Rečni promet, splošne značilnosti
Vodni (rečni) promet je promet, ki prevaža potnike in tovor z ladjami po vodnih poteh naravnega izvora (reke, jezera) in umetnih (akumulacije, kanali). Njegova glavna prednost je nizka cena, zaradi katere zavzema pomembno mesto v zveznem prometnem sistemu države, kljub sezonskosti in nizki hitrosti.
Prednosti in slabosti
Igra ruski rečni promet pomembno vlogo v medokrožnem in znotrajokrožnem prometu naše države. Njene prednosti so v trasah naravnega izvora, katerih gradnja zahteva manj stroškov kot gradnja železnic in avtocest. Stroški tovornega prometa po vodnih poteh so nižji kot po železnici. In produktivnost dela je višja za 35 odstotkov.
Vendar ima rečni promet številne slabosti - je sezonski, nizka hitrost premikanje, omejena raba, ki je določena s konfiguracijo vodovodnega omrežja. Poleg tega glavne arterije naše države tečejo od severa proti jugu in od juga proti severu, glavni tovorni tokovi pa imajo zemljepisno širino.
Glavne avtoceste
Zahvaljujoč gradnji kaskad vodovodov sta se reki Volga in Kama spremenili v globokomorske avtoceste. Medbazenske povezave Moskva-Volzhskoe in Volzhskoe danes tvorijo enoten globokomorski sistem, katerega skupna dolžina je 6,3 tisoč kilometrov. Z vztrajno rastjo notranjega vodnega prometa v vzhodnem delu Rusije še vedno vodi porečje Volga-Kama. Njene reke predstavljajo več kot petdeset odstotkov prevoza potnikov in blaga. Glavno mesto v tem bazenu je zavzemal rečni transport gradbenega materiala (60 odstotkov). Njihov prevoz poteka v obe smeri, je pretežno znotraj okrožja.
Kaj se prevaža po ruskih vodnih poteh?
Rečni promet po teh arterijah dovaža predvsem les, tako z ladjami kot na staromoden način, s splavi, z raftingom. Sibirski les se prevaža iz Kame v Volgo, les iz Vologdske in Arhangelske regije, Karelije za severni Kavkaz in Povolžje pa po Volga-Baltski poti. Moskovski rečni promet je vključen v prevoz lesa po istoimenskem kanalu v moskovsko regijo in Moskvo. Kuznetski premog se prevaža v bazen skozi pristanišča Volge in Kame, nato pa se po vodnih poteh prevaža v elektrarne. Poleg tega ima vidno mesto dostava soli - od rudnika soli Baskunchany navzgor po Volgi do pristanišč Volge, Urala, Središča, do severozahodnih podjetij in za izvoz. Poleg tega kmetijski proizvodi iz Volgograda in Astrahanske regije, ribe iz Kaspijskega morja, pa tudi kemični izdelki iz Volge in Urala. Naftni derivati in nafta, žitni tovori se prevažajo v obe smeri.
Glavne smeri
Rečni promet v Rusiji je še posebej razvit v porečjih Volga-Kama, saj je Kama s svojimi pritoki - Vyatka in Belaya - pomembna pri povezovanju Urala s severozahodom, centrom in Volgo. Po Kami se prevažajo predvsem žito, les, nafta, kemični tovor in gradbeni mineralni materiali. V nasprotni smeri se prevaža premog, cement in les. V zgornjem toku Kame je tovornega prometa bistveno manj. Poleg tega je kanal Volga-Don prispeval k povečanju prevoza razsutega tovora po Volgi. Zahvaljujoč njej se žito, premog, melone, industrijski izdelki in drug tovor prevažajo po Volgi iz regij, ki mejijo na Donu. V nasprotni smeri - cement, ruda, les, kemični izdelki. Vse to se prevaža z rečnim transportom. Samara je, tako kot druga mesta v regiji Srednje Volge, glavni potrošnik tega blaga. Pomembno vlogo pri razvoju prometa igrajo vodne prometne povezave tega bazena s severozahodno regijo, pa tudi s tujino Baltskega morja prek Volga-Baltske poti. Preko njega se na jug prevažajo apatitni koncentrat, ruda, gradbeni materiali in les, na sever pa kemični tovor, žito, premog in naftni derivati.
Prevoz potnikov
Glavni tokovi potnikov so bili koncentrirani tudi v porečju Volga-Kama. Vsaka rečna postaja bo državljanom ponudila različne lokalne, tranzitne, mestne in primestne destinacije. Potniške ladje se precej pogosto uporabljajo pri organiziranju turizma ali rekreacije. Najdaljše tranzitne linije so od Moskve do Astrahana, Perma, Rostova in Ufe. Največja rečna postaja se nahaja v glavnem mestu Rusije. V porečju Volga-Vyatka so največja rečna pristanišča Nižni Novgorod, Volgograd, Moskva, Perm, Astrahan, Kazan, Jaroslavlj.
Smer severozahod
Od antičnih časov so reke služile kot osrednje prometne komunikacije severozahoda in severa gospodarske regije. V evropskem delu so glavne plovne poti za prevoz blaga Severna Dvina s pritoki Sukhona in Vychegda, Pechora, Mezen, na severozahodu pa Svir, Neva in Belomorsko-baltski kanal. Severne vodne poti prenašajo močan tok mineralnih gradbenih in naftnih materialov, lesa, pa tudi žita in premoga. Glavna pristanišča so Naryan-Mar, Pechora, Mezen, Arkhangelsk, Kotlas.
Severozahodni bazen zagotavlja dostavo lesa in koncentrata apatita s polotoka Kola na jug iz Karelije. V nasprotni smeri - industrijsko blago, žito, sol in naftni derivati. Volkhov, Petrozavodsk in Sankt Peterburg služijo kot pretovorna mesta za različno blago. Od tu so organizirane stalne potniške linije do Moskve in regije Verkhnevolzhsky. Tukaj so dobro razvite tudi lokalne poti, kar je postalo še posebej opazno s povečanjem števila hitrih ladij.
Vzhodna smer
V vzhodni Rusiji je Ob-Irtish basen Zahodne Sibirije prvo mesto v prometu. Rečni promet je tukaj prispeval k razvoju plinskih in naftnih virov ter gozdov. Iz glavnih prometnih pretovornih vozlišč (Tobolsk, vzdolž Irtiša in Oba se premog, vrtalna oprema in cevi, gradbeni materiali, živila in industrijski izdelki dobavljajo naftnim in plinskim poljem v regiji Tjumen. Dostava blaga v celinska območja celino se izvaja vzdolž severne morske poti z naknadnim pretovarjanjem na ustih Taz, Pura in Ob na rečnih ladjah.Večina pošiljk je les, ki prispe v splavih do rečnega pristanišča Asino.Nato se prevaža z ladje v Novosibirsk, Omsk, Tomsk.Več kot četrtina dostav po Irtišu in Obu je gradbeni material, ki prihaja iz južnih regij na sever, na območja naftne in plinske industrije.Poleg tega je rečni promet od velik pomen pri prevozu žitnega tovora, soli, premoga in naftnih derivatov.
Na Obu, poleg starodavnih pristanišč Barnaul in Novosibirsk, igrajo pomembno vlogo pristanišča, ki so nastala v povezavi z nastankom industrijskih središč - Surgut, Ob, Labytnangi, Salehard.
Jenisej in Angara
Rečni promet po Jeniseju povezuje južni del vzhodne Sibirije z arktičnimi regijami. Tukaj prevoz lesa doseže dve tretjini celotnega tovornega prometa Jeniseja. Poleg tega se po reki prevažajo žito, naftni proizvodi, premog in mineralni gradbeni materiali. Za Zgornji Jenisej, od Minusinska do Krasnojarska, je značilen prevladujoč nizvodni tovorni promet, pri čemer glavno mesto v njem zavzema žito.
Ustje Angare: od tu prihaja večina lesa in deli tok blaga na Jenisej. Glavni del gre navzgor in od ustja do Diksona - navzdol po reki. Poleg lesa ima pomembno vlogo prevoz gradbenih mineralnih materialov in premoga. Glavna pristanišča so Krasnojarsk, Jenisejsk, Dudinka, Igarka, na Angari pa Makarevo, Bratsk, Irkutsk, Ust-Ilimsk.
Lena in Kupid
Na Leni se ladijski promet začne iz pristanišča Osetrovo in sega do delte reke. Tu se poleg domačega blaga dostavlja tovor, ki prihaja z železnice - iz zaliva Tiksi in Osetrovo. Dve tretjini prometa predstavljata premog in gradbeni material, ostalo sta les in nafta. Večina jih gre od zgoraj navzdol. Tovorne operacije se izvajajo v pristaniščih Kirensk, Osetrovo, Yakutsk, Vitim.
Na Daljnem vzhodu so Amur in njegovi pritoki Bureya in Zeya velikega prometnega pomena. Glavni tovori so žito, sol, kovine, premog, les, nafta in ribe. Velika pristanišča so Komsomolsk-on-Amur, Blagoveshchensk, Khabarovsk. Na teh območjih je zaradi nezadostno razvite infrastrukture kopenskih komunikacij pri prevozu potnikov pomemben tudi rečni promet.
Pomorski prevoz
Glavni pomen pomorskega prometa je, da predstavlja zelo pomemben del zunanje trgovine Rusije. Kabotaža je nujna le za oskrbo vzhodne in severne obale države. Prevoz blaga v pomorskem prometu znaša osem odstotkov. To je doseženo zaradi najdaljše transportne razdalje - približno 4,5 tisoč kilometrov. Prevoz potnikov po morju je zanemarljiv.
Problemi pomorskega prometa v Rusiji
V planetarnem merilu je pomorski promet na prvem mestu po prometu tovora, izstopa pa najnižji strošek dostave tovora. V Ruski federaciji je razmeroma slabo razvita, kar je razloženo z dejstvom, da so glavna gospodarska središča naše države precej oddaljena od morskih pristanišč. Poleg tega je večina morij, ki obdajajo rusko ozemlje, zamrznjenih. To bistveno poveča stroške uporabe tega.Druga težava je zelo zastarela flota naše države. Tako je bil ruski pomorski in rečni promet zgrajen pred več kot dvajsetimi leti, kar je po svetovnih standardih nesprejemljivo, takšne ladje je treba razgraditi. V domači floti praktično ni sodobnih vrst plovil: lažjih prevoznikov, kontejnerskih ladij, plinskih ladij, plovil za horizontalno razkladanje in nakladanje in drugih. Pred priključitvijo Krima je imela Rusija le enajst velikih morskih pristanišč, kar pa ni dovolj za takšne velika država. Posledično je bila približno polovica tovora, ki je potoval po morju, pretovorjena v tujih pristaniščih. To so predvsem nekdanje sovjetske republike: Ukrajina (Odesa), Estonija (Talin), Litva (Klaipeda). K velikim finančnim izgubam prispeva tudi uporaba pomorskih vozlišč drugih držav. Če je situacija s črnomorskimi pristanišči bolj ali manj rešena, potem se na obali Baltskega morja gradi novo pristanišče.
Pomen rečnega prometa za nacionalno gospodarstvo je treba obravnavati v neločljivi povezavi z drugimi načine prevoza oblikovanje enotnega transportnega sistema. Kljub razmeroma majhnemu deležu rečnega prometa v skupnem tovornem prometu državnega prometa v številnih regijah, pa tudi pri prevozu številnih tovorov, igra vodilno vlogo. Prevozni stroški za dostavo razsutega tovora po vodnih poteh do velike količine in na dolge razdalje, praviloma bistveno nižje kot pri drugih načinih prevoza. To olajšujejo znatne globine na glavnih celinskih plovnih poteh, ki omogočajo uporabo plovil z veliko prostornino (nosilnost ladij za suhi tovor doseže 5300 ton, tankerjev za nafto - 9000 ton) in težkih vlakov z nosilnostjo do 22.500 ton Hkrati se doseže visoka produktivnost dela v transportu in relativno nizki specifični stroški goriva, nizka poraba energije in kovin. Rečni promet je nepogrešljiv tudi za dostavo nestandardne velike in težke opreme.
Glavna prednost rečnega prometa je, da uporablja naravne vodne poti, z izjemo umetnih ladijskih poti. Nobena druga država na svetu nima tako razvitega omrežja celinskih plovnih poti kot Sovjetska zveza. Skupna dolžina rek v naši državi je več kot 2,3 milijona km (od tega je približno 500 tisoč km primernih za plovbo in rafting). Od 70 velikih rek, ki tečejo skozi Evropo in Azijo, jih je polovica v Sovjetski zvezi. Med njimi so tako velike reke, kot so Volga, Dneper, Don, Kama, Pechora, Irtysh, Ob, Jenisej, Angara, Lena, Amur itd. ZSSR ima več kot 2 tisoč velikih jezer. Najpomembnejši so Ladoga, Chudskoye, Onega, Beloye, Balkhash, Baikal.
Skupna dolžina ladijskih poti v državi je približno 126,6 tisoč km, pri čemer so najpomembnejše vodne poti z zajamčeno globino, ki omogočajo nemoten prevoz blaga in potnikov. Skupna dolžina prog z zajamčeno globino je približno 84 tisoč km, od tega je več kot 21,1 tisoč km umetnih.
Zahvaljujoč izgradnji Belomorsko-baltskega kanala, Volga-Baltske vodne poti, imenovane po V. I. Leninu, Moskovskega kanala, kanala Volga-Don, imenovanega po V. I. Leninu, so glavne reke evropskega dela države združene v enoten vodni prometni sistem, ki zagotavlja prometne povezave za tiste gospodarske regije, ki se nahajajo tukaj. Gradnja kaskade velikih hidroelektrarn in ustvarjanje rezervoarjev na Volgi, Kami, Donu in Dnepru sta ga spremenila v enoten globokomorski sistem (USS) z zajamčeno globino 3,5 m in 90% dolžine - 4 m ali več. Z izvedbo številnih tehničnih ukrepov je mogoče še povečati dolžino plovnih poti z zagotovljenimi in povečanimi globinami. Trenutno na vodnih poteh države deluje več kot 160 zapornic.
Približno 96 % celotne dolžine izkoriščanih plovnih poti je opremljenih s plovnimi napravami; približno 60 % poti ima osvetljene navigacijske znake.
Za celinske plovne poti naše države je značilna ne le velika dolžina, ampak tudi pomembna razvejanost, ki omogoča njihovo učinkovito uporabo za prevozne storitve na oddaljena območja. Skoraj vse velike glavne reke imajo številne stranske pritoke z relativno majhno globino - do 1,2 m, ki jih uvrščamo med majhne reke. Posebno veliko je takih rek v Sibiriji in na Daljnem vzhodu. Od skupne dolžine plovnih poti, ki jih uporabljajo ladjarske družbe vzhodnih bazenov za transport (72,7 tisoč km), majhne reke predstavljajo približno 55%, vključno z Irtysh Shipping Company, njihov delež (po dolžini) je približno 59%, zahodna Sibirija - 67%, Yenisei - 55% in Lensky United - 58%.
Po modrih cestah države letno prepeljejo velike količine kruha in drugih kmetijskih pridelkov, lesa, soli, premoga, rude, izdelkov različnih industrij, gradbenega materiala in drugega tovora. Leta 1985 je rečni promet v državi prepeljal 632,6 milijona ton in je zasedel prvo mesto na svetu po obsegu tovornega prometa v tonah.
Vodne poti, vključno z majhnimi rekami, igrajo posebno pomembno vlogo pri transportnih storitvah za novorazvite regije severa, Sibirije in Daljnega vzhoda, kjer so drugi kopenski načini prometa zaradi naravnih in podnebnih razmer praviloma slabo razviti. Tu igra rečni promet pionirsko vlogo, saj dostavlja stroje, opremo, hrano in drugo blago skupinam za geološko raziskovanje in raziskovanje na težko dostopna območja. Za novo odkrita polja, ki so načrtovana za industrijsko izkoriščanje, se po vodnih poteh v znatnih količinah dobavlja najrazličnejši tovor, s čimer se zagotavlja pospešen razvoj in nato razvoj teh območij. Rečni promet dostavlja veliko blaga nacionalnega gospodarstva v regije za proizvodnjo nafte in plina v Zahodni Sibiriji, rudarsko-metalurški kombinat Norilsk, podjetja za pridobivanje diamantov in zlata v Jakutiji, lesno industrijo, naftne delavce na Sahalinu in številne pomembne gradbišča.
Za zadnja leta je značilen najintenzivnejši razvoj prometa po rekah Sibirije in Daljnega vzhoda.
p.s. Pri kopiranju materialov in fotografij je potrebna aktivna povezava do spletnega mesta.
Saratov 2007-2013
Splošni prometni tečaj
Predavanje 7
Rečni (censki) promet: zgodovina razvoja, prednosti in slabosti, tehnične in ekonomske značilnosti, področja uporabe, vozila, klasifikacija ladij. Rečni register.
Rečni (censki) promet- ena najstarejših vrst prometa, ki prevaža blago in potnike z ladjami po celinskih plovnih poteh: naravnih (reke, jezera) in umetnih (kanali, rezervoarji).
Rečni promet, tako kot pomorski promet, ima zapleteno infrastrukturo, ki ne vključuje le ladij, temveč tudi vse pristaniške objekte s skladišči, skladiščnimi prostori in servisnimi bazami.
Notranji vodni promet v prometnem sistemu Ruske federacije predstavlja relativno majhen delež (3,7% v prometu tovora in 1,3% v obsegu tovornega prometa), vendar je še posebej pomemben za zagotavljanje prometnih in gospodarskih odnosov na severu. in vzhodne regije države. Rusija ima 84 tisoč kilometrov celinskih plovnih poti. Država, katere površina je primerljiva z Rusijo in v kateri promet po celinskih vodah zavzema pomembno mesto v prometnem sistemu, so ZDA. Dolžina vodnih poti v ZDA je 40,8 tisoč km, kar je 40% enake številke v Rusiji. Hkrati se po celinskih plovnih poteh letno prepelje 700 milijonov ton različnih tovorov, kar je skoraj trikrat več kot v Rusiji.
Področja uporabe rečnega prometa
Promet po celinskih plovnih poteh (rečni) se uporablja za prevoz blaga na območjih, kjer ni drugih načinov prevoza, pa tudi med točkami proizvodnje in potrošnje, ki se nahajajo na istih rečnih poteh; prevoze v mešanih sporočilih v smereh, kjer so bolj učinkoviti v primerjavi s prevozi z enim načinom prevoza.
Rusija ima veliko in razvejano mrežo rek in jezer. Vendar ima rečni promet pomembno vlogo bodisi v tistih regijah, kjer se smeri glavnih prometnih in gospodarskih povezav ter rečnih poti ujemajo (porečje reke Volga-Kama v evropskem delu Rusije), bodisi v slabo razvitih regijah s skoraj popolno odsotnost alternativnih načinov prevoza (sever in severovzhod države).
Rečni promet se uporablja za prevoz potnikov med naselji, ki se nahajajo ob bregovih rek, in v odsotnosti drugih vrst prometa (na gravitacijskih območjih), turistični in izletniški prevoz.
Prevoz po Kaspijskem jezeru se nanaša na pomorski promet, čeprav je to morje dejansko jezero (največje na svetu).
Značilnosti ruskega omrežja vodnih poti
Za večino rek v Rusiji je značilen rahel naklon v srednjem in spodnjem toku, kar ustvarja ugodne pogoje za njihovo uporabo za plovbo. Glavna smer rečnega toka je meridionalna. Reke se uporabljajo za plovbo v južnih regijah države 9-10 mesecev, na skrajnem severu - manj kot 4 mesece. Obstajajo reke, ki se v kratkih poplavnih obdobjih uporabljajo kot vodne poti za ekspedicijsko dostavo blaga.
Gradnja ladijskih kanalov in medbazenskih povezav je združila vodne poti porečij Volge, Neve in Dona v enoten globokomorski sistem evropskega dela Rusije z dostopom do Črnega, Azovskega, Kaspijskega, Baltskega in Belega morja. .
Za zagotovitev pogojev za plovbo brez nesreč na celinskih plovnih poteh se izvaja kompleks tirnih del: poglabljanje, odstranjevanje in ravnanje skal, vlečna mreža, čiščenje kanalov, navigacijske ograje ladijskih prehodov.
Navigacijska oprema za prehode ladij označuje smer in meje ladijskih poti s plavajočimi in obalnimi znaki. Za obveščanje navtikov o stanju poti in prisotnosti ovir so postavljeni znaki. Na zelo obremenjenih odsekih poti so navigacijski znaki ponoči osvetljeni.
Značilnosti pošiljanja reke so:
dimenzije reke - dolžina, širina, globina, vijugavost;
vodostaji in njihove spremembe v času, hitrost vodnega toka, vodnatost;
morfometrični kazalniki prečnega prereza korita - površina prečnega prereza, povprečna globina, hidravlični radij;
vzdolžni profil, padci in pobočja.
Rečne poti so razdeljene odvisno od globine in prepustnosti v 7 razredov in 4 glavne skupine: avtoceste (1. razred), avtoceste (2. razred), lokalne ceste (4. in 5. razred), male reke (6. in 7. razred) .
Prednosti in slabosti rečnega prometa:
Glavne tehnične in ekonomske značilnosti, ki določajo prednosti rečni promet , so:
velika nosilnost na globokomorskih rekah. Tako se lahko nosilnost reke Volge poveča na 100 milijonov ton na leto;
relativno nizki stroški prevoza. Na rekah evropskega dela Rusije je približno 30% manj kot na železnici in nekajkrat manj v primerjavi s cestnim prometom;
razmeroma nizki kapitalski stroški. Stroški organizacije plovbe po naravnih glavnih vodnih poteh s pretočno zmogljivostjo 80-100 milijonov ton na leto so nekajkrat nižji od gradnje železnice (z voznim parkom) in 3-4 krat manjši od gradnje ceste s trdno premazovanje.
TO pomanjkljivosti uporaba rečnega prometa vključuje:
zavitost poti in ladijskega kanala, stopničaste globine vzdolž celotne dolžine, kar v nekaterih primerih otežuje prehod velikih plovil;
sezonskost dela. Zamrznitev na Volgi traja od 100 do 140 dni, na rekah Sibirije - od 200 do 240 dni;
podaljšanje tovornih poti;
nizka hitrost prevoza blaga in potnikov v primerjavi z drugimi načini prevoza
nepovezanost porečij.
Zgodovina rečnega prometa
Plovilo je zapletena inženirska struktura, ki se lahko premika po vodi (konvencionalna površinska plovila), pod vodo (podmornice) in nad vodo (hidrogliserji in plovila na zračni blazini). Drevesni ostanki so bili morda prvo prevozno sredstvo za ljudi po vodi. Nato so se naučili vanje zvezati več polen ali šopkov suhega trstičja ali papirusa splav . Že starodavni ljudje so se domislili, da so v hlodu izdolbli luknjo, v katero se je lahko vlekel človek. Tako se je pojavilo kanu . Kanu je lažji in okretnejši od rafta, kar je zelo pomembno za plovbo po vodi. Prebivalci stare Mezopotamije so plavali na napihnjenih usnjenih kožah in v pletenih košarah, napolnjenih s smolo in prevlečenih z usnjem. Ta način izdelave primitivnih ladij je bil poznan tudi v Evropi.
Prekrit z lubjem ali usnjem morska zver okvir je služil za plovbo po rekah in morjih za prebivalce severne Azije in Amerike. In v starem Egiptu, pred 5000 leti, so bile ladje izdelane iz številnih kosov lesa, pritrjenih skupaj in zatesnjenih na zunanji strani po utorih in spojih. Metoda gradnje ladij iz ločenih delov ogrodja in oplate je privedla do povečanja velikosti in izboljšanja plovnosti ladij.
Sprva so se po toku premikali kanuji in splavi z uporabo palic in vesla . Potem se ga je človek naučil uporabljati za premikanje ladje sila vetra : prvi jadrati pojavil okoli 3000 pr. n. št. v Sredozemskem morju. V 19. stoletju so bile najhitrejše jadrnice tri- in štirijamborni kliperji. V Evropo in Ameriko so prevažali dragocen tovor (čaj iz Kitajske, volno iz Avstralije) s hitrostjo do 16 vozlov (30 km/h). Hitrostni rekord tea clipperja Cutty Sark (21 vozlov (39 km/h)) ni podrla še nobena jadrnica, niti posebne regatne jahte.
Z nastopom na igriščih parni stroji jadra postopoma izgubljajo svoj pomen. Prvi rečni parnik "Clermont" je bil zgrajen v ZDA leta 1807 po načrtu R. Fultona. Ladijski kotel z visokim dimnikom se je ogreval na drva.
Leta 1894 je bila zgrajena prva ladja s parno turbino kot glavnim motorjem. zdaj turbina - najmočnejši ladijski motor. Številne ladje poganjajo parne turbine z močjo nekaj deset in celo sto tisoč kilovatov.
Leta 1903, prvi na svetu dizelski čoln – tanker Vandal. Od takrat se je začela široka uporaba motornih ladij – tako se imenujejo ladje, katerih glavni motor je motor z notranjim zgorevanjem. Parne batne stroje z nizkim izkoristkom so postopoma zamenjali. Na ladjah se skoraj nikoli ne uporabljajo.
Za ustvarjanje pare se toplota, ki nastaja v jedrski reaktor . Takšne naprave so se prvič pojavile na vojnih ladjah. Prva civilna ladja na jedrski pogon (sovjetski jedrski ledolomilec Lenin) deluje na Arktiki od leta 1959.
Na sodobnih ladjah delovanje glavnega motorja, ladijske elektrarne in kotlovnice je avtomatiziran . Upravljajo jih s centralne postaje v strojnici ali iz prostora za krmiljenje, njihovo delo pa spremljajo z napravami za daljinsko upravljanje.
Nameščen na vojaških ladjah orožje in posebne naprave (na primer za odmetavanje min, izstrelitev raket, postavitev dimnih zaves), imajo skladišča za strelivo, mesta za namestitev letal in helikopterjev. Ribiška plovila imajo posebna ribolovna orodja in opremo za predelavo ulova.
Eden glavnih delov ladje je premikač. Najenostavnejši pogon je veslo, ki zahteva uporabo mišične sile. Progresivnejši je bil jadrati z uporabo vetrne energije. Prva pogonska naprava, ki je pretvorila delo mehanskega motorja v gibanje plovila, je bila kolo z veslom . Propelerski vijak , ki je nadomestilo kolo z veslom, je danes nameščeno na skoraj vseh plovilih z lastnim pogonom, morskih in rečnih. Propeler, katerega rezila se vrtijo okoli lastne osi, lahko premika ladjo ne samo naprej, kot jadro, ampak tudi nazaj, ne da bi spremenila smer vrtenja glavnega motorja. Druge vrste selitev imajo nekaj dragocenih lastnosti. Na primer, najbolj je primeren za ladje, ki plujejo v plitvih vodah, pogon na vodni curek . To je črpalka, ki ustvarja curek, katerega povratna sila premika ladjo. A krilni pogon vodoravni disk z navpičnimi lopaticami, ki se nahajajo na dnu, omogoča premikanje plovila ne samo naprej in nazaj, ampak tudi vstran: za to morate zavrteti lopatice propelerja okoli svoje osi.
Problemi in trendi razvoja rečnega prometa v Rusiji
Dolžina izkoriščenih celinskih plovnih poti v Rusiji se v zadnjih desetletjih zmanjšuje in trenutno znaša 89 tisoč km. Znižuje se tudi delež rečnega prometa v tovornem prometu, saj ne zdrži konkurence drugim vrstam magistralnega prometa. To je posledica dejstva, da se glavni tokovi razsutega tovora izvajajo v zemljepisni širini, večina plovnih rek pa ima meridionalno smer. Negativni vpliv Vpliva tudi sezonska narava rečnega prometa.
Poleg tega se rečni promet tako rekoč spreminja v posebno vrsto tehnološkega prometa, saj več kot 70 % tovora, ki ga prevaža, sestavljajo mineralni gradbeni materiali. Slednjega ni ekonomsko donosno prevažati na dolge razdalje, zato se povprečna razdalja za prevoz 1 tone tovora z rečnim prevozom nenehno zmanjšuje in trenutno ob upoštevanju vseh vrst rečnih komunikacij znaša manj kot 200 km.
Med prepeljanim blagom vodilni položaj zasedajo mineralni gradbeni materiali (pesek, gramoz, drobljen kamen itd.). Do 3/4 transportiranega gradbenega materiala se pridobi z rečnim transportom v rečnih strugah. Naslednji najpomembnejši tovor je les. Predstavljajo več kot 1/10 celotnega obsega prometa. Skoraj 3/4 vsega lesnega tovora se prepelje v splavih, 1/4 pa v skladiščih ladij. Zato so stroški prevoza okroglega lesa z rečnim prevozom nekajkrat nižji kot z železnico. Kadar je le mogoče, se rečne poti v največji možni meri uporabljajo za prevoz lesnega tovora v splavih. Razmeroma velik je tudi transport nafte, naftnih derivatov, premoga in žita.
V zvezi z zgoraj navedenim je mogoče ugotoviti naslednje trende razvoja rečnega prometa v Rusiji:
potrebno je izboljšati enoten sistem celinskih plovnih poti Rusije, kar je mogoče z izgradnjo kanalov in zapornic;
potrebno je poglobiti plovbo za prehod plovil z večjo nosilnostjo in podaljšati plovbo;
izboljšanje sistema reka-morje, ki omogoča uporabo plovil po zaprtju rečne plovbe.
Vozila
Vozni park je razdeljen po namenu: tovorni, potniški, tehnični. Tovor - na lastni in nesamohodni pogon, suhi tovor in tekoči, specializirani in mešani tipi, pa tudi plovila rečno-morskega tipa. Potniški – turistični in redni. Po vrsti pogona - s kolesnim pogonom, z vijačnim pogonom, na zračni blazini in hidrogliserji. Tehnično – ledolomilci, plavajoči žerjavi, oprema za poglabljanje dna.
Slika 1. Vozni park rečnega prometa
Po celinskih plovnih poteh se prevaža predvsem blago, ki ne zahteva hitre dostave - gradbeni materiali (na primer pesek), premog, koks, žito itd., Pa tudi nafta in naftni derivati. Obstajajo tudi ladje, ki prevažajo tovornjake skupaj s svojimi tovornimi in rečnimi kontejnerskimi ladjami. Za prevoz tovora se uporabljajo plovila z lastnim pogonom ali barže na vlačilec. Barže se uporabljajo predvsem za razsuti tovor. Največja tovorna rečna plovila so lahko dolga tudi več kot sto metrov in prevažajo okoli pet tisoč ton tovora.
Vendar tako velikih plovil ni mogoče uporabljati povsod. V zahodni Evropi (predvsem v Franciji, Belgiji in na Nizozemskem) so razmeroma majhne tovorne ladje, imenovane peniches, precej pogoste. Zgrajeni so v skladu z minimalnimi dimenzijami zapornic in kanalov, sprejetimi v Franciji, in se zato lahko uporabljajo na skoraj vseh vodnih poteh te države. Največje dimenzije peniša so dolžina 40 m, širina 5,2 m, ugrez 2,5 m in višina najvišjega dela plovila nad vodno črto 3,5 m. Peniche sprejme na krov 300-400 ton tovora. Posadko penice praviloma sestavljata dve osebi - mož in žena, ki sta tudi lastnika plovila. Na ladji živijo stalno, stanovanja na obali pa dobijo šele, ko se upokojijo.
Velike potniške rečne ladje se dandanes uporabljajo predvsem za prevoz turistov (rečna križarjenja), pa tudi za prevoz potnikov v oddaljena območja brez cestnih ali železniških povezav. Po sodobnih standardih imajo nizko hitrost (ne več kot 25 km/h) in ne morejo enakovredno tekmovati s cestnim in železniškim prometom.
Hidrogliserji in plovila na zračni blazini lahko dosežejo hitrosti do 80 km/h, vendar imajo veliko porabo goriva in s tem visoke transportne stroške.
Tradicionalna (brez zračne blazine ali hidrogliserjev) mala plovila (tako imenovani "rečni tramvaji") se uporabljajo v načinu javnega prevoza za mestni in primestni prevoz.
Plovila za posebne namene vključujejo plavajoče delavnice, plavajoče skladišča, plovila za poglabljanje dna in trajekte.
Trajekti so po funkciji podobni mostovom. Trajekti so lahko samovozni ali nesamohodni. Trajekti na lastni pogon poganjajo lasten motor in pogon in niso na noben način povezani z obalo (za razliko od jeklenic). Trajekti brez lastnega pogona vključujejo jeklenice. Vir energije je dizelski motor ali (na majhnih trajektih) mišična moč.
Tehnologija rečnega prometa:
barže brez lastnega pogona, ki uporabljajo vlačilec;
sekcijski vlaki (6-8 barž);
skupinski način dela na stalnih tovornih linijah po prometnih redih;
na eni ladji.
Vrste dejavnosti in ureditev rečnih pristanišč
Sprejem tovora, natovarjanje na ladje in vkrcanje potnikov za prevoz z rečnim prevozom, pa tudi razkladanje tovora z ladij, izdaja prejemnikom in izkrcanje potnikov se izvajajo na obalnih točkah. Glede na naravo in vrsto dejavnosti ter obseg dela se te točke delijo na pristanišča, pomole in postajališča. Rečno pristanišče (iz latinske besede portus - ograja) je obalna točka v določenih mejah, povezana s prometnimi potmi (železnicami, avtomobili) in opremljena s privezi, obalnimi objekti in tehničnimi sredstvi, potrebnimi za tovorne operacije, skladiščenje in pretovarjanje blaga, celovito floto vzdrževanje in tudi storitve potnikov. Marina - obalno točko za sprejem in izdajo tovora, prtljage, vkrcanje in izkrcanje potnikov, opremljeno z ustreznimi tehničnimi sredstvi za opravljanje svojih nalog. Pomol je lahko povezan z železniško progo. Postajališče - obalno točko za vkrcanje in izkrcanje potnikov ter sprejem in razdeljevanje prtljage. Postanki so običajno opremljeni z najpreprostejšimi sredstvi za privez ladij. Dodeljeni so bližnjim pristaniščem in marinam.
Pristanišča (pomoli) so dolžna pritegniti tovor in potnike v rečni promet, sklepati pogodbe z vkrcevalci za prevoz, sprejemati, skladiščiti in izdajati tovor in prtljago; izvajati pretovarjanje in pretovarjanje blaga iz ene vrste prevoza v drugo; organizira celovito vzdrževanje voznega parka; pravočasno obdelati ladje in druga vozila ter jih poslati na plovbo po urniku in urniku: spremljati delovanje privezov strank in jim po potrebi pomagati; organizira premik flote, dodeljene pristanišču, in njegovo izvajanje transportnega načrta; služiti potnikom; plačevanje naročnikom prevozov, pretovarjanja in drugih del ter storitev; ustvariti varne pogoje za gibanje in privez ladij; zagotavljati varnost tovora, pristaniških zmogljivosti in opreme, varnost nakladalno-razkladalnih in drugih del, smotrno uporabo tehničnih sredstev ter izboljšanje opreme in tehnologije.
Glede na lastništvo se pristanišča delijo na pristanišča v lasti ladjarjev (splošna pristanišča) in v lasti posameznih podjetij (pristanišča strank).
Za proizvodno delo pristanišča (pomola) je značilen promet in obdelava tovora. Spodaj tovorni promet pristanišče se nanaša na količino tovora v tonah, ki je prispel v pristanišče in na priveze strank, ki so mu dodeljene v določenem obdobju na ladjah, pa tudi v splavih in dokumentiranih transportnih dokumentih pristanišča (pomola). Celotni pretovor pristanišča vključuje pretovor tovora ob prihodu in odhodu. Pristaniški tovorni promet med plovbo ni enakomeren. Manipulacija tovora – to je količina tovora, ki se pretovori na privezih pristanišča in strank s sredstvi in silami pristanišča.
Pristanišče sestavljajo trije glavni deli: pristaniško območje, akvatorij in privezna fronta. Vklopljeno pristaniško območje dostopne ceste, oprema za pretovarjanje, skladišča, postaje, delavnice, garaže in drugi objekti. Vodno območje – to je akvatorij, ki meji na obalni pas pristanišča. Uporablja se za pristop in parkiranje ladij na privezih ter za gradnjo rejnov, kjer ladje čakajo na pretovor ali odhod na plovbo, ter posebnih rejnov za pretovarjanje, odvodnjavanje, čiščenje in druga dela na plovbi. Repe so opremljene z napravami za privez (privezne boje, pontoni ipd.), razsvetljavo, alarmi in zvezami. V velikih pristaniščih so lahko ločeni napadi: prihodi, odhodi ladij za suhi tovor, naftnih tankerjev itd. Sestavni del rečnega pristanišča so racije – del pristaniškega akvatorija, namenjen privezu ladij. Ceste so oddaljene od glavne ladijske poti na območjih, ki imajo zadostno globino in površino za sprejem potrebnega števila ladij in servisnih plavajočih objektov. Privez spredaj je del obale z ustrezno opremo za privez in parkiranje ladij. Za oblikovanje privezne fronte se izvedejo privezni nasipi. Za zaščito pred poškodbami ob udarcih ladij med privezom so privezne konstrukcije opremljene z bokobrani v obliki lesenih okvirjev in tramov, kovinskih okvirjev z blažilniki udarcev itd. Kot privezne vrvi se uporabljajo privezne bitve, oči in bitve.
Pristanišče je sestavljeno iz ločenih upravne in proizvodne enote – tovorne prostore, prostore in priveze. Privez - del sprednjega dela priveza skupaj s sosednjim vodnim območjem, ozemljem (s konstrukcijami in opremo, ki se nahaja na njem), namenjenim hkratnemu privezu enega plovila. Tovorni prostor je skupina geografsko združenih privezov, namenjenih sprejemu in odpremi določenega tovora. Skupina specializiranih privezov je včasih združena v pristaniški odseki . Na določenih območjih se lahko dodelijo privezi, opremljeni s plavajočimi napravami za pretovarjanje, območja za pridobivanje in nakladanje gradbenih materialov iz podvodnih kamnolomov itd. TO pomožne proizvodne enote Pristanišče vključuje delavnice za popravilo opreme za pretovarjanje in ladij, popravila in gradbena območja, električna omrežja, komunikacijske naprave itd. Za komunikacijo z glavnimi železnicami in cestami ima pristanišče dostopne in pristaniške ceste . Uporabljajo se za pripravo vagonov za predelavo. Za sprejem, skladiščenje in kopičenje potrebnih pošiljk tovora ter njihovo sprostitev v pristanišču poskrbijo pokrito in odprta skladišča .
Razvrstitev plovil rečne flote v skladu s pravili registra Ruske federacije
Flota je celota vseh plavajočih sredstev, ki jih združujejo pogoji plovbe (morje ali reka), namen (potniška, tehnična), pripadnost (ladjar) ali druge značilnosti.
Plovilo je konstrukcija, ki lahko plava na vodi in je namenjena prevozu blaga in potnikov ali ustvarjanju potrebnih pogojev zanje. Sodobna ladja je zapletena inženirska struktura.
Plovila so razvrščena po številnih kriterijih: str o imenovanju; odvisno od materiala telesa; odvisno od razpoložljivosti elektrarne; po principu gibanja itd. O tem je bilo govora pri klasifikaciji pomorskega prometa.
Glede na območje plovbe Rečni register Ruske federacije deli vsa plovila rečne flote v pet razredov:
"M-SP" - za mešano rečno-morsko plovbo z valovi največ 5 točk, višina valov do 3,5 m, oddaljenost od pristanišč ne več kot 50 milj;
"M" - za plovbo po celinskih plovnih poteh z višino valov do 3 m (v ustjih velikih rek, jezer, zalivov);
"O" - za plovbo po celinskih plovnih poteh z višino valov do 2 m (v velikih rezervoarjih, v spodnjem toku velikih rek);
"P" - za plavanje v srednjem in spodnjem toku velikih rek, na kanalih in mirnih jezerih z višino valov do 1,2 m;
"L" - za plovbo po rekah z višino valov do 0,6 m (na majhnih rekah v zgornjem toku velikih rek).
Razred izletniških čolnov
Za ugotavljanje strukturnih lastnosti in sposobnosti za plovbo, izletniška ladja dodeljena je formula razreda, ki v kodirani obliki vsebuje podatke o:
vrsta plovila in ali ima vodotesen krov;
vodnih bazenih (območjih plovbe), kjer je njegovo obratovanje dovoljeno;
dovoljeno število oseb na krovu (posadka in potniki);
dovoljena moč glavnega motorja v kilovatih (kW);
dovoljena površina jader v kvadratnih metrih (m2).
Prvi znak Koda določa tip izletniškega čolna glede na vrsto pogonskega sistema in bivalne pogoje:
1 – čoln;
2 – motorni čoln;
3 – jadrnica;
4 – jadralno motorno plovilo;
5 – vodni skuter (vodni skuter);
6 – čoln na vesla;
7 – plovilo brez lastnega pogona;
"P" - plovilo na zračni blazini;
"K" - hidrogliser.
Drugi znak kode označuje prisotnost (ali odsotnost) plovila za rekreacijo z neprepustnim krovom:
– ladje z neprepustnim krovom;
– odprte (brez palube) ladje.
Tretji znak kode označuje število nepremočljivih predelkov; če jih ni, se postavi pomišljaj.
Četrti znak kode , ki je v oklepaju, označuje razred rekreacijskega plovila.
Peti znak kode označuje splošno dovoljeno količino osebe na krovu plovila, če nastanitev oseb ni dovoljena, se namesto petega znaka postavi pomišljaj.
Šesti znak kode skozi poševnico s poševnico v desno po petem znaku je dovoljena moč glavnega motorja v kW. Če zasnova plovila ne predvideva glavnega motorja, potem šesti znak v formuli ni napisan, ampak je vrstica reproducirana.
Sedmi znak kode skozi poševnico z nagibom v levo za šestim znakom je dovoljena površina jadra v kvadratnih metrih. Če zasnova plovila ne predvideva jadranja, potem sedmi znak v formuli ni napisan, ampak je vrstica reproducirana.
Formula razreda plovila za vodne skuterje vsebuje tri znake: prvi pomeni vrsto plovila (številka 5), drugi je zapisan v oklepaju in ustreza dovoljeni višini valov, tretji pa - dovoljenemu številu ljudi.
Ruski rečni register (RRR) je zvezna vladna agencija za klasifikacijo ladij, ki jo upravlja Zvezna agencija za pomorski in rečni promet. RRR je član Mednarodnega združenja organov za tehnični nadzor in klasifikacijo. Predstavniki Ruskega rečnega registra sodelujejo pri delu Odbora za celinski vodni promet Ekonomske komisije Združenih narodov za Evropo, Mednarodne pomorske organizacije (IMO) in Donavske komisije pri usklajevanju in poenotenju zahtev na področju plovbe. RRR sodeluje z 19 tujimi klasifikacijskimi zavodi in organizacijami na področju varnosti na morju in celinskih plovnih poteh.
4.4
Rečni promet v Rusiji
Tehnične in ekonomske značilnosti rečnega prometa
Skupna dolžina celinskih plovnih poti Ruske federacije je 102,7 tisoč km. Med plovbo se jamstvo globine ohranja na približno 40% te dolžine (Lena, Volga, Amur, Kama, Don, Angara, Pechera).
Prednosti rečnega prometa:
relativno nizki stroški
visoka nosilnost pri uporabi težkih plovil
naravne poti - pri organizaciji ladijskega prometa so potrebne manjše kapitalske naložbe (6-7 krat nižje kot pri izgradnji 1 km železnice ali avtoceste)
Specifični stroški energije za rečni promet so bistveno nižji zaradi majhnega upora gibanja plovil
Slabosti rečnega prometa:
kratkotrajna navigacija
nizka hitrost vožnje
zavitost rečnih poti, ki podaljša pot za 3-3,5-krat v primerjavi z drugimi linijami.
nizka hitrost dostave tovora.
V evropskem delu države je zaradi izgradnje številnih povezovalnih kanalov (Volga-Don, Volga-Baltik) nastal enoten globokomorski sistem (USS), ki povezuje 5 morij: Baltsko, Kaspijsko, Belo. , Azov, Črna. Skupna dolžina UGS je 6,5 tisoč km z zajamčeno globino 4 metre po celotni dolžini. Za plovbo se uporabljajo tudi jezera in rezervoarji - Baikal, Ladoga, Onega itd.
Vloga kopenskega prometa v prometnem sistemu Rusije je odvisna od geografije vodnih poti in sezonskosti njihove uporabe. Ker Velika večina rek teče v smeri poldnevnika, glavni tovorni in potniški tokovi države pa se gibljejo v zemljepisni širini, nato pa se pomen rečnega prometa zmanjša.
Plovba v Rusiji se začne aprila in traja do oktobra (približno 240 dni). V drugih obdobjih se za podaljšanje plovbe uporabljajo plovila, ki lomijo led. Smeri in meje prehodov ladij so označene s plavajočimi in obalnimi navigacijskimi znaki, ki so ponoči osvetljeni.
Rečne poti so v pristojnosti Oddelka za rečni promet Ministrstva za promet Ruske federacije. To so javne ceste, kjer je samosplavljanje lesa prepovedano. Ladijske poti vzdržujejo v operativnem stanju posebne strukturne enote: čiščenje kanalov, poglabljanje, odstranjevanje kamnin itd. Na odsekih tirov z nezadostno globino se s poglabljanjem ustvarijo navigacijske reže. Odstranitvena dela zagotavljajo širjenje in poglabljanje ladijskih prehodov. Ravnalna dela omogočajo spreminjanje obrisa rečnih strug in povečanje dimenzij poti. Pri lovu z vlečno mrežo se odkrijejo pod vodo skrite ovire, ki se med čiščenjem kanala odstranijo.
Zaradi izgube 1991. V Rusiji je večina morskih pristanišč in približno polovica trgovske flote znatno povečala vlogo rečnega prometa pri zagotavljanju zunanjetrgovinskega prometa s plovili mešane plovbe. Prevoz z ladjami reka-morje je bolj donosen zaradi velike dolžine poti in možnosti uporabe teh ladij po zaprtju rečne plovbe pozimi za prevoz v morskih območjih brez zmrzali.
Notranje strukture vodni promet
V prometu po celinskih vodah so prometne poti reke, jezera, morja, pa tudi kompleksne hidravlične strukture, tj. umetno (rezervoarji, kanali, zapornice).
Plovba ne poteka po celotni širini, ampak po ladijskem kanalu - plovna pot. Plovna pot je zasnovana tako, da omogoča prehod 2 prihajajočim ladjam. Označena je s posebnimi znaki. Ladijski kanali so urejeni odprto, ko sta reki enaki gladini in zaklenjen ko so reke na različnih nivojih. Obstajajo tudi obvodni kanali do prehodov. Polmeri kanalov so vsaj 6 dolžin projektirane posode. Globina kanala se vzame z rezervo enega metra. Kanali se napajajo z vodo, bodisi gravitacijsko iz rek, jezer ali s črpanjem vode do najvišje točke kanala.
Zapornice so zgrajene, da ladjam omogočijo prehod skozi jezove, komore z 2 končnima vratoma. Prehodi so:
Enokomorni prehodi uporablja se, ko razlika v vodi ne presega 20-25 m
Večkomorni prehodi uporabite, ko je razlika večja.
enostranski in dvostranski.
Razvrstitev plovila:
po namenu: tehnične, pomožne (plavajoči doki, sanitarne postaje, žerjavi itd.), transportne, posebne namene
glede na način gibanja po vodi: z lastnim in nesamohodnim pogonom (vir energije zunaj plovila)
po principu gibanja: izpodriv, planing, hidrogliser, hovercraft, ekranoplani (gibljejo se nad gladino vode)
po številu grebenskih vijakov – enovijačni, dvovijačni in trivijačni
po načinu opravljanja tovornih operacij - z navpičnim nakladanjem in razkladanjem skozi tovorne lopute, z vodoravnim nakladanjem in razkladanjem skozi stranske odprtine, skozi posebne votline, črpanje itd.
Razširitev nepretovorne komunikacije s posebnimi plovili reka-morje je velikega gospodarskega pomena za rečni promet. Ta plovila imajo nosilnost 2000-2700 ton.
Splošna potreba Rusije po plovilih reka-morje vsako leto narašča. Danes se več kot 700 takšnih plovil, ki pripadajo različnim ladjarjem, ukvarja s prevozom ruskega zunanjetrgovinskega tovora. Te ladje zagotavljajo prometne povezave s tujimi pristanišči v 45 državah.
Rečna pristanišča in marine
Na celinskih plovnih poteh so javna pristanišča, pristanišča v lasti industrijskih podjetij in privezi, ki jih najemajo stranke. Glede na svoj namen so: potniški, tovorni, tovorno-potniški, vojaški, zaledni.
Tovorna pristanišča izvajati pretovor blaga iz vodnega prometa na sorodne načine prevoza in nazaj. Razdeljeni so na specializirane in univerzalne. Stopnja obrabe nakladalne opreme in opreme doseže 80%.
L – dolžina privezne vrvice; n – število ladij; t – čas obdelave; z – dolžina plovila; a – interval med plovili.
3) bazen
Marina– obalna pot za vkrcavanje ali izkrcavanje potnikov. Pomoli plavajo ( pristanki).
Več kot polovica celotnega obsega tovornega in potniškega prometa po vodnih poteh poteka v porečju Volga-Kama (gradbeni materiali). Na vzhodu države ima porečje Ob-Irtiš (les, nafta, naftni derivati, utekočinjeni plin) vodilno mesto po obsegu rečnega prometa. Južne regije vzhodne Sibirije so povezane z Arktiko preko Jeniseja (lesni tovor, premog, naftni derivati). Les in premog se prevažata po reki Angari in Bajkalskem jezeru; vzdolž Lene - ladje za suhi tovor, naftni tovori, les; ob Amurju in njegovih pritokih - žito, sol, ribe, les, nafta, kovina, premog.
Rečna flota
Svet ministrstva za promet je 20. decembra 2000 ugotovil, da je služba državne rečne flote pokazala, da ni pripravljena izvajati državnega urejanja dejavnosti ladijskih družb. V rečni register je vpisanih 32,6 tisoč plovil. Njihova povprečna starost je 24 let. Neustreznih plovil je 1824, ustreznih z omejitvami pa 1402. Gradnja novih ladij nezadovoljivo napreduje. Na primer gradnja ladij ob koncu 20. stoletja praktično ni bila izvedena:
|
1993-1995 |
1996 |
1997 |
1998 |
1999 |
Načrtujte |
Intrabasin zunanji prevoz |
Do glavnega zmanjšanja obsega prevozov in obnove flote je prišlo zaradi zmanjšanja investicijske aktivnosti v gradbenem kompleksu rečnega ladjarja. Največji odstotek rečne flote zavzemajo tankerji in naftne barže. Tu so tudi ladje - hladilniki, ladje za prevoz utekočinjenega plina, ladje za prevoz zelenjave, ladje za prevoz kemikalij, ladje za prevoz avtomobilov (sprejmejo do 500 avtomobilov).
Osnove organizacije gibanja flote
Rečna flota ima dve vrsti prometa: prosti in lokalni.
Skozi promet– premikanje po progah od nakladanja do razkladanja brez pretovarjanja. Precinct– gibanje po sistemu vlečnih ramen. Promet je boljši. Glede na namen gibanja je mornarica razdeljena na:
domači (primorski) - 10%
zunanji (tuji) – 90%
Kopanje je organizirano po 2 obliki:
linearni (redni)
načrtovano (neredno).
V ZDA je delež notranjih pomorskih poti 10%, v Ruski federaciji< 1%. В США климат позволяет осуществлять перевозки круглый год, а в России 6 месяцев, а завоз на Крайний Север – 2-3 месяца.
V rečnem prometu sta se trenutno nekoliko povečala potniški in tovorni promet.
TO splošni kazalniki uspešnosti tovornega vodnega prometa vključujejo: obseg prevoza in promet tovora. Vrednosti teh kazalnikov se razlikujejo glede na vrsto tovora: nafta in naftni derivati, suhi tovor in tekoči tovor. ..
Rečni promet je pomemben člen v enotnem prometnem sistemu države. Zavzema eno vodilnih mest pri servisiranju velikih industrijskih središč rečnih območij.
Rusija ima najbolj razvito mrežo celinskih plovnih poti na svetu. Dolžina celinskih plovnih poti je 101 tisoč km. Najpomembnejši so tiri z zagotovljeno globino, ki omogoča nemoten prevoz blaga in potnikov.
Rečni promet je eden najstarejših v državi; zlasti je pomembna za severne in vzhodne regije, kjer je gostota železnic in cest majhna ali pa jih sploh ni. V teh regijah je delež rečnega prometa v skupnem tovornem prometu 3,9-odstoten.
Rečni promet ima majhen delež v tovornem prometu in prometu potnikov - 4. mesto v Rusiji.
To je posledica naslednjih razlogov:
1). Meridionalna smer rečnega prometa (medtem ko se glavni tovorni tokovi izvajajo v širini smer Z-V; B-3, zaradi te okoliščine je treba kombinirati načine prevoza, na primer z uporabo mešanega železniško-vodnega prometa).
2). Sezonska narava rečnega prevoza (ki je omejena z vremenskimi razmerami in včasih časom dneva, na primer, potniške flote za visoke hitrosti ne obratujejo ponoči).
Trajanje plovbe po celinskih plovnih poteh Rusije se giblje od 145 dni (na vzhodu in severovzhodu države) do 240 dni (na jugu in jugozahodu).
V mednavigacijskem obdobju pristanišča sodelujejo z železniškim in cestnim prometom, čeprav je nizki rečni promet po hitrosti slabši od drugih vrst prometa, vendar ima svoje prednosti.
Prednosti rečnega prometa:
1. Nizki stroški prevoza
2. Zahteva manj stroškov za ureditev tirov kot pri kopenskih načinih prevoza.
Pomen vodnega prometa je še posebej velik za severne in vzhodne regije države, kjer je železniško omrežje nezadostno, gostota celinskih plovnih poti pa je 2-krat večja od povprečja Ruske federacije.
Tako je delež rečnega prometa v skupnem tovornem prometu teh območij 65-90%, v Rusiji kot celoti pa ta številka znaša 3,7%.
Vloga rečnega prometa v gospodarstvu države ni odvisna toliko od obsega transportnega dela, temveč zaradi posebnega pomena funkcij, ki jih opravljajo.
Poleg prevoznih storitev v regije Sibirije, Daljnega vzhoda, vključno z Arktiko, rečni promet izvaja zapletene, drage prevoze po majhnih rekah na težko dostopnih območjih, pa tudi zelo donosne prevoze po majhnih rekah na težko dostopnih območjih. dostopna območja, pa tudi zelo donosen prevoz zunanjetrgovinskega tovora s plovili mešane (reka-morje) plovbe.
Trenutno 5 tisoč ladjarjev upravlja celinske plovne poti različne oblike premoženje.
Dolžina celinskih plovnih poti je 101 tisoč km.
Glavne vrste rečnega tovora:
Mineralni gradbeni materiali/pesek;
Gnojila;
Žito in drugi kmetijski pridelki.
Po podatkih Ministrstva za promet Ruske federacije je skupni obseg tovornega prevoza po celinskih vodah med plovbo v letu 2007 znašal 152,4 milijona ton, kar je 9,5% več kot leta 2006. Povečanje tega obsega je bilo predvsem posledica do povečanja časa navigacije. Prevoz suhih tovorov (cement, kovine, les in gradbeni materiali) se je povečal za 12,5 %. Ob tem se je skoraj za tretjino zmanjšal obseg prevoza nafte in naftnih derivatov. Več kot tretjina celotnega obsega rečnega prometa se izvaja v Privolzhskyju zvezno okrožje. Rečna pristanišča v državi so pretovorila za 15 % več tovora kot leta 2006.
Kapitalske naložbe države v letu 2007, namenjene razvoju infrastrukture celinskih plovnih poti, so znašale skoraj 2,6 milijarde rubljev, kar je 1,6-krat več kot leta 2006. To je omogočilo rekonstrukcijo številnih zapornic na plovnih poteh Volga-Baltik, prekop Volga-Don, v porečju Kame, hidroelektrarni Samara.
Leta 2008 iz državnega proračuna za remont ladijskega prometa hidravlične konstrukcije rečni promet je namenil 4 milijarde rubljev. Usmerjeni so v rekonstrukcijo 47 objektov.
Trenutno je v pripravi osnutek podprograma „Notranje plovne poti“, ki naj bi postal del zveznega ciljni program"Razvoj ruskega prometnega sistema v letih 2010-2015." Skupni znesek financiranja tega podprograma je določen v višini 235 milijard rubljev. Zaradi njegove izvedbe se bo delež globokomorskih odsekov v skupni dolžini plovnih rek v evropskem delu naše države povečal na 86 %. V rečnih pristaniščih bodo zgradili skoraj 2,5 km novih privezov.
- Rečni sistemi in pristanišča.
Ruska rečna flota je sestavljena iz 178 odprtih delniških družb, vključno s 27 ladjarskimi družbami, 50 pristanišči, 46 ladjedelniškimi in ladjedelniškimi podjetji itd. 96 podjetij je pod državnim nadzorom, od tega 27 državnih podjetij, 17 državnih institucij , 14 je ladijskih inšpektoratov, 14 - inšpekcij rečnega registra, 24 - izobraževalnih ustanov.
Štirinajst rečnih prometnih pristanišč sprejema tuje ladje.
Glavno v Rusiji je porečje reke Volga-Kama, na katerega gravitira gospodarsko razviti del države (40% tovornega prometa rečne flote). Zahvaljujoč ladijskim kanalom Volga-Baltik, Belomorje-Baltik in Volga-Don je Volga postala jedro enotnega vodnega sistema evropskega dela Rusije, Moskva pa rečno pristanišče petih morij.
Najpomembnejše prometne reke na severu evropskega dela Rusije: Sukhona, Severna Dvina s pritoki, Onega, Svir, Neva.
Sibirija in Daljni vzhod imata ogromne plovne rečne poti. Tu tečejo največje reke Rusije - Amur, Jenisej, Lena, Ob in njihovi pritoki. Vsi se uporabljajo za ladijski promet in rafting lesa, prevoz hrane in industrijskega blaga na oddaljena območja. Pomen rečnega prometa za Sibirijo je zelo velik, saj je železniško omrežje tam (zlasti v meridionalni smeri) še vedno nezadostno.
Trenutno na celinskih plovnih poteh upravlja približno 5 tisoč ladjarjev različnih oblik lastništva, med njimi približno 30 delniških ladijskih družb (rečnih ladijskih družb). Rečna flota Ruske federacije služi 68 republikam, ozemljem, regijam in nacionalnim okrožjem.
- Tehnična oprema za rečni promet.
Materialno-tehnično bazo (MTB) rečnega prometa tvorijo:
Vodna pot (s pripadajočimi objekti in opremo);
Pristanišča in marine;
Ladjedelnice (SSZ in SRZ);
Razvrstitev tirnih vozil je prikazana na sliki.
Osnova MTB je flota (podobno kot pomorski promet), glavni del tehnične opreme rečnega prometa pa so plovila različnih vrst:
Prometne namene (za prevoz blaga in potnikov) s skupno tonažo > 14 milijonov ton, od tega< 1,5 млн. т приходится на суда смешанного плавания (река-море).
Servisna in pomožna plovila (vlačilci, ledolomilci, tankerji) skupna nosilnost vlačilcev je 1,6 milijona ton.
Tehnično (poglabljanje, žerjavi itd.) Močno povečanje stroškov njihove gradnje se je ustavilo posodabljanje.
Rečne poti so glede na globino in zmogljivost razdeljene v 7 razredov in 4 glavne skupine: superavtoceste (1. razred), avtoceste (2. razred), lokalne poti (4., 5. razred), male reke (bth, 7. razred). V rečnem prometu obstajajo različne tehnične strukture, ki zagotavljajo učinkovito in varno delovanje. To so najprej zapore za prehod ladij z ene vodne gladine na drugo, boje - znaki za označevanje nevarnosti na poti ali ograjevanje plovne poti, vrata - znaki v obliki stolpov ali stebrov, nameščeni na črti plovne poti. navesti smer, mesta zavojev ipd. d.
Globokovodne celinske plovne poti imajo veliko nosilnost, primerjamo jih z večtirnimi železnice, in so prilagojeni množičnemu prevozu blaga in potnikov. Prevoz nekaterih tovorov z rečnim prometom po glavnih celinskih plovnih poteh je 2-3 krat cenejši kot po vzporednih železnicah.
Glavne razlike med rečnimi plovili in morskimi plovili:
a) manjši ugrez;
b) splošne dimenzije (zaradi majhnih globin in zavitosti večine rečnih poti ter ozkosti plovne poti);
c) odsotnost številnih elementov v zasnovi in opremi (potrebnih na morskih ladjah, kar je posledica posebnih pogojev plovbe po rekah), medtem ko se rečna plovila, ki gredo v velika jezera in morske poti, skoraj ne razlikujejo oblikovanje iz morskih plovil. Povprečna starost rečna plovila so stara 20 let, približno ½ vseh transportnih plovil (razen barž za suhi tovor) je starejših od 20 let.
Rečno floto sestavljajo:
Plovila z lastnim pogonom (potniška, tovorna, tovorno-potniška);
Plovila brez lastnega pogona (barže za različne namene);
Vlačilci (potiskači - plovila brez lastnih tovornih prostorov, vendar z elektrarno za vleko (vleko) plovil brez lastnega pogona);
Specializirana plovila (ladje za prevoz zelenjave, mobilne ladje, ladje za prevoz nafte, reka-morje, barže, hladilnice).
Vodna pot je plovni del rek, jezer, rezervoarjev in umetnih kanalov s hidravličnimi objekti.
Za vodno pot je značilno:
globina;
Zemljepisna širina;
Radij ukrivljenosti (rotacija);
Glede na dimenzije ladijskega kanala ločimo vodne poti:
Avtoceste – z zajamčenimi globinami do 4 m;
Avtoceste - z zajamčenimi globinami do 2,6 m;
Poti lokalnega pomena - z zagotovljenimi globinami do 1 m.
Vodne poti so:
Plovna (na kateri je možna varna plovba ladij);
Plavajoči (za rafting les).
Plovne ločimo: - naravne (reke in jezera);
Umetno (kanali in rezervoarji).
Pristanišča so osnova obalnega rečnega prometa, kjer poteka nakladanje in razkladanje ladij, vkrcavanje in izkrcavanje potnikov ter vzdrževanje ladij.
Rečna pristanišča so:
Univerzalni (izvedite vse vrste dela);
Specializirano (samo posamezne vrste dela - tovorna ali potniška).
Bistveni elementi pristanišča - privezi - opremljeni z mehaniziranimi sredstvi za nakladanje in razkladanje ladij; obstajajo skladišča in skladišča za razsuti tovor.
Pomol je vmesna točka, kjer imajo ladje krajši postanek za vkrcanje in izkrcanje potnikov ter delno nakladanje in razkladanje tovora.
- Glavni kazalniki uspešnosti celinskega vodnega prometa.
Produktivnost plovila je transportno delo v tonskih kilometrih ali potniških kilometrih na časovno enoto (običajno na dan), izračunano na 1 KM. ali 1 tono dvižne zmogljivosti. Razlikujemo med neto in bruto produktivnostjo plovila. Neto produktivnost označuje uporabo naloženega plovila med plovbo. Določi se tako, da se skupna količina tonskih kilometrov te vrste dela deli z dnevom moči (tonažni dan) potovanja v obremenjenem stanju. Bruto produktivnost je kazalnik, ki označuje uporabo plovila v celotnem porabljenem času delovanja, tj. čas gibanja v natovorjenem in neobremenjenem stanju, čas vseh postankov in netransportnih del - se določi tako, da se skupni tonski kilometri delijo z dnevom sile (tonažni dan), ko plovilo deluje.
Kazalniki izkoriščenosti plovila po obremenitvi odražajo stopnjo izkoriščenosti nosilnosti in moči plovila.
Kazalec uporabe tovorne ladje glede na nosilnost, t/t tonaže, se določi tako, da se masa tovora, naloženega na ladjo, deli z Q e, za registrsko nosilnost Q str:
Povprečna obremenitev na 1 tono tovorne zmogljivosti tovorne ladje se določi z deljenjem tonskih kilometrov (kjer l hgr– dolžina potovanja plovila s tovorom) na tonažo - kilometri s tovorom:
Povprečna obremenitev na 1 KM. Zmogljivost vlačilcev se določi tako, da se tonski kilometri, opravljeni na obremenjenih plovbah, delijo s kilometri sile s sestavo naloženih ladij in splavov:
Delež voznega časa s tovorom a d se določi tako, da se tonažni dan potovanja plovila s tovorom deli s skupnim številom tonažnih dni v obratovanju:
Povprečna produktivnost 1 tone dvižne zmogljivosti plovil z lastnim in nesamovoznim pogonom M egr se določi tako, da se tonski kilometri delijo s skupnim številom tonskih dni v obratovanju:
Čas obračanja plovila je čas, porabljen za premikanje plovila od točke nakladanja do točke razkladanja in nazaj, vključno s časom, potrebnim za začetne in končne operacije (nakladanje, razkladanje, zaklepanje itd.), zamude na poti in tehnične operacije. . Določeno z dodajanjem časa parkiranja t st; čas, porabljen za manevre t m; čas delovanja t x:
Poglejmo si kazalnike uspešnosti rečnih pristanišč.
Celotni pretovor pristanišča je skupna količina tovora v tonah, poslanega iz pristanišča in sprejetega v pristanišču. Ta kazalnik je načrtovan in upoštevan za ves tovor kot celoto in z razdelitvijo po nomenklaturi: nafta in naftni derivati, les v splavih, ladje za suhi tovor (žito, ruda, premog, ruda itd.). Poseben poudarek je na tovoru, ki se prevaža v kontejnerjih, ter na tistem, ki je predmet pretovora iz rečnega v železniški promet in iz njega prevzet.
Nakladanje in razkladanje vključuje vsa dela, ki jih izvajajo pristanišča na tovornih privezih in v skladiščih, povezana s pretovarjanjem blaga, ki se prevaža z rečnim prevozom. To vključuje pristaniške in nepristaniške dejavnosti ter pretovor naftnega tovora v rafinerijah nafte. Nepristaniške dejavnosti vključujejo gospodarsko delo pristanišča, pa tudi dela, ki se opravljajo za druge organizacije z namenom ohranjanja stalne delovne sile delavcev in popolnejšega izkoriščanja osnovnih sredstev.
Obseg nakladalno-razkladalnih del se načrtuje in upošteva v fizičnih tonah in tonskih operacijah. Obseg nakladalnih in razkladalnih del v fizičnih tonah ustreza prometu tovora v pristanišču, zmanjšanem za skupno težo različnih tovorov, poslanih s privezov strank in prispelih na te priveze, ter lesnega tovora, poslanega iz pristanišča in prispeli v pristanišče s splavi. .
Tonska operacija je premik 1 tone tovora po določeni možnosti nakladanja in razkladanja. Različica je zaključen premik tovora, ne glede na razdaljo, način in opravljeno dodatno delo (tehtanje, sortiranje ipd.). Pri določanju obsega pretovornega dela v tonskih operacijah se upoštevajo morebitna dela v zvezi s premikom 1 tone tovora v pristanišču, po možnostih: transportno-skladiščni; skladiščno-transportna; transport-transport; skladišče-skladišče; notranji skladiščni prostori (izvedeni med glavnim delom in po ločenih naročilih).
Razmerje med številom tonskih operacij, ki jih opravi pristanišče, in obsegom nakladalnih in razkladalnih operacij v fizičnih tonah za določeno obdobje se imenuje koeficient pretovarjanja tovora.
- Problemi in perspektive razvoja celinskega vodnega prometa.
Treba je izboljšati enoten sistem notranjih poti v Rusiji, kar je mogoče z izgradnjo kanalov in zapornic. V 19. stoletju Zgrajen je bil sistem Mariinsky z 39 ključavnicami.
Sistem notranjih poti je obrambnega pomena: povezava med jugom države in severom (pot po evropskem vodnem sistemu od Odese do Sankt Peterburga) je dolga 8800 km, vzdolž notranje poti- 4500 km.
Za podaljšanje plovbe je potrebno poglobiti plovbo za prehod plovil večje nosilnosti; razvoj sistema ro-ro plovil (»Ro-Ro«) za vodoravni naklad, plovila tipa »reka-morje«; sekcijska plovila (so bolj ekonomična kot težke tovorne ladje enake nosilnosti s poenostavljenim sistemom pretovarjanja in se preoblikujejo glede na tokove tovora); plovila na zračno blazino in hidrogliserji, ki dosegajo hitrosti do 105 km/h; ledolomilci in ladje z ojačanim trupom za polarne razmere; povečanje nosilnosti plovil (stroški se zmanjšajo za 25-30%); povečanje udobja potniških ladij; izdelava avtomatiziranih kompleksov za pretovarjanje; rekonstrukcija obstoječih pristanišč (Temryuk, Yeysk, Rostov, Azov, Arkhangelsk, Murmansk itd.); ustvarjanje pristaniških ladij za prevoz težkega, velikega tovora in za dostavo tovora v kraje v arktičnem bazenu, ki nimajo opreme za pretovarjanje, in še veliko več.
