Ima li žena pilota civilnog vazduhoplovstva u Rusiji? Da li je moguće da devojka uči za pilota?

— Zašto se zanimanje pilota smatra muškim?

— Očigledno zato što je u početku letenje avionima bilo opasan i težak zadatak, a prvi aeronauti su bili pravi testeri. Tokom Drugog svetskog rata, nisu samo muškarci digli u vazduh. Ženske pukovnije i jedinice ostavile su svijetli istorijski trag. Što se tiče rada u civilno vazduhoplovstvo Od poslijeratnog perioda do danas, mislim da je jedan od razloga bio stvaranje aviona sa sistemom upravljanja koji je podrazumijevao fizički napor. Ali uvijek je bilo izuzetaka za žene koje su letele i na An-2 na sjeveru i na kompleksu Tu-134, An-24, Yak-40. Stereotip „muškog okruženja“ je dugo trajao, a primjetan je i danas.

— Kada ste odlučili da želite da letite?

— Svesna želja Pilot je došao nakon početnog leta sa instruktorom u malom sportskom avionu. Moj prvi učitelj letačkog kluba, Sergej Nikolajevič Dadikin, uspeo je da stvori neverovatno udobno i povoljno okruženje za učenje za nas, tada još školarce. Na ovom letu sam osjetio šta je pilotiranje, a nakon toga nikakva sila: ni stereotipi da to nije profesija za djevojku, ni iznenađenje drugih, ni finansijske poteškoće nisu me mogle zaustaviti. Od sedamnaeste godine znao sam šta želim da radim. Sam aeroklub, u kojem sam odrastao, bio je vrlo atraktivno i romantično mjesto. Šteta što je ova zrakoplovna struktura u proračunskoj verziji sada skoro ukinuta.

iz lične arhive heroja

— Gdje ste studirali svoje zanimanje?

— Studirao sam na Akademiji civilnog vazduhoplovstva u Sankt Peterburgu. Bila sam jedina djevojka na svom kursu, ali u svakoj avijaciji obrazovne ustanovečuva svoje legende o ženama pilotima. A učitelji ih se uvijek sa zadovoljstvom sjećaju. Osjećala sam se tretirano s poštovanjem i prihvaćena kao ravnopravna.

— Koliki je procenat žena pilota danas u Rusiji? Da li se razlikuje od sličnih pokazatelja u svijetu?

— Nemam tačnu statistiku. Mogu pretpostaviti da danas u strukturi ruske civilne avijacije radi oko 50 žena. Ovo je vrlo skromna brojka. Dok je u velikim evropskim i američkim avioprevoznicima omjer žena otprilike 20-30%. ukupan broj piloti.

— Jeste li naišli na nepovjerenje muških pilota, stjuarda i tehničara?

— Sve zavisi od toga kako se osećate. Ne mogu zamisliti da mi moja posada ne vjeruje i sumnja u mene. Isto važi i za zemaljsko osoblje. Sekunde sumnje u očima mojih kolega zamjenjuje naša konstruktivna saradnja nakon što shvate da sam kompetentan, pripremljen i na pravom mjestu.

— Da li žene piloti imaju isti posao kao i muški piloti?

— Posao linijskog pilota je izazovan ne samo zbog kritičnih faza leta kao što su polijetanje i slijetanje, već i zbog njegovog intenzivnog i često promjenjivog rasporeda. Promjena između dnevne i noćne aktivnosti je štetna i loše tolerišu i muškarci i žene. Lično, moj raspored se ne razlikuje od "muškog".

Maria Uvarovskaya

Pres služba Aeroflota

— Kako su vaši rođaci reagovali na vašu odluku da postanete pilot?

— Na moju sreću, nisu zabranili niti omeli ostvarenje mog sna, a u fazi treninga pomogli su moralno i finansijski. Moj uspjeh je njihova direktna zasluga.

— Recite nam nešto o svom formularu. Postoje li neki standardi za ono što žena pilot treba da nosi? A kako vam se šije uniforma?

— Forma je, kao i izgled općenito, dio našeg rada i samopouzdanja. Bitno je da izgledate diskretno, da biste mogli udobno da radite, i, naravno, da izgledate lepo, mi smo žene. Prema međunarodnim standardima, komplet se sastoji od pantalona i sakoa, kravata je obavezna, a pokrivalo za glavu u obliku kape je uvijek uz vas. Aeroflot naručuje ličnu uniformu za sve pilotke, možemo razgovarati i prilagođavati zajedno sa majstorima.

— Da li je bilo slučajeva lično na vašim letovima ili na letovima drugih pilotkinja kada su putnici na bilo koji način reagovali na poruku da će morati da lete sa ženom za komandom?

— Neki putnici pokušavaju da se zahvale i iznesu svoje utiske o letu. Neko je tražio da ga fotografišu, a bio je slučaj kada je putnica tražila da ostavi autogram na pasošu. Lično, bila sam dirnuta kada me je jedna žena, izlazeći iz aviona nakon dolaska leta, zamolila da napišem riječi podrške i ohrabrenja za njenu kćer na papir i potpišem svoje ime i poziciju. Ne znam ugodniju misiju da sam ja i moje riječi pomogle čovjeku da povjeruje u sebe i savlada prepreke.

Većina ljudi misli da samo muškarci mogu biti piloti. To je zbog činjenice da putnici avioprijevoznika uglavnom čuju muški glas pilota prilikom polijetanja ili slijetanja aviona. Stoga mnogi misle da je žena pilot nešto neobično. Može li žena biti pilot? putnički avion? Definitivno, može. Štaviše, postoji mnogo primjera u istoriji koji to potvrđuju. Žene su postale piloti ne samo u civilnoj, već i u vojnoj avijaciji.

I muškarci i žene mogu upravljati avionom. Predstavnici oba pola imaju identične uslove u pogledu obuke i sticanja prava na upravljanje avionom. Uprkos tome, mnoge avio-kompanije danas su i dalje oprezne da dopuštaju ženama u velikim avionima. Ali ipak, predstavnici ljepšeg spola koji ispunjavaju sve zahtjeve za pilote dobijaju pravo da upravljaju avionima i na njima obavljaju putnički zračni prijevoz.

Pilot Aeroflota Marija Uvarovskaja

Primjeri

Ima li žena pilota? Da ne bi bilo sumnje u ovo, navešćemo nekoliko primera. Olga Kirsanova– pilot koji već nekoliko godina upravlja avionom. Olga je jedna od rijetkih žena specijalista koja je dobila pravo da upravlja velikim avionima. Prošle godine Olga je pilot aviona koji teži više od 100 tona. Kako sama pilotka tvrdi, svako može da dobije mesto u kokpitu aviona. Glavna stvar je imati snažnu želju i želju da se to postigne. Olga priznaje da je morala naporno raditi i uložiti sve napore da ostvari pravo na upravljanje avionom, ali vrijedilo je.

Još jedan sjajan primjeržene u istoriji civilnog vazduhoplovstva je Maria Fedorova. Ovaj stručnjak je zaposlenik Aeroflota. Marija je dobila pravo da upravlja putničkim avionima sa 23 godine. Ovo je prva djevojka na svijetu koja je uspjela da postane pilot u takvom rane godine. Sa 23 godine mnogi ljudi još uvijek ne znaju da voze auto. A Marija je već uspela da savlada kontrolu nad ogromnim avionima sa više od 100 putnika.

Maria Fedorova, koja je postala pilot sa 23 godine

Tokom Prvog i Drugog svetskog rata, ne samo muškarcima, već i devojkama je bilo dozvoljeno da idu u vojsku. Rezultat je sve iznenadio: mnoge djevojke su se nosile sa zadatim zadacima i pokazale takvu hrabrost na kojoj bi mogli pozavidjeti mnogi predstavnici jačeg spola. Djevojke i žene uzletjele su u nebo vojnim avionima, koji nisu bili ni približno sigurni kao moderni vojni avioni.

Prva žena pilot - Raymond de Laroche. Dobila je status jedine žene pilota 1910. Bio je to pilot iz Francuske. Za vreme carske vladavine u ruskoj civilnoj avijaciji bilo je žena pilota. 80% muškaraca i 20% žena ušlo je u obuku za pilote. Tokom ovog perioda, princeza Shakhovskaya službeno je dobila status vojnog pilota. Tokom Drugog svetskog rata, mnoge žene kojima je bilo dozvoljeno da upravljaju borbenim avionima postale su heroine. Međutim, tada su samo muškarci bili piloti civilnog vazduhoplovstva. Zbog toga su mnogi ljudi formirali stereotip prema kojem samo muškarci mogu upravljati avionom. Stoga, kada se prije polijetanja objavi ime pilota, a riječ je o ženskom spolu, mnogi su šokirani. Slična reakcija se može primijetiti i kod ljudi koji su saznali da je najbolji pilot prošlog stoljeća bila žena. Zaista, ova titula je dodijeljena pilotu Svetlani Kapanini. I ovo još jednom dokazuje da žene mogu letjeti avionom ništa gore od muškaraca.

Ima li žena pilota civilnog vazduhoplovstva u Rusiji? Svakako. Olga Gračeva, Marija Uvarovskaja, Marija Fedorova, Darija Siničkina, Larina Ermurzaeva, Tatjana Kazačkova - daleko od puna lista. Mnoge od ovih devojaka provele su godine radeći kako bi stekle pravo da upravljaju avionom. Neke žene u ruskom civilnom vazduhoplovstvu rade kao kopiloti, a neke devojke imaju status menadžera aviona. Ukupno oko 400 žena ima pilotsku dozvolu u Rusiji. Aeroflot zapošljava trinaest žena pilota. Tri od njih imaju PIC pozicije. posebno, Maria Uvarovskaya leti avionom Airbus A320. Poređenja radi, više od 25.000 žena ima licencu u Sjedinjenim Državama. Ali samo njih 800 može letjeti linearnim avionom.

U Evropi i Sjedinjenim Državama broj žena koje lete avionima ili rade kao kopiloti znatno je veći nego u Rusiji. Zašto takva razlika? To se objašnjava činjenicom da je nakon raspada SSSR-a u zemlji ostalo malo mogućnosti za obuku za pilota. Nije svaka djevojka mogla priuštiti da se upiše u školu letenja, nakon čega bi morala potrošiti mnogo novca i mnogo vremena da stekne praktične vještine potrebne za upis u civilno zrakoplovstvo.

Kako žena može postati pilot?

Ako sanjate da letite avionom, sanjate o nebu, morate shvatiti da je put do pilota trnovit i veoma težak čak i za muškarca, a da ne spominjemo mlade djevojke. Ranije je bilo dozvoljeno prvo proći obuku u školi, a zatim odraditi vrijeme leta posjećujući posebne klubove. Na univerzitetima su kreirani kursevi koji su bili namijenjeni samo ženama. Ali nakon prve i jedine diplome, u pravilu, takvi tečajevi su prestali postojati.

IN savremeni svet situacija je potpuno drugačija. Postoji mnogo aktivnih letačkih klubova koji studentima nude kompletnu bazu za obuku, a istovremeno pružaju i praksu letenja. Kada sakupite potreban broj sati letenja, možete dobiti licencu komercijalnog pilota. Sa takvom licencom možete dobiti posao u Aeroflotu i drugim velikim avio kompanijama.

Pilot, bez obzira da li je muškarac ili žena, mora imati sledeće kvalitete i znanje:

1. Savršeno zdravlje.
2. Stabilan psihološko stanje: sposobnost brzog savladavanja panike, hladnokrvnosti i brzog djelovanja bez prepuštanja emocijama.
3. Neophodna zaliha inženjerskog znanja.
4. Znanje i vještine letenja avionom.
5. Određeni broj sati leta.

Samo ako se ispune sve ove tačke, pilot može očekivati ​​da dobije dozvolu. Ali, naravno, igra je vrijedna svijeće.

U kontaktu sa

Kao kopilot u novembru. Ovo je prva žena pilot u bjeloruskoj aviokompaniji. Putnici koji su je primetili u prozoru pilotske kabine pokušavaju da je uslikaju direktno iz aviona svojim telefonima. Odakle je došla u Belaviju? Kako ste uspjeli da se probijete u stereotipno muško zanimanje? Odakle hrabrost da se preuzme odgovornost za stotine putnika na letu?

TUT.BY je postavio Svetlani njegova pitanja, a ona je strpljivo odgovarala na njih.

Svetlana Eremenko, 28 godina. Diplomirao u Sankt Peterburgu Državni univerzitet civilno vazduhoplovstvo, specijalizovano za letenje civilnih aviona. Karijeru je započela u Pskovaviji, upravljajući avionima An-24/An-26. Zatim je radila u Transaeru, prošla preobuku na Boeing-737NG - ovo je avion kojim sada leti za bjelorusku aviokompaniju.

„Ovde su me shvatili ozbiljno“, ili odakle je Svetlana došla u Belaviju

— I poslao sam svoj životopis (smijeh. — TUT.BY). Ali već sam bio u Bjelorusiji: čak i kada sam radio u Pskovaviji na An-26, imali smo nekoliko letova iz Minska. Dovezli smo se ovamo službenim automobilom, a onda smo odletjeli.

Prije Belavie radila je u Transaeru. Tamo sam prošao preobuku za određeni tip aviona: i teoretsku i na simulatorima. Ali, nažalost, nisam imao vremena da doletim tamo (ruski prevoznik Transaero bankrotirao je prošle godine. - TUT.BY).

Kako piloti dobijaju posao? Postoji konkurs za „pilota“, ako vam sve odgovara i ako ste aviokompanija, onda idete na posao. Generalno, poslao sam svoj životopis u nekoliko kompanija. Ali Belavia mi je prva odgovorila - i odmah sam došao. Mislim da sam mogao da odem i da nisu prvi odgovorili. Sada ću objasniti zašto.

U nekim ruskim kompanijama su se desili vrlo smiješni dijalozi. Nazoveš i pitaš: „Zdravo, imate slobodno mjesto za pilota. Koji su vaši zahtjevi?" U odgovoru: "Pa, nivo." “Postoji nivo, ali koji su uslovi? Šta možete ponuditi?". Kažu mi: „Neka se sam javi“. Pitam: "Ko?" “Pa koga zoveš – neka se javi.” Odgovaram da zovem za sebe. Meni: "Nemamo devojke." „Pa, ​​ne pitam da li imaš devojke. Zovem zbog upražnjenog radnog mjesta.” Meni: "Nemamo pilotke i nikada nećemo." Odnosno, ponekad već na telefonu takav je stav. A u Bjelorusiji apsolutno nije bilo: „Šta?! Mlada žena?!". Ovdje su se prema meni odnosili ozbiljno, kao nekada u Transaeru. To mi se svidjelo.

A moja prabaka sa očeve strane je Bjeloruskinja. Sudbina ju je tokom vremena odvela u Sibir Stolypin reforma. Možda je krv zvala?

Djetinjstvo na malom sjevernom aerodromu

— Rođen sam u Jakutiji, u malom selu Khonuu. Jedini način da stignete je avionom. Tamo smo imali mali aerodrom Moma. Kad sam bio mali, na našem aerodromu avionu je mogao prići svaki pozdrav. Avion je pred polijetanjem, a mi djeca, ako se dozvoli, uvući ćemo se u kabinu i izvidjeti sve.

Moj tata je specijalista za avijaciju u oblasti radio opreme. Moj otac je želeo da postane pilot, od detinjstva je bolovao od toga, ali nije išlo jer je slabo video. Mama je, prije nego što je upoznala tatu, bila daleko od avijacije: završila je kulinarsku školu u Taškentu i došla da radi na sjeveru kao kuharica. Tada je tata svoju ljubav prenio na nju, pa je mama otišla da studira za meteorologa, radila na meteorološkoj stanici, a onda je dobila više obrazovanje i postao inženjer za bezbednost u vazduhoplovstvu.

Kao djeca, provodili smo dosta vremena na aerodromu. Nedavno je tata priznao da nas je ponekad i ostavio tamo po ceo dan ako je morao negde da ide poslom.

Na pitanje: "Šta ćeš biti kad porasteš?" — sa tri-četiri godine sam iz nekog razloga vrlo ozbiljno odgovorio: „Pilot borbenog aviona“. Ali, naravno, samo sam ih dirnula.

Dok nisam bio u trećem razredu, živjeli smo u selu u Jakutiji, onda nas je tata konačno prebacio u Irkutsk, u grad.

Aerodrom Moma, gde je severnjakinja Svetlana Eremenko provela svoje rano detinjstvo. Republika Saha (Jakutija). Foto: Vladimir Vlasov, russianplanes.net

Put do kormila

— Kada sam završio školu, da budem iskren, nisam baš verovao da ću moći da postanem pilot. Ušao sam 2004. godine - tada je djevojka morala dobiti posebnu dozvolu da bi studirala na odjelu za letačke operacije. Pisao sam rektoru da ga zamolim da bude prihvaćen kao izuzetak.

Nakon jedanaestog razreda, odmah sam odletio u Sankt Peterburg da upišem univerzitet, koji se tada zvao Akademija civilnog vazduhoplovstva. Nisam se plašio da odem daleko od kuće. To je normalno ako to zaista želite, a još više ako vam se pruži šansa i dozvolite da učite.

U početku sam se prijavio ne da postanem pilot, već da postanem navigator. Bilo je samo plaćenih mjesta da se postane pilot, a moja porodica, nažalost, nije mogla platiti tako skupo obrazovanje. U početku sam se nadao da ću preći na pilota tokom studija, kada su budžetska mjesta postala dostupna, ali nikako nisam stigla do toga. Studirao sam redovno da postanem navigator, a vanredno da postanem pilot. Letio sam u aeroklubu. Dakle, sada imam dva viša obrazovanja, oba iz letačkog smera. Inače, uspio sam raditi i kao navigator - u Pskovavii.

Bilo je zanimljivo učiti. Živeo sam u hostelu, stipendija je bila peni - tri stotine rubalja. Ali specijalisti za letove: dispečeri, piloti, navigatori i zemaljski navigatori dobili su bonove za hranu. A kuponi su vrijedili čak dvije hiljade rubalja. Mogli ste kod njih kupiti mlijeko i hljeb kod kuće i jesti s njima na fakultetu. Neki momci su imali toliko kupona da su ih i prodali (smijeh - TUT.BY).

Radila sam honorarno kao konobarica jer sam morala skupljati novac za letove - međutim, nije bilo besplatno. Onda sam počeo da rešavam kurseve za momke - takođe honorarni posao.

Kada su saznali da studiram na Univerzitetu civilnog vazduhoplovstva, prvo pitanje je bilo: “Da postanem stjuardesa?” Klimnula je glavom: "Za stjuardesu, da."

Djevojka pilot uvijek dobije veliku pažnju, što mi se, da budem iskren, baš i ne sviđa. Razumijem da je činjenica o ženama u avijaciji svima jako zanimljiva. Moramo odgovoriti na ista pitanja. Ponekad mi je bilo toliko dosadno da sam smišljao različite odgovore kako bih se barem nekako zabavio.

Naučio sam da letim pre nego što sam naučio da vozim auto.

— Zašto ste hteli da postanete pilot? Mmm... Jesi li bio u kokpitu? Kako se osjećaš? A kada vi sami vozite ovaj auto? A kad ga povučeš prema sebi, poleti - i shvatiš da je ovaj kolos u tvojim rukama i da ga kontrolišeš... Čini mi se da ljudi koji prvi put voze auto imaju takvo oduševljenje. Oni koji imaju predispoziciju za komunikaciju s tehnologijom razumjet će me.

Inače, naučio sam da letim pre nego što sam naučio da vozim auto. Volim da vozim, ali sam još uvijek nova u tome. Ne volim da ubrzavam dok vozim auto; volim sve da kontrolišem. Volim da se ljudi koji putuju sa mnom osjećaju ugodno.

Prvi put sam seo iza komandi aviona kada sam imao osam godina. Bilo je sunčano, što je samo po sebi rijetkost u Sankt Peterburgu. Upravo sam došao na letove, a oni su odlučili da mi daju poklon uoči Dana avijacije: „Spreman si, daj ga sam“. Bilo je uzbudljivo: ruke i noge su mi se tresle. Ali nisam imao vremena da se previše uplašim. Sve je prošlo odlično, jer sam prije toga dosta leteo i gledao kako rade piloti. Tada sam primijetio da svi različito osjećaju avion i drugačije komuniciraju s njim.

„Automatizacija u modernim avionima je veoma dobra. Ne isključuje, ali minimizira mogućnost ljudske greške i greške. Autopilot pomaže. Ali svaka mašina može u nekom trenutku zalutati, to je kompjuter. Dakle, osoba je neophodna čak i kada autopilot radi.”

Volim kada se prema avionu postupa s poštovanjem. Ne vuku poluge oštro, već sve rade pažljivo, s ljubavlju. Prebacite prekidače, pritisnite dugme (smiješi se - TUT.BY). Ali možda zato što sam žena.

Ne, briga ne traje duže. Znate, u avijaciji postoji ovo: raditi brzo znači raditi kontinuirano i promišljeno. Odnosno, ako brzo pritisnem nešto bez gledanja, biće mnogo gore. I tako, dok pritiskam, mislim.

Piloti trebaju dobro pamćenje, da. Morate pročitati dosta tehničke literature. Na moju sramotu, nemam vremena da čitam beletristiku. Čak mi je i neugodno kada neko od mojih prijatelja kaže da je jučer pročitao nešto zanimljivo - a juče sam pročitao navigaciju. Ali tehničke stvari su mi bliže. Ponekad udžbenici, međutim, postanu dosadni... Nešto pročitaš i pomisliš: dokle ću o tome pisati? Onda naiđete na opisanu situaciju i odjednom se sjetite i tog teksta i slike na stranici. Onda mu se ponovo vraćaš i pamtiš ga zauvek. Dakle, pamćenje je pamćenje, ali moramo pokušati, prije svega, da uđemo u sve i dokučimo.

Stvar tehnologije

— Avion kojim sada letim je jedan od najčešćih i najpouzdanijih. Drago mi je da Boeing kontroliše kormilo. Danas postoje avioni u kojima se upravljanje vrši pomoću bočne šipke (od engleskog side-stick, side control stick. - TUT.BY). Čini mi se da mi je kormilo bliže.

Na pitanje na čemu bih leteo. Generalno, jako mi se sviđa An-124 Ruslan. Čak sam i zvao - pokušao sam da se zaposlim kao navigator da radim na Ruslanu. Jer to je tako velika stvar! A An-225 Mrija je generalno super.

Uočljive su razlike između rada pilota i navigatora. I programi su se razlikovali: u navigaciji se više pažnje poklanjalo zračnoj navigaciji, a u letu aerodinamici i tehnici pilotiranja. Ali sve je vrlo blizu.

Navigacijski posao se više odnosi na proračune: na An-26, navigator je bio odgovoran za održavanje dokumenata na brodu i za radio komunikaciju. Ovo iskustvo sada, u Belavii, mi je bilo veoma korisno. Ja radim za aviona, gdje se u kabini nalaze samo dvije osobe. Kopilot i komandant naizmjenično komuniciraju. Zahvaljujući mom iskustvu kao navigator, više se ne gubim u zraku.

Prije sam, međutim, radio komunikaciju na ruskom jeziku. A pošto su letovi Belavie uglavnom međunarodni, sve se mora obaviti na engleskom.

Mnogo je razlika u odnosu na moj prethodni rad. Na primjer, sada letimo u gornjem svemiru. Manji intervali razdvajanja, svi lete u blizini. Kada sam prvi put odleteo u Evropu, bio sam veoma iznenađen koliko je sve blizu jedno drugom na nebu. Na ogromnim područjima Rusije to nije toliko primjetno, ali ovdje letite i vidite druge avione u blizini.

Za sada letim sa instruktorom, a sa nama leti i rezervni pilot, koji se zove sigurnosni pilot (safety pilot. - TUT.BY). On me kontroliše, brine se da sve procedure radim kako treba. Daje savjete.

Šume su očaravajuće odozgo. Pogotovo nad Rusijom - šume, šume, a onda i jarko malo svjetlo grada. Izgleda mi ugodno. A u Evropi, naravno, postoji grad na gradu.

Sada imamo let za Hurgadu - odozgo je jako lijepo, vide se piramide.

Gotovo da ne gledam Minsk odozgo. Kada stignemo, uglavnom su u toku pripreme za sletanje. Grad je vidljiv, ali mi smo jako zauzeti: različite faze pripreme instrumenata, spuštanje. Sve je veoma napeto.

Ne brinite za putnike, samo radite svoj posao

— Do sada nisam imao iskustva u radu u teškim vremenskim uslovima. Pa-pa-pa, imam veliku sreću: do sada sam viđao samo teške situacije na simulatorima.

Ali najvažnija stvar u pilotiranju je jasno razumjeti svoje zadatke. Znate, ja imam mnogo sreće sa učiteljima i instruktorima. Jedan od njih mi je rekao riječi koje sam zaista zapamtio: ne brini za ljude. Samo morate znati da imate odgovoran posao i da morate letjeti od tačke A do tačke B. Čak i ako avion leti prazan. Morate biti odgovorni. Takođe morate zapamtiti sebe. Nastavnica psihofiziologije nam je objasnila: ljudski resursi su neograničeni. Instinkt samoodržanja radi punim kapacitetom kada brinete prvenstveno o svom životu. Isto je i na letu: ako spasiš svoj život, spasit ćeš i sve ostale.

U životu nisam entuzijasta ekstremnih sportova, ne. Istina, kao dijete sam jako želio da skočim s padobranom - nije mi bilo dozvoljeno. I to je bilo prvo što sam uradio čim sam od roditelja otišao u Sankt Peterburg. I znaš, ne želim više.

A ja sam skakao bez pripreme, bez instruktora. Ljudi iz avijacije su i dalje tako duhoviti. Ja sam naivna šesnaestogodišnjakinja, a oni su zbijali šale: „Ma, krv se nije isprala od prošli put“, „Ma, čekaj, sad ćemo zašiti padobrane i krenuti“ (smeh - TUT.BY). I, naravno, sve je bilo jako nervozno. I još jedan dečko me uplašio u avionu. Sjeo je preko puta mene, a u rukama mu je bio komad zemlje sa travom. Pitam: "Šta je ovo?" Kaže: “Ali svakako morate ponijeti komad zemlje sa sobom.” Sjedim i mislim: nemam ga! Naravno, to je bio komad torte da me prevari.

Kada sam iskočio, nisam razumeo šta da radim, kako da kontrolišem padobran. Shvatio sam kako to funkcioniše i proveo pola leta pokušavajući da ga pilotiram: podigao sam se na užetu, pokušavajući da ga okrenem od sela prema kojem sam leteo.

Tada me jednostavno vuklo nebo, ali nisam znao šta je to skok. Tada sam shvatio da se za sve moram pripremiti, sve moram naučiti.

O ljubavi. "Nismo se videli nedelju dana - i više me nije briga gde je ostavio čarape."

— Moj muž je takođe pilot, radi za Rossiya Airlines. Upoznali smo se kada sam studirao u Jekaterinburgu. Poslali su me da radim na An-26, mnogi su znali da sam navigator, da mogu pomoći u navigaciji ako nekome nešto nije jasno. Sergej me je pozvao da pomognem oko materijala za test.

Danas on radi u Sankt Peterburgu, a ja radim u Minsku. Naša kuća je u Sankt Peterburgu, i moji roditelji su se preselili tamo da žive. Ali Minsk je po raspoloženju sličan Sankt Peterburgu, ovdje je sve mirno.

Sve je u redu, muž i ja smo uvijek u kontaktu. Danas se lako možete vidjeti na internetu. Često me dolazi u posjetu, idem kad imam vremena. U stvari, još je zanimljivije. Nismo se videli nedelju dana - više me ne zanima gde je razbacao čarape, gde je juče šetao sa prijateljima. Samo mi je važno da ga vidim. I njega također. I to je super.

Moj muž mnogo leti: širom Evrope i Rusije - u Omsk, Tjumenj, Samaru. Inače, veoma je iznenađen našom geografijom: „Kamo letiš? U Ženevu? Vau, nikad nisam bio tamo. U Ashgabat? Čuli smo samo za ovo.” Zavidi mi na ljubazan način, šali se, ali se, naravno, jako raduje zbog mene.

U principu nisam vezan ni za jedno mjesto ili grad. Ja sam tamo gde imam nešto da radim. A kada sam radio u Transaeru, morao sam da odem u Moskvu. Sve sam ostavio iza sebe i došao ovdje jer nema granica. Nebo je isto i nad Magadanom i nad Minskom. A evo čemu ja idem toliko godina.

"Više nije tako egzotično - žena na čelu"

Moje devojačko prezime je Knižničenko. Sada - Eremenko. Kao student sam sanjao: udaću se i konačno ću imati „normalno“ prezime, po čemu bi se odmah videlo da sam devojka. No, pokazalo se da je sve ostalo isto (smiješi se. - TUT.BY).

Ima smiješnih situacija. Prolazim ljekarski pregled prije leta - i označen sam kao stjuardesa. Kažem: "Znači nisam stjuardesa." Odgovor mi je: „Kako nije? Samo stjuardesa ima žensko prezime na spisku članova posade.”

Puna uniforma za devojku pilota Belavije još se šije. “Promijenili su mi dvije muške košulje. Sada sam naručio ženski oblik— Otišao sam u Moskvu na probu. Kao i muška kapa. Nosila bih mušku, sviđa mi se, ali mi je prevelika, iako je naj mala velicina. Kupio sam pantalone djevojkama stjuardesama.”

Kada bi me zamolili da izaberem drugi posao osim pilota, jedina stvar koju bih odabrala bila bi da budem mama. Voleo bih svoje dvoje dece - devojčicu i dečaka. Moj muž i ja smo puno pričali o ovome. Ali, da budem iskren, rado bih uzeo, pored svoje dvoje djece, i jedno dijete od sirotište. I ne baš mali, već osam do deset godina. Tako da ovo dijete već može porediti i vjerovati u čudo. Vjerujem da svaku osobu možete obrazovati i pomoći mu da stane na noge – i on će to cijeniti. Također vjerujem da je svima potrebno čudo.

Da li se i sam susrećem sa čudima? Da. Na primjer, kada sam se rodio, moj djed se razbolio od veoma teškog raka. I smatramo velikim čudom što je još živ. Iako je i sam rođen 1928.

Neću razuvjeravati svoju djecu ako zaista vole profesiju. Ako hoće da bude pilot – neka bude, ako hoće da bude novinar – neka bude, ako voli i sve ide. Moja majka je neko vreme govorila: „Jesi li sigurna?“, „Treba li ti ovo?“, „Devojke to ne rade“. Ali onda me je, naravno, porodica mnogo podržala. Dijete mora ići svojim putem.

Naravno da devojke to rade. Znam oko dva do tri tuceta devojaka koje žele da lete ili lete. Da, naš procenat je još uvijek beznačajan. Ali ipak, stvari dolaze do tačke da više nije tako egzotično - žena na čelu.

Mnoge djevojke u Rusiji sanjaju o osvajanju neba, ali samo nekoliko ih postižu ovaj uzvišeni cilj. Uoči 8. marta, jedina žena pilot na svijetu ruski avion Suhoj Superjet 100 Darija Siničkina rekla je u intervjuu specijalnom dopisniku RIA Novosti Aleksandru Kovaljevu šta treba da se uradi na Zemlji da biste leteli avionom iz snova.

— Darija, kada si prvi put osetila da bi volela da budeš na brodu ne samo kao putnik, i sa koliko godina si donela hrabru i informisanu odluku da postaneš pilot?

— U mojoj porodici niko nije bio vezan za avijaciju, a prije prvog trenažnog leta nikada nisam letjela avionom, čak ni kao putnik, možete li zamisliti? I, generalno, ranije sam viđao avione samo na TV-u.

Počeo sam da učim da letim sa 23 godine. Već sam imao visoko obrazovanje i posao, ali ništa od toga mi nije donosilo zadovoljstvo. Tada se pojavila želja da promijenim svoj život i naučim da radim nešto zaista teško i uzbudljivo. Želeo sam da radim pravi posao, postavim sebi neki težak zadatak i da ga rešim. Prvi let u razgledanje avionom pokazao se spontanim, ali već od prvog leta shvatio sam da se ovim želim baviti cijeli život.

— Poznato je da je 1914. Evgenija Šahovskaja postala prva žena vojni pilot na svetu. Da li ste u početku razmišljali o tome da postanete civilni pilot ili ste htjeli ići u vojnu letačku školu?

— Da, odmah sam odlučio da želim da budem pilot civilnog vazduhoplovstva. Moj san je bio da letim velikim putničkim avionima.

— Kako se razvijala vaša letačka karijera i na koje ste teškoće nailazili tokom obuke?

— Počeo sam da učim da letim 2008. Dobila je sertifikat pilota komercijalnog vazduhoplovstva u Uljanovskoj školi civilnog vazduhoplovstva. Naučio sam da letim o svom trošku, naravno, za to su bila potrebna značajna finansijska ulaganja. Morao sam tada mnogo toga odustati, ali gol je nesumnjivo vrijedio. Tokom obuke nije bilo posebnih poteškoća. Za mene, kao nedavnog diplomca Moskovskog državnog univerziteta Lomonosov, studiranje je bilo prilično lako i uvijek zanimljivo.

— Vaša obuka za letove na SSJ 100 održana je u centru za obuku SuperJet International u Žukovskom. Da li vam se dopalo kako su studije organizovane? Šta možete reći o opremi - kompjuterski baziran simulator (CBT), proceduralni simulator (FPTD), simulator leta (FTD LV)? Šta bi se moglo poboljšati?

— Centar za obuku u Žukovskom je jednostavno odličan! Organizacija obrazovni proces, materijalno-tehnička baza - sve je urađeno na veoma visokom nivou. Obuku su vodili iskusni nastavnici. Posebno želim da napomenem da postoji mogućnost obuke u SuperJet International centru sa instruktorima iz Italije, na engleskom jeziku. To me je natjeralo da radim aktivnije i pomoglo mi je da poboljšam i konsolidujem znanje na engleskom. IN trening centar divne nove trenerke. Nakon simulatora letenja, rad u kokpitu "živog" aviona nije izazivao nikakva pitanja. Mislim da simulatori ovog nivoa u potpunosti odgovaraju izazovima preobuke pilota iz bilo kojeg tipa aviona.

— U Rusiji, prema različitim izvorima, sada ima tridesetak žena pilota. Koga poznajete, s kim ste prijatelji ili komunicirate? Možda održavate odnose sa svojim stranim kolegama?

— Imam samo jednu prijateljicu koja leti putničkim avionima u Jakutsku, Anu Lozovsku. Bili smo prijatelji tokom studija. Inače, u avijaciji opće namjene Mnogo je više žena pilota nego, na primjer, u sportu. Od njih, uživam u komunikaciji sa mnogima od njih.

Generalno, ja sam protiv svrstavanja žena pilota u posebnu kastu. U profesiji nije bitno kog je pola specijalista, bitan je nivo znanja i kvalitet rada. Uvijek se trudim da zauzmem dostojno mjesto među svojim kolegama po znanju i kvalitetu obavljanja poslova, a ne zato što je malo žena u struci i to je nešto posebno.

— Prema podacima FAA, u svijetu trenutno ima oko 25,5 hiljada žena koje imaju tu sreću da dobiju dozvole za letenje avionskim prevozom. Kakvi su, po Vašem mišljenju, izgledi za ruske pilotke i koji faktori ih koče na kontrolama?

— U Evropi i Americi ima mnogo više (u procentima) žena pilota nego u Rusiji. To je naša nacionalna karakteristika. Ovdje, čini mi se, ništa osim vremena neće ispraviti situaciju.

U Rusiji je ženi pilot teško dobiti posao u oblasti prevoza putnika. I sam sam nailazio na odbijanja kada moji dokumenti nisu ni razmatrani, navodeći, na primjer, činjenicu da su “naše zbirke navigacijske dokumentacije teške”, “ne izdvajamo sredstva za plaćanje posebne sobe za žene pilota u hotelima”, i tako dalje. Mislim da je ovaj problem društveni. Možda poslodavci ne žele da se mešaju sa ženama jer su finansijski troškovi kompanije za prekvalifikaciju pilota za novi tip prilično veliki, a poslodavac se plaši da će žena, na primer, ubrzo nakon prekvalifikacije otići na porodiljsko i neće više biti od koristi njenom društvu. Mogu razumjeti njihovu zabrinutost. I želim da se zahvalim menadžmentu tih avio-kompanija koji nam daju šansu i shvate da žene piloti savladavaju mnoge poteškoće da dobiju posao iz snova i, naravno, da ne odu odmah na porodiljsko odsustvo umesto da lete.

— Ruskim avio-kompanijama i dalje nedostaju piloti civilne avijacije. Da li naša zemlja treba da privlači strane pilote, i ako da, koliko? Neće li stvoriti ozbiljnu konkurenciju našim mladićima i djevojkama?

— U Rusiji je previše pilota: mislim na komercijalne pilote bez radnog iskustva na liniji. Nedostaju nam samo komandanti aviona (PIC) sa dugim satima letenja. U zemlji ima mnogo komercijalnih pilota, a mnogi od njih nisu angažovani upravo zbog nedostatka iskustva u redovnim letovima. Ovo začarani krug. Nema manjka pilota ako se komercijalnim pilotima konačno pruži prilika da počnu raditi i steknu upravo ovo iskustvo. Vremenom će postati komandanti. Ali avio-kompanije trebaju komandante odmah i sada. Izvan moje nadležnosti je da li je potrebno zatvoriti jaz sa stranim komandantima. Možda prvih nekoliko godina.

— Ko vam je bio ili jeste lični primjer?

— Moj prvi instruktor, zaslužni probni pilot Ruske Federacije Jurij Mihajlovič Kabanov, majstor sporta i svjetski prvak, divna osoba i pilot sa velikim P, uvijek mi je bio lični primjer. Od prve lekcije uvijek se prema meni i svim svojim učenicima odnosio kao otac i dao nam mnogo nezamjenjivih znanja i vještina.

— Imali ste sreću da postanete ne samo pilot, već do sada jedini pilot Superjet 100 na svijetu. Koliko ste vremena već proveli iza njegovog džojstika u ruskoj aviokompaniji Red Wings i koliko vam je vrijeme leta kao suradnik pilot? Kakav je osjećaj letjeti na SSJ100?

“Ovo je, naravno, velika čast za mene.” Trenutno moje vrijeme leta na SSJ100 iznosi oko 500 sati. Mnogo volim ovaj avion i uvek sam spreman da se svađam sa svima koji se ne slažu. Nisam leteo Boeingom ili Airbusom, pa ne mogu da se poredim sa njima, ali sam Superjet je divan, to je istina! Veoma pametna mašina, laka i praktična za rad. Oslobađa pilota velikog udjela mehaničkog monotonog rada, omogućavajući mu da zadrži pažnju na najneophodnije i najvažnije radnje i ne dozvoljava mu da napravi mnogo grešaka.

Generalno, veoma udoban, pouzdan i siguran avion.

— Zašto voliš svoj avion? Smatrate li ga najboljim na svijetu? Kako ga od milja zovete sebi? Ima li nadimak?

- Naravno, smatram ga najboljim, sasvim iskreno. I generalno, monogamna sam po prirodi, pa će me biti teško uvjeriti. Ne, nadimak nekako nije uspio, u radu automobil obično zovemo bočnim brojevima, "dva", "dvadeset prvi", nema zajedničkog imena.

— Šta, po vašem profesionalnom mišljenju, razlikuje SSJ100 od ostalih mašina? Koje karakteristike i karakteristike ima u pilotiranju?

— Ne mogu da ga poredim sa drugim velikim putničkim avionima, jer nisam detaljno proučio njihove tehničke karakteristike.

Mislim da je glavni vrhunac Superjet 100 njegova sigurnost. Sistemi zaštite u njemu su jednostavno sjajni. Zrakoplov ne dozvoljava prekoračenje maksimalno dozvoljenih parametara tamo gdje to utiče na sigurnost leta. Plus - visok nivo automatizacije. Čak je i proces pokretanja motora potpuno automatski. Sistem nadgleda sam sebe, sam prekida lansiranje ako se otkrije kvar, višeslojni automatski samonadzor ne ostavlja prostora za greške pilota zbog nepažnje ili faktora stresa. I tako - za sve sisteme.

Poznato je da najviše zajednički uzrok Zračne nesreće su ljudski faktor. Budući da je sigurnost letova za nas u Red Wings Airlinesu prioritet u pogledu prevoza putnika, vjerujem da će Superjet sa svojim najviši nivo automatizacija i prisustvo jedinstvenih sistema zaštite u letu najpotpunije ispunjavaju savremene zahteve za bezbedan prevoz putnika.

— SSJ100, kao nova mašina, još uvek uči da leti i dobija potrebnu statistiku. Šta mislite da bi se moglo poboljšati u avionu?

— Ima nedostataka, ali su mali i najčešće domaći. Nisam naišao na kritične probleme. Klimatizacija na parkingu bila je bučna, a bilo je i problema sa snabdijevanjem pije vodu. Obično se ovi detalji brzo eliminišu. Treba napomenuti da sam leteo samo na avionima prve serije, i, mislim, nova verzija ovi problemi su već riješeni.

— Muškarci dobijaju letačku uniformu. Da li vam ga je ruska aviokompanija Red Wings sašila po narudžbini? Jesi li sretan?

— Velike aviokompanije poput Aeroflota imaju više žena pilota u osoblju. Vjerovatno si mogu priuštiti izradu posebnog modela ženske letačke uniforme. Obično kompanije koje se bave proizvodnjom uniformi šiju novi model u najmanje 50 primjeraka. Jasno je da ako samo jedna djevojka radi u aviokompaniji, poput naše u Red Wingsu, nemoguće je razviti posebnu uniformu za nju. Plus poteškoća s veličinom. Na primjer, i najmanji muški džemperi su mi ogromni. Uniformisane pantalone, košulje, džempere i ostale potrepštine najčešće kupujem u prodavnici Galaktika koja je specijalizovana za prodaju uniformi za radnike civilnog vazduhoplovstva. Ženska odjeća nije namjenjen posebno za žene pilote, ali je gotovo potpuno identičan u izgled sa onim što je potrebno. Naručujem neke modifikacije iz studija ili to radim sam. Odnosno, izlaz se može naći. Letačka uniforma je jako lijepa i nosim je s ponosom.

— Koliko je poznavanje tehničkog engleskog jezika važno za rad kao pilot?

— Znanje engleskog jezika, i to ne samo tehničkog, apsolutno je neophodno za moderne avione. Svi sistemi u kokpitu su potpisani i daju podatke na engleskom jeziku, sve komande i standardni razgovori u kokpitu se takođe vode na engleskom jeziku.

Nastavna sredstva su često na engleskom jeziku. A za Boeing i Airbus sva dokumentacija je u potpunosti na engleskom.

Danas je veoma važno dobro poznavati engleski jezik. Zaista želim postići takav nivo da mi engleski postane potpuno drugi jezik. Ovo je težak zadatak, a samim tim i vrlo zanimljiv.

— Darija, kako putnici reaguju ako saznaju da je kopilot žena?

- Ne znam, iskreno. Dok komandir čita pozdravni govor putnicima prije leta, ja sam već duže vrijeme na svom radnom mjestu u kokpitu i ne vidim putnike, a stjuardese mi nikada nisu rekli ništa neobično.

Sudeći po komentarima na internetu, ima i onih koji su nezadovoljni što su žene na čelu, ali internet je specifično mjesto za diskusiju, pa se trudim da uopće ne čitam forume o avijaciji. Ja lično nisam naišao na nezadovoljstvo. Iako mogu vjerovati da neki ljudi još uvijek imaju jake stereotipe o ženama koje voze. Ali to neće ništa promijeniti, društvo se razvija, a za deset godina imat ćemo i 20-30 posto žena u struci, kao u Evropi. Mislim da će ovo postati uobičajeno.

— Imate li ograničenja u broju letova mjesečno? Koliko sati imate letenje i radno vrijeme? Koliko sati ima godišnje?

— Prema našem zakonodavstvu, pilot ne smije letjeti više od 80 sati mjesečno i ne više od 800 sati godišnje. Ovo može izgledati malo u poređenju sa standardnim radnim vremenom u uredu, ali imajte na umu da je ovo samo vrijeme provedeno u letenju.

Piloti se moraju unaprijed javiti na let radi pripreme prije leta i medicinske kontrole, kao i nakon leta obaviti izvještaj nakon leta. Također moramo dodati vrijeme zaustavljanja na odredišnim aerodromima, tokom kojeg posada nastavlja obavljati svoje dužnosti u avionu. Radni dan sa jednim ili dva sletanja ne bi trebalo da traje duže od 12 sati. Tu su i noćenja na aerodromima van baze, redovna teorijska i simulatorska obuka na zemlji, kao i vrijeme da posada bude u rezervi. Tako zarađujemo punu platu.

“Ne sumnjam da se muški kolege u avio-kompaniji ponašaju dostojanstveno; bilo bi neprofesionalno s njihove strane pokazati nepovjerenje ili nepoštovanje.” Ali mislite li da, barem iza vaših leđa, zbijaju ljubazne šale o vama?

- Znate, uvek se zaista iznenadim koliko sam srećna sa ljudima oko sebe. Bez pretjerivanja, oko mene su stalno divni ljudi koji se prema meni odnose ne samo s poštovanjem, već i ljubazno, i čini mi se da je to iskreno. U radnom timu se osećam veoma prijatno i smireno, na čemu sam veoma zahvalan svojim kolegama i menadžmentu.

I prijateljski se svi šalimo jedni o drugima, kao i u svakom društvu, to je znak normalne ljudske atmosfere u timu, zar ne?

— Koje ciljeve postavljate sebi u budućnosti, kako na profesionalnom tako i na ličnom planu?

— Planiram da steknem potrebno iskustvo i broj sati letenja za dobijanje sertifikata pilota. To je za sada neposredni cilj. Takođe želim da dobijem peti nivo engleskog jezika po ICAO-u, veoma sam zainteresovan da ga učim. Nisam razmišljao o preobuci za bilo koji drugi tip, jako volim da letim SSJ100, čini mi se najboljim avionom od svih postojećih. Lično, nemam nikakve posebne ciljeve, već imam sve o čemu sam mogao sanjati.

— Da li ste u braku, imate li dece, a ako niste, da li planirate da se ponovo vratite na nebo nakon rođenja bebe?

- Da, oženjen. Nemam dece, još ne planiram ovo, sad sam tek počeo da aktivno radim u velikoj avijaciji i veoma sam strastven za svoj posao.

— Ima li dovoljno vremena za lični život?

— Ljeti uvijek ima više letova. Stoga se dešava da nema dovoljno. Lakše je zimi. Sve je tvoje slobodno vrijeme Trudim se da provodim vrijeme sa svojim mužem, ali to naravno nikad nije dovoljno.

— Da li se vaša porodica i prijatelji brinu kada krenete na let i smatraju li posao pilota rizičnim?

— Roditelji, da, razmišljaju i brinu. Ali uvijek ih podsjećam da je zračni transport objektivno najsigurniji. Moj muž je takođe pilot, on je svjestan svega, ali uvijek provjeri vrijeme prije mog leta.

— Kako i gdje se najradije opuštate i koliko vremena uspijevate pronaći za to?

— Na odmoru volim da putujem, prisustvujem raznim vazduhoplovnim festivalima, takmičenjima i aeromitingima. Moj hobi je i dalje vazduhoplovstvo, pa me zanimaju ovakvi događaji. Takođe, više volim da provodim vikende u letnjem klubu. Volim i pecanje, lov, vožnju motornim sankama, općenito, slobodno vrijeme i sportovi na otvorenom.

— Slušate li praznovjerja (13., da se ne slikate prije leta i mnoga druga) ili ih više nemate?

— Nemam nikakvih posebnih sujeverja. Indiferentan sam na petak i fotografije. Nekako ih nisam posebno primijetio u profesionalnoj putničkoj avijaciji. U opštoj avijaciji, sa kojom sam i dalje blisko povezan, postoji mišljenje da nekoliko „znakova“ vodi do svake letne nesreće. Odnosno, ako ste ujutro prosuli kafu, razbili posudu za šećer, ogrebali auto, zaboravili dozvolu i zaglavili u saobraćajnoj gužvi, onda idite kući i idite u krevet. Bolje je ne letjeti nigdje na ovaj dan. Ali to se, naravno, može pripisati samo letenju prema vlastitim zadacima i na vlastitom zrakoplovu.

U putničkoj avijaciji siguran sam da će let proći dobro, ako se dobro pripremite, ispunite sve uslove, prikupite svu dokumentaciju i pažljivo izvršite svoje zadatke. To je upravo ono čemu nas uče – da dobro radimo svoj posao.

— Da li je bilo kvarova letačke opreme? Kako ste se izvukli iz situacije?

„Nisam leteo u velikoj avijaciji dugi niz godina i nisam naišao na kvarove na putničkim avionima. Ali tokom treninga dogodio se incident kada mi je pukla prednja guma na malom trenažnom avionu prilikom slijetanja. Nije tako strašno odbijanje, naravno, ali onda sam se dugo brinuo, grdio sam sebe što sam loše sletio, bio previše nepristojan. Prvo odbijanje je vjerovatno najupečatljivije.

— Šta biste poželeli devojkama koje ozbiljno žele da postanu piloti civilnog vazduhoplovstva?

— Ne sumnjajte u svoje sposobnosti i realno procijenite svoje izglede. Ako je ovaj rad zaista potreban upravo zato što je zanimljivo letjeti, onda treba djelovati. Nema smisla ići u profesionalnu avijaciju zbog nekakvih "neobičnosti". Upravo ta imaginarna “neobičnost” po mom mišljenju onemogućava ženama da dobiju normalan posao u avijaciji. Moramo pokušati da dokažemo poslodavcu da je žena pilot isti prosječan (dobar!) specijalista kao i svaki drugi pilot. Da se ni po čemu ne ističe i ne zahtijeva nikakav poseban tretman, ustupke ili popustljivosti. Nijednom poslodavcu nije potrebna “nepoznata životinja” u osoblju. Potreban nam je dobar i pouzdan radnik. To je ono čemu trebamo težiti.

— Šta želite čitaocima RIA Novosti?

— Sa sigurnošću mogu reći da je letenje prava sreća. Ako nikada niste letjeli malim avionom ili helikopterom, slobodno idite u aeroklub. Ne sumnjam da će vam se svidjeti i vjerovatno ćete čak htjeti i sami naučiti kako upravljati letećim automobilom. Neuporediv je osjećaj upravljati sobom. Zaista želim da svake godine sve više ljudi leti u našoj zemlji!

Djevojčice, kao i dječaci, mogu ući u letačke škole i vazduhoplovne univerzitete. Postoje, međutim, obrazovne ustanove u kojima pravila zabranjuju prijem djevojčica. Bilo je slučajeva kada su tužili i tražili da se takva pravila ponište.

U Rusiji postoje žene piloti u civilnom, pa čak i vojnom (rijetkom) sektoru avijacije. Žene se danas mogu videti u kontrolama aviona ruskih avio kompanija kao što su Aeroflot, UTair, Transaero i druge.

Najveći broj pilotkinja je u Sjedinjenim Državama i tamo imaju najviše mogućnosti. Ima ih dosta u francuskom ratnom vazduhoplovstvu.

Sveukupno, žene čine oko 5% od ukupnog broja pilota. Ima ih i u nekim islamskim zemljama.

Kako devojka može da nauči da bude pilot?

Ako ste mladi i sanjate o letenju, prvo treba da saznate da li je to zaista vaš poziv i da li vaš karakter i um odgovaraju ovoj profesiji. Da biste to učinili, trebali biste se pridružiti letačkom klubu svog grada, gdje možete naučiti letjeti i testirati se, a također početi proučavati teoriju letenja. Studiranje u ruskim letačkim klubovima omogućava dobijanje sertifikata privatnog pilota nakon što je osoba naletela određeni broj sati i položila ispit.

Ako shvatite da su avioni za vas, pokušajte se upisati u školu civilnog ili vojnog zrakoplovstva (ovisno o vašim ciljevima) ili na univerzitet za avijaciju. U prvom slučaju, morat ćete studirati tri godine, u drugom - pet. Za prijem je potrebno uvjerenje o završenoj srednjoj ili osnovnoj stručnoj spremi, ljekarsko uvjerenje 086/u, uvjerenje o vakcinaciji, potvrde sa ljekarne i psihoneurološke ambulante, fotografije 3*4, kao i uspješno završen medicinski komisijsko i stručno psihološko testiranje.

Pošto pilot podrazumijeva odgovornost za živote ne samo svojih, već i drugih ljudi, on mora imati suzdržanost, pažnju, samokontrolu i sposobnost trezvenog razmišljanja u teška situacija, sposobnost brzog donošenja odluka, navigacija u prostoru, visoke performanse. I, naravno, mora toliko voljeti svoj posao da on nadoknađuje sve poteškoće i teškoće povezane s njim. Ponekad pilot mora da provede mnogo sati na nebu i oseti nedostatak sna, a to ne bi trebalo da utiče na kvalitet kontrole letelice.

Pilot mora imati odlično zdravlje, uključujući dobar vid, fizičku i psihičku izdržljivost. Stoga svi koji žele da uđu u odgovarajuću obrazovnu ustanovu moraju proći ljekarsku komisiju.

Trebali biste biti spremni na činjenicu da u profesijama koje se tradicionalno smatraju muškim, djevojke često moraju dokazivati ​​svoju profesionalnost s više žara od momaka, čak i ako su zaista dobre u svom odabranom poslu. Često dobijaju više pažnje i veće zahtjeve zbog predrasuda koje postoje u društvu.

Ali ako ste čvrsto sigurni u svoj poziv i ne plašite se poteškoća, onda sigurno možete postići svoj cilj. Ali ne biste trebali postati pilot samo iz želje da nešto dokažete sebi ili drugima, ili zbog romantičnih ideja o profesiji.