovoda taj udio je još veći. Sjeverna Amerika je također na prvom mjestu po prometu tereta za većinu vidova transporta. U strukturi unutrašnjeg teretnog prometa 26% otpada na drumski saobraćaj, 28% na željeznički transport, 18% na vodni (riječni i obalni transport) i 28% na cevovodni transport. No, posebno je indikativna struktura domaćeg putničkog prometa, koji 81% obezbjeđuje putničkim vozilima, 16% avionom, samo 2% autobusom i 1% željeznicom. Iako vrlo velika veličina teritorije i SAD i Kanade dovodi do činjenice da je gustina transportne mreže u njima relativno mala. Na primjer, za željeznicu je 30 u SAD, a 5 km na 1000 km 2 teritorije u Kanadi.

Regionalni transportni sistem inostrane Evrope je inferioran u odnosu na severnoamerički sistem po mnogo čemu, pre svega u pogledu dometa transporta, ali je mnogo superiorniji u pogledu gustine mreže i učestalosti kretanja. Kao iu Sjevernoj Americi, ovdje je postignut visok stepen motorizacije, veliki razvoj su dobili cjevovodni i zračni transport, dok je uloga željezničkog i vodnog transporta smanjena. U unutrašnjem teretnom prometu Zapadne Evrope, drumski saobraćaj učestvuje sa 67%, železnički – 19, vodni – 8 i cevovod – 6%. U putničkom saobraćaju takođe izrazito dominira putnički drumski saobraćaj (54%), zatim železnički (21%), autobuski (17) i vazdušni (8%). Ali po gustini transportne mreže, Zapadna Evropa je na prvom mjestu u svijetu: u Njemačkoj, Francuskoj, Velikoj Britaniji, zemljama Beneluksa, Švedskoj, Danskoj kreće se od 50 do 100 km na 1000 km 2 teritorije.

Transportne razlike u stranoj Aziji su toliko velike da bi u njenim granicama bilo ispravnije izdvojiti nekoliko regionalnih transportnih sistema: na primjer, visokorazvijeni sistem Japana, sistem Kine, sistem Indije i Pakistana, sistem zemljama jugozapadne Azije. Isto se odnosi i na Afriku, gdje postoje značajne razlike između Sjeverne Afrike i subsaharske Afrike i Latinske Amerike. Australija je razvila sopstveni regionalni transportni sistem. Međutim, gustina transportne mreže u svim ovim regionalnim sistemima znatno je manja nego u Evropi i Sjevernoj Americi. Samo u nekim zemljama kreće se od 1 do 5 km, au većini ne dostiže 1 km na 1000 km 2 teritorije.

Jedinstveni transportni sistem SSSR-a je u određenoj mjeri sačuvan u zemljama ZND, formirajući poseban regionalni sistem. Iako čini samo 1/10 globalne transportne mreže, u pogledu robnog prometa ovaj sistem zauzima istaknutije mjesto, prvenstveno zahvaljujući željezničkom transportu. Po ukupnom prometu tereta (4,5 triliona t/km), Rusija je druga u svijetu nakon Sjedinjenih Država i Kine. Međutim, u strukturi ovog teretnog prometa veoma je veliko učešće cevovodnog transporta (55%), zatim železničkog (41%), dok drumski transport čini manje od 1%. Ako uzmemo u obzir ne promet tereta, već transport tereta, odnos će biti znatno drugačiji: željeznički transport čini 42%, cjevovodni transport – 36%, drumski transport – 14%. U strukturi putničkog prometa u Rusiji 40% je željezničkim, 35% drumskim i 20% vazdušnim saobraćajem. Ovome moramo dodati da je 1990-ih. I teretni i putnički promet u državnom transportu su veoma primjetno smanjeni.

Pošaljite svoj dobar rad u bazu znanja je jednostavno. Koristite obrazac ispod

Dobar posao na stranicu">

Studenti, postdiplomci, mladi naučnici koji koriste bazu znanja u svom studiranju i radu biće vam veoma zahvalni.

Objavljeno na http://www.site/

Svjetski transportni sistem

(nastavni rad)

Uvod

Poglavlje 1. Saobraćaj – tercijarni sektor privrede

1.1 Kopneni transport

1.2 Vodeni i vazdušni transport

1.3 Cjevovodni transport

1.4 Transportna čvorišta i koridori

Poglavlje 2. Saobraćaj u savremenoj ekonomiji

2.1 Transport i ekonomski rast: problemi međuodnosa

2.2 Uloga željezničkog saobraćaja u jedinstvenom transportnom sistemu Ukrajine

Zaključak

Spisak korišćene literature

Prijave

Uvod

Transport je važna komponenta globalne ekonomije, jer je materijalni nosilac između država. Specijalizacija država i njihov sveobuhvatan razvoj nemogući su bez transportnog sistema, transportni faktor utiče na lokaciju proizvodnje, bez uzimanja u obzir, nemoguće je postići racionalan raspored proizvodnih snaga. Prilikom lociranja proizvodnje uzimaju se u obzir potreba za transportom, masa jednakih materijala gotovih proizvoda, njihova propusnost itd. U zavisnosti od uticaja ovih komponenti, lociraju se preduzeća. Transport je takođe važan u rješavanju društveno-ekonomskih problema. Omogućavanje teritorije sa dobro razvijenim transportnim sistemom važna je prednost za lokaciju proizvodnih snaga i daje efekat integracije. Prilikom obavljanja međunarodnih ekonomskih odnosa, transport obezbjeđuje kretanje robe (tereta) i ljudi (putnika) između dvije ili više država, odnosno u međunarodnim komunikacijama. U zavisnosti od specifičnih vidova transporta koji se koriste u transportu, razlikuju se pomorske, riječne, zračne, željezničke, cestovne i cjevovodne komunikacije. To su takozvane direktne međunarodne komunikacije koje opslužuje jedan vid transporta.

Svjetski transportni sistem u potpunosti je formiran u 20. vijeku. Uključuje svu postojeću saobraćajnu infrastrukturu, transportne objekte, transportna preduzeća i upravljanje transportom. Infrastrukturu čine transportne mreže (železnice, autoputevi, svi vodni putevi, vazdušni koridori, kanali, cjevovodi, tuneli i mostovi) i transportna čvorišta (luke, aerodromi, željezničke stanice, željezničke stanice, autobuska stajališta). Transportna sredstva obuhvataju sve vrste kopnenog, vodenog i vazdušnog saobraćaja. Kontrola transporta obuhvata kontrolu otpreme leta, saobraćajne signalizacije, kontrolu skretnica na željezničkim prugama itd.

Globalni transportni sistem ima svoje kvantitativnih pokazatelja. To je ukupna dužina komunikacijskih pravaca, broj zaposlenih u transportnom sistemu, promet robe i putnika.

Globalni transportni sistem obuhvata regionalne transportne sisteme heterogene strukture. Na primjer, gušća transportna mreža u ekonomski razvijenim zemljama (50-60 km na 100 km2), au zemljama u razvoju ova brojka pada na 5-10 km na 100 km2. Transportni sistem Sjeverne Amerike je najrazvijeniji, koji sadrži oko 30% ukupne dužine komunikacijskih ruta širom svijeta. Osim toga, Sjeverna Amerika vodi u prometu tereta za većinu vozila.

Krajem prošlog stoljeća počeli su se stvarati transportni koridori koji prolaze kroz teritoriju nekoliko zemalja i kombinuju nekoliko vidova transporta.

Najvažnije otkriće bio je pronalazak kontejnera i formiranje kontejnerskog sistema, nakon čega je uslijedila pojava nove vrste transporta - kontejnerskog broda i izgradnja terminala u kojima se roba pretovarivala. Danas se oko 90% komadnog tereta širom svijeta prevozi u kontejnerima.

Globalni transportni sistem je u stalnom razvoju. U sadašnjoj fazi, informacione i inovativne tehnologije razvoja su od velikog značaja. Glavni pravci sada su povećanje brzine kretanja, poboljšanje bezbjednosti saobraćaja, povećanje i kapaciteta transportnih pravaca i nosivosti vozila, kao i razvoj i implementacija novih vidova transporta. Kroz historiju svijeta, načini komunikacije među ljudima i transporta različite robe na velike udaljenosti igrali su važnu ulogu u ekonomiji. S tim u vezi, transportne mreže su se sve više razvijale i načini transporta postajali sve raznovrsniji, uz pomoć kojih je bilo moguće brže nego ranije prevesti veće terete i više putnika. Osim toga, pojavila se nova posebna vrsta transporta za hitnu dostavu informacija (elektronski transport).

Savremeni svijet se ne može zamisliti bez transporta, odnosno bez brze i pouzdane isporuke putnika, tereta ili informacija. U vezi sa razvojem nauke i tehnologije povećava se broj i kvalitet metoda distribucije transportovane robe.

Ciljevi: proučavanje transportnog sistema u globalnoj ekonomiji.

Poglavlje 1. Ttransport – tercijarni sektor privrede

Saobraćaj je posebna sfera materijalne proizvodnje. Za razliku od Poljoprivreda a on ne stvara industriju u procesu proizvodnje Novi proizvod, ne mijenja svoja svojstva (fizička, hemijska) i kvalitet. Transportni proizvodi su kretanje robe i ljudi u prostoru, mijenjanje njihove lokacije. Dakle, pokazatelji uspješnosti transporta su, odnosno promet tereta u tona-kilometrima (t-km) i promet putnika u putničkim kilometrima (putnički-km), što je proizvod obima transporta (u tonama ili putnicima) po udaljenosti (u km). Zbroj tonskih kilometara i putničkih kilometara naziva se smanjeni tonski kilometri.

Glavni vidovi savremenog transporta su željeznički, vodni (morski i riječni), drumski, vazdušni i cjevovodni. Zajedno čine jedinstveni transportni sistem svijeta.

Stepen razvijenosti transportnog sistema po vrsti komunikacionih pravaca procenjuje se pomoću indikatora dužine (proširenja) i gustine transportne mreže (definisane kao odnos dužine ruta prema jedinici površine teritorije ili određenom broju stanovnika); udjeli određene vrste transporta (u %). Drumski, cjevovodni i zračni transport su se najbrže razvijali posljednjih godina. Povećao se značaj pomorskog saobraćaja. U gotovo svim razvijenim zemljama svijeta položaj željezničkog saobraćaja se pogoršao.

Ogromna većina svih transportnih sredstava i komunikacija koncentrisana je u razvijenim zemljama. Oni čine značajan udio u teretnom i putničkom prometu globalnog transporta. Zemlje u razvoju su mnogo lošije opremljene transportom od razvijenih zemalja.

Među regionalnim transportnim sistemima izdvaja se sistem Sjeverne Amerike, koji je vodeći u svijetu po ukupnoj dužini komunikacionih pravaca (oko 30% globalne transportne mreže). Svi ostali regioni na osnovu gustine mreže i frekvencije saobraćaja. Jedinstveni sistem zemalja ZND (10% globalne transportne mreže), na prvom mjestu po ukupnom prometu tereta.

U drugim regijama svijeta - u zemljama u razvoju u Africi, Aziji i Latinska amerika transportni sistemi su u fazi formiranja, uloga konjske zaprege je i dalje velika, neki vidovi savremenog transporta su slabo razvijeni ili ih uopšte nema (željeznički, cevovodni transport, itd.).

Općenito, svijet doživljava kvalitativnu promjenu u transportnoj mreži: povećava se dužina elektrificiranih željeznica, asfaltiranih autoputeva i mreže cjevovoda većeg promjera. Još jedna manifestacija poboljšanja kvaliteta transportne mreže je dupliranje transportnih komunikacija od globalnog značaja: polaganje naftovoda, autoputeva paralelno sa kanalima, drugih komunikacionih puteva (npr. naftovodi su stvoreni paralelno sa Sueskim i Panamskim kanalom, Transpirenski autoput duž Gibraltarskog moreuza, itd.); formiranje kontejnerskog sistema za transport tereta (oko 40% generalnog tereta se prevozi u kontejnerima), transkontinentalni kontejnerski „mostovi“, koji predstavljaju kombinaciju pomorskog transporta sa rutnim vozovima i drumskim vozovima i kontejnerskim brodovima. (Transibirska, Japan - Istočna obala SAD, Transamerička, Zapadna Evropa - Bliski i Srednji istok); stvaranje transportnih koridora (više autoputeva) za transport robe preko teritorije nekoliko država (na primjer, u Evropi ih ​​ima devet, u Rusiji - dva transportna koridora: Berlin - Varšava - Minsk - Moskva - Nižnji Novgorod, Helsinki - Sankt Peterburg - Moskva - Kijev - Odesa sa nastavkom do Novorosije i Astrahana).

Transport je skup sredstava dizajniranih za premještanje ljudi, robe, signala i informacija s jednog mjesta na drugo. Termin "transport" dolazi od lat. trans ("kroz") i portare ("nositi"). Saobraćaj je „cirkulacijski sistem“ privrede. Osnovni zadatak saobraćaja je da obezbedi stabilne veze između pojedinih sektora privrede i regiona zemlje i sveta; blagovremeno i potpuno zadovoljenje transportnih potreba privrede i stanovništva [br. 2, str. 310].

O radu transporta može se suditi po:

a) teretni promet - broj robe prevezene u određenom periodu na određenoj udaljenosti, mjeren u tona-kilometrima);

b) putnički promet - broj putnika prevezenih u određenom periodu na određenoj udaljenosti, mjeren putničkim kilometrima [br. 4, str. 246].

Koncept transporta uključuje nekoliko aspekata:

infrastrukturu koja obezbeđuje rad transportnog sistema i obuhvata vezne pravce, vozna sredstva, teretne i istovarne objekte transporta i drugih preduzeća i organizacija koje vrše utovar, istovar i pretovar robe koja se prevozi svim vrstama transporta, kao i upravljanje i komunikaciju metode i tehnička oprema [br. 1, str.325];

transportni sistem - skup svih vrsta transporta međusobno povezanih radi zadovoljavanja potreba stanovništva i države u prevozu putnika i robe; sastoji se od transportnih tačaka (kao što su autobuska stanica, aerodrom, železnička stanica ili pristanište), transportnih čvorišta - naselja u kojima se spaja više vrsta transporta i razmena robe između njih, i autoputeva [br. 1, str. 326] .

Transportni faktor u određenoj mjeri određuje sektorsku i teritorijalnu strukturu nacionalnog ekonomskog kompleksa. To je zbog činjenice da svaki transport sirovina, zaliha ili gotovih proizvoda zahtijeva određenu količinu rada [br. 4, str. 246].

Prevoz je podeljen u tri kategorije: javni prevoz, nejavni prevoz i lični ili individualni prevoz. Javni prevoz ne treba mešati sa javnim prevozom (javni prevoz je potkategorija javnog prevoza). Javni prevoz služi trgovini (prevoz robe) i stanovništvu (prevoz putnika). Nejavni transport - unutarproizvodni i unutarresorni transport. Lični prijevoz uključuje automobile, bicikle, jahte i privatne avione. Lični automatski prevoz čini novu kategoriju, jer kombinuje karakteristike gradskog javnog prevoza i ličnih vozila. Gradski prevoz namenjen je uglavnom prevozu putnika. Njegove glavne vrste su tramvajske, trolejbuske, autobuske veze i metro [br. 4, str. 256].

Promet je jedan od glavnih potrošača energije i jedan od glavnih izvora emisije ugljičnog dioksida, stakleničkog plina koji povećava globalno zagrijavanje. Razlog tome je sagorijevanje ogromnih količina fosilnih goriva (uglavnom naftnih derivata poput benzina, kerozina i dizela) u motorima s unutrašnjim sagorijevanjem kopnenih, zračnih i vodenih vozila. Javni i nemotorizirani načini prijevoza (na primjer, pješačenje ili biciklizam) smatraju se „prihvatljivijim za okoliš“, jer je njihov doprinos navedenim problemima mnogo manji ili čak nula. Vozila na električni pogon (kao što su električni vozovi ili hibridni automobili) smatraju se "klimatski neutralnijim" od svojih fosilnih goriva. Trenutno ne postoji klimatski neutralno tehnološko rješenje (gorivo ili motor) za avione, ali se zračni brodovi predlažu kao ekološki prihvatljiva alternativa komercijalnoj avijaciji. Ostali negativni primjeri utjecaja transporta na okoliš uključuju: zagađenje zraka izduvnim plinovima i sitnim čvrstim česticama, zagađenje podzemnih voda toksičnim otjecanjem s puteva, autopraonica i parkinga, zagađenje bukom, gubitak urbanog životnog prostora (do 50% površine modernih gradova je raspoređeno na puteve, parkinge, garaže i benzinske pumpe) i prigradsko širenje koje troši stanište divljih životinja i poljoprivredno zemljište [br. 3, str. 186].

1.1 Kopneni transport

Najvažniji vidovi kopnenog transporta su željeznički, drumski i cjevovodni. [A1]

Željeznički saobraćaj je na drugom mjestu po prometu robe (poslije pomorskog) i po prometu putnika (poslije drumskog). Po ukupnoj dužini putne mreže (oko 1,2 miliona km), inferioran je ne samo drumskom, već i vazdušnom saobraćaju. Osnovna funkcija željezničkog transporta je prijevoz rasutih industrijskih i poljoprivrednih dobara (ugalj, čelik, žito, itd.) na velike udaljenosti. Posebnost je redovnost kretanja, bez obzira na vrijeme i doba godine.

Postoje velike razlike u stepenu razvijenosti željezničkog saobraćaja (dužina, gustina mreže, stepen elektrifikacije željeznica i dr.) po regijama i zemljama svijeta. Generalno, dužina željezničke mreže se smanjuje u svijetu, posebno u razvijenim zemljama. Njihova novogradnja se izvodi samo u određenim, uglavnom zemljama u razvoju (Rusija, Kina, itd.)

Po dužini željezničke mreže, vodeće zemlje u svijetu zauzimaju najveće (po veličini teritorije) zemlje: SAD (176 hiljada km), Rusija (87,5), Kanada (85), Indija, Kina, Njemačka, Australija, Argentina, Francuska, Brazil. Ove zemlje čine više od polovine ukupne svetske dužine železnice. Zemlje Sjeverne Amerike i Zapadne Evrope su prezasićene željeznicom, a neke zemlje Afrike i Azije je uopće nemaju. Evropske zemlje su lideri po gustoći željeznica (njihova gustina u Belgiji je 133 km na 1.000 km2). Prosječna gustina željezničke mreže u afričkim zemljama je samo 2,7 km na hiljadu kvadratnih kilometara. Po stepenu elektrifikacije železnice, evropske zemlje su takođe ispred svih (u Švajcarskoj je elektrificirano oko 100% železnica, u Švedskoj - 65%, u Italiji, Austriji i Španiji - više od 50%, u Rusiji - 43%).

U određenim regijama i zemljama svijeta, željeznice imaju različite širine kolosijeka. U zemljama ZND-a put je širi nego u zemljama istočne i zapadne Evrope, Sjeverne Amerike i Azije. Zapadnoevropski kolosijek ne odgovara nekim drugim zemljama (na primjer, Finska, zemlje Iberijskog poluotoka). Općenito, zapadnoevropska pruga čini do 3/4 dužine svjetskih puteva.

Po prometu tereta vodeće pozicije u svijetu zauzimaju SAD, Kina i Rusija, po prometu putnika - Japan (395 milijardi putničko-km), Kina (354), Indija (320), Rusija (192 ), Njemačka (60 milijardi putničkih km).

U nizu razvijenih zemalja (SAD, Japan, Njemačka, Francuska, itd.) stvorene su brze (brzine preko 200 km/h) željeznice. Željeznice zemalja ZND, inostrane Evrope i Sjeverne Amerike u okviru svojih regija povezane su u jedinstven transportni sistem, tj. formiraju regionalne željezničke sisteme.

Drumski saobraćaj ima vodeću ulogu u prevozu putnika (obezbeđujući 80% globalnog prometa putnika), kao i tereta na kratke i srednje udaljenosti. Među ostalim vidovima transporta, prednjači i po dužini svoje putne mreže (24 miliona km, ili 70% globalne transportne mreže). transportni koridor željeznički cjevovod

Većina voznog parka i mreže autoputeva koncentrisana je u razvijenim zemljama. Sa ukupnim brojem automobila u svijetu koji prelazi 650 miliona, oko 80% njih je koncentrisano u zemljama Sjeverne Amerike (otprilike 250 miliona automobila, od čega 200 miliona u SAD), Zapadne Evrope (više od 200 miliona automobila) i Japan (preko 50 miliona).

Najrazvijenija mreža autoputeva je u SAD (1/4 ukupne dužine), Kini, Japanu, Indiji, Rusiji i evropskim zemljama. Potonji su superiorniji u gustini puteva u odnosu na zemlje u svim regijama svijeta. Sjedinjene Američke Države su na prvom mjestu po prometu robe u drumskom saobraćaju.

U pojedinim zemljama i regionima sveta (ZND, strana Evropa, Severna Amerika) autoputevi čine jedinstvene transportne sisteme (državni, međudržavni).

1.2 Vodeni i vazdušni transport

Zračni transport je najbrži i ujedno najskuplji vid transporta. Glavna oblast primene vazdušnog saobraćaja je prevoz putnika na udaljenostima većim od hiljadu kilometara. Obavlja se i teretni transport, ali je njihov udio veoma nizak (najviše je pošta); 60% saobraćaja čine međunarodni letovi. Zračnim putem se prevoze uglavnom kvarljivi proizvodi i posebno vrijedan teret, kao i pošta. U mnogim teško dostupnim područjima (u planinama, regijama krajnjeg sjevera) ne postoje alternative vazdušnom saobraćaju. U takvim slučajevima, kada na mjestu slijetanja nema aerodroma (na primjer, dostava naučnih grupa u teško dostupna područja), koriste se ne avioni, već helikopteri kojima nije potrebna sletna traka. Veliki problem savremenih aviona je buka koju prave prilikom polijetanja, koja značajno kvari kvalitet života stanovnika područja koja se nalaze u blizini aerodroma.

Po broju avio-kompanija prvo mjesto u svijetu zauzimaju SAD - 9134, a po broju aerodroma sa dužinom piste preko 3 km - Kanada i Brazil (svaki sa više od 500). Zemlje vazduhoplovstva su SAD, Rusija, Francuska, Japan, Velika Britanija itd.

Vodeni transport- najstariji oblik transporta. Barem do pojave transkontinentalne željeznice (druga polovina 19. stoljeća) ostao je najvažniji vid transporta. Čak i najprimitivniji jedrenjak prelazi četiri do pet puta više puta dnevno od karavana. Prevezeni teret je bio veliki, operativni troškovi manji. Vodeni transport i dalje zadržava važnu ulogu. Zbog svojih prednosti (najjeftiniji nakon cevovodnog transporta), vodni transport sada pokriva 60-67% ukupnog globalnog teretnog prometa. Unutrašnjim plovnim putevima se uglavnom prevozi rasuti teret - građevinski materijal, ugalj, ruda - za čiji transport nije potrebna velika brzina. Prednosti riječni transport: pouzdan rad, niska kapitalna ulaganja. Nedostaci: sezonskost rada, mala brzina kretanja (na to utiče konkurencija sa bržim drumskim i željezničkim transportom), unaprijed određen smjer kretanja. U transportu preko mora i okeana vodni transport nema konkurenciju (ima veliki kapacitet; avio prevoz je veoma skup, a njihov ukupan udeo u transportu tereta je nizak), pa pomorski brodovi prevoze razne vrste robe, ali većinu teret je nafta i naftni derivati, tečni gas, ugalj, ruda.

U Ukrajini je dužina plovnih puteva oko 2,4 hiljade km; glavni su Dnjepar sa Desnom i Pripjatom, Južni Bug, Severski Donjec, Dnjestar, Dunav. [br. 5, str. 143]. U svijetu Francuska, Njemačka, Nizozemska i Papua Nova Gvineja imaju najveću gustoću unutarnjih plovnih puteva (više od 20 km na 1000 km2). Glavno područje za jezersku plovidbu su velika jezera SAD-a i Kanade.

Najveća tonaža trgovačke flote je u Japanu, SAD-u, Grčkoj, Rusiji itd. Postoji tridesetak svjetskih luka (Roterdam, Hamburg, Los Angeles itd.). Polovina svjetskog pomorskog transporta odvija se u Atlantskom okeanu (zajedno sa Mediteranom, skoro 3/5); do Tikhija - otprilike ½ svjetskog prometa (najgušća mreža pomorskih puteva povezuje luke Japana, Republike Koreje, Singapura i Kine). Na Indijski okean otpada manje od 1/6 transporta, od kojih su glavni putevi za transport nafte iz Perzijskog zaljeva u Evropu i Japan [br. 1, str. 390].

1.3 Cjevovodni transport

Cjevovodni transport je jedan od najdinamičnijih oblika transporta. Možda je njegova glavna razlika od ostalih vrsta transporta činjenica da se u procesu transporta robe kreće sama roba, ali ne i vozilo (to je u velikoj mjeri posljedica fizička svojstva transportovana roba - nafta, gas itd.). Ova razlika je odgovorna za brojne karakteristike o kojima se govori u nastavku.

Stvaranje široke mreže cjevovoda omogućilo je efikasnije premeštanje prirodnog gasa, nafte i naftnih derivata na velike udaljenosti bez međuprocesa pretovara, što se dešava u drugim vidovima transporta. Ovo dovodi do važne karakteristike cevovodnog transporta - kontinuiteta njegovog rada.

Općenito, cjevovodni transport se sve više specijalizirao za kretanje određenih vrsta proizvoda: tekućih (od nafte i naftnih derivata do mlijeka), plinovitih (prirodni i prateći plinovi, amonijak, etan, etilen itd.), čvrstih (ugalj, žito , itd.). Kreću se na različitim udaljenostima - od nekoliko kilometara do nekoliko hiljada kilometara. Krajnje tačke isporuke su različite: rafinerije nafte; prirodni gas, amonijak, etan, etilen - hemijska preduzeća; ugalj i lož ulje - najčešće elektrane. Ostale vrste proizvoda imaju masovne potrošače (prirodni gas za komunalnu i, posebno, domaću potrošnju, naftni derivati ​​- benzin, kerozin, itd.). Stoga, pored magistralnih cjevovoda, postoji i razgranana distributivna mreža cjevovoda.

Prednost cjevovodnog transporta je mogućnost polaganja njegovih magistralnih vodova u uslovima različitog terena, preko velikih vodenih površina, uključujući i mora, u uslovima permafrosta. Ova vrsta transporta može raditi u svim klimatskim i vremenskim uslovima, gubici tokom transporta su minimalni.

Međutim, stvaranje plinovoda i naftovoda dovodi do određenih ekološki problemi(puknuće cijevi i ispuštanje nafte i gasa, narušavanje prirodnog pokrova tokom polaganja cijevi, u sjevernim regijama tokom kopnenih trasa cjevovoda - ometanje migracije životinja).

Nemoguće je ne spomenuti probleme visoke cijene izgradnje i popravki. Osim toga, da bi se osigurao početak rada novog cjevovoda, potrebno je napuniti cjevovod dizanim proizvodom, a za održavanje potrebnog tlaka cijelom dužinom cjevovoda, potrebne su dopunske crpne stanice na određenim udaljenostima, ovisno o tome na topografiju trase, za šta su također potrebna značajna sredstva. Još jedna karakteristična karakteristika cjevovodnog transporta je njegova velika dužina. Ukupna dužina magistralnih naftovoda i gasovoda samo u svijetu približava se 2 miliona km, tj. skoro duplo duži od željeznice i, za razliku od potonje, nastavlja da raste. Cevovodi, posebno magistralni, sa velikom propusnošću, vode uglavnom duž rute ležište – prerada – potrošač, koja se može protezati mnogo kilometara preko teritorija nekoliko zemalja. Za pravo posjedovanja (dakle, primanja tranzitnih obaveza) međunarodnog plinovoda na svojoj teritoriji, ponekad postoje dugi ekonomski sporovi, koji često eskaliraju u regionalne diplomatske ili vojne sukobe

1.4 Transportna čvorišta i koridori

Saobraćajni koridori su skup glavnih saobraćajnih komunikacija različitih vrsta transporta sa potrebnim sadržajima koji obezbeđuju prevoz putnika i robe između različitih zemalja u pravcima njihove koncentracije. Sistem međunarodnih transportnih koridora uključuje i izvozne i tranzitne magistralne cjevovode.

Saobraćajno čvorište je kompleks transportnih uređaja na spoju više vidova transporta, koji zajednički obavljaju poslove u službi tranzita, lokalnog i gradskog prevoza robe i putnika. Transportno čvorište kao sistem je skup transportnih procesa i sredstava za njihovu realizaciju na spoju dva ili više glavnih vidova transporta. U transportnom sistemu čvorovi imaju funkciju kontrolnih ventila. Otkazivanje jednog takvog ventila može dovesti do problema za cijeli sistem.

Velika transportna čvorišta su uvijek veliki gradovi jer privlače trgovinu, ovdje je zgodno razvijati industriju (nema problema sa snabdijevanjem), a sami transportni terminali pružaju mnogo poslova. Mnogi gradovi su nastali na raskrsnici kopnenih ili vodenih puteva, odnosno kao transportna čvorišta (mnogi još uvijek postoje zbog ove uloge). Pre svega, to su lučki gradovi: u Velikoj Britaniji - London, u Francuskoj - Marsej, Pariz, u Nemačkoj - Frankfurt na Majni, Hamburg, Bremen, u Španiji - Bilbao, Barselona, ​​u Italiji - Venecija, Milano, u Holandija - tzv. Ranstadt (kompleks transportnih čvorišta povezanih u jedinstvenu mrežu - Roterdam, Amsterdam, Utreht, Leiden, Hag), u Švedskoj - Stokholm, u SAD - Njujork, Sijetl, Čikago, Los Anđeles , San Francisko, u Australiji - Sidnej, u Japanu - Tokio, u Kini - Šangaj, Singapur. Ima ih i manje uobičajeni primjeri. Dakle, grad Shannon u Irskoj uglavnom živi od aerodroma. Neki gradovi služe kao čvorišta putničkog prevoza, a ne teretna, na primer, Simferopolj na Krimu, gde brojni turisti stižu i tamo se prebacuju na transport koji ih vodi do gradova na obali Krima.

Poglavlje 2. Saobraćaj u savremenoj ekonomiji

Saobraćaj je u savremenoj inovativnoj ekonomiji najvažniji faktor privrednog rasta, kao uslov za ostvarivanje konkurentskih prednosti, a uglavnom kao aktivan faktor konkurentnosti roba i organizacija na tržištu, koji oblikuje kvalitet života ljudi, i razvoj nacionalne ekonomije.

U savremenoj ekonomiji transport je najvažniji alat integracioni procesi:

učestvuje u strukturiranju tržišne privrede,

formira ekonomski prostor;

razvija svjetsku trgovinu;

otvara put globalizaciji inovativne proizvodnje;

potiče organizacije različitih oblika vlasništva da učestvuju na globalnom tržištu širenjem pristupa glavnim tržištima roba i usluga;

osigurava rast zaposlenosti (npr. samo u avio industriji obezbjeđuje oko 29 miliona radnih mjesta).

povećava konkurentnost proizvoda i organizacija na tržištima roba i usluga u različitim dijelovima svijeta.

proizvodi uvođenje inovativnih tehnologija.

pomaže privlačenju investicija u različite zemlje i regije i diverzificirati ekonomiju.

formira sistem kvaliteta života stanovništva.

2.1 Transport i ekonomski rast: problemi međuodnosa

Svi faktori privrednog rasta obično se dijele na osnovne, odnosno temeljne, i specifične, ili komplementarne faktore (uslove) ekonomskog rasta.

Osnovni faktori ekonomskog rasta su rad i prirodni resursi, fizički kapital, kao i tehnologije proizvodnje i upravljanja. Među specifičnim faktorima ekonomskog rasta su: informacioni resursi, vrsta sektorske strukture privrede, ulaganja u ljudski kapital, stepen razvoja proizvodnje, posebno saobraćajne infrastrukture, regionalni faktori, kao i mehanizam međuregionalne interakcije. , koji su od fundamentalnog značaja za zemlje sa složenom teritorijalnom strukturom.

Veza između ekonomskog rasta i transporta kao njegovog faktora može se posmatrati u različitim aspektima.

S jedne strane, ekonomski rast je određen dostupnošću glavnih resursa (radna snaga, kapital i tehnologija), kao i njihovim efektivnim kombinacijama, koje se ne mogu osigurati bez odgovarajuće mobilnosti ili međusektorskih kretanja.

S druge strane, privredni rast determinisan je postojanjem razvijene izvozne baze, čiju konkurentnost određuje postojanje uslova za intenzivne međuregionalne (međudržavne) robne tokove, a to su stepen razvijenosti i karakteristike lokacije. transportnu mrežu, troškove transporta i osiguranja tereta, nivo cijena usluga prijevoznika u drumskom, željezničkom, vodnom i vazdušnom saobraćaju.

Shodno tome, transport se može posmatrati kao javno dobro (čiju potrošnju karakterišu svojstva nekonkurentnosti i neisključivosti) sa stanovišta stvaranja uslova za konkurentnost privrednih subjekata koji posluju na određenoj teritoriji. Oni regioni koji brzo stvaraju proizvodnu infrastrukturu, uključujući transportnu, dobijaju održive konkurentske prednosti, što se ostvaruje u prilivu investicija, produktivnijim faktorima i uslovima proizvodnje koji obezbeđuju regionalni ekonomski rast.

Postoji i obrnuti odnos: rast ukupne produktivnosti faktora proizvodnje u funkciji je dostupnosti i razvoja prometne infrastrukture, budući da razvijena prometna infrastruktura omogućava poduzetnicima da lakše prilagode nove tehnologije i samim tim ostvare tehnički napredak, a time i ekonomski rast.

Ovo nam omogućava da posmatramo transport kao faktor koji doprinosi društveno orijentisanom ekonomskom rastu, jer nam transport omogućava da smanjimo regionalnu diferencijaciju u nivoima društvenog razvoja. ekonomski razvoj. Razvijena saobraćajna infrastruktura, jednak pristup privrednih subjekata, kao i različite (prema stepenu bogatstva) grupe stanovništva njenim objektima dovode do izjednačavanja nivoa prihoda, smanjenja troškova po jedinici proizvodnje i povećanja potrošnja transportnih usluga.

Inovativni tip ekonomskog rasta postavlja nove zahtjeve za transport i glavne parametre njegovog razvoja. Napominjemo sljedeće okolnosti:

1. Zadržavajući glavne funkcije transportnog sistema (instrument za jedinstvo nacionalnih tržišta roba i međusobnu povezanost regiona; faktor koji stvara i organizuje jedinstven ekonomski prostor; izvor razvoja teritorijalne podjele rada i ostvarivanje komparativnih konkurentskih prednosti, uslov za osiguranje bezbjednosti zemlje, sredstvo kretanja i povećanja mobilnosti stanovništva, treba unaprijediti obim, smjer i strategiju razvoja saobraćaja u odnosu na parametre socio-ekonomskog razvoja. razvoj zemlje u cjelini. Samo ovim pristupom transport neće biti faktor koji ograničava društveno-ekonomski razvoj.

Osiguranje brzog razvoja transportnog sistema u poređenju sa drugim ekonomskim podsistemima trebalo bi da označi završetak faze „sektorskog“ razvoja transporta, te prelazak na razvoj transporta kao univerzalne vrste djelatnosti, što bi, zauzvrat, trebalo postati kamen temeljac nove transportne politike, čiji je cilj jedinstven transportni sistem.

2. Sistemotvorna uloga saobraćaja se značajno povećava, što se manifestuje i u jačanju veze između zadataka razvoja saobraćaja i prioriteta u oblasti društveno-ekonomskih transformacija.

U kontekstu globalizacije svjetske ekonomije, transport, uz finansijsku i informatičku sferu, djeluje kao najvažnija poluga integracionih procesa. Posebnu ulogu transporta određuje činjenica da se zahvaljujući transportu strukturira tržišna ekonomija i formira jedinstven ekonomski prostor.

Ovo predodređuje novi naglasak u restrukturiranju transportnog sistema, akcenat na stvaranju unutrašnjih i eksternih uslova za efektivnu integraciju nacionalnog transportnog sistema u globalni transportni sistem.

3. Problem povećanja konkurentnosti roba i usluga za rusku privredu je ključan u sadašnjoj fazi razvoja. S tim u vezi, potraga za tačkama rasta, jedinstvenim „fokusima“ konkurentnosti, adekvatnim izazovima globalizacije i obrascima postindustrijskog razvoja, u središtu je diskusija o načinima prevazilaženja zaostalih ruskih ekonomija, mehanizme za njegovu modernizaciju, ciljeve i prioritete ekonomske politike države, osiguranje dugoročnog i održivog ekonomskog rasta, poboljšanje kvaliteta života stanovništva.

Danas se izvori pozitivne dinamike privrednog rasta traže ne toliko na strani tradicionalnih, „prirodnih“ uslova proizvodnje, povezanih, na primjer, s dostupnošću resursa, koliko na strani ciljano formiranih, stečenih konkurentskih prednosti.

U odnosu na Rusiju, može se govoriti o korišćenju njenog tranzitnog potencijala, povezanog sa posebnim geografskim položajem zemlje kao prirodnog transportnog koridora koji povezuje evropsku, azijsko-pacifičku regiju i američki kontinent.

Navedeno nam omogućava da zaključimo da transport treba posmatrati ne samo kao najvažniji faktor privrednog rasta novog, postindustrijskog tipa, uslov za ostvarivanje konkurentskih prednosti, već i, uglavnom, kao aktivan faktor u oblikovanju konkurentnost roba i usluga u nacionalnoj ekonomiji u cjelini.

4. Nedavna otvorenost nacionalnog transportnog tržišta postavlja nove zahtjeve za nivo konkurentnosti transporta. Jasno se otkrivaju ograničenja vezana za nerazvijenost jedinstvenog transportnog sistema, neslaganja u poreskoj, tarifnoj i investicionoj politici, što, zapravo, ukazuje na nepostojanje jedinstvene transportne politike i efikasnih mehanizama za njeno formiranje i sprovođenje.

5. Među savremenim izazovima na koje nacionalni saobraćajni sistem mora da odgovori, posebno mesto zauzima prostorna mobilnost stanovništva, koja još uvek nije adekvatna ne samo zahtevima inovativnog vida privrednog rasta, već i potrebe tržišne ekonomije. Istraživanja pokazuju da je, generalno, mobilnost stanovništva u Rusiji znatno niža nego u zemljama sa razvijenom tržišnom ekonomijom. Prema procenama, do 1/3 regiona je u takozvanoj zamci siromaštva; stanovništvo ovih regiona nema ekonomske mogućnosti da napusti te regione, što posebno može objasniti zašto u Rusiji nema konvergencije regiona u smislu nivoa prihoda. Dodajmo da u Rusiji postoji nekoliko desetina hiljada naselja koja imaju samo sezonske veze sa “magistralnim putevima”.

Globalizacija moderne ekonomije postavlja nove zahtjeve za formiranje konkurentnosti nacionalnih sistema.

2.2 Uloga željezničkog saobraćaja u jedinstvenom transportnom sistemu Ukrajine

U širem smislu riječi, savremeni transport je veliki i složen kompleks nacionalne ekonomije u okviru kojeg kao samostalne industrije djeluju različiti vidovi takozvanog magistralnog transporta, kao i gradski i industrijski transport. Uprkos administrativnoj i ekonomskoj nezavisnosti, svi vidovi transporta su u određenoj međuzavisnosti i imaju značajan uticaj kako na transportni proces, tako i na konačne tehničko-ekonomske rezultate delatnosti.

Koherentnost i interakcija svih vrsta transporta omogućava nam da govorimo o jedinstvenom transportnom sistemu Ukrajine, koji djeluje kao jedan od osnovnih sektora nacionalne ekonomije, doprinoseći ujedinjenju svih ekonomskih regija zemlje u jedinstven ekonomski kompleks. i integrisani razvoj svakog ekonomskog regiona. Stepen razvoja i efikasnosti transporta zavisi od neprekidne interakcije svih sektora nacionalne privrede i preduzeća, blagovremenosti međuindustrijskih i međuokružnih isporuka različitih proizvoda.

U savremenim tržišnim uslovima, ukrajinski transportni sistem je podložan visoki zahtjevi u odnosu na kvalitet, pravilnost i pouzdanost transportnih veza, sigurnost tereta i sigurnost prevoza putnika, rokove isporuke i troškove. U skladu s tim, stanje saobraćajnih komunikacija zemlje mora zadovoljiti zahtjeve evropskih integracija.

Jedinstveni transportni sistem Ukrajine obuhvata sledeće vrste transporta: kopneni (železnički, drumski, cevovodni); voda (morska, kopnena voda); zrak.

Razvijaju se sve vrste transporta. Neki od njih igraju važnu ulogu u međunarodnim ekonomskim i putničkim vezama (pomorski, zračni), drugi služe uglavnom domaćim vezama.

Najrazvijeniji željeznički transport u Ukrajini. Ima odlučujuću ulogu u jedinstvenom transportnom sistemu zemlje, značajno utječući na ekonomske odnose između proizvođača i potrošača proizvoda, regija i ekonomske regije Ukrajina, sa inostranstvom.

Željeznički transport je vrsta transporta koji prevozi robu i putnike duž željezničkih pruga. Zbog svoje pouzdanosti, redovnosti, mogućnosti prevoza robe i putnika bez obzira na doba godine i vremenske prilike, malog uticaja na životnu sredinu (u poređenju sa drugim vidovima saobraćaja), niskog energetskog intenziteta transportnog rada (potrošnja energije u železničkom saobraćaju). je 6 puta manji nego u vazduhoplovstvu i 3 puta manji nego u motornom saobraćaju) ima široku primenu kako u domaćim tako i u međunarodnim odnosima.

Željeznički saobraćaj Ukrajine po ukupnoj dužini pruga (23 hiljade km) zauzima četvrto mjesto u svijetu (poslije SAD, Rusije i Kanade). Po prometu tereta obavlja glavni obim prevoza - 40-50% (čak iu godini najvećeg pada - 1997. - preko 40%), a po prometu putnika je neprikosnoveni lider - navodi za 50-70% ukupnog obima saobraćaja · Transportni poslovi koji se obavljaju na železnicama Ukrajine skoro su jednaki obimu koje obavljaju železnice zemalja EU zajedno. Prikazana proširena dužina željezničkih pruga evropske zemlje premašuje postojeći u Ukrajini za 4,2 puta, nivo prevoza tereta po glavi stanovnika u Ukrajini je 3,3 puta veći od njihove ukupne vrednosti za ove zemlje. To ukazuje na veće teretno opterećenje i intenzitet ukrajinskih željeznica u odnosu na evropske. Uloga željezničkog transporta u transportnom komunikacijskom sistemu Ukrajine pojačana je činjenicom da glavni transevropski transportni koridori prolaze kroz teritoriju države: Istok-Zapad, Baltičko-Crno more. Konkretno, transevropska željeznica E-30, koja potiče iz Berlina, prelazi Ukrajinu duž rute Mostiska-Lviv-Kyiv i ide dalje do Moskve. Na teritoriji Poljske ukršta se sa autoputevima E-59 i E-65 i stvara mogućnost brze željezničke komunikacije između gotovo svih evropskih zemalja.

Ulaskom Ukrajine u evropski ekonomski prostor, sa posljedičnim povećanjem obima teretnog i putničkog saobraćaja, povećava se značaj željezničkog saobraćaja.

Željezničke komunikacije, zajedno sa drugim vidovima transporta, čine teritorijalne veze kolosijeka, tehničkih sredstava i transportnih usluga, uključujući sve vrste međusobnog saobraćaja. U transportnom sistemu Ukrajine, železnički transport je usko povezan sa drumskim saobraćajem (sa autoputem Harkov-Rostov na Donu, autoputem Harkov-Sevastopolj, itd.), rečnim transportom (sa lukama na Dnjepru, Desni, Dunavu), morskim transport (u lukama Odesa, Nikolaev, Herson) i drugi vidovi transporta. Koordinacija djelovanja svih vidova transporta osigurava efikasne blok i mješovite komunikacije, u kojima raste uloga kontejnerskog transporta kao najprogresivnijeg načina isporuke proizvoda.

Zaključak

U ovom radu se proučava transportni sistem svijeta. Utvrđene su karakteristike transporta, njegovi pozitivni i negativni aspekti, razmotreni trendovi i problemi u razvoju transportnog sistema, jer je transport važna povezujuća karika u globalnoj ekonomiji, bez koje nije moguće normalno funkcionisanje nijedne države.

Stabilizacija privrede i njen oporavak nemogući su bez rešavanja glavnih problema transportnog kompleksa. Prije svega, pitanja koja treba rješavati su povećanje ulaganja u ovu industriju, privlačenje stranog kapitala, uspostavljanje rada dobavljača transportnog kompleksa – transportnog inženjeringa, elektro i elektronske industrije, izrade instrumenata, građevinske industrije itd. samog transportnog kompleksa neophodna je bliža koordinacija rada svih. vidovima transporta između sebe i sa sektorima nacionalne privrede. Savremeni transport svjetski sistem je usko povezana ne samo sa ekonomskom situacijom u svijetu, već i sa prirodnim katastrofama. Tako je u aprilu 2010. godine, zbog erupcije vulkana na Islandu, blokiran vazdušni saobraćaj, što je omogućilo brz razvoj kopnenog i železničkog saobraćaja. Prema naučnicima, erupcija vulkana mogla bi da traje od 4 do 60 godina, čime će se kretanje vazdušnog saobraćaja potpuno zaustaviti i doći će do velikog razvoja železničkog i kopnenog saobraćaja. Uloga transporta u savremenoj svjetskoj ekonomiji teško je precijeniti. Zahvaljujući njemu, uspostavlja se komunikacija između industrijskih i poljoprivrednih preduzeća, sirovinskih baza i proizvođača, različitih sektora privrede i raznih regiona sveta. Prometne mreže svijeta formirane su pod uticajem takvih socio-ekonomskih faktora: lokacija industrijskih centara, gradova i izvora minerala; prepuni gradovi; prirodni uslovi (klima, reljef); pravci glavnih tokova tereta i istorijske karakteristike formiranja države. Intenzitet tereta i promet određene vrste transporta zavisi od toga koje sektore privrede opslužuje, stoga je potrebno voditi računa o lokaciji privrednih sektora i karakteristikama njihove sirovinske i gorive baze. Glavni vidovi transporta u svijetu su drumski i željeznički.

Spisak korišćene literature

1. Gabdullin A. Cjevovodni transport, njegove karakteristike i izgledi. 2006.

2. Efimova E.G. Transport u svjetskoj ekonomiji. Ankil - M:, 2007

3. Zheltikov V.P. Ekonomska geografija. Feniks-M, 2004

4. Upravljanje transportnim procesom: Udžbenik, priručnik. / Comp.L.N. Kleptsova, KuzGTU. - Kemerovo, 2001. 434 str.

5. Margovenko A.G. “Putevi careva” (ruski) // Ural Magazine, 2004. - br. 10.

6. Dunaev N.V. Promet u suvremenoj ekonomiji // Sigurnost i tehnologija prometa, 2008. - br. 1

7. Lipets Yu. G., Pulyarkin V.V. Geografija svjetske ekonomije. Sankt Peterburg: Aletheya, 2000.

8. Troitskaya N.A. Jedinstveni transportni sistem. Udžbenik za studente obrazovnih institucija. Prof. obrazovanje. Izdavački centar "Akademija" - M:, 2003.

9. Shishkina L.N. Transportni sistem Rusije - M:, 2003.

10. Novine "Transport Rusije" br. 37, 2007.

11. Časopis "Ekonomist" br.7, 2007

12. Bainazarov A.M., Vysochin M.Yu., Shmatko O.E., Yakovchuk O.V. Geografija: praktični priručnik. - Harkov: FOP Spivak T.K., 2009.

13. Geografski enciklopedijski rječnik. Koncepti i pojmovi/Pogl. ed. A.F. Treshnikov; Ed. Col.: E.B. Alaev, P.M. Alampiev i drugi - M., Sov. enciklopedija, 1988. - 432 str., ilustr.

14. Zastavny F.D. Geografija Ukrajine. - Lvov: Sweet, 1990. - 360 str.

15. Maslyak O.P., Shishchenko P.G. Geografija Ukrajine. - K.: Zodiac-ECO, 2001. - 432 str.

16. Ekonomska i društvena geografija Ukrajine. - Harkov: Vesta. Izdavačka kuća "Ranok", 2003. - 349 str.

Objavljeno na sajtu

Slični dokumenti

Saobraćaj je tercijarni sektor privrede, njegova uloga u globalnoj ekonomiji. Karakteristike kopnenog, vodenog, vazdušnog i cevovodnog načina transporta. Transport i ekonomija: problemi međuodnosa. Uloga željezničkog transporta u ruskoj ekonomiji.

kurs, dodan 14.12.2010


Značenje i opšte karakteristike transport, njegove vrste prema geografskim područjima primjene. Analiza prednosti i mana motornog, riječnog, vazdušnog i željezničkog saobraćaja. Pomorski putevi. Vodeće zemlje po tonaži flote.

prezentacija, dodano 22.01.2016


Osobine pomorskog, željezničkog, drumskog, vazdušnog, cjevovodnog i riječnog transporta, njihova specifičnost u odnosu na upotrebu za transport robe. Osnovni kriterijumi za odabir jedne ili druge vrste transporta. Netradicionalni načini transporta.

sažetak, dodan 28.10.2014


Glavni pravci razvoja svetskog saobraćaja. Transportni kompleks Rusije. Razvoj saradnje u oblasti transporta između Rusije i Evropske unije. Razvoj transportnih koridora širom Rusije.

kurs, dodan 04.10.2007


Osnovni pojmovi i karakteristike koje se koriste u vezi sa željezničkim transportom, kao i njegove karakteristike. Trendovi upotrebe željezničkog transporta u transportu robe. Transportni koridori: perspektive razvoja na jugu Rusije.

kurs, dodan 02.03.2013


Faktori koji razlikuju cjevovode od drugih vidova transporta. Prednosti cjevovodnog transporta. Karta industrijskih područja u zapadnoj Evropi. Obim proizvodnje i potrošnje gasa u Evropi. Upute za snabdijevanje Evrope naftom, dužina cjevovoda.

prezentacija, dodano 15.09.2014


Glavni trendovi u razvoju globalnog transporta i njihove društveno-ekonomske posljedice. Koordiniran i napredan razvoj ruskog transportnog sistema kao faktora ruske privrede. Glavni izgledi za razvoj globalne transportne infrastrukture.

sažetak, dodan 03.02.2015


Suština i glavni modeli ekonomskog rasta zemlje. Svjetska ekonomija i međunarodna trgovina. Svjetske investicije i priliv stranog kapitala. Uticaj svjetskog tržišta dionica na rusko tržište dionica. Međunarodni monetarni odnosi.

kurs, dodan 26.06.2013


Faze i tip privrednog razvoja Austrije. Karakteristike BDP-a društvene strukture privrede, državna industrijska politika zemlje. Stepen razvijenosti industrije, poljoprivrede, transporta i komunikacija. Kvalitet i iskorištenost radne snage.

test, dodano 10.05.2010


Uslovi i faktori koji određuju funkcionisanje privrednog kompleksa Češke Republike. Karakteristike industrije, poljoprivrede, transporta i komunikacija. Učešće zemlje u međunarodnoj podjeli rada i udruženjima za ekonomsku integraciju.

Uvod 3

POGLAVLJE 1 PREGLED LITERATURE 5

POGLAVLJE 2 MATERIJAL I METODE ISTRAŽIVANJA 7

POGLAVLJE 3 OPŠTE KARAKTERISTIKE SVJETSKE SAOBRAĆAJNE MREŽE 8

3.1 Dužina globalne transportne mreže 8

3.2 Načini transporta 9

3.3 Parametri globalnog transportnog sistema 11

POGLAVLJE 4 MJESTO KAZAHSTANA U SVJETSKOM TRANSPORTNOM SISTEMU 14

4.1 Analiza transportnog sistema 14

4.2 Mogućnosti tranzita i transportni koridori 16

4.3 Državno rješenje transportnih problema i perspektive

razvoj 24

Zaključak 30

IN dirigovanje

Relevantnost teme Istraživanje je rezultat činjenice da se ukupna dužina transportne mreže po vrstama komunikacijskih pravaca značajno stabilizirala posljednjih desetljeća. Istovremeno dolazi do značajne kvalitativne promjene u mreži: povećava se dužina elektrificiranih željezničkih pruga, autoputeva s poboljšanom pokrivenošću i cjevovoda s velikim promjerom cijevi. Podaci o transportu pokazuju obim obavljenog transportnog posla: promet tereta po glavi stanovnika.

Promjene u transportnom intenzitetu svjetske ekonomije karakteriše određena stabilnost nad poslijeratnog perioda- i ukupan promet tereta i ukupan promet putnika rasli su približno istim tempom (sa određenim zaostatkom) kao i bruto domaći proizvod. Preko 40 godina specifični globalni teretni promet po toni proizvodnje porastao je za 1/3, a promet tereta po glavi stanovnika i kilometraža mobilnosti stanovništva povećani su za 3,5-4 puta.

Svijet je formirao svoj poseban tip transportnog sistema koji se odlikuje raznovrsnošću, uravnoteženošću i visokim stepenom razvijenosti svih ili gotovo svih vrsta transporta.

Koncept transporta uključuje nekoliko aspekata; otprilike se mogu podijeliti na, And . Infrastruktura uključuje transportne mreže ili komunikacijske rute koje se koriste (, , , , , , , itd.), kao i ili , gdje se vrši pretovar tereta ili se putnici prebacuju s jedne vrste prijevoza na drugu (npr., , I ).

Vozila su obično , , , , . Upravljanje se odnosi na kontrolu nad sistemom, kao što su signali, skretnice, kontrola leta, itd., kao i pravila (između ostalog, pravila za finansiranje sistema: putarine, takse na gorivo, itd.).

Cilj rada– proučavanje globalnog transportnog sistema.

Ciljevi posla:

Sistematizirati teorijski materijal posvećen ovom problemu;

Opišite mehanizam globalne transportne mreže;

Proučiti vidove transporta u globalnom transportnom sistemu;

Opišite mjesto Kazahstana u globalnom transportnom sistemu.

Naučna novina rada zbog činjenice da, pored tradicionalnih naučnih teorija transformacije i dinamike razvoja svetskog transportnog sistema, sadrži i analizu transportnog sistema Kazahstana.

Praktični značaj rada leži u mogućnosti korišćenja naučnog i nastavnog materijala koji je u njemu sistematizovan od strane studenata i nastavnika, kao i nastavnika u praksi.

POGLAVLJE 1 pregled literature

Osnova rad na kursu sastavio Maksakovsky V.P. "Ekonomska i društvena geografija svijeta." Ova knjiga pruža sveobuhvatnu, konciznu analizu svetskog transportnog sistema.

Mironenko N.S. u svom radu „Uvod u geografiju svjetske privrede“ (1995) ističe da je transport jedan od najvažnijih sektora privrede. Omogućuje proizvodne veze između industrije i poljoprivrede, prevoz robe i putnika i glavni je geografski razvoj radne snage.

Razmjena i struktura transportnog saobraćaja, po pravilu, odražavaju nivo i strukturu privrede, a geografiju transportne mreže i tokova tereta - lokaciju proizvodnih snaga, ukazuju Yu. N. Gladky, O. V. Sokolov, E. L. Faibusovich u udžbeniku za studente „Ekonomska i društvena geografija“.

U pripremi rada koristili smo radove Alisova N.V., Khoreva B.S. „Ekonomska i društvena geografija svijeta“ (2000, 2002), koji ukazuju da svi komunikacioni putevi, transportna preduzeća i vozila zajedno čine svjetski transportni sistem. Nastala je u 20. veku i pod snažnim je uticajem naučne i tehnološke revolucije. To se izražava u "podjeli rada" između određene vrste transport, povećanje kapaciteta transportnih pravaca, pojava fundamentalno novih vozila - na primjer, brze letjelice i vozovi s magnetnom levitacijom, električna vozila itd.

Gdalin D. A., Gladky I. Yu. u knjizi „Globalna geografija“ (2002.) napominju da je „revolucija kontejnera“ imala ogroman uticaj na razvoj svih vrsta transporta, usled čega se prevoz robe obavlja vani u posebnim metalnim kontejnerima - kontejnerima. Pojavila su se i nova vozila - kontejnerski brodovi i specijalne pretovarne stanice - terminali. To je omogućilo povećanje produktivnosti rada u transportu za 7-10 puta.

U udžbeniku „Društveno-ekonomska geografija svijeta“ Gladky Yu. N., Chernikhovoy E. Ya. naglašavaju da je svjetski transportni sistem heterogen. Uopšteno govoreći, moguće je razlikovati transportne sisteme ekonomski razvijenih zemalja i zemalja u razvoju. Prvi od njih čini 78% ukupne dužine globalne transportne mreže i 74% globalnog teretnog prometa. Gustina transportne mreže (što najbolje karakteriše njenu dostupnost) u većini razvijenih zemalja je 50-60 km. po 100 sq. km. teritorije, au zemljama u razvoju - 5-10 km.

Maksakovsky V.P. u djelu “ Geografska karta mir. Regionalne karakteristike svijeta" (2003), također identifikuje nekoliko regionalnih transportnih sistema: Sjeverna Amerika (koji čini oko 30% ukupne dužine svih svjetskih komunikacijskih ruta), zemlje ZND, strana Evropa, strana Azija (podijeljena na nekoliko podsistema) . Latinska Amerika, Australija, Sjeverna Afrika.

GLAVA 2 materijal i metode istraživanja

Metodologija istraživanja uključivala je opšte naučne i visokospecijalizovane metode:

Analiza teorijskih izvora;

Sumiranje primljenih informacija;

Rad sa mapom.

Kanali za prikupljanje i obradu informacija su različiti.

1. Rad sa kartografskim materijalom (Veliki atlas svijeta, (2007); Karta svijeta, (2005); Prirodni resursi, (2005)).

2. Obrada književnih informacija, koja se kombinuje u nekoliko grupa:

Kartografski izvori: Veliki atlas svijeta, (2007); Karta svijeta, (2005); Prirodni resursi, (2005).

Pregledna literatura: Gladky, S. B. Lavrov Ekonomska i društvena geografija svijeta, (2001); Golubchik M. M. Politička geografija svijeta, (1998); Geografski zadaci. Ed. A. S. Naumova, (1994); Zemlja i čovječanstvo: Globalni problemi // Serija “Zemlje i narodi”, (1985). T. 20; Kolosov V. A. Politička geografija: problemi i metode, (1988); Lipets Yu. G., Pulyarkin V. A., Shlikhter S. B. Geografija svjetske ekonomije, (1999); Magidovich I. P., Magidovich V. I. Eseji o istoriji geografskim otkrićima, (1982-1986). – T. 1-5; Maksakovsky V.P. Geografska karta svijeta. Regionalne karakteristike svijeta, (2003).

Nastavna sredstva i udžbenici.

POGLAVLJE 3 opšte karakteristike svijeta

transportna mreža

3.1 Dužina globalne transportne mreže

Svi komunikacioni putevi, transportna preduzeća i vozila zajedno čine globalni transportni sistem, čije su razmere veoma velike. Više od 100 miliona ljudi zaposleno je u globalnom transportu. Ukupna dužina svjetske transportne mreže, bez pomorskih puteva, iznosi 36 miliona km. Svake godine, više od 100 milijardi tona tereta i više od 1 bilion se preveze širom svijeta svim vrstama transporta. putnika. U ovim prevozima je uključeno više od 650 miliona automobila, 40 hiljada pomorskih plovila, 10 hiljada redovnih aviona, 200 hiljada lokomotiva.

Dužina svjetske transportne mreže (u hiljadama km): željeznice - 1200, putevi - 24000, unutrašnji plovni putevi - 550, cjevovodi - 1700, vazdušni putevi - 8500.

Naučno-tehnološka revolucija je imala veliki uticaj na „podelu rada“ između pojedinih vidova transporta. U globalnom prometu putnika, nekonkurentno prvo mjesto (oko 3/4) sada pripada drumskom saobraćaju, u globalnom prometu robe - pomorskom (skoro 2/3). Međutim, u tom pogledu postoje velike razlike između pojedinih regija i zemalja.

Stoga je uobičajeno razlikovati regionalne transportne sisteme, od kojih svaki ima svoje karakteristike. Možemo govoriti o transportnim sistemima Sjeverne Amerike, inostrane Evrope, zemalja ZND, južne, istočne i jugozapadne Azije, Latinske Amerike, Australije, tropske Afrike itd.

Od svog početka, transport je imao snažan uticaj na životnu sredinu. Sa rastom dužine transportne mreže i intenziteta transporta, negativni uticaji se sve više pojačavaju, dok različite vrste transporta imaju svoju „specijalizaciju“. Dakle, glavni zagađivač atmosfere je drumski, vazdušni i železnički saobraćaj; ovi vidovi transporta takođe stvaraju „zagađenje bukom“ i zahtevaju velike površine za izgradnju autoputeva, benzinskih pumpi, parkinga, železničkih stanica i dr. izuzetak vazdušnog saobraćaja). Vodeni transport je uglavnom izvor zagađenja naftom u okeanima i unutrašnjim vodama.

3.2 Načini transporta

Transport je podijeljen na kopneni (željeznički i drumski), vodni (morski i riječni), zračni, cjevovodni i elektronski (elektronski vodovi).

Drumski saobraćaj se često naziva transportom 20. veka, jer je, nastao u zoru našeg veka, postao vodeća vrsta kopnenog transporta. Dužina njene mreže raste i sada je dostigla 24 miliona km, sa oko 1/2 u SAD, Indiji, Rusiji, Japanu i Kini. Sjedinjene Američke Države i niz zapadnoevropskih zemalja prednjače u svijetu po motorizaciji. Drumski saobraćaj prednjači po putničkom saobraćaju - 80% svetskog obima.

Željeznički saobraćaj, uprkos smanjenju udjela u saobraćaju, i dalje ostaje važan vid kopnenog saobraćaja, posebno u smislu obima prevezene robe (10% globalnog obima). Svjetska željeznička mreža u cjelini formirana je početkom 20. stoljeća, njena dužina danas iznosi 12,5 miliona km, ali je neravnomjerno raspoređena. Iako željeznice postoje u 140 zemalja svijeta, više od 1/2 njihove ukupne dužine nalazi se u „najboljih deset zemalja“: SAD, Rusija, Kanada, Indija, Kina, Australija, Argentina, Francuska i Brazil; evropske zemlje posebno se ističu po gustini mreže. Ali uz to, postoje ogromna područja u kojima je željeznička mreža vrlo rijetka ili odsutna.

Cjevovodni transport se aktivno razvija zbog brzog rasta proizvodnje nafte i prirodnog plina i teritorijalnog jaza koji postoji između glavnih područja njihove proizvodnje i potrošnje. Cjevovodni transport čini 11% globalnog teretnog prometa.

Vodeni saobraćaj prvenstveno karakteriše istaknuta uloga pomorskog saobraćaja. Na njega otpada 62% globalnog teretnog prometa i također upravlja oko 4/5 cjelokupne međunarodne trgovine. Upravo zahvaljujući razvoju pomorskog transporta okean više ne dijeli toliko koliko povezuje zemlje i kontinente. Ukupna dužina morskih puteva iznosi milione kilometara. Morski brodovi prevoze uglavnom rasuti teret - tekući (nafta, naftni derivati), rasuti i rasuti teret (ugalj, ruda, žitarice, fosforiti itd.), obično na udaljenosti od 8 - 10 hiljada km. „Kontejnerska revolucija“ u pomorskom transportu dovela je do brzog rasta transporta takozvanog generalnog tereta – gotovih proizvoda i poluproizvoda. Pomorski transport obavlja trgovačka flota, čija ukupna tonaža premašuje 420 miliona tona, do sredine 70-ih godina najveći deo te tonaže činili su tankeri, a sada je njihov udeo smanjen. Unatoč činjenici da su glavne pomorske sile (u smislu broja brodova koji su im dodijeljeni) Liberija, Panama, Japan, zapravo mnogi brodovi koji vijore zastave prve dvije pripadaju razvijenim zapadnim zemljama. Primat u svjetskom pomorstvu pripada Atlantskom okeanu, drugo mjesto u pomorskom saobraćaju zauzima Tihi okean, a treće Indijski okean.

Na geografiju pomorskog prometa veliki utjecaj imaju međunarodni morski kanali (posebno Suecki i Panamski) i morski tjesnaci (Engleski kanal, Gibraltar, Hormuz, Malaka, itd.).

Saobraćaj unutrašnjim vodama je najstariji vid transporta, koji po dužini mreže sada zauzima poslednje mesto u svetskom transportnom sistemu.

Razvoj i plasman unutrašnjeg vodnog saobraćaja prvenstveno se vezuje za prirodne preduslove – postojanje rijeka i jezera pogodnih za plovidbu. Amazon, Parana, Mississippi, Ob, Yenisei, Yangtze i Kongo imaju znatno veći kapacitet od najmoćnijih željezničkih linija. Ali korištenje ovih preduslova zavisi od opšteg nivoa ekonomskog razvoja. Stoga se po prometu tereta unutarnjim plovnim putevima u svijetu ističu SAD, Rusija, Kanada, Holandija, Belgija, Kina.

Umjetna plovidba plovnim putevima i jezerima također je važna u nekim zemljama.

Vazdušni transport - ova vrsta najbržeg, ali prilično skupog transporta igra važnu ulogu u međunarodnom prevozu putnika. Njegove prednosti, osim brzine, su i kvalitet zaliha, geografska mobilnost, što olakšava širenje i promjenu ruta. Mreža redovnih avio-kompanija sada okružuje čitavu zemlja, koji se proteže milionima kilometara. Njegove referentne tačke su 5 hiljada aerodroma. Glavne vazdušne sile sveta su SAD, Rusija, Japan, Velika Britanija, Francuska. Kanada.

3.3 Parametri globalnog transportnog sistema

Saobraćajno čvorište je kompleks transportnih uređaja na spoju više vidova transporta, koji zajednički obavljaju poslove u službi tranzita, lokalnog i gradskog prevoza robe i putnika. Transportno čvorište kao sistem je skup transportnih procesa i sredstava za njihovu realizaciju na spoju dva ili više glavnih vidova transporta. U transportnom sistemu čvorovi imaju funkciju kontrolnih ventila. Otkazivanje jednog takvog ventila može dovesti do problema za cijeli sistem.

Najveće transportno čvorište - . Ovde se ukrštaju putevi pet vrsta transporta: 11 železničkih linija, 15 autoputeva, 5 gasovoda i 3 naftovoda konvergiraju u Moskvi; postoje tri riječne luke, pet aerodroma i devet željezničkih stanica. Još jedan zanimljiv primjer je gde se završava i počinju mnogi morski putevi.

Velika transportna čvorišta su uvijek veliki gradovi. Činjenica je da transportna čvorišta bukvalno privlače(efekat koji se može uočiti barem na primjeru željezničkih stanica), ovdje je zgodno razviti(nema problema sa snabdevanjem), a sami transportni terminali obezbeđuju mnogo poslova. Mnogi gradovi su nastali na raskrižju kopnenih ili vodenih puteva, odnosno kao transportna čvorišta, a mnogi i danas postoje zbog te uloge. To su prvenstveno lučki gradovi, ali ima i manje uobičajenih primjera. Da, grad V uglavnom živi od aerodroma. Neki gradovi ne djeluju kao čvorišta tereta, već kao čvorišta za prijevoz putnika, na primjer, V , gdje stižu brojni turisti, koji se tamo prebacuju na transport koji ih vodi u gradove na obali Krima.

Transport i mogu biti zamjenjive i komplementarne. Iako je zamjena transporta dovoljno razvijenim komunikacijama teoretski moguća (umjesto lične posjete, mogao bi se poslati telegram, telefonirati, poslati faks, e-mail), otkriveno je da ovi načini komunikacije u stvarnosti stvaraju više interakcija. , uključujući i lične. Rast transportnog sektora ne bi bio moguć bez komunikacija koje su od vitalnog značaja za razvijene transportne sisteme - od železnice, koje zahtevaju dvosmerni saobraćaj na jednom koloseku, do kontrole leta, koja zahteva poznavanje lokacije letelice na nebu. . Tako je otkriveno da razvoj u jednoj oblasti dovodi do rasta u drugoj.

Transport je jedan od glavnih potrošača energije i jedan od glavnih izvora emisija, , poboljšanje . Razlog tome je spaljivanje ogromnih količina(uglavnom kao što su , i ) u kopnena, vazdušna i vodena vozila.

Ostali negativni primjeri utjecaja transporta na okoliš uključuju: zagađenje zraka izduvnim plinovima i sitnim čvrstim česticama, zagađenje podzemnih voda toksičnim otjecanjem s puteva, autopraonica i parkinga, zagađenje bukom, gubitak urbanog životnog prostora (do 50% površine modernih gradova je raspoređeno na puteve, parkinge, garaže i benzinske pumpe) i širenje predgrađa koje guta staništa divljih životinja i poljoprivredno zemljište.

I (na primjer, ili ) smatraju se „prihvatljivijim za životnu sredinu“, jer je njihov doprinos navedenim problemima mnogo manji ili potpuno ravan nuli. Vozila na električni pogon (npr ili ) smatraju se "klimatski neutralnijim" od svojih fosilnih goriva. Trenutno ne postoji klimatski neutralno tehnološko rješenje (gorivo ili motor) za avione, alise nude kao ekološki prihvatljiva alternativa komercijalnoj avijaciji.

Prevoz je podeljen u tri kategorije: javni prevoz, nejavni prevoz i lični ili individualni prevoz. Javni prevoz ne treba mešati sa (javni prevoz je potkategorija javnog prevoza). Javni prevoz služi trgovini (prevoz robe) i stanovništvu (prevoz putnika). Nejavni transport - unutarproizvodni i unutarresorni transport. Konačno, lični prijevoz uključuje automobile, bicikle, jahte i privatne avione.

On čini novu kategoriju, jer kombinuje karakteristike gradskog javnog prevoza i ličnih vozila.

POGLAVLJE 4. mjesto Kazahstana u svijetu transporta

sistem

4.1 Analiza transportnog sistema

Republika Kazahstan je država sa ekonomijom koja se stalno razvija i pokazuje dosljedno jačanje pokazatelja učinka. Važno mjesto u razvoju ekonomske infrastrukture Republike Kazahstan pripada transportnom sistemu, koji uključuje skup transportnih čvorišta i transportnih kompleksa. Saobraćajni kompleks republike predstavljaju železnički, rečni, morski, vazdušni, drumski, gradski električni i cevovodni transport.

Odnos dužina puteva prema vrsti transporta prikazan je u nastavku (Tabela 4.1).

Table 4.1. Karakteristike transportnog kompleksa Republike Kazahstan

Vrste puteva

Dužina puteva, hiljada km

Gustina puteva, km/1000 sq. km. teritorije

asfaltirani putevi

88,4

14,0

željeznice

32,4

eksploatisani unutrašnji vodni putevi

disajnih puteva

61,0

Ključnu ulogu u razvoju privrede i industrije zemlje, kao iu izvozno-uvoznim i tranzitnim odnosima imaju željeznički i drumski saobraćaj (Tabela 4.2, 4.3).

Table 4.2. Nivo transportnih troškova u cijeni gotovih proizvoda, %

Vrste transporta

Republika Kazahstan

Zemlje sa razvijenom tržišnom ekonomijom

domaći željeznički transport

4-4,5

domaći drumski transport

4-4,5

Rast BDP-a Kazahstana u periodu od 2006. do 2008. godine iznosio je 42,7%, dok je obim teretnog saobraćaja svim vidovima transporta povećan samo za 28,5%. Kao rezultat toga, nastala je situacija u kojoj postojeći kapaciteti transportne infrastrukture usporavaju tempo ekonomskog rasta.

Table 4.3. Nosivost ekonomija nekih zemalja

Zemlja

t km/dolar BDP

Republika Kazahstan

najmanje 9

Rusija

zemlje istočne Evrope

zemlje Evropske unije

Izgledi za ekonomski razvoj Kazahstana, sa očekivanom stopom rasta BDP-a od 8,8-9,2% godišnje i prosječnom godišnjom stopom rasta u prerađivačkoj industriji od 8-8,4%, neminovno će povući dalje povećanje opterećenja na transportni sistem. .

Priroda privrede Kazahstana zasnovana na resursima, zajedno sa velikim udaljenostima i malom gustinom naseljenosti, određuje visoku zavisnost privrede od transporta. Ako je u periodu ekonomske recesije transportni kompleks obezbeđivao sve potrebe privrede države, ali i pružao podršku sadržavanjem tarifa i cena transportnih usluga, onda je sada, u periodu stabilnog rasta, potrebna značajna podrška države za obnovu i uspon transportne industrije.

Neuravnotežen plasman saobraćajne i komunikacijske mreže u cijeloj zemlji koči razvoj jedinstvenog ekonomskog prostora i rast mobilnosti stanovništva. Rastuća potražnja za visokokvalitetnim transportnim uslugama nije u potpunosti zadovoljena zbog nedovoljnog nivoa tehničkog razvoja transportnog sistema i zaostajanja u oblasti transportnih tehnologija.

4.2 Tranzitne mogućnosti i transportni koridori

Glavna prednost tranzitnih koridora koji prolaze kroz teritoriju Kazahstana je značajno smanjenje udaljenosti. Prilikom komunikacije između Evrope i Kine preko Kazahstana, udaljenost transporta je smanjena za polovinu u odnosu na pomorsku rutu i za hiljadu kvadratnih kilometara. u poređenju sa tranzitom kroz Rusiju.

Republika Kazahstan ima neophodan potencijal za ozbiljnu preorijentaciju spoljnotrgovinskog bilansa. Ovaj potencijal leži, prije svega, u jedinstvenim tranzitnim mogućnostima zemlje (sl. 4.1, 4.2.): teritorija Republike Kazahstan nalazi se u pravcu kopnenog mosta za teretne tokove između glavnih makroekonomskih polova - zemlje Evropske unije i Azijsko-pacifičkog regiona, Amerike i Evroazije; smanjenje vremena dostave tranzitnog tereta.

Rice. 4.1. Eksterno okruženje Republike Kazahstan: šema spoljnotrgovinskog prometa.

Rice. 4.2. Prognoza kapaciteta željezničkih graničnih prelaza.

Stvaranje transkontinentalnih autoputeva je korisno za međunarodnu trgovinu. Oko 6 miliona kontejnera godišnje putuje između zemalja Evropske unije i azijsko-pacifičke regije.

Sada najveći dio ovog toka (98%) prevoze strane pomorske flote kroz strane luke, zaobilazeći teritoriju Kazahstana.

Istovremeno, tranzitna ruta iz azijsko-pacifičke regije u Evropu preko teritorije Kazahstana je mnogo kraća od morske rute.

Glavna konkurentska prednost Kazahstana je kraće, pod svim ostalim uslovima, rok isporuke tereta. Ova okolnost nam omogućava da predvidimo neizbježan rast teretnih tokova u pravcu Kina – Evropa i tranzita kroz Kazahstan (slika 4.3).

prognoza

Rice. 4.3. Prognoza rasta teretnih tokova u pravcu Kina – Evropa i tranzita kroz Kazahstan.

Kroz teritoriju Kazahstana prolaze tri glavne tranzitne rute:

Evropa - Kina (uz učešće Rusije);

Evropa - Kina (preko zemalja Organizacije za ekonomsku saradnju, ECO);

Rusija – Centralna Azija.

Ispod je struktura distribucije ruskih tokova izvozno-uvoznog tereta pogodnog za kontejnere po područjima graničnog prelaza sa Republikom Kazahstan (Slika 4.4).

Zemlje Azijsko-pacifičkog regiona (APR), koje pokazuju rast BDP-a u proseku od 5-7% godišnje, i spoljnu trgovinu od 9-14%, već učestvuju sa 60% svetske proizvodnje i 40% svetske trgovine. .

Prihodi transportnih kompanija u Kazahstanu od tranzita robe iznose oko 500 miliona američkih dolara, odnosno samo jedan odsto ukupnog tranzitnog tržišta između Evrope i Azije.

Rice. 4.4. Struktura distribucije ruskih izvozno-uvoznih teretnih tokova pogodnih za kontejnere po područjima graničnih prelaza sa Republikom Kazahstan.

Učešće Kine u strukturi uvoza u Rusku Federaciju preko granice sa Republikom Kazahstan je 3%, a izvoza 18,7%. U nastavku je prikazana struktura uvoza (po težini) u Rusku Federaciju prema područjima graničnog prelaza sa Republikom Kazahstan i po vidovima transporta (Slika 4.5).

Rice. 4.5. Struktura uvoza (po težini) u Rusku Federaciju prema područjima graničnog prijelaza sa Republikom Kazahstan i prema vidovima transporta

Kroz teritoriju Kazahstana prolaze četiri međunarodna transportna koridora, formirana na osnovu postojeće transportne infrastrukture u republici. Koridori mogu značajno smanjiti udaljenost u komunikaciji istok-zapad i vrijeme isporuke robe. Svi ovi transportni pravci su relativno novi, počeli su se aktivno razvijati 90-ih godina. Oni omogućavaju značajno smanjenje udaljenosti i vremena isporuke robe u saobraćaju istok-zapad.

Željeznički saobraćaj ima najbolje izglede za razvoj tranzitnog potencijala i povećanje njegove upotrebe. Dijagram međunarodnih željezničkih transportnih koridora na teritoriji Kazahstana je prikazan u nastavku (Slika 4.6.).

Rice. 4.6. Šema međunarodnih željezničkih transportnih koridora na teritoriji Kazahstana

Željeznička stanica Dostyk (međunarodna granična tačka Dostyk-Alashankou) na kazahstansko-kineskoj granici je od posebnog značaja u osiguravanju međunarodnog transporta duž transazijske željeznice.

Ovdje, kao iu gradovima Astana, Almati, Aktau, na državnom nivou planirano je stvaranje regionalnih transportno-logističkih centara u sklopu implementacije transportno-logističkog klastera.

Akcionarsko društvo „NC „Kazahstan Temir Zholy“ izradilo je plan za izgradnju Trans-Kazahstanske pruge širine 1435 mm (u daljem tekstu TKZhM) u pravcu od stanice Dostyk do državne granice sa Turkmenistanom sa naknadnim mogućnost daljeg prolaska ove magistralne pruge kroz teritoriju Turkmenistana i povezivanje sa željezničkom prugom Islamska Republika Iran širine 1435 mm i dalje sa pristupom evropskim tržištima preko teritorije Turske (Sl. 4.7.).

Uvođenje TKZhM-a, prema primarnim procjenama stručnjaka, omogućit će privlačenje do 35 miliona tona u tranzitnom saobraćaju i do 20 miliona tona u izvoznom prometu.

Rice. 4.7. Dinamika toka kontejnerskog tereta preko prelaza Dostyk – Alashankou

Planirano je otvaranje drugog međunarodnog graničnog željezničkog prijelaza i izgradnja željezničke pruge Horgos-Saryozek, koja je nastavak željezničke pruge Jinghe-Khorgos koju gradi Kina.

To će doprinijeti daljem rastu tranzitnog saobraćaja iz Kine i obezbijediti brzi razvoj zone slobodne trgovine na graničnom prijelazu Horgos.

Već postojeća mreža međunarodnih koridora drumskog saobraćaja će takođe dobiti dalji razvoj (slika 4.8.).

Rice. 4.8. Šema međunarodnih drumskih transportnih koridora na teritoriji Kazahstana

Zahvaljujući povoljnoj ekonomskoj i geografskoj lokaciji, kontrolni punkt Khorgos je jedno od najvećih transportnih čvorišta u Kazahstanu sa visokim tranzitnim potencijalom koji može povećati održive transportne veze u svim pravcima (slika 9).

prognoza

Rice. 4.9. Prognoza rasta teretnog saobraćaja kroz suhu luku Horgos u pravcu Kina – Evropa

Horgos se nalazi na pravcu najvažnijeg međunarodnog transportnog koridora „Zapad – Istok“ sa daljim pristupom MTK sever-jug na zapadu zemlje. Pretpostavlja se da će se projektovana „suha luka“ u okviru strukture PTEZ Khorgos-Eastern Gate specijalizovati za transnacionalne tokove kontejnerskog tereta i pružanje logističkih usluga. To će omogućiti republici da zauzme svoje mesto u transkontinentalnim tehnološkim lancima i da se integriše u međunarodnu proizvodnu saradnju u celom transkontinentalnom prometu roba i usluga.

Kao što je poznato, u cilju implementacije Kazahstansko-kineskog sporazuma o stvaranju ICBC „Khorgos“, rezolucijom Vlade Republike Kazahstan, osnovan je DD „Međunarodni centar za prekograničnu saradnju „Khorgos“, čija je glavna djelatnost stvaranje, razvoj i održavanje rada kazahstanskog dijela Centra, privlačenje potencijalnih investitora za realizaciju postavljenih ciljeva.

4.3 Rješenje transportnih problema od strane stanja i perspektive razvoja

Za rješavanje postojećih transportnih problema u Republici Kazahstan, na državnom nivou usvojen je niz dokumenata.

U junu 2005. godine rezolucijom Vlade Republike Kazahstan odobren je plan za stvaranje klastera transportne logistike. Misija transportno-logističkog klastera je da obezbijedi nivo razvoja i aktivnosti transportnog kompleksa u skladu sa zahtjevima privrede i stanovništva Kazahstana u transportu i uspješnoj konkurenciji na globalnim tržištima tranzitnog transporta.

Za uspješno rješenje svih postojećih transportnih problema u zemlji, 2006. godine usvojena je „Transportna strategija Republike Kazahstan do 2015. godine“, čiji je cilj brz razvoj transportnog i komunikacijskog kompleksa koji će u potpunosti zadovoljiti potrebe privrede i stanovništva. za usluge transporta. Ovdje su formulisani strateški ciljevi razvoja transportnog sistema i mehanizmi za njihovu implementaciju.

Glavni zadatak formulisan u Strategiji je integracija transportnog sistema Kazahstana u globalni transportni sistem putem:

Povećanje stepena razvijenosti saobraćajne infrastrukture na osnovu glavnih meridionalnih i širinskih saobraćajnih pravaca, povezujućih pravaca i čvorova u pravcima istok-zapad i sever-jug;

Postizanje najveće efikasnosti transportnih procesa,

Smanjenje udjela transportne komponente u cijeni finalnih proizvoda u domaćim, tranzitnim i izvozno-uvoznim komunikacijama.

Strategija podrazumeva pozicioniranje Kazahstana na svetskom tržištu kao i ulogu transkontinentalnog ekonomskog mosta za interakciju evropskog, azijsko-pacifičkog i južnoazijskog ekonomskog sistema. U ovom slučaju, glavni zadatak je tehnologizacija procesa protoka resursa na prostoru između Zapada i Istoka (Evropa i Azija).

Na regionalnom nivou, Kazahstan je pozicioniran kao moderan servisni centar. Koristeći postojeći potencijal, Kazahstan bi trebao postati razvijen centar za pružanje usluga u regionu širok raspon usluge koje zadovoljavaju međunarodne standarde.

Izvođenje tranzicije transportnog sistema na visokokvalitetan novi nivo funkcionisanje, formiranje optimalne transportne mreže. Organska integracija Kazahstanskog transportnog kompleksa u globalni transportni sistem.

Stvaranje mreže transportno-logističkih centara za intermodalni transport.

Smanjenje transportne komponente u troškovima finalnih proizvoda i usluga na 6,9%, povećanje konkurentnosti izvoza. Učešće transporta u BDP-u (bez privatnih automobila) biće 7,9% (2005. – 11%). Uzimajući u obzir implementaciju Strategije industrijsko-inovacionog razvoja i perspektive teritorijalnog razvoja, planirano je smanjenje teretnog kapaciteta privrede na 5 t-km/dolar. američki BDP;

Povećanje obima tranzita preko teritorije Republike Kazahstan.

Danas zemlje u razvoju, uglavnom azijske, proizvode oko 60% globalnog BDP-a. Budući da sada postoji samo jedna moćna Transsibirska željeznica, koja prolazi kroz Rusiju do Evrope, po kojoj Kina i druge zemlje jugoistočne Azije mogu prevoziti robu, NRK je zainteresirana za izgradnju kraće, efikasnije i manje birokratske željezničke pruge. Nova transportna ruta će omogućiti transport robe ne samo iz Kine, već i iz cijele jugoistočne Azije preko Kine i Kazahstana na zapad. Za realizaciju kineskog projekta biće potrebno mnogo godina kako za stvaranje potrebne infrastrukture tako i za rješavanje niza pravnih pitanja.

Glavni rezultati analize željezničkog saobraćaja u Republici Kazahstan su pokazali neznatnu konkurentnost ove vrste transporta na koridoru koji se razmatra.

U narednih 10-15 godina, prema zaključku kompanije TASC (Izrael), ne očekuje se poboljšanje željezničke mreže, što isključuje njenu konkurenciju drumskom saobraćaju.

Samo stvaranje terminala i logističkih usluga na željeznici omogućit će Kazahstanskim željeznicama da povećaju svoju konkurentnost.

Tranzitni koridor koji je proučavan u ovom radu danas je nekonkurentan u poređenju sa Transsibirskom željeznicom, ne može privući značajan udio teretnog saobraćaja u pravcu Jugoistočna Azija- Zapadna evropa. Transazijska željeznica trenutno nije u mogućnosti pružiti dovoljan nivo usluge na većini ruta ( mala brzina, brojni granični prelazi).

Alternativa pruzi danas je autoput E40, koji je razmatran u projektu. U narednih 7-10 godina ovaj autoput će moći da privuče značajan teretni saobraćaj. Međutim, i magistralni i regionalni putevi u ovoj regiji su lošeg kvaliteta. Za stvaranje koridora važno je razviti rute Taškent - Astrahan - Moskva i Almati - Astana - Jekaterinburg.

Dužina ovih puteva je preko 1500 km. Njihov loš kvalitet premaza je posljedica teških vremenskih uvjeta. Prilikom realizacije investicionih projekata koje planira Ministarstvo saobraćaja i komunikacija Republike Kazahstan:

Transevropski autoput E40;

Dostyk – Almaty – Astana – Moskva;

Urumqi – Kirgistan – Iran;

Koridor će moći pružiti viši nivo usluge, prvenstveno na kratkim i/ili srednjim udaljenostima, što će osigurati razvoj trgovine na susjednim teritorijama unutar Kazahstana, kao i stvoriti mrežu transportnih i logističkih centara koji će opsluživati ​​tranzit teretni tokovi i u pravcu Irana i Rusije.

Realizacija ovih projekata omogućiće da se kroz unapređenje i stvaranje obilaznih puteva u velikim naseljima poveća značaj ovog koridora u obezbeđivanju tokova tereta u glavnim pravcima, od kojih je danas jedan sever i severozapad u pravcu Rusije.

U “Programu Vlade Republike Kazahstan za 2007-2009” u razvoju tranzitnog potencijala posebna pažnja je posvećena realizaciji projekata izgradnje drumskog transportnog koridora u pravcu Zapadna Evropa - Rusija - Kazahstan - Zapadna Kina, drumski i željeznički koridori u geografskom pravcu koji povezuju kazahstanske morske luke Kaspijskog mora sa istočnim vratima zemlje.

Pretpostavlja se da će realizacija projekta stvaranja novog transportnog koridora „Zapadna Evropa – Zapadna Kina“ omogućiti preusmjeravanje dijela robe koja se transportuje iz Kine sa pomorskog transporta (45 dana) na drumski (11 dana). Prema podacima republičkog Ministarstva saobraćaja, ukupna dužina autoputa Zapadna Evropa - Kina biće 8 hiljada 998 km, od čega će više od 3 hiljade 200 km prolaziti kroz teritoriju Kazahstana na osnovu postojeće Samara - Šimkent - Taraz - Kordai - Almati - autoput Khorgos.

Danas, koristeći svoju glavnu prednost - svoju geopolitičku lokaciju, Republika Kazahstan se može fokusirati na proširenje kapaciteta transportnog i logističkog sistema u pravcu međunarodnog tranzitnog koridora "Zapadna Kina - Zapadna Evropa" i obezbeđivanje visokokvalitetne dodane vrednosti. usluge.

Sastavni dio transportno-logističkog sistema su i logistički centri koji pružaju čitav niz usluga za preradu, skladištenje, transport tereta, te upravljaju rastućim tokovima robe u savremenoj globalnoj ekonomiji.

Nedostatak transportne i logističke infrastrukture u Republici Kazahstan, dobro funkcionirajućeg sistema transportnih i špedicijskih usluga zasnovanog na terminalnoj tehnologiji kretanja tereta prihvaćenoj u svjetskoj praksi, otežava proces robne razmjene, smanjuje efikasnost korištenja transportnih valjaka. zalihe, i općenito negativno utiče na razvoj cjelokupnog privrednog kompleksa, sprečavajući u potpunosti iskoristiti njegov potencijal.

U narednih 3-5 godina očekuje se velika potražnja za logističkim uslugama u servisiranju robnih i transportnih tokova, osiguravajući interakciju međunarodnih trgovinskih učesnika u azijsko-pacifičkom regionu, centralnoj Aziji i Evropi.

U uslovima povećanja spoljnotrgovinskog prometa Republike Kazahstan, rasta izvozno-uvoznog transporta robe, stvaranje specijalizovanih terminalnih (uključujući multimodalnih) kompleksa sa carinskom obradom robe je od najveće važnosti.

Izgradnja moderne transportne i logističke infrastrukture osiguraće integraciju Kazahstana u međunarodni globalni transportno-logistički sistem „Zapadna Kina – Zapadna Evropa“. To se može postići korištenjem multimodalne kontejnerske usluge koja osigurava formiranje i transport tranzitnih tokova.

Na osnovu početnih podataka o studijskom regionu i opisanog sistema kriterijuma, Konzorcijum konsultanata je izvršio poređenje i identifikovao prioritete za razvoj potencijalnih lokacija transportno-logističkih centara u okviru faza rekonstrukcije ovog međunarodnog transportnog koridora.

Predložena šema transportnog i logističkog sistema duž međunarodnog tranzitnog koridora „Zapadna Kina – Zapadna Evropa“ uključuje:

Četiri međunarodna logistička centra (u regiji Almaty, u gradu Aktobe, u okrugu Taskalinsky regiona Zapadnog Kazahstana i u gradu Shymkent u regionu Južnog Kazahstana);

Dvanaest regionalnih transportnih i logističkih centara u gradovima i mjestima Uralsk, Aktyubinsk, Karabutak, Aralsk, Baikonur, Kyzylorda, Turkestan, Shymkent, Taraz, Shu, Almaty, Khorgos.

Zaključak i zaključci

Globalni transportni sistem čine svi komunikacioni putevi, transportna preduzeća i vozila. Više od 100 miliona ljudi zaposleno je u globalnom transportu. Svake godine se svim vrstama transporta preveze više od 100 milijardi tona tereta i više od 1 bilion. putnika. Svjetski teretni i transportni poslovi geografski su raspoređeni vrlo neravnomjerno. Saobraćaj u ekonomski razvijenim zemljama karakteriše visok nivo i interakcija različitih podsektora. U zemljama u razvoju transport je sektor privrede koji zaostaje.

Struktura svjetskog transporta uključuje kopno, vodu i zrak.

Kopneni transport uključuje drumski, željeznički i cjevovodni transport. Dužina autoputeva je 24 miliona km. Najveći nivo razvoja drumskog saobraćaja bilježi se u SAD. Najduži putevi su u SAD, Indiji, Rusiji, Japanu i Kini. Zapadna Evropa i Japan odlikuju se gustinom puteva.

Globalna željeznička mreža nastala je početkom dvadesetog vijeka. Ukupna dužina pruga je oko 1 milion km. Štaviše, dužina pruga je u SAD, Rusiji, Kanadi, Australiji, Francuskoj, Njemačkoj i Brazilu.

Cjevovodni transport se razvio zbog brzog rasta proizvodnje nafte i prirodnog plina. Najveći razvoj dobio je u SAD-u i Rusiji.

Vodeni saobraćaj uključuje pomorski, unutrašnji vodni transport i plovidbu jezerima. Pomorski transport opslužuje 4/5 svjetske trgovine. Pomorski transport opslužuje trgovačka flota, čija je ukupna tonaža 420 miliona tona. Ukupan broj Postoji oko 2,5 hiljade morskih luka, od kojih je oko 40 luka svjetske klase. Portovi mogu biti univerzalni ili specijalizirani. Panamski i Suecki kanali imaju veliki uticaj na geografiju pomorskog saobraćaja. Od ere velikih geografskih otkrića primat u svjetskom pomorstvu pripada Atlantskom okeanu, drugo mjesto pripada Tihom okeanu, a treće Indijskom okeanu.

Geografiju unutrašnjeg vodnog saobraćaja određuju prirodni uslovi (prisustvo rijeka i jezera), kao i prisustvo brodskih kanala. Po obimu prometa tereta unutrašnjim plovnim putevima izdvajaju se sljedeće zemlje: SAD, Rusija, Kanada, Njemačka, Holandija i Kina. Približno 1/10 ukupne dužine unutrašnjih plovnih puteva u upotrebi čine vještačke rute (zaključane rijeke i kanali).

Jezerski brodarstvo je razvijeno uglavnom u SAD-u i Kanadi.

Glavne vazdušne sile su SAD, Japan, Velika Britanija, Francuska, Nemačka, Kanada i Rusija.

Zaključci:

Mehanizam svetskog transportnog sistema čine svi komunikacioni putevi, transportna preduzeća i vozila. Glavni parametri svjetske transportne mreže: broj zaposlenih, ukupna dužina svjetske prometne mreže, isključujući pomorske puteve.

Glavni vidovi transporta su kopneni (železnički i drumski), vodeni (morski i rečni), vazdušni, cevovodni i elektronski (elektronski vodovi).

Geopolitička uloga Republike Kazahstan, odnosno uloga tranzitnog mosta između Evrope i Azije, kao i između Rusije i Kine, određena je njenom lokacijom u centru evroazijskog kontinenta. Nalazi se na spoju Evrope i Azije, zbog čega ima značajan tranzitni potencijal, pružajući azijskim zemljama geografski neospornu kopnenu saobraćajnu vezu sa Rusijom i Evropom.

Spisak korišćene literature

Alaev E. B. Socio-ekonomska geografija svijeta. Pojmovni i terminološki rečnik – M., 2003. – 314 str.

Alisov N.V., Khorev B.S. Ekonomska i društvena geografija svijeta. – M., 2002. – 256 str.

Balandin R.K., Bondarev L.G. Priroda i civilizacija. – M., 2003. – 356 str.

Bromley Yu. V., Podolny R. G. Čovječanstvo su narodi. – M., 2000. – 413 str.

Gdalin D. A., Gladky I. Yu. Globalna geografija. Toolkit. - M., 2002. – 219 str.

Gerchikova I. N. Međunarodne ekonomske organizacije. – M., 2000. – 581 str.

Gladkiy Yu. N., Chistobaev A.I. Regionalne studije. – M., 2000. – 219 str.

Gladky Yu. N., Lavrov S. B. Globalna geografija. - M., 2002. – 314 str.

Gladky Yu. N., Sokolov O. V., Faibusovich E. L. Ekonomska i društvena geografija. – Vodič za kandidate za univerzitete. – M., 2005. – 378 str.

Gladky Yu. N., Chernikova E. Ya. Socio-ekonomska geografija svijeta. X klasa. U knjizi: Programi obrazovnih institucija. 6-11 razredi. – M., 2005. – 415 str.

Gladky, S. B. Lavrov Ekonomska i društvena geografija svijeta – M., 2001. – 389 str.

Golubchik M. M. Politička geografija svijeta. - Smolensk, 2005. – 309 str.

Geografski zadaci. Ed. A. S. Naumova. – M., 2004. – 413 str.

Zemlja i čovječanstvo: Globalni problemi // Serija “Zemlje i narodi”. M., 2005. – 216 str.

Kolosov V. A. Politička geografija: problemi i metode. – M., 2007. – 415 str.

Kotlyakov V. M. Svijet snijega i leda. – M., 2004. – 317 str.

Lipets Yu. G., Pulyarkin V. A., Shlikhter S. B. Geografija svjetske ekonomije. – M., 2004. – 305 str.

Magidovich I. P., Magidovich V. I. Eseji o istoriji geografskih otkrića. – M., 2005. – 301 str.

Maksakovsky V.P. Geografska karta svijeta. Regionalne karakteristike svijeta. 2003. – 278 str.

Maksakovsky V.P Ekonomska i društvena geografija svijeta – M.: Obrazovanje, 2004. – 208 str.

Maksakovsky V.P. Geografska slika svijeta. – Jaroslavlj, 2003. – 167 str.

Mironenko N. S. Uvod u geografiju svjetske ekonomije. – M., 2005. – 179 str.

Moiseev N. N. Biti ili ne biti... za čovečanstvo? – M., 2005. – 208 str.

Svjetsko stanovništvo: Demografski imenik (posljednje izdanje dostupno u biblioteci) - 305 str.

Reimers N.F. Upravljanje prirodom: Rečnik-priručnik. – M., 2006. – 401 str.

Rodionova I. A. Industrija svijeta: teritorijalne promjene u drugoj polovini dvadesetog vijeka. – M., 2002. – 309 str.

Skinner B. Hoće li čovječanstvo imati dovoljno zemaljskih resursa? – M., 2005. – 267 str.

Socio-ekonomska geografija svijeta. Tutorial. Ed. S. B. Lavrova. – Sankt Peterburg, 2001. – 341 str.

transport - jedna od najvažnijih industrija. Omogućava industrijske veze i poljoprivredu, prevozi robu i putnike i predstavlja osnovu za geografsku podjelu rada. Razmjena i struktura transportnog saobraćaja, po pravilu, odražavaju nivo i strukturu privrede, a geografija transportne mreže i tokova tereta smještaj proizvodnih snaga.

Vrste svjetskog transporta

Transport je podijeljen na kopneni (željeznički i drumski), vodni (morski i riječni), zračni, cjevovodni i elektronski (elektronski vodovi).

Automobilski transportčesto nazivan transportom 20. veka, jer je, nastao početkom našeg veka, postao vodeći vid kopnenog transporta. Dužina njene mreže raste i sada je dostigla 24 miliona km, sa oko 1/2 u SAD, Indiji, Rusiji, Japanu i Kini. Sjedinjene Američke Države i niz zapadnoevropskih zemalja prednjače u svijetu po motorizaciji. Drumski saobraćaj prednjači po putničkom saobraćaju - 80% svetskog obima.

željeznički transport, i pored pada udjela u prometu, i dalje ostaje važan vid kopnenog saobraćaja, posebno po obimu prevezenog tereta (10% globalnog obima). Svjetska željeznička mreža u cjelini formirana je početkom 20. stoljeća, njena dužina sada iznosi 12,5 miliona km. Ali njegovo postavljanje je neravnomjerno. Iako postoje željeznice u 140 zemalja, više od 1/2 njihove ukupne dužine nalazi se u "najboljih deset zemalja": SAD, Rusija, Kanada, Indija, Kina, Australija, Argentina, Francuska, Njemačka i Brazil. Evropske zemlje se posebno ističu po gustini mreže. Ali uz to, postoje ogromna područja u kojima je željeznička mreža vrlo rijetka ili odsutna.

Cjevovodni transport - se aktivno razvija zbog brzog rasta proizvodnje nafte i prirodnog plina i teritorijalnog jaza koji postoji između glavnih područja njihove proizvodnje i potrošnje. Cjevovodni transport čini 11% globalnog teretnog prometa.

Prije svega, odlikuje ga izuzetna uloga pomorskog transporta. Na njega otpada 62% svjetskog teretnog prometa i također opslužuje oko 4/5 ukupnog tereta. Upravo zahvaljujući razvoju pomorskog transporta okean više ne dijeli, već povezuje zemlje i kontinente. Ukupna dužina morskih puteva iznosi milione kilometara. Pomorski brodovi prevoze uglavnom rasuti teret: naftu, naftne derivate, ugalj, rudu, žito i druge, obično na udaljenosti od 8 - 10 hiljada km. „Kontejnerska revolucija“ u pomorskom transportu dovela je do brzog rasta transporta tzv. generalnog tereta – gotovih proizvoda i poluproizvoda. Pomorski transport obavlja trgovačka pomorska flota, čija ukupna tonaža premašuje 420 miliona tona.Primat u svjetskom pomorstvu pripada Atlantskom okeanu, drugo mjesto po veličini pomorskog transporta zauzima Tihi okean, a treći pored Indijskog okeana.

Na geografiju pomorskog transporta veliki utjecaj imaju međunarodni morski kanali (posebno Suecki i Panamski) i morski tjesnaci (Engleski kanal, Gibraltar itd.).

Unutrašnji vodni saobraćaj je najstariji vid transporta. Sada zauzima posljednje mjesto u svjetskom transportnom sistemu po dužini mreže.

Razvoj i plasman unutrašnjeg vodnog transporta prvenstveno je povezan s prirodnim preduvjetima - postojanjem rijeka i jezera pogodnih za plovidbu; Amazon, Mississippi, Ob, Yenisei, Yangtze, Kongo imaju veći kapacitet od najmoćnijih željeznica. Ali korištenje ovih preduslova zavisi od opšteg nivoa ekonomskog razvoja. Stoga se po prometu tereta unutarnjim plovnim putevima u svijetu ističu SAD, Rusija, Kanada, Njemačka, Holandija, Belgija, Kina.

Umjetna plovidba plovnim putevima i jezerima također su od velike važnosti u nekim zemljama.

Zračni transport. Ova vrsta najbržeg, ali prilično skupog transporta igra važnu ulogu u međunarodnom prevozu putnika. Njegove prednosti, osim brzine, su i kvalitet zaliha, geografska mobilnost, što olakšava širenje i promjenu ruta. Mreža redovnih avio-kompanija sada okružuje čitav globus, proteže se milionima kilometara. Njegove referentne tačke su 5 hiljada aerodroma. Glavne vazdušne sile sveta su SAD, Rusija, Japan, Velika Britanija, Francuska, Kanada, Nemačka.

Svjetski transportni sistem

Nastaju svi komunikacioni putevi, transportna preduzeća i vozila zajedno svjetski transportni sistem. Nastala je u 20. veku. i pod snažnim je utjecajem naučne i tehnološke revolucije, koja se izražava u "podjeli rada" između pojedinih vidova transporta, povećanju kapaciteta transportnih ruta i pojavi fundamentalno novih vozila, na primjer, brzih hoverkrafta . „Revolucija kontejnera“ imala je ogroman uticaj na razvoj svih vrsta transporta, usled čega se transport robe obavlja u posebnim metalnim kontejnerima - kontejnerima. Pojavila su se i nova vozila - kontejnerski brodovi i specijalne pretovarne stanice - terminali. To je omogućilo povećanje produktivnosti rada u transportu za 7-10 puta.

Globalni transportni sistem je heterogen, te je moguće razlikovati transportne sisteme ekonomski razvijenih zemalja i zemalja u razvoju. Prvi od njih čini 78% ukupne dužine globalne transportne mreže i 74% globalnog teretnog prometa. Gustina transportne mreže, koja najbolje karakteriše njenu dostupnost, u većini razvijenih zemalja iznosi 50-60 km na 100 km teritorije, au zemljama u razvoju - 5-10 km.

Uz to, globalni transportni sistem uključuje i nekoliko regionalni transportni sistemi: Sjeverna Amerika (čini oko 30% ukupne dužine svih svjetskih komunikacijskih ruta), zemlje ZND, Evropa, Azija (podijeljena na nekoliko podsistema), Latinska Amerika, Australija, Sjeverna Afrika.

Od svog početka, transport je imao dubok uticaj na životnu sredinu. Sa rastom dužine transportne mreže i intenziteta transporta, negativni uticaji se sve više pojačavaju, dok različite vrste transporta imaju svoju „specijalizaciju“. Dakle, glavni zagađivači atmosfere su drumski, vazdušni i železnički saobraćaj; ovi vidovi transporta takođe stvaraju „zagađenje bukom“ i zahtevaju velike površine za izgradnju autoputeva, benzinskih pumpi, parkinga, železničkih stanica itd. (osim vazduha). Vodeni transport je uglavnom izvor zagađenja naftom u okeanima i unutrašnjim vodama.